7.18 . На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:

одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;

локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;

сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.

7.19 . Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, приказ передается по форме:

"Машинисту локомотива поезда № .... Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № .... ДНЦ....".

При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, приказ передается по форме:

"Машинисту поезда № .... Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № .... ДНЦ....".

До передачи такого приказа поездной диспетчер обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого надо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен порядком, предусмотренным в пункте 7.2 настоящей Инструкции. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.

7.20 . Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа поездного диспетчера разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении "на буфер" и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.

При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится по указанию дежурного по станции без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.

После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.

7.21 . Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых начальником железной дороги, и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, начальником железной дороги должен быть определен порядок действий работников (поездных диспетчеров, машинистов поездных локомотивов, дежурных по станциям и др.) при выполнении указанной операции.

7.22 . Оказание помощи для соединения частей расцепившегося на перегоне состава грузового поезда производится в случаях, предусмотренных в пункте 7.10 настоящей Инструкции, только по просьбе машиниста поезда, в котором произошло разъединение. Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от него ведущего локомотива.

Приказ диспетчера об оказании помощи передается в этих случаях по форме:

"Машинисту локомотива поезда № .... Соединитесь с хвостовыми вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда № ...., и окажите помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ....".

Вне зависимости от того, осуществляется ли помощь одиночным локомотивом или локомотивом вместе с составом сзади идущего поезда, должно производиться сцепление локомотива, оказывающего помощь, с последним вагоном отцепившейся части поезда. Дальнейшие действия производятся по указанию машиниста локомотива первого поезда после выполнения им требований, предусмотренных в пункте 7.9 настоящей Инструкции, при этом в зависимости от расстояния между расцепившимися вагонами, количества вагонов в головной и отцепившейся частях состава, профиля пути и др. соединение может осуществляться или путем осаживания головной части первого поезда, или путем надвига отцепившихся вагонов до соединения их с головной частью первого поезда. После соединения расцепленных частей помощник машиниста второго поезда отцепляет локомотив от последнего вагона и оба поезда продолжают движение самостоятельно, руководствуясь сигналами автоблокировки.

7.23 . При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или специального самоходного подвижного состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих локомотивов и дежурному впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (специального самоходного подвижного состава) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей станции не должна превышать 25 км/ч.

Возможность применения такого порядка на участках устанавливается начальником железной дороги в зависимости от плана и профиля пути.

7.24 . Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива и дежурному позади лежащей станции при свободности от поездов участка пути от хвоста поезда до станции:

"Машинисту поезда № .... разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака "Граница станции") станции.... свободен от поездов. Перегон.... для движения закрыт. ДНЦ....".

7.25 . При вынужденной остановке моторвагонного поезда на перегоне и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.

Соединение составов производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи) по форме:

"Машинисты поездов № .... и № .... соедините поезда и сдвоенным составом следуйте до станции.... ДНЦ....".

При невозможности управления соединенным поездом из головной кабины первого поезда управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть не более 25 км/ч. В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.

Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и следовании сдвоенными составами устанавливается начальником железной дороги в соответствии с местными условиями.

7.26 . При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда, на впереди или позади расположенную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.

(белого цвета с красной полосой по диагонали)

Примечание. В разрешении должно быть указано, для какой цели отправляется поезд на закрытый перегон, например: "для вывода с перегона состава поезда № ... на станцию..., "для подталкивания остановившегося на перегоне поезда № ... и возвращения после подталкивания обратно на станцию...", "для производства работ по ремонту пути на перегоне и последующего возвращения (прибытия) на станцию... по указанию руководителя работ" и т. п.

ОТВЕТ: Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

17.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1 . При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

17.2. При выводе разорвавшегося поезда с перегона, отсутствие сжатого воздуха в ТМ последних вагонов, может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности ТМ и необходимости по этой причине перекрытия концевых кранов. При этом машинист находящегося на подъеме поезда, должен заявить о необходимости предоставления вспомогательного локомотива в хвост поезда (или вывоза поезда по частям) для движения до ближайшей станции. Где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен.

Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их движения с учетом обеспечения тормозного нажатия и профиля пути, устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов исправной части состава.

