Qué portaaviones se vendió a China. Portaaviones de la Armada china

El destino del pesado crucero portaaviones "Varyag", el segundo barco del Proyecto 1143.5, que se suponía que seguiría al primer portaaviones ruso con cazas supersónicos a bordo, resultó trágico para la flota nacional. Es cierto que, a diferencia del famoso crucero del mismo nombre de principios del siglo pasado, no fue hundido por su propia tripulación bajo amenaza de captura por parte del enemigo. "Varyag" todavía está a flote. Pero ya no en aguas nativas. Habiéndose vuelto innecesario para su flota en los difíciles tiempos de los años 90. el siglo pasado, parecía haber desaparecido de la vista hace unos 10 años. Desapareció, sólo para “salir a la superficie” nuevamente al inicio del nuevo milenio en circunstancias muy misteriosas. Luego, hace cinco años, "Varyag" volvió a estar en el punto de mira de la prensa mundial, convirtiéndose en objeto de otro choque político entre Oriente y Occidente: después de haber sido vendido por sus nuevos propietarios, en la persona de la Ucrania independiente, a compradores chinos emprendedores. , durante mucho tiempo no pudo pasar el estrecho del Mar Negro, y luego un poco no murió en las aguas del Mediterráneo. Pero el destino se apiadó del "Varyag": sobrevivió y continuó su largo viaje hacia el Imperio Celestial, desapareciendo nuevamente de la vista durante mucho tiempo. Su próxima "aparición" al mundo tuvo lugar casi cinco años después: el verano pasado, en las páginas de publicaciones especializadas impresas y en línea circularon fotografías misteriosas del "Varyag" en su nueva "patria": China. No es tan fácil "ocultar" un barco de trescientos metros de las lentes de los omnipresentes paparazzi, por lo que la reanudación del trabajo a bordo del portaaviones por parte de sus actuales propietarios no pasó desapercibida. ¿Qué sigue para Varyag? ¿Se convertirá, al igual que los otros dos antiguos cruceros portaaviones soviéticos que Kiev y Minsk vendieron a China, en un casino flotante o se convertirá en el primer portaaviones chino? Aún no hay una respuesta clara a esta pregunta. El destino de "Varyag" todavía está lleno de misterios. Intentemos analizar la situación y al mismo tiempo recordar cómo se ha desarrollado la historia de este barco durante las últimas dos décadas, que en diciembre de este año podrá celebrar su vigésimo aniversario.

Cómo nació "Varyag"

El crucero pesado para transportar aviones (TAVKR) "Varyag" (entonces "Riga") fue depositado en la grada principal del Astillero del Mar Negro (ChSZ) en Nikolaev el 4 de diciembre de 1985, tan pronto como el primer barco del proyecto 1143.5 Desde allí se lanzó, entonces "Leonid Brezhnev", quien después de un par de años cambió su nombre a "Tbilisi", y tres años más tarde recibió su nombre actual "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov". No nos detendremos aquí en el largo y espinoso camino hacia la creación del primer portaaviones nacional; muchas publicaciones en la prensa nacional están dedicadas a él. Puede leer con suficiente detalle sobre la historia de la creación del Proyecto 1143.5 TAVKR en el libro de uno de los autores de este artículo: “Su-33. Barco épico." Digamos aquí que la decisión de construirlo, después de numerosos altibajos, fue tomada por el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS el 7 de mayo de 1982. La "Orden 105", como la llamaba el futuro Kuznetsov. llamado en ChSZ, se instaló en Nikolaev en septiembre de 1982. Y ya en 1983, el gobierno decidió construir un segundo barco del mismo tipo en ChSZ: "pedido 106". Dado que el primer TAVKR en construcción ya había recibido el nombre del recién fallecido Secretario General del Comité Central del PCUS, el nombre original "Riga" fue transferido al segundo barco.

Arriba: dos cruceros pesados ​​​​que transportan aviones del Proyecto 1143.5 en el Astillero del Mar Negro, 1989. A la derecha está Tbilisi (el actual Almirante Kuznetsov), a la izquierda está Riga (el futuro Varyag)

Abajo: “Varyag” en el muro de equipamiento de ChSZ, fotografía del año 1991.

De acuerdo con el decreto gubernamental de junio de 1986, el "orden 106" se construyó según un proyecto ligeramente modificado, pero en general seguía siendo el mismo que el primer barco del proyecto 1143.5. Las principales diferencias se referían a algunas modificaciones de las armas electrónicas. Al igual que el futuro Kuznetsov, se suponía que Riga tendría un desplazamiento estándar de unas 55.000 toneladas, una velocidad de 29 nudos y una autonomía de crucero de unas 8.000 millas. Estaba previsto llevar a bordo unos cincuenta aviones: cazas supersónicos como el Su-27K y el MiG-29K que despegaban desde un trampolín y aterrizaban en un dispositivo de detención, así como helicópteros Ka-27 de diversas modificaciones. El armamento principal se mantuvo prácticamente sin cambios: el sistema de misiles antibuque Granit, el sistema de misiles antiaéreos Kinzhal, los sistemas de artillería y misiles antiaéreos Kortik, los sistemas de artillería antiaérea Vulcan y el sistema de armas con cohetes antitorpedo. La eslora del barco alcanzó los 302 m, el ancho en la línea de flotación - 35,4 m, en la cubierta de vuelo - 70,5 m, el calado - 10,5 m. Al igual que el "pedido 105", utilizaba una central eléctrica de turbina de caldera con una capacidad total de 200.000 litros .Con. La tripulación del crucero debía estar formada por 2.100 personas.

El pedido para la construcción del segundo TAVKR fue recibido por ChSZ en enero de 1984, lo que permitió realizar oportunamente los trabajos preparatorios necesarios, realizar pedidos por adelantado y recibir muchas unidades y componentes de los proveedores. Por tanto, la construcción de la “orden 106” avanzó mucho más rápido que la anterior. Como resultado, ya el 25 de noviembre de 1988, fue botado y completado a flote, y su lugar en la grada lo ocupó un nuevo crucero portaaviones, ahora con una planta de energía nuclear y un diseño significativamente modificado. Este barco, construido bajo el Proyecto 1143.7 bajo el nombre "Ulyanovsk" (código de fábrica - "Orden 107"), siendo un desarrollo posterior de los dos primeros cruceros del Proyecto 1143.5, se diferenciaba de ellos en mayores dimensiones principales y desplazamiento. Se suponía que el tamaño del grupo aéreo en Ulyanovsk aumentaría a 70 aviones, y para el despegue de cazas y aviones de patrulla por radar, además del trampolín de morro, se proporcionaron dos catapultas. A bordo apareció un tercer elevador de aviones, con el que se planeó mejorar y fortalecer significativamente las armas antiaéreas defensivas y las armas electrónicas. Se creía que con la creación de Ulyanovsk finalmente sería posible superar el retraso de muchos años con respecto a Estados Unidos en el campo de la construcción de portaaviones...

En noviembre de 1991, el grado de preparación de la "orden 106" alcanzó el 68%. En ese momento ya había cambiado su nombre original: el 19 de junio de 1990, en memoria del legendario crucero de principios de siglo, recibió el nombre de “Varyag”. Pero el ritmo de construcción de barcos empezó a disminuir.

El Varyag fue transportado desde Ucrania a China mediante tres remolcadores. Las fotografías fueron tomadas frente a la costa de Turquía en el otoño de 2001.

El puerto base del Varyag durante el viaje fue Kingstown, en las lejanas Indias Occidentales. Su nombre fue colocado en la popa del portaaviones junto a su orgulloso nombre.

En el país se estaba gestando una crisis económica y política interna. Comenzó el “desfile de soberanías” de las antiguas repúblicas de la URSS, que desembocó en la firma de los infames Acuerdos de Belovezhskaya. La Unión Soviética se dividió en repúblicas independientes. Todo esto afectó duramente al programa de desarrollo de la flota nacional de portaaviones. A finales de 1991, la construcción de "Varyag" y "Ulyanovsk" en el astillero del Mar Negro, que fue transferida a Ucrania, prácticamente cesó.

El colapso del imperio soviético o cómo Vilna Ucrania se deshizo de un portaaviones

Estalló la perestroika y, tras ella, una ola de democracia occidental llegó a las fronteras de la Unión Soviética. Barrió la "Cortina de Hierro", que resultó no ser tan resistente, y desdibujó las fronteras alguna vez inquebrantables del estado soviético, que resultó estar fuera del control incluso de una máquina militar tan grandiosa como el Tercer Reich. En la inmensidad de la antigua URSS, aparecieron a la vez una docena y media de nuevas entidades estatales.

Uno de ellos fue Ucrania, en cuyo astillero de Nikolaev se construyeron dos tercios del portaaviones Varyag. A principios de 1992 fue suspendido en el terraplén de finalización de ChSZ en un estado de preparación de casi el 70%. Según varios expertos, en 1992 (cuando el portaaviones pasó formalmente a ser propiedad de Ucrania, pero todavía formaba parte de la Armada rusa, que se convirtió en la sucesora legal de la Unión colapsada), todo lo que se necesitaba para su finalización era aproximadamente 200 millones de dólares Los gobernantes de Ucrania No tenían dinero para tales tareas. Pero Rusia los tenía; recordemos, por ejemplo, esos préstamos de miles de millones de dólares que los líderes rusos tomaron y gastaron por razones desconocidas, creando una enorme deuda para el país. Además, en aquella época casi todo lo que tuviera algún interés o valor se exportaba al exterior. Aquellos. En principio, había dinero, pero no había ningún deseo de donar al menos una parte para completar el barco. Y esto no es difícil de explicar: es poco probable que los acreedores extranjeros aprueben tal gasto de sus generosas “donaciones” a la joven “democracia” rusa.

Ucrania no necesitaba el Varyag, pero para crédito de los trabajadores de la planta, estaba cuidadosamente custodiado y todos los intentos de robarle propiedades fueron resueltamente reprimidos. Pero Rusia nunca pudo llegar a un acuerdo con la república "hermana" sobre los términos de la compra del segundo TAVKR, que tanto necesitaba su Armada. Se llevaron a cabo negociaciones lentas sobre la transferencia de Varyag, pero el gobierno no abordó este problema. Ucrania exigió sumas bastante importantes, pero, sin duda, se podría llegar a una solución de compromiso si el portaaviones, aunque inacabado, no fuera tratado como una carga, sino como el elemento más importante de la defensa del país.

