Как развивались события в роковую ночь

Полет в Сирию был запланирован заранее. Артисты ансамбля имени Александрова практически в полном составе летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить наших военных с Новым годом. Вместе с ними на борту находилась известная и многими любимая врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), 9 журналистов федеральных телеканалов: Первого канала, НТВ, «Звезды». Всего на борту находилось 8 членов экипажа и 84 пассажира. Также в Сирию летел еще один самолет - но уже только с военнослужащими.

В этой трагедии скопилось очень много случайностей. Как оказалось, до последнего согласовывались списки журналистов, которые должны были полететь в Сирию. Так, например, как стало известно «МК», только с одного телеканала, который также потерял в этой трагедии своих корреспондентов, два человека в последний момент отказались от командировки. Должен был лететь в этом самолете и Иосиф Кобзон. Один из солистов ансамбля отказался от гастролей из-за рождения сына… В итоге как минимум за день до отлета был составлен окончательный список всех летевших.


(24.12) 21.00. К этому часу практически все летевшие в Сирию собрались в аэропорту Чкаловский. Именно отсюда стартуют военные борта в Сирию.

00.00. Как правило, на сборы в аэропорту Чкаловский и регистрацию на рейс отводится не больше трех часов. И примерно в полночь борт Минобороны вылетел из Москвы в Сочи.

(25.12). 2.30. Самолет Министерства обороны благополучно сел в аэропорту Адлер. Началось прохождение таможни.

2.30–5.00. Самолет прошел таможню, дозаправку и стал готовиться к плановому перелету Сочи-Хмеймим.

5.21. Самолет вылетел из аэропорта Адлер. Стал набирать высоту.

5.25. Так и не набрав высоту, самолет совершил разворот в сторону аэродрома вылета.

5.27. Отметка самолета Ту-154 Минобороны пропала с радаров.

7.50. Поступили первые сообщения о крушении самолета.

7.59. Подтвердилась информация, что на борту самолета находились артисты ансамбля им. Александрова.

8.20. Подтвердилась информация, что на борту также находились журналисты.

9.00. Подтвердилась информация, что на борту находилась правозащитница и врач Елизавета Глинка, также известная как Доктор Лиза.

9.20. Появилась информация, что в 1,5 километрах от Черноморского побережья Сочи, на глубине около 70 метров, обнаружены фрагменты корпуса самолета.

13.00. Минобороны уточнило число находившихся на борту - 84 пассажира и 8 членов экипажа. Также было сообщено, что в поисково-спасательной операции задействованы 4 корабля, 4 вертолета, один самолет и беспилотные летательные аппараты. На борт спасательного судна сначала были подняты 4 тела погибших. Затем - еще шесть. Дополнительно в район катастрофы направлены 6 кораблей и судов Черноморского флота, телеуправляемые глубоководные аппараты и 63 водолаза. Затем - еще 50 водолазов с других флотов.

15.00. Продолжалось наращивание группировки поисково-спасательных сил в районе авиакатастрофы. Был сформирован район поиска площадью 10,5 кв. км. Район был разбит на секторы, а поиск организован в круглосуточном режиме. Для подсвечивания береговой линии в темное время направлены прожекторные установки и спецтехника. В поисках к этому моменту были задействованы уже 27 кораблей и судов, 37 водолазов, 4 вертолета, БПЛА и телеуправляемые глубоководные аппараты. На аэродроме Адлер дежурили группы оказания медицинской и психологической помощи, выделен автотранспорт для перевозки родственников погибших к местам временного размещения.


Семь наивных вопросов об авиакатастрофе военного самолета над Черным морем.

На месте крушения Ту-154 спасатели извлекают крупные обломки фюзеляжа. Напомним, самолет потерпел крушение 25 декабря. Он направлялся на российскую авиабазу Хмеймим в Сирии. На борту находились 92 человека, из которых восемь - члены экипажа.

5. Могли отказать сразу все приборы?

Выполнялся взлет ночью. Вроде бы простые метеоусловия. Но в аэропорту Адлера самолет, когда взлетает, где-то через минуту попадает в темное поле - ни горизонта, ничего, - ответил Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель. - Это не центральные районы, где даже в темное время суток, даже при облачности, есть какие-то световые ориентиры, где-то видны какие-то населенные пункты. Из Адлера полет по приборам. А если поступает вам ложная информация, допустим, от приборов, которые дают скорость, высоту и прочее? Сломались каким-то образом? У вас будет ложная информация о скорости, о высоте. В такой ситуации пилоту очень просто потерять положение самолета в пространстве.