18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, МВПС и вагонов в зимних условиях необходимо своевременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

- на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30 0 C не допускать запуска компрессоров без предварительного прогрева масла в картерах;

- во время пуска паровоздушного насоса паровой вентиль открывать постоянно, включить насос на медленный ход, при открытых выпускных кранах парового и воздушного цилиндров. Только после удаления из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрыть выпускные краны, а затем увеличить открытие парового вентиля;

- при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. После прибытия локомотива или МВПС из рейса в депо, локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, выполнить другие работы согласно местной инструкции.

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и МВПС не допускать обмерзания деталей тормозов. Лед, который появится на деталях тормоза и рычажной передаче локомотива и МВПС, локомотивная бригада обязана удалить при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте).

18.1.4. При минусовой температуре окружающей среды локомотивная бригада, принимающая локомотив без отцепки его от поезда, обязана разъединить рукава ТМ. Продуть тормозные магистрали локомотива и состава, вновь соединить их и открыть концевые краны.

18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас ВР, предназначенный для замены неисправных на вагонах, сохранять на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха, но не более 6 месяцев.

18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнить следующее:

- перед соединением рукавов ТМ продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А, а также проверить состояние уплотняющих колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить масло на кольца;

- при продувке ТМ в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;

- замерзший тормозной цилиндр открыть, снять поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету сменить. После сборки цилиндр проверить на плотность;

- перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре –40 0 C и ниже после полной зарядки тормозной сети произвести не менее 2-х раз полное торможение и отпуск;

- перед опробованием автотормозов и обнаружением не сработавших ВР на торможение и отпуск, а также имевших медленный отпуск, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормозов; в случае неудовлетворительного результата проверки ВР заменить;

- при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда проводники обязаны очистить лед с тормозной рычажной передачи. Не допускается отправлять в поезд вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания рычажной передачи;

- во время следования поезда по станции обязательно проследить за состоянием всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины (ползуны) или другие неисправности, которые угрожают безопасности движения, и принять меры к остановке поезда.

18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары нагнетательные, питательные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на паровозах, которые работают на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность возгорания конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, использование факела допускается только для отогрева в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее 2-х метров от баков топлива, и маслоподающей арматуры, масло– и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогрева тормозного оборудования на локомотивах и МВПС в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, по близости сливо-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легковоспламеняющихся материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие водяной пробки. Такое место воздухопровода необходимо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых впускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять отогреть и снова поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, после прибытия в депо ВР заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с остальными ТЦ. После прибытия в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах МВПС в этом случае выключить ВР, а после прибытия в депо открыть тормозной цилиндр, вынуть поршень, очистить ото льда цилиндр и поршень, смазать их рабочие поверхности. После сборки ТЦ проверить его плотность.

Другие неисправности тормозного оборудования, которые связаны с их замерзанием и способы их временной эксплуатации указываются в местных инструкциях.

18.3.11. Во всех случаях неисправности тормозов на локомотивах и вагонах МВПС и при невозможности ее устранения машинист лично обязан выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускным клапаном и проверить отход тормозных колодок от колес.

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где находится депо или ПТО.

18.4. Особенности управления тормозами зимой

18.4.1. При нулевой и минусовой температуре окружающей среды торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре:

- в грузовых загруженных поездах на 0,8-0,9 кгс/см 2 ;

- в грузовых порожних поездах на 0,5-0,6 кгс/см 2 ;

- в пассажирских поездах и МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для проверки ЭПТ давление в ТЦ должно быть 1,5-2,0 кгс/см 2);

- в пассажирских поездах и МВПС с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами на 0,6-0,7 кгс/см 2 (для ЭПТ давление в ТЦ должно быть 2,0-2,5 кгс/см 2).

При снегопадах, снежных заносах, пурге, перед проверкой действия тормозов поезда с композиционными колодками или дисковыми тормозами произвести служебное торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение (до проверки тормозов) выполнить невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч производить сначала снижения скорости, но не позже прохода поезда расстояния 200-250 метров после начала торможения. В этом случае локомотивная бригада ориентируется не по сигнальным знакам «Конец торможения», а по расстоянию указанном в таблице 10.1., 10.2. этой Инструкции. В зависимости от местных условий местными инструкциями может устанавливаться два торможения: первоначальное (для очистки колодок от снега и льда) и для проверки действия тормозов.