Después de husmear en las oficinas de Moscú, los políticos ucranianos y la dirección del astillero de construcción comenzaron a buscar un comprador para el Varyag en el extranjero. Afortunadamente, tenían algo de “experiencia” en este ámbito. En febrero de 1992, el gobierno de Ucrania, cuya propiedad pasó a ser ChSZ, en cuya grada a finales de 1991, en un estado de preparación del 18,3%, se detuvo la construcción de Ulyanovsk, decidió cortar las secciones del casco del avión nuclear. transportista en chatarra, que se llevó a cabo hasta finales de otoño del mismo año.

La explicación de tan envidiable “eficiencia” fue un contrato “rentable” para la construcción de barcos de gran tonelaje, ofrecido a una planta de construcción naval en Nikolaev por cierta empresa extranjera. Para fabricarlos se necesitaba una grada ocupada por Ulyanovsk. Pero tan pronto como el casco del portaaviones nuclear se convirtió en chatarra (y durante su construcción se procesaron casi 30.000 toneladas de acero del casco), el "socio" se negó a cooperar. No es difícil adivinar quién podría estar detrás de toda esta historia. No es ningún secreto que aquellos en el extranjero no estaban en absoluto interesados ​​en fortalecer el poder de la Armada rusa.

A mediados de los 90. "Varyag" podría haberse salvado. Según los especialistas de la Oficina de Diseño Nevsky (el desarrollador de todos los barcos portaaviones nacionales de San Petersburgo), para reanudar la construcción y modernización del barco después de una pausa de tres años fue necesario reunir alrededor de 250 millones de dólares. También se cita en la prensa: el desmantelamiento de un crucero para obtener chatarra podría costarle a Ucrania 200 millones de dólares, y con la venta de esa chatarra sólo podría ganar 5 millones de dólares, por lo que Rusia todavía tenía que decidir el destino del Varyag. Sin embargo, no lograron llegar a un acuerdo con los "hermanos eslavos". Como resultado, en 1995, el "Varyag" fue excluido de las listas de barcos de la Armada rusa y transferido a Ucrania para pagar las deudas del Ministerio de Defensa ruso.

De este modo desaparecieron los obstáculos formales para venderlo en el extranjero. Y muy rápidamente se encontró un cliente potencial para un portaaviones con un grado tan alto de preparación. China ha expresado gran interés en ello. Pero entonces intervino la mano huesuda del tío Sam. Al presionar a Kiev, Washington finalmente logró que los líderes ucranianos abandonaran la idea de vender el barco en la forma en que estaba entonces, es decir, "sin cinco minutos" del portaaviones. Por tanto, a mediados de los 90. Las armas y equipos ya instalados comenzaron a ser desmantelados del barco. El trabajo se desarrolló de forma rápida y eficaz y, al cabo de un tiempo, lo que quedaba del portaaviones (en realidad, una plataforma flotante, un casco con varios sistemas de barco y una superestructura de isla) ya no parecía un buque de guerra, sino que sólo era adecuado para corte adicional en chatarra. Pero rápidamente encontraron al cliente.

En 1999 resultó ser la empresa “Chong Lot Travel Agency” (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd), registrada en Macao (una antigua colonia portuguesa que recientemente regresó al útero de China). El coste del acuerdo resultó simplemente ridículo: ¡20 millones de dólares! El objetivo oficial de la compra es convertir el barco en un complejo de entretenimiento. Y solo más tarde quedó claro que detrás de esta empresa hay otra china, que, a su vez, tiene vínculos de larga data con el mando de la Armada china.

El "interés" inicial de China en el "Varyag" se evidencia claramente en la perseverancia que mostró el funcionario Beijing durante la sensacional historia del paso del barco a través del Estrecho del Mar Negro. Según varias fuentes extranjeras, a cambio de recibir el codiciado permiso para sortear el estrecho, China tuvo que hacer serias concesiones a Turquía. Por ejemplo, a los operadores turísticos turcos se les permitió entrar en el mercado chino sin condiciones adicionales, donde anteriormente se les había prohibido estrictamente la entrada. Pero más sobre esto a continuación.

Pasar el estrecho a cualquier precio.

Así, en 1999, 11 años después del lanzamiento y siete años después del cese de la construcción, el Varyag se vendió en el extranjero. Sin embargo, para llegar al lugar de su nuevo “registro” (¡pero no registro! Antes del largo viaje, en la popa del “Varyag”, junto a su orgulloso nombre, en grandes letras apareció el contorno del puerto formal (de la “patria” del barco - Kingstown - la capital de la antigua colonia británica de San Vicente y las Granadinas en las islas de las Indias Occidentales en el Mar Caribe, muy lejos de Macao y China), le esperaba un largo viaje de él a través de las aguas de muchos mares y océanos. Primero, necesitaba abandonar el Mar Negro, pasando el Bósforo, y llegar al Mediterráneo, pasando los Dardanelos. La epopeya de casi dos años con el paso del estrecho del Mar Negro, que comenzó en junio de 2000, demostró claramente el nivel de importancia que tenía el Varyag para los especialistas chinos.

Arriba y a la derecha: un misterioso helicóptero que aterrizó en la cubierta del Varyag durante el épico paso del estrecho del Mar Negro. La foto de la derecha muestra claramente la isla de superestructura del crucero, que perdió todos sus sistemas de armas electrónicas antes de ser vendido en el extranjero.

Abajo: “tormenta” del Bósforo, noviembre de 2001. Foto tomada desde el espacio

No es ningún secreto que desde finales de los 90. El siglo pasado, Turquía, aprovechando la debilidad de Rusia en el Mar Negro (y de hecho en el escenario mundial), intentó endurecer unilateralmente el procedimiento para el paso de barcos y buques de guerra extranjeros a través de los estrechos del Mar Negro bajo su control. Incluso a pesar de que, de hecho, el control sobre ellos tiene estatus internacional y está regulado por una serie de tratados y acuerdos en los que todo está detallado: cómo y quién puede atravesar los estrechos, y quién y cómo puede prohibir el paso de un buque en particular.

Además, cabe destacar especialmente que apenas una década antes, cuando Rusia estaba retirando rápidamente varios barcos y embarcaciones de la división "fraternal" de la flota del Mar Negro, el hermano gemelo del Varyag, el TAVKR de la Flota del Norte de "La Armada rusa, con toda tranquilidad atravesó el estrecho hacia el Atlántico. Almirante de la flota de la Unión Soviética Kuznetsov." Por supuesto, entonces surgieron varias preguntas por parte de la parte turca, pero rápidamente se desvanecieron. Al mismo tiempo, destacamos especialmente que el portaaviones ruso era entonces un barco totalmente preparado para el combate y no una "plataforma flotante" oxidada.

Sin embargo, Ankara, inesperadamente para muchos, prohibió el paso del Varyag a través del estrecho del Mar Negro, citando el hecho de que el enorme tamaño del barco, combinado con la imposibilidad de controlarlo, representa una grave amenaza para la seguridad de la navegación en el zona del estrecho y podría causar una situación de emergencia peligrosa.

La mayoría de los expertos internacionales señalaron claramente la verdadera razón de la negativa, oculta a los ojos de los no iniciados en las complejidades detrás de escena de la diplomacia. En su opinión, Ankara recibió una presión evidente por parte de Estados Unidos y otros países de la OTAN, que consideran el fortalecimiento del poder militar de China como una de las amenazas más graves para ellos mismos. Después de todo, nadie en estos países dudó ni por un minuto del verdadero propósito de la transacción. Por cierto, el embajador chino en Ucrania, Jian Tsen, habló con el mismo espíritu y declaró su confianza en que detrás de la negativa a dejar pasar al Varyag por el estrecho del Mar Negro había razones puramente políticas. La posición de Ankara no es difícil de entender, dado que se esfuerza con todas sus fuerzas por unirse a la Unión Europea, que constantemente presenta nuevos y nuevos reclamos en su contra.

Finalmente, después de casi un año y medio de retrasos y “juegos al escondite”, el gobierno turco dio luz verde para escoltar a un portaaviones a través del estrecho del Mar Negro. El 1 de noviembre de 2001, el barco fue introducido en el estrecho del Bósforo (su longitud es de 32 km, ancho - de 650 a 3300 m, profundidad - de 30 a 120 m). Su practicaje estuvo a cargo de 16 pilotos y unos 250 marineros y diversos especialistas. El remolque del "Varyag" bajo el famoso puente de Estambul de 2.800 metros de largo que une Europa y Asia no pasó desapercibido para numerosos fotógrafos y camarógrafos de televisión. En este artículo también se incluyen varias fotografías de este evento.

¡“Varyag” no quiere darse por vencido!

Dejando atrás el Bósforo, el Mar de Mármara y pasando el segundo estrecho, los Dardanelos (su longitud es de 120 km, su ancho varía de 1,3 a 27 km y su profundidad, de 29 a 153 m), el Varyag se encontró en el Mar Egeo. Y aquí le sucedió otro problema. Poco después de pasar los Dardanelos, los días 3 y 4 de noviembre de 2001, los cables de remolque con los que tres barcos remolcaban el portaaviones fallaron y se rompieron durante una tormenta. Parecía que "Varyag" resistió con todas sus fuerzas el destino que le había preparado y trató de compartir el destino de su heroico antepasado durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905.

Impulsado por fuertes ráfagas de viento, un enorme portaaviones, cuya longitud supera los 300 m, se precipitó hacia los bancos de arena de la isla griega de Evia. Siete miembros de la tripulación del ferry (tres rusos, tres ucranianos y un filipino) que se encontraban a bordo del barco en ese momento fueron rápidamente retirados del mismo por un helicóptero de rescate griego. (El filipino posteriormente dijo a los periodistas que habían apodado al barco "Alcatraz", en honor a la famosa prisión estadounidense). El portaaviones quedó prácticamente incontrolado. Parecía que el barco mismo estaba dejando a sus "esclavizadores", lo que no podía dejar de inspirar "optimismo" entre los veteranos de la Armada soviética y los constructores navales de Nikolaev.