Спасатели вытащили из воды часть фюзеляжа упавшего самолета Минобороны Ту-154.
Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

6. Правда ли, что несколько пассажиров успели надеть спасательные жилеты?

Такая информация появилась вчера. Правда, без фото. Если на пассажирах были спасательные жилеты, значит, они готовились к экстренной посадке? Позднее представители Минобороны опровергли эту информацию. Этот вопрос мы задали и сотрудникам МЧС.

На 11 телах, которые мы подняли на поверхность, жилетов не было, - уточнили в Южном региональном поисково-спасательном отряде. - Даже если предположить, что спецсредства с пассажиров смыло водой при падении лайнера в море, тогда бы в акватории, скорее всего, их было видно.

7. Какие компенсации получат родственники и могут ли перечислить деньги обычные люди, которые хотят помочь?

Чужого горя не бывает. Едва случилась трагедия, как многие люди захотели помочь родственникам погибших. «Есть ли какой-нибудь спецсчет, куда можно было бы перечислить деньги?» - спрашивают они.

Как сообщили «Комсомолке» в Минобороны, такого счета ведомство не открывало. Однако уже принято решение о компенсации родственникам жертв трагедии, за каждого погибшего им будет выплачено 5,8 миллиона рублей. Причем независимо от принадлежности к военному ведомству, то есть даже родственникам правозащитницы Елизаветы Глинки (Доктора Лизы). «5,8 миллиона рублей уже с завтрашнего дня будут готовы к выплатам, - заявил в воскресенье вечером первый замминистра обороны РФ Руслан Цаликов. - Вопрос теперь в быстром оформлении документов, постараемся сделать это максимально сжато и помочь родным погибших».

Как сообщили «Комсомолке» в мэрии, всем семьям погибших жителей Москвы выделят из городского бюджета по 1 миллиону рублей. Если семья потеряла несколько родственников, тогда такую сумму выплатят за каждого погибшего. Помимо этого, после окончания процедуры опознания тел столичные власти могут полностью оплатить и похороны.


К берегу Черного моря все продолжают нести цветы и свечи в память о погибших...
Фото: Константин БРЕДНИКОВ

Александр КОЦ, Светлана ВОЛКОВА, Сергей СЕМУШКИН, Алиса ТИТКО @AlisaTitko, Егор КАЗАКОВ

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

"КП" публикует фото поднятых со дна Черного моря обломков фюзеляжа упавшего Ту-154

Спасателям удалось достать уже несколько фрагментов потерпевшего крушение самолета

В результате поисковой операции в Черном море из воды вытаскивают обломки упавшего самолета Минобороны Ту-154.

На месте крушения лайнера – рядом с Адлером, почти напротив аэропорта – работают специалисты министерства обороны и МЧС. ()

Как пропал с радара Ту-154: записи переговоров диспетчера с пилотом самолета

Как следует из аудио, связь с самолетом Минобороны исчезла через минуту после взлета. Все диспетчеры на протяжении нескольких минут безуспешно вызывали борт 85572. Но тщетно ()

Ну вот, после пяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения Ту-154.

Причём за неделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99 процентов.

Видимо, за неделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою окончательную версию.

И что в итоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был отправлен в воду…

Предшествовали превращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.

Умерла, фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим "несокрушимый" аргумент: это же произошло в России, поэтому какой теракт? Взрыв на борту исключён.

И вот после перебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.

Согласно документу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.

Так почему же технические данные, на основании которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.

Причина здесь одна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым «расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.

Итак, самолёт приземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты.

Экипаж приступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд.

Таким образом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту-154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом…

Другая важная информация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на борту всего… 150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается, правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.

На 7 секунде разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера- откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолёт… «тяжёлый» . Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154…

Отрыв самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта Ту-154 показаны очень наглядно.

На 53-й секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.

Судя по опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним темпом чуть более 8 м/сек . Но даже и после уборки механизации крыла скорость полёта и высота возрастали. С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10 секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.

Следовательно, примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по набору высоты.

«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом…».

И тут же в продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?

Для лучшего понимания написанного от МО проведу простую аналогию. С автотранспортом. Вы едете по прямому шоссе на машине. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный в автомобиле. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и т.д.). Т.е. произошло нечто, что заставило вас изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине, оборудованный GPS , запишет в свою память, что вы, двигаясь на прямолинейном участке дороги, совершенно необоснованно вдруг «энергично» (видимо, любимое слово «экспертов» от МО) стали вращать руль. Т.е. ваши действия были неадекватны окружающей обстановке (на прямолинейном участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы таков: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».

Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63-й секунды от начала движения по ВПП (после нахождения самолёта в воздухе 29 секунд).

Как уже говорил, ничем не подтверждённый вывод о причине крушения от МО никак с экспертной точки зрения не объясняет происходящее в последние 10 секунд на борту. Идёт просто констатация «сухих» данных полёта и… обвиняется Волков в причине крушения. Всё.

И вот теперь подойдём к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» от МО.

Исходные данные. Взлёт самолёта происходил по курсу 238 градусов . Согласно отчёту МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить самолёт влево. Хотя в отчёте и сказано, что на момент увода влево на 63-й секунде, самолёт имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63-й секунде полёта курс самолёта по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП.

В отчёте МО сказано, на 73 секунде самолёт столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов . При этом имея скорость 540 км/час, крен влево 50 градусов и вертикальную скорость сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолёт в крутом крене влево, фактически, падал.

И теперь просто посчитаем и посмотрим, мог ли Ту-154 по своим техническим данным совершить такой манёвр?

Судя по написанному МО, Волков перед падением разворачивал самолёт влево. Это подтверждает и место падения, находящееся в 340 метрах левее от продолжения осевой линии ВПП.

В данном случае мы рассматриваем данные, касающиеся параметров самолёта при убранной механизации крыла (закрылок) и весе самолёта 80 тонн. Именно эти параметры и были у разбившегося Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в таб. 6 на стр. 78.

Дабы не утомлять читателя большим объёмом лишних параметров полёта, ниже приводятся данные из этой таблицы в усечённом виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.

Таблица1.

Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.

Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.

В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:

1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.

2. Увеличить режим двигателей до взлетного.

3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тря ску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.

4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необ ходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.

5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной пере грузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на вы воде самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно

300-400 м.

6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и дру гих на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной ката строфы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режи мы не существует.

Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.


Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?

Сюжеты:

Крушения Ту-154 Минобороны РФ над Черным морем, в результате которого погибли 92 человека, сузился. Во вторник, 27 декабря, водолазы подняли с 30-метровой глубины кусок хвостовой части самолета. В нем нашли «черный ящик» — самописец, регистрирующий параметры полета и работу систем лайнера. Результаты расшифровки «ящика» военное ведомство пока не обнародовало. Но, как стало известно «Коммерсанту», самописец зарегистрировал отказ системы уборки закрылков, которые при взлете обеспечивают дополнительную подъемную силу на крыльях.

По данным издания, такая ситуация хотя и является нештатной, но не считается критической. Так, действия пилотов при невозможности убрать закрылки подробно описаны в руководстве по летной эксплуатации Ту-154, и отрабатываются членами экипажей на тренажерах. Им полагается плавно скомпенсировать возникающий пикирующий момент штурвалом, доложить о неисправности диспетчеру, и возвращаться на аэродром на небольшой скорости.

Однако экипаж военно-транспортного Ту-154, утверждает издание, не сумел решить проблему. Более того, своими действиями он усугубил ситуацию. Военные летчики якобы слишком активно потянули штурвалы на себя, одновременно увеличивая режим работы двигателей, чтобы побыстрее набрать высоту. В результате самолет вышел на так называемые закритические углы атаки, потерял скорость и рухнул в море.

Эта версия сходится с показаниями очевидца ЧП — сотрудника береговой охраны ФСБ, сравнившего самолет с движущимся на заднем колесе мотоциклом.

Впрочем, следствие по-прежнему рассматривает и другие версии крушения Ту-154. Как заявили в Минобороны, «окончательные выводы о причинах авиакатастрофы будут сделаны государственной комиссией после изучения всех возможных факторов».

Почему на самом деле разбился самолет?

— Отказ системы убирания закрылков не мог стать причиной катастрофы, — уверен генерал-полковник запаса, командующий фронтовой авиацией ВВС России, Герой Советского Союза Николай Антошкин . — Даже с неубранными закрылками можно спокойно вернуться на аэродром и сесть. Закрылки, как и другие средства механизации крыла, выпускаются при взлете и посадке для увеличения подъемной силы на малой скорости. Их отказ — не проблема. Я лично учил летчиков обходиться без закрылков, и спокойно действовать, если их невозможно убрать.

На мой взгляд, причина катастрофы другая — сбой в системе топливоподачи. Я считаю, на самолете остановились все три двигателя.