18.4.2. При всех видах опробования автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при температуре ниже – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 в грузовых поездах и на 0,5-0,6 кгс/см 2 в пассажирских поездах нормальной длины.

18.4.3. При температуре воздуха ниже – 40 0 C, а так же при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов, пурги первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в остальных случаях согласно п.18.4.1. Усиление торможения в грузовом поезде производить ступенью 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах и пурге первая ступень торможения в начале спуска на грузовых поездах выполняется снижением давления тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а в случае необходимости – увеличивается разрядка до полного служебного торможения.

18.4.5. Время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда (кроме МВПС) в движение после его остановки увеличивается в 1,5 раза в сравнении с величинами, указанными в п. 10.3.13. этой Инструкции.

18.4.6. С учетом опыта эксплуатации тормозов разрешается на затяжных спусках со снежными заносами, или когда уровень снега покрывает головки рельсов, включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось в пределах дороги. Такой порядок действия вводится указанием (приказом) начальником железной дороги. После проследования участка с крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу режимы торможения ВР должны быть переключены в соответствии с п.7.1.12. этой Инструкции.

Учитывая опыт эксплуатации тормозов на крутых затяжных спусках, начальникам железных дорог своим приказом разрешается устанавливать порядок, при котором в случае снежных заносов, снегопаде, пурге или уровне снега, превышающем уровень головок рельсов, временно закрывать для движения такие участки до очистки от снега путей и рельс.

18.4.7. Чаще проверять действие автоматических тормозов в пути следования, производя ступень торможения для очистки колодок от снега и льда. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских поездов и моторвагонных поездов.

Время, по окончании которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции. В ней же указываются дополнительные места использования тормозов перед следованием по спускам.

Во время снегопада, пурге, снежном заносе и свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельс, до торможения перед входом на станцию, где будет остановка поезда, или перед следованием по спуску произвести торможение для проверки тормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20мин.

18.4.8. При степени торможения более на 1,0 кгс/см 2 (более 2,5 кгс/см 2 в ТЦ) осуществляется предварительно за 50-100 метров до начала торможения подача песка на рельсы до окончания торможения (кроме одиночно следующего локомотива – смотри п.10.1.25.).

18.4.9. Если при подходе к станциям, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости, при следовании по спуску после первой ступени торможения в течении 20-30 сек не будет получен начальный тормозной эффект или при дальнейшем движении будет отсутствовать необходимый тормозной эффект в поезде – выполнить экстренное торможение; при безуспешной попытке остановить поезд действовать согласно п.10.1.14. этой Инструкции.

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4. При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, при отсутствии непрерывного падения давления в тормозной магистрали при постановки ручки крана машиниста в III положение - произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- разводной ключ;
- носимую радиостанцию;
- техническую аптечку.
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали помощник машиниста производит осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона, сверяет его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убеждается в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
1.7. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу
- рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить диспетчеру и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45, произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления в соответствии с приложением 1.
1.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива. При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
есть ли сход локомотива;
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

После получения приказа от ДНЦ на объединение составов в сдвоенный поезд ДСЦ нечётной системы организует производство маневровой работы по объединению поездов по одному из изложенных ниже вариантов по следующей технологии.

ВАРИАНТ 1 (Парк «Г»)

Объединение составов поездов в сдвоенный поезд производится на одном из путей парка «Г» по 3с - соединительному пути или 16-ому соединительному пути.

Составы поездов, подлежащие объединению находятся: ведущий (головной) - на одном из путей приёмо-отправочного парка «Г», ведомый (хвостовой) - на одном из путей приёмо-отправочного парка «А». Для объединения составов в сдвоенный поезд маневровой диспетчер доводит план предстоящей работы до ДСП МРЦ-1 и ДСП МРЦ-2, оператора ПТО парков «А» и «Г», которые доводят план до соответствующих работников. Параллельно в парках «Г» и «А» готовятся ведущий и ведомый поезда к отправлению, согласно технологического процесса работы станции.