De hecho, se creó una situación casi mística. El barco eslavo, como controlado por una mano invisible, se precipitó a toda velocidad hacia las costas del estado del pueblo fraternal ortodoxo con un objetivo: como una ballena gigante, arrojarse a tierra y morir pacíficamente allí, y no en una lejana tierra asiática extranjera.

Las tripulaciones de tres remolcadores y un buque de apoyo griego intentaron durante bastante tiempo instalar cables de remolque en el portaaviones o anclarlo. Finalmente lo lograron. Continuó la transición hacia el este. Tras pasar del mar Mediterráneo a través de Gibraltar hasta el Atlántico y rodear el continente africano desde el oeste, el 11 de diciembre de 2001 el Varyag pasó por el Cabo de Buena Esperanza. Habiendo atravesado todo el Océano Índico de suroeste a noreste, el 5 de febrero del próximo año 2002 entró en el Estrecho de Malaca entre la península del mismo nombre y la isla de Sumatra (la longitud del estrecho es de unos 800 km), y luego, habiéndolo pasado, hacia el mar de China Meridional.

Finalmente, después de 627 (!) días de un viaje de varios kilómetros, el 4 de marzo de 2002, el Varyag fue llevado al muelle de la base naval de Dalian (NAB) del Ejército Popular de Liberación de China (EPL), ubicada en Liaoning. Provincia (Liaoning) en el noreste de China. Tenga en cuenta que se trata de una base naval china, no de un puerto civil, y de ningún modo de Macao. Según algunos informes, en total los chinos gastaron alrededor de 30 millones de dólares en organizar y llevar a cabo la transición.

¿Por qué los chinos pintan el Varyag?

Fue esta acción de los constructores navales chinos, captada en fotografías tomadas por varios “amantes” del equipamiento naval, la que provocó una serie de artículos y notas en medios extranjeros el verano pasado. Un poco más tarde (¡la diferencia de husos horarios y el mal funcionamiento del correo internacional y ruso todavía influyen!) comenzaron a aparecer ecos de este tema en los medios nacionales.

"Varyag" en las aguas de la base naval del EPL en Dalyan y en la cercana planta de reparación de barcos. En las imágenes de la derecha se puede ver claramente el estado actual de la isla-superestructura y la cubierta de vuelo del portaaviones, y en la imagen inferior izquierda se puede ver un vehículo que se lleva (o ha traído) el voluminoso equipo. de la central eléctrica del barco

¿Qué está pasando con el “Varyag” en China y qué futuro le tienen preparado los nuevos propietarios? ¿Qué provocó que prácticamente desapareciera durante más de tres años de la vista de “aficionados” y “especialistas”, y ahora reapareciera en todo su “esplendor” como un portaaviones ruso fallido? Hasta ahora, lo único que se sabe con certeza es que, por alguna razón, los chinos pintaron el casco del Varyag, y en el color tradicional de bola de luz de la Armada del EPL. ¿Para qué? Hay dos respuestas posibles a esta pregunta y existe evidencia indirecta para cada una de ellas.

Opción 1: los chinos todavía quieren convertir el antiguo portaaviones en el barco museo "más genial", como ya se han convertido sus otros antiguos portaaviones soviéticos Minsk y Kiev. Para ello, por supuesto, hay que pintarlo con los colores tradicionales de un buque de guerra. ¿Debo comprar específicamente en Rusia para este propósito pintura que cumpla con los estándares GOST adoptados para el color de la “bola” rusa? De acuerdo, desde la perspectiva de los propietarios de la futura atracción esto no parece económicamente viable. La solución más sencilla es utilizar la pintura que utiliza tu marina nacional. La intención de convertir Varyag en un complejo de entretenimiento se expresó desde el comienzo de su compra a Ucrania.

Opción 2: Sin embargo, los almirantes chinos decidieron utilizar el Varyag para sus fines profesionales. Complételo y obtenga un portaaviones real, o repárelo y utilícelo como un barco experimental o escuela, en el que resolver una serie de cuestiones relacionadas con el diseño, construcción y operación de sus propios portaaviones. También hay una confirmación indirecta de esto. Es fácil recordar la ola de notas y rumores que se extendieron este año en la prensa extranjera y rusa sobre el hecho de que China envió una solicitud a Rusia (e incluso específicamente a la planta de KnAAPO en Komsomolsk-on-Amur) sobre la posibilidad de compra de un lote de varias docenas de cazas navales supersónicos modernizados Su -33.

La Armada del EPL aún no tiene sus propios portaaviones, y basar aviones con base en portaaviones en la costa es simplemente una estupidez. Además, la Armada del EPL ya tiene Sukhoi en la modificación de los portamisiles navales: estamos hablando de un lote de 24 cazas polivalentes Su-30MK2 entregados el año pasado. Y la Oficina de Diseño Nevskoye de San Petersburgo (diseñadora de barcos de este tipo) ha insinuado repetidamente que no le importaría recibir un contrato para rediseñar el Varyag para adaptarlo a las necesidades de los chinos y brindar asistencia en su reparación y modernización. En este caso, puedes ganar dinero extra y recuperar habilidades parcialmente perdidas al trabajar con barcos de esta clase. Además, la Armada rusa también tiene intención de retomar la construcción de portaaviones (al menos ligeros) a medio plazo, por lo que el posible “orden chino” podría utilizarse como una especie de “entrenamiento mental”.

En julio de 2005, el casco del Varyag fue trasladado de las aguas de la base naval de Dalyan, donde permaneció en el muelle durante más de tres años, al territorio de una planta cercana de construcción y reparación naval. A juzgar por las fotografías disponibles, se puede argumentar que todavía no tiene el dispositivo de dirección, que ya faltaba en el momento de su venta a Ucrania, y aparentemente no tiene una central eléctrica principal. Sin embargo, una vez más hay que señalar que no hay información sobre qué tipo de trabajos se están realizando en el interior del barco. Lo único que se puede afirmar de forma inequívoca es que están en marcha, como lo demuestran las fotografías aquí presentadas.

En cuanto al aspecto del barco, a juzgar por las fotografías disponibles de la superestructura, en la “isla” se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo para repararlo y sustituir una serie de elementos viejos y oxidados por otros nuevos. Por otro lado, no se ven "modelos de armas radiotécnicas", cuya instalación varios medios de comunicación extranjeros lograron pregonar en forma de "mentira". Sólo se ven un par de antenas de radiocomunicación convencionales, necesarias para las estaciones de radio estándar. Instalar uno o dos de estos últimos en un barco grande como el Varyag que está sometido a reparaciones complejas es bastante común. Los trabajadores necesitan ser guiados.

En lugar de un epílogo

Como puede ver, ambas opciones son bastante probables desde un punto de vista práctico. Todavía es imposible decir con seguridad qué está sucediendo actualmente en el astillero chino.

A juzgar por las fotografías disponibles, está claro que el barco está siendo reparado a gran escala. Y no sólo la carrocería en su conjunto, sino también la superestructura: la isla y los mecanismos individuales. Por otro lado, es bastante obvio que el interior del barco está prácticamente vacío, como lo demuestra el hecho de que en una de las fotografías publicadas se ve la bombilla de proa de un portaaviones (el carenado del sonar) asomando bajo el agua. Sin embargo, los elementos de la central eléctrica principal del barco, otros mecanismos y estructuras de la subcubierta podrían retirarse precisamente para repararlos o reemplazarlos por otros nuevos de producción propia.

Sólo queda esperar nueva información de China. Y para concluir, hay otro dato interesante: en la exposición Euronaval 2004, celebrada en octubre de 2004 en París, al margen de uno de los stands rusos, se discutió sobre la necesidad de que Rusia ofrezca servicios a los nuevos propietario de Varyag por ponerlo en orden. Sea esto cierto o no, la espera no será larga. El "Gran Hermano" extranjero, con la ayuda de satélites de reconocimiento propios y ajenos y cámaras ópticas de alta resolución, sigue de cerca lo que sucede en los astilleros chinos. Y cuando surja la necesidad, esta información rápidamente se “filtrará” a influyentes medios internacionales para generar otra ola de histeria en torno a China y Rusia, lo que está ayudando a estos países a desarrollar su potencial de combate.

"Varyag" según la pintura de especialistas chinos. Tiene buena pinta, pero todavía está muy lejos de ser un portaaviones en toda regla. Foto del otoño de 2005.

Portaaviones rusos como atracciones en China
TAVKR "Minsk"

El segundo crucero pesado para transportar aviones del Proyecto 1143 de la Armada Soviética, que lleva a bordo entre 12 y 20 aviones de despegue y aterrizaje vertical Yak-38 y hasta 20 helicópteros Ka-27. Entró en servicio en 1978. Retirado del servicio en la Flota del Pacífico de la Armada rusa en 1993, las armas y el equipo técnico fueron desmantelados.

En la segunda mitad de los años 90. vendido a precio de chatarra a un empresario surcoreano que luego lo revendió a China. En noviembre de 1998, el crucero fue entregado al astillero Wenchong en Guangzhou (provincia de Guangdong). Aquí se reacondicionó el barco y se organizó un museo militar y un complejo de entretenimiento en su base en la bahía de Dapeng, cerca de la ciudad de Shenzhen, provincia de Guangdong.

TAVKR "Kyiv"

El primer crucero pesado para transportar aviones del Proyecto 1143 de la Armada Soviética, en propósito, diseño y composición de armamento, es similar al Minsk TAVKR discutido anteriormente. Entró en servicio en 1975. En 1995, fue retirado del servicio en la Flota del Norte de la Armada rusa y vendido en el extranjero al precio de chatarra. Se han desmantelado armas y equipo técnico.

En el año 2000, una empresa privada de la ciudad de Tianjin, en el norte de China, compró el edificio de Kiev por 70 millones de yuanes con el objetivo de convertirlo en un museo militar. En 2005, la Comisión Estatal de Asuntos Económicos y Comerciales de la República Popular China aprobó la solicitud de la empresa local Tianjin North Sea Warship Recreational Port Co., Ltd., que adquirió el antiguo crucero, de utilizar el antiguo buque de guerra como destino turístico. barco atracción.

"Kyiv" y varios otros barcos se incluirán orgánicamente en el famoso parque cultural y de entretenimiento de China en la ciudad de Tianjin, cerca de Beijing. El parque también incluye diversas atracciones, restaurantes y hoteles. El antiguo buque insignia de la Flota Soviética del Norte llegó al puerto de Tianjin en julio de 2005, donde permanece hasta el día de hoy.