«СП»: — Почему же сейчас речь идет о закрылках?

— Возможно, экипаж Ту-154 хотел убрать закрылки перед вынужденной посадкой на воду. В этом случае шасси и закрылки должны быть убраны — в условиях, когда тяга двигателя упала, закрылки создают дополнительное лобовое сопротивление, что приводит к опасному падению скорости.

Чтобы выяснить истинные причины ЧП, надо учитывать все параметры, которые записывает бортовой самописец, и прежде всего — обороты двигателя. Раз «черный ящик» нашли целым, и есть запись разговора экипажа — эксперты во всем разберутся.

«СП»: — Почему вы считаете, что все три двигателя остановились, откуда такая информация?

— Потому что Ту-154 упал, а он может летать и даже взлетать всего на двух двигателях. Отказ же всех двигателей указывает на проблемы в топливной системе. Образцы керосина, которым заправили борт, уже тщательно проверили — вопросов к топливу нет. Через заливную горловину посторонний предмет тоже попасть не мог: там стоит металлическая сетка-фильтр.

Значит, забился топливопровод, причем до распределительного клапана, после которого единая магистраль разветвляется на три — каждая к одному из моторов. Возможно, магистраль закупорила разрушившаяся прокладка, или имела место утечка топлива.

Повторюсь, все моменты, связанные с выпуском или невыпуском закрылков парируются экипажем, лишь бы летел самолет. Неслучайно авиационная пословица гласит: была бы тяга — и дверь полетит. А тяга, как известно, создается за счет двигателей.

— Если закрылки не убираются — это действительно некритично, но вот несинхронная уборка закрылков создает критическую ситуацию, — считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов . — Закрылки, напомню, находятся на правой и левой частях полукрыла, ближе к фюзеляжу. По моей версии, закрылок на правом полукрыле Ту-154 начал убираться с нужной скоростью, а вот левый закрылок либо немного отстал, либо вообще не убирался. Это привело к созданию крутящего момента по оси движения самолета. Ту-154 старался делать «бочку», а экипаж предотвращал это движение.

В обычных ситуациях усилия на штурвале — по крену, по тангажу — составляют 6−8 килограммов, максимум 12 кг. А в ситуации, в которой оказался Ту-154, эти усилия возрастают до 25−30 кг. Кроме того, на малых скоростях, бывает, эффективности руля направления и элеронов не хватает, чтобы компенсировать рассогласование закрылков.

Были бы скорости другие — возможно, исход для Ту-154 тоже был бы другим. С другой стороны, мы еще не знаем информации самописца, который регистрирует параметры полета. Из нее будет видно, мог ли экипаж в принципе предупредить неблагоприятное развитие событий, и что конкретно он делал, чтобы стабилизировать самолет. Действия экипажа также могли привести к усугублению ситуации.

«СП»: — Но первичной причиной был сбой техники?

— Вина техники однозначна. А падение тяги, кстати, могло быть непроизвольным. Из-за вибраций могли сместиться рукоятки управления двигателями (РУДы), а экипажу было не до контроля их положения. Именно это могло привести к потере тяги и скорости.

А экипаж боролся. Именно поэтому он делал правый разворот — Ту-154, напомню, развернулся почти на 100 градусов относительно заданного курса.

И здесь надо понимать: если нештатная ситуация единичная, она исправляется летчиками «на раз». А вот когда их несколько, или возникают сопутствующие негативные моменты — могут быть сложности. В данном случае неблагоприятным фактором была ночь. Летчики не видели горизонта, и пилотировали самолет исключительно по приборам.

— Я с самого начала говорил, что наиболее вероятная причина крушения — отказ механизации закрылков, — отмечает герой России, летчик-испытатель, почетный президент МАКС Магомед Толбоев . — Либо после взлета экипаж превысил скорость, и механизм закрылка разрушился, либо закрылки убрались несинхронно, и самолет начало разворачивать вправо, и крутануло так, что борт сразу потерял скорость.

У нас был подобный случай. Мы мгновенно поставили закрылки на обратный выпуск — и все стало нормально. Но когда вернулись на аэродром и осмотрели самолет, то увидели, что шток закрылка сорван и закрылок завис. Еще чуть-чуть — и мы перевернулись бы «на спину».

Мы справились с ситуаций, потому что были профессиональными летчиками-испытателями. А в кабине Ту-154 находился обычный экипаж, возможно, не обученный максимально быстрому реагированию в экстренных ситуациях.