Полное опробование автотормозов производится отдельно для каждой части поезда на путях указанных выше парков, с выдачей машинистам поездов справки ВУ-45 установленным порядком.

Формирование сдвоенного поезда производится путём отправления сдвоенного поезда (хвостовой части сдвоенного поезда) по 3с-соединительному или 16-ому соединительному пути по приготовленному маневровому маршруту из парка «А» в парк «Г». Дежурный по станции поста МРЦ-1 заблаговременно согласовывает с маневровым диспетчером нечётной системы маршрут объединения хвостовой части поезда с головной, и далее, согласовывает с дежурным по станции поста МРЦ-2 предстоящую маневровую работу по формированию сдвоенного поезда. Перед объединением хвостовой части с головной ДСП МРЦ-2 обязан предупредить машиниста ведущего локомотива в парке «Г» о предстоящем сцеплении с ним хвостовой части поезда.

Перед отправлением хвостовой части поезда ДСП МРЦ-1 обязан предупредить машиниста о предстоящем сцеплении с головным поездом, стоящим на одном из путей парка «Г».

Машинист хвостовой части, идущей на объединение, отправляющийся с пути парка «А» по показаниям маневровых светофоров, следует по 3с-соединительному пути до маневрового светофора М-78 или по 16-ому соединительному пути до светофора М-222, где останавливается. Светофоры М-78 или М-222, соответственно, должны сигнализировать запрещающим показанием.

После остановки поезда машинист докладывает ДСП МРЦ-2: «Поезд с №… пути парка «А» у сигнала М-… стоит. Готов к объединению. Машинист …»

Получив данную информацию от машиниста ДСП МРЦ-2 готовит маршрут от сигнала М-78 или сигнала М-222, соответственно, на путь парка «Г», где стоит головная часть сдвоенного поезда. После опробования автотормозов машинист обязан вести поезд по разрешающим показаниям маневровых светофоров М-78 или М-222, соответственно, со скоростью не более 20 км/час. Не доезжая 20-50 метров до головной части поезда, машинист хвостовой части должен остановить поезд и лично, совместно с работником ПТО, осмотреть сцепные приборы хвостового вагона. Убедившись в исправности автосцепки, согласовывает по радиосвязи с машинистом стоящей на пути парка «Г» хвостовой части возможность сцепления составов и, затем, со скоростью до 3-х км/час подтягивает состав до соединения.

После сцепления локомотива хвостовой части с последним вагоном головной, машинист хвостовой части убеждается в правильности сцепления автосцепок, после чего помощник машиниста хвостовой части объединяет тормозные рукава. Затем, машинистом головной части поезда производится сокращённое опробование автотормозов. После сокращённого опробования автотормозов, сдвоенный поезд отправляется согласно показанию выходного светофора Н2А или Н2Б.

Машинист головного электровоза сообщает ДСП МРЦ-2 о готовности поезда к отправлению. Дежурный по станции поста МРЦ-2 согласовывает с поездным диспетчером время отправления сдвоенного поезда, после чего отправляет поезд. Поездной диспетчер организует беспрепятственный пропуск сдвоенного поезда по участку.

ВАРИАНТ 2 (Парк «А»)

Объединение сдвоенного поезда производится по 3С - соединительному или 16-ому соединительному пути. Составы поездов для объединения в сдвоенный поезд находятся на путях приёмо-отправочного парка «А». Для объединения составов в сдвоенный поезд маневровый диспетчер доводит план предстоящей работы до дежурного по станции поста МРЦ-1, оператора ПТО парка «А». После окончания обслуживания составов в техническом и коммерческом отношении дежурный по станции поста МРЦ-1 нечётной системы объявляет по парковой связи и загоняет поездные локомотивы под составы готовых поездов. Для проведения полного опробования автотормозов и заполнения справки о тормозах формы ВУ-45, оператор СТЦ парка «А» заблаговременно сообщает оператору ПТО парка «А» необходимые сведения (вес, количество осей и т.д.) объединяемых составов.