"Varyag", hasta junio de 1990, llamado "Riga", más tarde - "Liaoning" (desde septiembre de 2012) - es inicialmente un crucero pesado para transportar aviones y, después de la retirada de las armas de ataque, un portaaviones. Antes de ser vendido a China, perteneció a Ucrania y la URSS.

1. Fotos

2. Vídeo

3. Características tácticas y técnicas.

3.1 Características principales

• Desplazamiento: 59500 t
• Longitud: 304,5 m
• Ancho: 38 m (75 m - cabina de vuelo)
• Calado: 10,5 m
• Motores: PTU
• Potencia: 4×50000l. Con.
• Velocidad: 29 nudos (54 km/h)
• Autonomía de crucero: 8000 millas náuticas
• Tripulación: 1980 personas (520 oficiales)

3.2 Armamento

• Artillería antiaérea: 6 × 6 cañones AK-630M de 30 mm
• Armas de misiles: 12 PU 4K-80 PKRK "Granit" (debido a la falta de análogos en China, lo más probable es que no estén previstas su instalación); Lanzadores 4 × 6 del sistema de defensa aérea Kinzhal (192 misiles); 8 PU "Puñala"
• Armas antisubmarinas: 2×10 RBU-12000
• Grupo de aviación: 26 × Su-33, MiG-29K; 24 × Ka-27, Ka-29, Ka-31

4. Historia

El proyecto sobre el cual se construyó el Varyag, 1143.6, fue desarrollado por la Oficina de Diseño Nevsky, dirigida por Vasily Fedorovich Anikiev. En 1985 fue incluido en la lista de barcos de la Armada, después de lo cual fue depositado en el Astillero del Mar Negro y el crucero fue botado en 1988.

En 1992 se decidió suspender su construcción (su estado de preparación técnica era del 67%), seguido de la conservación. En 1993, según un acuerdo entre la Federación de Rusia y Ucrania, el crucero pasó a ser propiedad de Ucrania. En la primavera de 1998, se vendió a una empresa privada china por 20 millones de dólares. Se anunció que estaba previsto convertirlo en un centro de entretenimiento flotante con casino.

5. Como parte de la flota china.

A principios de 2008, al portaaviones se le asignó el número de cola "83". Fue atracado en la base naval del puerto de Dalian para reparaciones e inspección. Durante mucho tiempo, el Ejército Popular de Liberación de China no supo qué hacer con el crucero. Había dos opciones: establecer allí una base de entrenamiento o utilizarla para el fin previsto.

En la primavera de 2010, se tomaron fotografías del caza con base en portaaviones Shenyang J-15, desarrollado sobre la base del avión soviético T10K, también comprado por China a Ucrania. Estaba destinado a ser colocado en el Varyag y otros barcos que transportaban aviones.

Un año después, Taiwán acusó a China de engaño, alegando que el barco, comprado como se anunció con fines de entretenimiento, planeaba ser utilizado por la Armada. Prueba de ello es la naturaleza del trabajo realizado en el crucero y la construcción de un campo de entrenamiento para pilotos de aviación de portaaviones, que es una copia del barco. Taiwán también sospechaba que China estaba planeando construir nuevos portaaviones basándose en los dibujos del Varyag.

Ese mismo año, estos temores se vieron confirmados por el hecho de que China planea utilizarlo en su flota, ya que se supo que estaba terminando su modernización y finalización. Tres meses después, el barco, llamado "Shi Lan", comenzó las pruebas en el mar.

Cuatro meses después, tuvo lugar la segunda serie de pruebas en el mar. Las tareas a las que se enfrentaba la tripulación estaban clasificadas en aquel momento. Las autoridades chinas informaron que en él se llevaron a cabo experimentos e investigaciones científicas.

En total, en nueve meses el portaaviones pasó por seis pruebas en el mar.

Anteriormente se anunció que cuando el barco pase todas las pruebas, se convertirá en un buque escuela y quedará bajo el control del Instituto Naval de Dalian. Según el Pentágono, antes de que China entre en funcionamiento el primer portaaviones propio, está previsto utilizar el Shi Lan como simulador de piloto y avión basado en portaaviones. Además, es posible que el crucero se ponga en servicio de combate, ya que China, según diversas fuentes, planea tener entre 4 y 6 grupos de ataque de portaaviones en la década de 2020, que se desplegarán en los mares de China Oriental y Meridional. .

6. Servicio de combate

En septiembre de 2012, el Shi Lan fue adoptado por la Armada del Ejército Popular de Liberación. Al mismo tiempo, pasó a llamarse “Liaoning” (así se llama una de las provincias del país) y recibió el número de cola “16”.

En noviembre, la prensa china informó que un caza Shenyang J-15 había aterrizado con éxito en la cubierta del crucero. Como resultado, China se ha convertido en un nuevo Estado que cuenta con aviones basados ​​en portaaviones con despegue y aterrizaje horizontales.

El 1 de junio, una de las revistas militares estadounidenses que figuraban en la lista Cuatro desventajas importantes del portaaviones chino Shi Lang., que es una versión completa del portaaviones soviético Varyag, comprado en Ucrania:

— En primer lugar, este portaaviones operará en el Océano Pacífico, donde ya se concentran más de 10 portaaviones y buques portaaviones de Estados Unidos y sus aliados.

— En segundo lugar, el caza chino basado en portaaviones, que es una copia del avión ruso Su-33, es significativamente inferior en sus características de combate a los cazas americanos F/A-18E/F; además, el portaaviones no tiene AWACS, guerra electrónica y vehículos de transporte, y esta brecha solo aumentará con el tiempo.

— En tercer lugar, el barco chino tiene un sistema de autodefensa de potencia extremadamente baja y no cuenta con fuerzas de escolta suficientemente efectivas en forma de modernos buques de superficie y submarinos.

— por cuartos China no pudo resolver el problema de crear un sistema de propulsión fiable para el barco, que es la "mayor debilidad" de su primer portaaviones.

El comandante del Comando del Pacífico de Estados Unidos, el almirante Robert Willard, declaró en una audiencia en el Senado en abril de 2011 que su " No preocupado por las capacidades militares del portaaviones chino.». Este portaaviones solo puede ser una plataforma de formación para la formación de personal., y pueden pasar años e incluso décadas antes de que aparezcan los primeros portaaviones nacionales verdaderamente eficaces en combate.

Incluso si el portaaviones Shi Lang se utiliza en combate, sus capacidades de combate serán mínimas. Sin embargo, puede patrullar zonas marítimas en disputa y, en este sentido, el portaaviones aumentará significativamente el alcance de la Armada del EPL.

Los medios estadounidenses informan que en el futuro se formará en el Océano Pacífico un grupo de portaaviones "multinacional" de Estados Unidos y sus aliados cercanos, que estará compuesto por 22 portaaviones y barcos portaaviones, incluidas las armadas de Japón, Sur. Corea, Tailandia e India. El portaaviones estadounidense de propulsión nuclear transporta 70 aviones y helicópteros, incluidos cazas F/A-18, aviones de guerra electrónica EA-6B o E/A-18G, aviones E-2 AWACS, aviones de transporte C-2 y H-60. ​helicópteros. El portaaviones chino ni siquiera está cerca de capacidades tan diversas.

Hubo rumores de que China está desarrollando un avión AWACS de la clase estadounidense E-2 con base en portaaviones, pero Shi Lang no tiene catapulta de vapor., que es necesario para el despegue de dichos aviones. China también está desarrollando el helicóptero Z-8 AWACS, pero sus capacidades no se pueden comparar con las del E-2. En la próxima década, la brecha sólo se ampliará a medida que la Marina de los EE. UU. comience a desplegar vehículos aéreos no tripulados basados ​​en portaaviones para diversos fines.

Actualmente, sólo se pueden utilizar dos destructores Tipo 052C para escoltar al portaaviones chino., equipado con algo parecido al sistema AEGIS. Estos barcos llevan la mitad de misiles y sus capacidades de radar no les permiten rastrear docenas de objetivos, algo que pueden hacer los barcos estadounidenses equipados con el sistema AEGIS.

La situación con los submarinos de escolta de combate es aún peor.. La Armada del EPL tiene dos submarinos nucleares Tipo 093, pero no cuenta con un moderno sistema de comunicaciones submarinas. Los sistemas de radiocomunicación creados en China no tienen un nivel suficiente de sofisticación. Por tanto, el portaaviones chino no puede contar con una cobertura submarina eficaz.

Los medios estadounidenses informan que la creación de modernos motores a reacción para aviones de combate y centrales eléctricas de turbinas de gas para barcos son las tareas más complejas desde el punto de vista técnico y tecnológico. El Pentágono enfrenta desafíos similares en el desarrollo del motor para el caza furtivo de despegue corto y aterrizaje vertical (STOL) F-35B y el sistema de propulsión para los portahelicópteros de asalto anfibio clase San Antonio.

Los problemas con los motores retrasaron el desarrollo del helicóptero de combate WZ-10 durante casi 10 años; el prometedor caza J-20 de nueva generación está equipado con dos tipos de turbofan: el ruso AL-31F y el chino WS-10A. Se informa que China compró a Ucrania el sistema de propulsión de su Varyag. Esta central eléctrica no puede ser fiable, prueba de ello es que el portaaviones ruso Almirante Kuznetsov, equipado con turbinas ucranianas, está prácticamente inactivo en su base debido a frecuentes averías. Si un barco se hace a la mar, un remolcador lo sigue sin descanso para que, en caso de otra avería, pueda ser remolcado de vuelta a puerto. Esta situación también es muy probable con el Varyag chino.

El investigador de la Universidad Nacional Chengchi (Taiwán) Arthur S. Ding afirma que “ China, con sus crecientes intereses en el mar, tendrá que esperar a la creación de portaaviones más potentes y fiables.».

/Basado en materiales paridadmilitar.com Y mil.news.sina.com.cn /

"Varyag" es el último portaaviones construido en el astillero Nikolaev del Mar Negro. Incluso si su preparación no era del 100%, se convirtió para la gente del pueblo en una especie de símbolo, un recordatorio de la antigua gloria de Nikolaev como ciudad de constructores navales. Después comenzó el declive y la devastación en la industria de la construcción naval, la estrella de gloria de la "ciudad de los constructores navales" se desvaneció... Por eso los habitantes de Nikolaev tratan al "Varyag" con tanta reverencia, y la historia de su venta a los chinos no Deja indiferente a la gente del pueblo, cubriéndose constantemente de algún tipo de mitos y leyendas.

Una vez más, la historia del empresario chino Xu Zengping, publicada en el periódico de Hong Kong South China Morning Post, despertó una ola de memoria y tocó una fibra sensible.

Según la historia del empresario chino, logró resolver todos los asuntos con la compra de "Varyag" con la ayuda de varias cajas de vodka chino y paquetes de billetes de un dólar distribuidos generosamente a derecha e izquierda. Los chinos afirman que de esta manera logró no solo comprar un portaaviones, sino también sacar toda la documentación técnica secreta de este barco. Naturalmente, esta información no podía dejar indiferentes a nuestros lectores, y tras la publicación de la traducción del periódico chino, el editor recibió muchas llamadas de los ciudadanos.

Entre los que llamaron se encontraba el Héroe del Trabajo Socialista, galardonado con seis órdenes, incluidas dos Órdenes de Lenin, ciudadano honorario de Nikolaev y ex director general adjunto del ChSZ Ivan Vinnik. Ivan Iosifovich supervisó la construcción de todos los portaaviones en la planta del Mar Negro, de los cuales resultó que había nueve: siete completados y dos sin terminar. Fue él quien supervisó la venta de Varyag a finales de los años 90 y, según él, lo que dijo el ciudadano Xu Zengping era una absoluta mentira. E Ivan Iosifovich explicó en detalle cómo sucedió realmente en una entrevista con nuestro corresponsal.

Ivan Iosifovich, usted supervisó la construcción de casi todos los portaaviones construidos en la planta del Mar Negro. ¿Desde qué año trabaja en la planta? En general, cuéntanos sobre ti.

Entré a la planta el 1 de agosto de 1955 como ayudante de capataz en el taller de montaje. Entonces se construyeron submarinos. Durante 7 años, en nuestra planta se construyeron 77 submarinos del tipo más moderno. Era el proyecto 613, de seis torpedos: cuatro tubos lanzatorpedos en proa, dos en popa y dos motores diésel. Así que de ayudante de capataz ascendí: capitán, capataz superior y luego mecánico de submarinos... Un puesto de mucha responsabilidad, por cierto. Lo más importante en un submarino es bucear y salir a la superficie, de lo contrario el barco puede hundirse y no salir a la superficie. Esto nos pasó una vez. Gracias a Dios, sólo durante las pruebas. En 1955 ya cargábamos 18 unidades. Así que regresaré de Sebastopol, tomaré el barco y partiré de nuevo. Luego me convertí en jefe de un taller que contaba con 1.300 trabajadores. Luego, Gankevich, el director de la planta, me transfirió del taller de ensamblaje al taller de terminación de revestimientos. En este taller el plan no se llevó a cabo, el trabajo se estaba desmoronando. No conocía el trabajo ni la gente de allí. Fue muy difícil, pero después de tres meses establecieron la producción allí.

- ¿Cuándo empezaron a construir el primer portaaviones?

En 1962. Se trataba del crucero portaaviones "Moskva". Tres años más tarde, en 1965, se lanzó y en 1967 se puso en servicio el "Moskva" y se sometió a pruebas. Entonces todo era ultra secreto. En resumen, construí el Moscú cuando todavía era el jefe del taller, y cuando se firmó el certificado de aceptación del crucero, el 25 de diciembre de 1967, fui nombrado constructor jefe. Por eso trabajé como jefe de construcción en todos los barcos y portaaviones. Se trataba de “Moscú”, “Leningrado”, “Kiev”, “Minsk”, “Novorossiysk”, “Bakú” y “Kuznetsov”. El octavo portaaviones fue vendido a China. Y el noveno tuvo que ser cortado en metal justo en el muelle, ya que se detuvo la financiación y la Unión colapsó. En mayo de 1992, Ucrania y Rusia firmaron una decisión conjunta de que los barcos sin terminar, nuestro Varyag y el de la 61ª planta "Ucrania", permanecerían en Ucrania. Vendimos “Varyag”, pero “Ucrania” todavía se está oxidando...

- ¿Cómo debería llamarse el crucero que fue descuartizado?

- “Uliánovsk”.

- ¿En qué porcentaje estaban listos estos portaaviones?

- "Varyag" estaba preparado en un 67%. Y "Ulyanovsk" era del 18%: el casco estaba listo, los mecanismos principales estaban allí. Bueno, descargamos los mecanismos y cortamos el cuerpo.

- ¿Fue un solo proyecto: "Varyag" y "Ulyanovsk"?

No es diferente.

¿Pero “Ulyanovsk” debería haber sido más grande? Dicen que uno de ellos debería haber sido con una central nuclear.

- “Ulyanovsk” debería haber sido más grande y, según el diseño, debería haber tenido una central nuclear. Todavía quedan tres reactores en la planta. Y las turbinas principales están ubicadas en el taller de procesamiento de cascos.

Hablemos de “Varyag”, que se convirtió en el motivo de nuestro encuentro. ¿Cómo surgió la idea de vender el barco y qué la precedió?

Lo que lo precedió fue que ya no pudimos completarlo. En primer lugar, no había financiación y, en segundo lugar, la Unión Soviética colapsó. Y el equipo para el portaaviones fue suministrado por más de mil fábricas, y los suministros fueron supervisados ​​​​por 28 ministerios de la URSS. Como jefe de construcción, viajé por medio país, la Unión Soviética, para recibir de las fábricas los componentes necesarios.

Xu Zengping es un empresario chino que dijo que “impulsó” este acuerdo y actuó en interés del Ministerio de Defensa chino. Concedió una entrevista al periódico de Hong Kong South China Morning Post, reimprimimos su traducción. ¿Has leído esta entrevista, qué tan cierto es lo que dijeron los chinos?

No hay una sola palabra de verdad en lo que dijeron los chinos.

Entonces averigüémoslo. Ya sabes cómo pasó esta historia con la venta. ¿Qué cargo ocupaba entonces?

Luego ocupé el cargo de Subdirector de Producción. Aunque yo era diputado. director de producción, pero aún supervisó la construcción y pruebas de todos los portaaviones.

- ¿Cuándo escuchó por primera vez que estábamos hablando de la venta de "Varyag"?

Los compradores empezaron a acudir a nosotros. Los primeros en llegar fueron de Corea del Sur.

- ¿Eran empresarios o representantes de agencias gubernamentales?

No lo sé. Se presentaron como empresarios de Corea del Sur. Había gente de China, India, Francia, Alemania, Noruega; en total, más de 60 compradores potenciales diferentes. Los anoté todos, pero la KGB me advirtió que todos los registros debían permanecer en la planta. Los surcoreanos fueron los más activos; tenían muchas ganas de comprar el Varyag. Compraron dos barcos de Rusia: "Minsk" y "Novorossiysk". Luego China compró Minsk y desguazó Novorossiysk.

- ¿Y con qué querían comprar el Varyag?

No sé. Pero se ofrecieron a comprarlo al precio de chatarra. Pero no sólo los coreanos ofrecieron ese precio, sino que todos ofrecieron el mismo precio.

- Es decir, ¿todos los compradores, independientemente de su país de procedencia, estaban interesados ​​en el metal?

Sí. 32 mil toneladas de metal. El casco pesa 18 mil toneladas y el resto es equipamiento: turbinas, turbogeneradores, bombas y muchas otras cosas. El precio de la chatarra entonces era de 127 dólares por tonelada. Bueno, multiplicamos 32 mil por 127 y obtenemos 4 millones 64 mil. Como resultado de todas estas negociaciones, el entonces director Ovdienko firmó un contrato para la venta de Varyag a una empresa irlandesa. Irlanda ofreció 240 dólares por tonelada. Esto era el doble de lo que ofrecieron otros compradores: entre ocho y nueve millones. Pero en ese momento el cargo de Primer Ministro de Ucrania lo asumió Pavel Lazarenko. Canceló este contrato para la venta de Varyag. Se anunció una licitación que duró tres meses. Un representante de China ofreció un precio inicial de 20 millones de dólares. Durante los tres meses que duró la licitación nadie más ofreció nada.

¿Recuerdas siquiera a este Xu Zengping? ¿Realmente vino? Afirma que compró este barco él solo con su propio dinero.

Sí, lo recuerdo muy bien, realmente vino. Pero todo lo que dijo es una tontería. Por ejemplo, dijo que trajo 50 botellas de vodka chino, como si hubieran emborrachado a toda la dirección de la planta. No es cierto. Pero el hecho de que él mismo se emborrachó en la oficina de relaciones económicas exteriores, vomitó por toda la oficina y perdió el conocimiento: eso es lo que sucedió. Llamaron a los médicos y lo llevaron al coche. Pero el vodka era nuestro, ucraniano (sonríe).

- ¿Cuándo apareció Xu? ¿En qué etapa y qué papel jugó?

Parece que llegó en enero. No apareció como representante de China, sino de Macao, un territorio autónomo dentro de China. Y fue Macao quien también quiso comprar un barco, aparentemente para convertirlo en casino. Incluso enviaron a sus diseñadores, quienes caminaron alrededor del barco y observaron qué colocar y dónde.

- ¿Entonces China o Macao dieron el precio inicial de 20 millones?

China dio.

¿Es cierto que en ese momento los dirigentes rusos exigieron que el barco se vendiera sin motores y sin equipamiento, ya que son secretos?

No, no fue así. El único incidente ocurrió cuando el director Tikhonenko y yo volamos a Leningrado para obtener el consentimiento de la organización de diseño. Este es el Nevskoye PKB, que diseñó estos barcos. Pero nos recibieron con tanta indignación, además, luego le escribieron una carta a Kuchma, diciéndole que esto era su propiedad intelectual.

El dueño del barco era el estado. Además de usted, probablemente participaron en las negociaciones otras personas: ¿representantes del gobierno central, algunos ministerios ucranianos?

Aparte de mí y del departamento de relaciones económicas exteriores, donde trabajaban tres personas, no había nadie más.

Es decir, ¿no hubo representantes de Kiev, del Ministerio de Política Industrial, del Gabinete de Ministros ni de nadie? ¿Tenía usted autoridad para acordar el precio con los compradores?

Ciertamente. Kiev no interfirió en este asunto.

- ¿Cómo fue el procedimiento de venta?

Difícil. El barco es ultrasecreto, no salí de Kiev durante un año y medio; rellené todas las aprobaciones necesarias. Fue necesario obtener la aprobación de 22 ministerios y organizaciones. Es bueno que mucha gente me conociera y yo conocía a mucha gente. Pero fue muy difícil arreglarlo. Tuvimos que empujar todo a todas partes. Por ejemplo, en el Ministerio de Defensa, un capitán de segundo rango, que está involucrado en trámites, dice: en dos meses recibiré el rango de capitán de primer rango y, según las tradiciones marítimas, al recibir el siguiente rango, necesito un buen regalo. En general, dice directamente: necesitas 800 rublos. Lo saco del bolsillo, lo doy... Y es mío, nadie me dio dinero. Lo que este Xu escribe allí sobre “tirar fajos de dólares” es una tontería.

- Entonces, ¿no recibiste ni un solo paquete?

No lo entendí (sonríe). Siempre tuvimos un representante de China: Yang Cusi. Los chicos del SBU dijeron que se trataba de un oficial de inteligencia disfrazado, un coronel. Estaba en un viaje de negocios y me trajo cinco teléfonos móviles como regalo. Y entonces los teléfonos móviles todavía eran muy raros. Entonces, mientras yo estaba fuera, el jefe del departamento de relaciones económicas exteriores entregó un aparato al director Tikhonenko, otro al ingeniero jefe y tres fueron enviados a Kiev. Y nunca recibí nada.

- Resulta que los chinos dieron el precio del barco tres veces más que el de otros compradores.

Los chinos ofrecieron su precio inicial ya no por chatarra, sino por un barco.

- Respecto a la documentación. Xu escribe que sacó 8 camiones llenos de documentación. ¿Estás al tanto de esta historia?

8 camiones son 40 toneladas. Si recoges toda la documentación que hay en la planta, no conseguirás tanta. Aunque no solo hay documentación sobre portaaviones, hay documentos sobre el proyecto 2020, que está inconcluso, hay documentación sobre buques de carga seca, portaaviones y mucho más. Incluso si recolectas todo esto, no obtendrás 40 toneladas. Por lo tanto, ocho camiones llenos de documentación sobre el Varyag no tienen sentido. No recibieron ni un solo dibujo, toda la documentación de trabajo permaneció en la planta.

- ¿Y ahora está en la fábrica?

Pues no sé, ya prácticamente no hay planta...

- ¿En qué año dejaste la fábrica?

En 2002 me fui. La documentación estaba entonces en fábrica, te lo garantizo. Los chinos no recibieron ni una sola hoja de documento excepto los necesarios para asegurar el remolque. Había que dar un esquema de los agujeros exteriores, y había algunos más, no lo recuerdo. Nuestros muchachos, Sergey Entis y Grigory Sokolov, los acompañaron durante el remolque. Entonces se llevaron entre 4 y 5 dibujos.

- Entonces, ¿a qué precio compraste el Varyag?

China pagó 27 millones de dólares.

- ¿Por qué 27 y no 20?

Para preparar el barco para la transición (sellar el casco, mamparos individuales, montar el complejo de amarre y ancla, instalar luces), se necesitaban fondos adicionales. Esto costó 2 millones 200 mil dólares adicionales. Además, por cada mes de inactividad en la planta, y estuvo parada durante mucho tiempo, pagaron 150 mil dólares.

- ¿Cómo se realizó el pago?

El dinero fue transferido a las cuentas de la planta.

- ¿Quién firmó el contrato de venta de nuestra parte?

Tikhonenko.

- ¿Y del lado chino?

Estaba su representante, no lo recuerdo.

- ¿Se firmó el contrato en Nikolaev?

En Nikolaev.

- ¿Cuándo salió el Varyag del puerto?

14 de junio de 2000. Remolcado por un remolcador holandés. Por cierto, el remolcador en el mar Egeo se partió y el barco quedó a la deriva hacia las rocas. Si no fuera por dos de nuestros muchachos, Sokolov y Entis, quienes en la oscuridad, con las luces encendidas, detuvieron el mecanismo de dirección, no se sabe si lo habrían llevado a su destino... Y entonces se acercó un remolcador. , uno ruso, por cierto, se lo llevó a cuestas. Sólo entonces llegó su remolcador y los llevó a China.

Hay una versión de que los chinos supuestamente nos engañaron desde el principio: compraron el Varyag para un complejo de entretenimiento, pero en realidad lo convirtieron en un barco de combate.

Los chinos lo compraron inicialmente como campo de pruebas para aviones.

- ¿Entonces los chinos no ocultaron de inmediato que estaban comprando un portaaviones para el Ministerio de Defensa?

Por supuesto, no lo ocultaron. En China no lo llevaron a ninguna parte, excepto a Dalyan, nuestro antiguo puerto de Dalny. Allí hay un astillero. El barco no estaba en la fábrica, sino en el puerto. El 30 de abril de 2006 fue atracado. Por cierto, yo estuve allí. Allí tienen un varadero de 400 metros de largo, 100 metros de ancho y 13 metros de calado. Lo metieron en dique seco. Cuando quitaron la cáscara, no había ni un solo centímetro de óxido en la carrocería...

Ivan Iosifovich, 27 millones de dólares era mucho dinero en aquella época. ¿Sabes dónde se gastaron?

Como ya dije, parte del dinero se gastó en preparar el barco para remolcarlo. El resto se gastó en pagar salarios a los trabajadores de las fábricas. Durante un año y medio, la planta vivió de este dinero. En mi opinión, el Primer Ministro de Ucrania, Pavel Lazarenko, dio instrucciones de dejar todo el dinero en la planta, pero Kiev en realidad no aceptó nada.

- ¿Desde su punto de vista, este acuerdo fue beneficioso para la planta?

Ciertamente. Tome la planta 61. Allí sigue en pie el crucero “Ucrania”. Nadie lo comprará jamás, porque cortarlo costará más que el metal resultante.

¿Qué tan singulares fueron los barcos portaaviones construidos en Nikolaev? ¿Cuál es su valoración como constructor naval? ¿O todavía no están a la altura de los portaaviones estadounidenses?

Los portaaviones de esta serie tienen la capacidad de despegar y aterrizar sólo dos tipos de aviones, mientras que los estadounidenses tienen siete tipos de aviones. Pero el proyecto del crucero portaaviones "Ulyanovsk", que sólo estaba listo en un 18%, preveía una central nuclear y pistas para siete tipos de aviones. Si consiguiéramos completar la construcción de este portaaviones, sería superior a los americanos...

A partir de 2020, Rusia tendrá que alcanzar no sólo a Estados Unidos

La Armada del EPL está implementando consistentemente un programa para crear una fuerza de transporte de aviones, y el 25 de septiembre de este año transfirió a la flota el primer portaaviones Liaoning con el número de cola 16. El portaaviones fue creado sobre la base del portaaviones pesado crucero (TAVKR) Varyag, construido en el Astillero del Mar Negro ( ChSZ) en Ucrania Nikolaev.

El famoso constructor naval ucraniano, ex jefe de la oficina de diseño de portaaviones del departamento del diseñador jefe de ChSZ, Valery Babich, expresó su opinión sobre el programa de construcción de portaaviones chinos.

– ¿Qué impresión le causó la noticia de la puesta en servicio del portaaviones Liaoning?

– A la ceremonia de entrega del barco a la flota y al primer izamiento de la bandera naval asistieron el Secretario General del Comité Central del PCCh, el Presidente de la República Popular China, Hu Jintao, el Primer Ministro del Consejo de Estado de la República Popular. de China Wen Jiabao y otras figuras del partido y del gobierno del país. Esto enfatiza una vez más la importancia del programa de creación de portaaviones en curso y muestra la importancia que el liderazgo político-militar de la República Popular China concede a este barco. En Estados Unidos, los portaaviones también se incorporan a la flota en presencia del presidente. Pero durante la transferencia de nuestros portaaviones a la Armada de la URSS, los líderes de este nivel nunca estuvieron presentes.

– ¿Es el Liaoning chino un portaaviones en toda regla?

– Actualmente, se trata de un buque escuela, cuya presencia ayudará a formar pilotos de aviación de portaaviones y especialistas en mantenimiento de aeronaves, además de enseñar mucho a los diseñadores y constructores navales de la industria nacional.

Pero esto no es sólo un buque escuela, sino un campo de entrenamiento a gran escala sin precedentes, que sólo podría ser construido por un país tan rico y con visión de futuro como China. Se utilizará para establecer y practicar las tareas necesarias para crear los próximos portaaviones. Veremos con qué rapidez y eficacia el Imperio Celestial comenzará a desarrollar su flota de portaaviones. Y en esto la ayudará nuestro "Varyag", que ni Ucrania ni Rusia necesitaban y que China compró con tanto beneficio por 20 millones de dólares.

Además, la República Popular China ha construido un polígono de pruebas en tierra para probar la aviación naval y entrenar pilotos del tipo NITKA (complejo de entrenamiento y pruebas de aviación en tierra) en Crimea. De hecho, el nombre según la documentación era NIUTK, un complejo de prueba y entrenamiento en tierra, que pronto comenzó a llamarse simplemente THREAD por conveniencia, ya que todos sus componentes, catapultas y bloques de aterrizaje, se extendieron en un "hilo" hacia el mar. NIUTK nunca fue llamado en el lenguaje común.

La creación de su propio portaaviones le costó a China mucho menos que el costo de construir tales barcos en Estados Unidos. El coste del último portaaviones estadounidense George W. Bush alcanzó los 6,2 mil millones de dólares, y el portaaviones estadounidense de nueva generación Gerald R. Ford, cuya entrega a la Armada de los EE. UU. está prevista para 2015, ya se estima en 8,1 mil millones, sin contar 2 4 mil millones para investigación y desarrollo (I+D) durante el diseño. Al mismo tiempo, el coste del Varyag, si se completa, sería de unos 3.500 millones de dólares a precios actuales.

El tiempo ha demostrado que a pesar de todas las dificultades con las que se compró y luego se entregó "Varyag", el juego valió la pena. Los chinos son buenos hombres de negocios. Cuando ahora escuchamos exclamaciones de sorpresa: ¿por qué los chinos de repente ponen en servicio nuestro portaaviones?, puedo decir lo siguiente: "Sí, porque resultaron ser mucho más inteligentes".

– ¿Cómo se puso en servicio este portaaviones?

– En agosto de 2011, el barco salió para realizar pruebas durante una semana. El ejército chino dijo que el objetivo de la salida era comprobar la central eléctrica principal (GPU). Luego, en diciembre de 2011 y 2012, se realizaron varios viajes más al mar. Inicialmente, se planeó poner el barco en servicio a finales de 2012, pero la vida hizo ajustes. El portaaviones fue puesto en servicio el 25 de septiembre de 2012 en el contexto de un agravamiento de la disputa territorial entre Beijing y Tokio sobre las islas Senkaku (nombre chino - Diaoyu), que Japón y China consideran suyas. Quizás la pronta transferencia del portaaviones a la marina sea una decisión política relacionada con este conflicto. Además, el portaaviones fue puesto en servicio en vísperas de la principal fiesta nacional de China: el aniversario de la fundación de la República Popular China, que se celebra el 1 de octubre.

Para la puesta en funcionamiento definitiva del portaaviones chino Liaoning, será necesario realizar pruebas completas, incluida la de la central eléctrica a máxima velocidad, que es de unos 30 nudos con una potencia total de cuatro turbinas de 200 mil caballos de fuerza. Un portaaviones debe navegar a toda velocidad durante al menos tres días, y ésta es una tarea muy difícil. Nuestros representantes militares siguieron estrictamente esto. Cada vez que el barco se detenía, todo tenía que empezar de nuevo.

En la URSS, las pruebas en el mar en fábrica y las pruebas estatales de dichos barcos, junto con la posterior revisión de los mecanismos, la pintura final y el control de la salida al mar, duraron un año. China gastará la misma cantidad. Creo que los chinos están evaluando la situación con seriedad, ya que llegan informes del Departamento de la Armada Celestial de que se necesitarán otros tres años para que el portaaviones esté completamente preparado para el combate. Es posible que Liaoning eventualmente entre en funcionamiento como un portaaviones de pleno derecho. No existen obstáculos técnicos para ello.

China planea crear hasta cuatro grupos de ataque de portaaviones (ACG) para 2020, cada uno liderado por un portaaviones de ataque. Ya se está construyendo una flota de escolta para el AUG.

– ¿Qué dificultades encontró China a la hora de poner en servicio un portaaviones?

– Es muy difícil poner en funcionamiento la central eléctrica y el sistema principal de vapor, cuyas tuberías funcionan bajo una enorme presión de 64 kg/cm2 a una temperatura de 470 grados centígrados. Se sabe que las calderas eran el eslabón débil de nuestros barcos. Este es el corazón del barco, al igual que los reactores nucleares de los portaaviones estadounidenses. Las calderas KVG-4, que producen 115 toneladas de vapor de altos parámetros por hora, son unidades únicas en sus características, pero al mismo tiempo de muy difícil mantenimiento, que requieren una supervisión constante del funcionamiento de la automatización. Los marineros tuvieron dificultades para afrontar esto. Después de que la tripulación de la fábrica abandonara el barco, hubo casos en los que el barco dejó de moverse por completo. Los chinos lo sabían. Mientras el Varyag estaba en Dalian, retiraron una caldera y la llevaron a la planta en Harbin, donde estudiaron cuidadosamente y realizaron pruebas exhaustivas. Es probable que hayan llevado las calderas a las condiciones requeridas y mejorado la automatización. Sin embargo, las pruebas y el funcionamiento posterior del portaaviones lo demostrarán. Los rusos todavía no han podido hacerlo, como lo demuestra el fracaso de las pruebas del portaaviones indio Vikramaditya, que se está transformando en el Severodvinsk Sevmash de nuestro cuarto TAVKR Almirante Gorshkov. Según informes procedentes de Rusia, siete de las ocho calderas de este barco fallaron mientras el portaaviones estaba a toda velocidad.

La mayor dificultad para los constructores navales chinos es la puesta en servicio del complejo técnico de aviación del barco, que incluye aerofinishers, un sistema de aterrizaje óptico, un sistema de control de vuelo radiotécnico, un sistema de reabastecimiento de combustible de aviación, un sistema de suministro de energía para aviones y helicópteros, elevadores de aviones. , escudos eyectores de gas y dispositivos de retención del avión antes del despegue cuando los motores alcanzan la velocidad máxima. Es necesario instalar equipos y sistemas para realizar el mantenimiento rutinario de aeronaves y mucho más. Lo más importante en un barco de este tipo, donde se almacenan grandes cantidades de combustible de aviación inflamable, son los sistemas de protección contra incendios. También es necesario garantizar el almacenamiento seguro de las municiones y su rápida entrega a la cabina de vuelo desde las profundidades de los cargadores de aviones. Después de resolver estos problemas, China estará cerca de crear su propia flota de portaaviones.

– ¿Cómo debería ser el armamento aéreo de este barco?

– “Varyag” fue creado para albergar los cazas Su-27K (Su-33), MiG-29K y el caza supersónico multifunción de despegue y aterrizaje vertical/corto Yak-141. Cuando se construyó el barco en 1985-1991, el Su-27K y el MiG-29K eran superiores en sus elementos tácticos y técnicos a los cazas basados ​​en portaaviones F-14D Tomcat y F/A-18C Hornet de la Marina de los EE. UU. Y el Yak-141 en general superó al avión estadounidense de despegue corto y aterrizaje vertical F-35B en al menos 20 años. El Yak-141 realizó sus primeros aterrizajes en el portaaviones Almirante Gorshkov en 1991, y Estados Unidos todavía no puede aceptar en servicio un avión similar F-35B. Además, se suponía que el barco albergaría aviones de guía y patrulla por radar Yak-44 RLDN y toda una familia de helicópteros Kamov: el antisubmarino Ka-27, el Ka-29 de aterrizaje, el Ka-27PS de rescate y el Ka-31 RLD de patrulla por radar. En total, 52 aviones deberían basarse en el barco.

– ¿Por qué en el Almirante Kuznetsov sólo quedan cazas Su-33?

– El Su-27K, que recibió la designación Su-33 después de entrar en servicio, y el MiG-29K son aviones diferentes en sus capacidades. El primero permanece en el aire el doble de tiempo y requiere más munición que el MiG-29K. Pero también es 2,5 veces más caro. Por otro lado, el avión MiG-29K es una vez y media más pequeño, lo que significa que se pueden colocar más en el barco. Además, el MiG-29K era más maniobrable en combate y tenía un excelente sistema de control electrónico de armas no solo para misiles aire-aire, sino también para misiles aire-tierra, es decir, podía usarse como ataque. aviones para destruir barcos y objetivos terrestres. Ambos aviones son buenos. Por lo tanto, se planeó desplegar tres tipos de cazas en el Varyag: el Su-27K y el MiG-29K, que se complementaban entre sí, así como el caza Yak-141. La construcción del MiG-29K y el Yak-141 se detuvo debido a la interrupción de la financiación durante el colapso de la Unión Soviética. Ahora el caza MiG-29K ha sido revivido para el portaaviones indio Vikramaditya. Por supuesto, el Yak-141 tendrá demanda si se reactiva la flota de portaaviones rusos; en particular, podría utilizarse en un futuro próximo en portahelicópteros de la clase Mistral.

– ¿Podrá China proporcionar aviones para su nuevo portaaviones?

“Ahora se está creando un caza basado en portaaviones sobre la base del avión Su-27, que cumplirá con los requisitos más modernos. En los años 90 del siglo XX, China compró a Rusia un lote de cazas terrestres Su-27 y una licencia para fabricarlos. La producción del avión Su-27 (designación china J-11) se organiza en una planta de aviones cerca de Harbin. Vi el J-11B en la exposición de Harbin en 2006 y quedé muy impresionado. Nunca hubiera pensado que China sería capaz de crear y dominar la producción de su propia versión de uno de nuestros mejores luchadores en poco tiempo. Ahora, basándose en este avión, China está creando el caza con base en portaaviones J-15, que en sus características de rendimiento se parecerá al caza ruso Su-27K, y tal vez incluso lo supere. Después de todo, han pasado más de 20 años desde la creación del Su-27K y la tecnología no se ha detenido. Cabe señalar que Ucrania también ayudó al Imperio Celestial vendiéndole un prototipo del avión Su-27K de la era soviética, que estaba ubicado en Crimea en el campo de entrenamiento con el complejo NITKA. El avión J-15 formará la base del ala aérea del portaaviones Liaoning y de los dos barcos posteriores que se están construyendo actualmente. Está previsto entregar a la Armada el segundo y tercer portaaviones, similares a nuestro Almirante Kuznetsov y Varyag, en 2015 y 2017. El helicóptero de patrulla por radar de largo alcance chino Z-8 AEW también tendrá su base en estos barcos.

Para hacer un portaaviones de pleno derecho, se debe diseñar y construir un avión de guía y patrulla por radar como nuestro Yak-44 RLDN o el E-2C/D Hawkeye estadounidense para controlar la aviación naval y guiarla hacia los objetivos. Esta es la tarea más difícil para un barco que no tiene catapulta, porque este avión es bastante pesado. No lo solucionamos en su momento.

– ¿Cuáles son las diferencias entre el quinto portaaviones Nikolaev, el Almirante Kuznetsov, que ahora forma parte de la Flota del Norte de Rusia, y el sexto, el Varyag?

– Los portaaviones “Admiral Kuznetsov” y “Varyag” fueron construidos según el mismo proyecto – 11435, pero en este último decidieron reemplazar los radares de alerta temprana Mars-Passat y “Fregat-MA” por el nuevo radar “Forum”. complejo. Al mismo tiempo, se decidió instalar un nuevo complejo de guerra electrónica TK-146, el Sozvezdie-BR, para reemplazar el complejo similar Cantata-11435 instalado en el Admiral Kuznetsov. La sustitución de estos dos grandes sistemas de aviónica dio lugar a una reconfiguración de la superestructura del barco y un rediseño completo de más de 140 habitaciones. ChSZ logró completar este trabajo a finales de 1991. Por lo tanto, el "Almirante Kuznetsov" y el "Varyag" tienen algunas diferencias arquitectónicas.

– ¿Cuándo se detuvo la construcción de Varyag?

– La construcción del Varyag se detuvo a principios de 1992, cuando la preparación del complejo de aviación era del 67,7 por ciento, y la preparación del complejo de aviación era de alrededor del 80. Los elevadores de aviación y los elevadores de municiones de aviones ya estaban funcionando con suministros de energía temporales, aerofinishers, En el hangar se instalaron un sistema de combustible de aviación y un sistema para transportar aviones y helicópteros. Se completó la instalación de las salas de máquinas y calderas en el barco y el estado de los compartimentos de energía permitió recibir energía, comenzar a girar los mecanismos y realizar pruebas de amarre. Estaba previsto que el barco fuera entregado a la Armada en 1993. Sin embargo, a principios de 1992, cesó la financiación para la construcción por parte de la Armada rusa. El barco fue remolcado a un nuevo atracadero, construido especialmente para el séptimo portaaviones, el Ulyanovsk de propulsión nuclear, se colocaron guardias y permaneció allí durante muchos años esperando su destino. Vinieron muchos compradores, pero el más persistente fue China, a donde se vendió el Varyag. Vender un barco de este tipo es un proceso muy difícil, ya que es un producto militar y en ese momento el barco contenía mucha información secreta. Era necesario convencer al gobierno ucraniano, así como a Rusia, de que todo el equipo sensible sería retirado del barco antes de su venta.

– ¿Cuáles son las ventas de “Varyag”?

– Este es un gran tema aparte, casi una historia de detectives. Ivan Iosifovich Vinnik la conoce mejor, en el pasado fue el principal constructor de portaaviones, y cuando se vendió el Varyag, era el director general adjunto de ChSZ. Recibió a las delegaciones chinas y luego voló repetidamente en el Varyag a Dalian. El coste del portaaviones como chatarra a precios mundiales ascendió a unos cinco millones de dólares. China pagó, como ya dije, 20 millones y ganó la licitación. Sin embargo, ya entonces estaba claro que el barco no se compraba como chatarra o como casino, sino como futuro portaaviones.

– ¿Qué participación tuvo la Planta del Mar Negro en la restauración del barco?

– El “Varyag” llegó a Dalian el 3 de marzo de 2002 con tres representantes de ChSZ a bordo, que acompañaron al barco durante todo el período de remolque. Durante tres años no se realizó ningún trabajo en el barco. Se estaba realizando un estudio exhaustivo de su diseño y preparación para la producción. En abril-mayo de 2005, el barco pasó por dique seco, lo que confirmó el excelente estado del acero del casco. Esto fue facilitado por la pintura de alta calidad de la parte submarina y las medidas tomadas en la planta del Mar Negro para evitar la corrosión electroquímica del casco. Durante el atraque, el lado exterior fue limpiado y pintado de acuerdo con el esquema completo utilizado en la Armada china. Todos los fondos y lados adyacentes del tanque se limpian y ceban. Se han pintado la superestructura y el piso superior. La pintura de los depósitos de agua potable realizada en ChSZ resultó ser de tan alta calidad que no fue necesario ningún trabajo adicional para restaurarla. Aunque habían pasado 15 años desde que se completaron los trabajos en el barco en 1991, gran parte del interior parecía recién imprimado y no se necesitaba pintura nueva. Las reparaciones del muelle se realizaron a fondo y rápidamente. El trabajo se realizaba las 24 horas del día, todas las brigadas tenían control por radio y la organización de sus acciones en los vastos espacios subterráneos era impecable.

Una prueba de inclinación realizada en octubre de 2005 demostró que la característica más importante del barco, la estabilidad, era normal. Los chinos han demostrado que pueden hacer frente al buque de guerra más complejo, que es un portaaviones. En el atraque participó un pequeño grupo de seis representantes de la planta del Mar Negro. Luego se cerró el acceso de los especialistas ucranianos al Varyag y después de 2005 no aparecieron allí. El Celeste Imperio realizó todo el trabajo de forma independiente. El barco es una instalación militar y la República Popular China guarda sus secretos tal como lo hacíamos en la Unión Soviética.

– ¿Lamentas no haber podido terminar la construcción de este barco?

- Por supuesto, lamentamos no haber completado el Varyag. Pero, en general, es bueno que el portaaviones no haya sido cortado, como sucedió con el Ulyanovsk. Hay tres de nuestros barcos portaaviones en China: "Kyiv", "Minsk" y "Varyag", y me complace que no estén cortados para convertirlos en chatarra, sino que demuestren los logros de nuestra construcción naval en los años de su mayor prosperidad.

– ¿Qué características tienen los portaaviones “Almirante Kuznetsov” y “Varyag” en comparación con los estadounidenses?

– Los portaaviones estadounidenses son barcos de una clase superior y tienen un grupo de aviación más potente, con hasta 80 aviones. Además, cuentan con una central nuclear, lo que les proporciona una zona de navegación casi ilimitada. Los Kuznetsov y Varyag estaban equipados con el sistema de misiles de crucero antibuque Granit, capaz de alcanzar objetivos a una distancia de más de 500 kilómetros a una velocidad de M=2,5, es decir, más de 3.000 kilómetros por hora. En los años 90 era formidable y los estadounidenses le tenían miedo, pero en general el despliegue de armas de misiles en nuestros buques portaaviones redujo sus capacidades como portaaviones. Nuestros portaaviones no tenían catapultas para despegar aviones, lo que también limitaba sus capacidades. Las catapultas se instalarían en el séptimo portaaviones, el Ulyanovsk, de propulsión nuclear.

– ¿Qué dificultades encontró ChSZ durante la construcción de Ulyanovsk?

“Seguimos nuestro propio camino en la creación de portaaviones, y nuestros cruceros pesados ​​​​que transportan aviones, sobresaturados de armas, ciertamente representaban una amenaza para un enemigo potencial y fueron objeto de un análisis serio por parte de especialistas militares de los países de la OTAN. Sólo nos quedaba un paso para hacer que estos barcos fueran nucleares. Tenían mucho de todo lo demás.

La potencia total de la central nuclear de cuatro ejes de Ulyanovsk alcanzó los 280 mil caballos de fuerza (4x70 mil), más que la de los portaaviones nucleares estadounidenses del tipo Nimitz, cuya capacidad de la central nuclear es de 260 mil caballos de fuerza. En 1990-1991, ChSZ recibió de empresas rusas vasijas de reactor, generadores de vapor, sistemas de tuberías, bombas y filtros y comenzó a instalar una planta generadora de vapor nuclear. Logramos soldar un bloque, el segundo fue ensamblado y preparado para soldar. La facilidad con la que se desarrolló el trabajo en el barco Ulyanovsk en la planta del Mar Negro sugiere que estábamos preparados para crear este tipo de barco mucho antes. En el momento de finalizar la construcción, en la grada cero se encontraba el casco de Ulyanovsk casi terminado con los mecanismos principales. Con la creación de este barco alcanzamos el nivel alcanzado por los constructores navales estadounidenses.

Se suponía que el Varyag sería entregado a la flota en 1993, y el siguiente, el portaaviones de propulsión nuclear Ulyanovsk, en 1996. La planta del Mar Negro se estaba preparando para cortar metal para el segundo portaaviones de propulsión nuclear del Proyecto 11437 (pedido 108, aún sin nombre), que debía ser instalado inmediatamente después del lanzamiento del Ulyanovsk en 1992. Por lo tanto, si se hubieran implementado los planes delineados para la construcción de portaaviones con la frecuencia de entregar un barco a la flota cada tres años, entonces para 2010 se podrían haber construido y transferido el portaaviones Varyag y cinco portaaviones nucleares de clase Ulyanovsk. a la Marina. Y tres más estarían en construcción.

Los cataclismos sociales y económicos ocurridos durante el período de la perestroika destruyeron estos planes. Si alguna vez tenemos que empezar de nuevo, necesitaremos gastar mucho esfuerzo, dinero y tiempo para alcanzar el hito técnico e intelectual en el que ya estábamos. Los expertos de los principales países del mundo clasifican el diseño y la construcción de portaaviones nucleares como tecnologías únicas y, a finales de los años 80 del siglo XX, ya poseíamos dichas tecnologías.

– ¿Qué tipo de portaaviones cree que construirá Rusia en el futuro?

– Rusia va a reanudar la construcción de portaaviones en 2020. Comenzarán a ponerse al día nuevamente, pero ahora será China. La prensa rusa informa que el nuevo portaaviones será similar en tamaño al actual Almirante Kuznetsov, pero, por supuesto, construido a un nivel superior. El diseño de los barcos de esta clase fue realizado por una de nuestras oficinas de diseño más grandes, la Oficina de Diseño Nevskoe en Leningrado, que trabajó en estrecha y continua conexión con ChSZ en Nikolaev durante 70 años. A lo largo de los 20 años transcurridos desde el cese de la construcción de barcos portaaviones, el NPKB continuó diseñándolos y mejorándolos. Creo que el nuevo portaaviones ruso se construirá al nivel técnico de los mejores barcos del siglo XXI.

– ¿Qué puede decir sobre el destino futuro de la construcción naval ucraniana?

– El estado de la industria depende directamente de la cooperación con Rusia. Los astilleros del sur siempre han jugado un papel importante en la creación de la Armada de la Rusia zarista y luego de la Unión Soviética. Durante la época soviética, Ucrania producía alrededor del 40 por ciento de los barcos de la Armada, sin contar, por supuesto, los submarinos nucleares, cuya producción se concentraba en Rusia.

En mi opinión, Rusia carece ahora de capacidad de producción para reactivar su Armada, mientras que Ucrania tiene siete grandes astilleros. ChSZ en Nikolaev es un constructor de acorazados, cruceros, submarinos y portaaviones, el más grande de ellos.

Las plantas de construcción naval de Nikolaev tienen un enorme potencial técnico y el personal para ellas se capacita aquí, en una de nuestras mejores instituciones educativas: la Universidad Nacional de Construcción Naval que lleva el nombre del almirante Makarov, que de 1930 a 1994 fue conocida como el legendario Instituto de Construcción Naval de Nikolaev. Los astilleros Nikolaev se formaron histórica y tecnológicamente para crear barcos llenos de equipo militar complejo. Es en esta dirección donde podrán demostrar mejor su valía en el futuro. Creo que el futuro de nuestra construcción naval pasa por una estrecha colaboración con Rusia.

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