Cómo se desarrollaron los acontecimientos en la fatídica noche

El vuelo a Siria estaba planeado con antelación. Los artistas del Conjunto Alexandrov, casi con toda su fuerza, volaron a la base aérea de Khmeimim para felicitar a nuestros militares por el Año Nuevo. Junto a ellos a bordo estaban la famosa y querida doctora Elizaveta Glinka (Doctora Lisa), 9 periodistas de los canales de televisión federales: Channel One, NTV, Zvezda. En total había a bordo 8 tripulantes y 84 pasajeros. Otro avión también volaba a Siria, pero sólo con personal militar.

En esta tragedia se han acumulado muchos accidentes. Al final resultó que, hasta el último momento se estaban acordando las listas de periodistas que debían volar a Siria. Por ejemplo, como supo MK, en un solo canal de televisión, que también perdió a sus corresponsales en esta tragedia, dos personas cancelaron su viaje de negocios en el último momento. En este avión también se suponía que Joseph Kobzon volaría. Uno de los solistas del conjunto se negó a realizar una gira debido al nacimiento de su hijo... Como resultado, al menos un día antes de la salida, se compiló una lista final de todos los que volaron.


(24.12) 21.00 horas. A esa hora, casi todos los que volaban a Siria se habían reunido en el aeropuerto de Chkalovsky. Desde aquí despegan los vuelos militares a Siria.

00.00. Como regla general, no se asignan más de tres horas para la recogida en el aeropuerto de Chkalovsky y el check-in para el vuelo. Y alrededor de medianoche, el avión del Ministerio de Defensa despegó de Moscú con destino a Sochi.

(25.12). 2.30. El avión del Ministerio de Defensa aterrizó sano y salvo en el aeropuerto de Adler. El despacho de aduanas ha comenzado.

2.30 a 5.00. El avión pasó por la aduana, repostó combustible y comenzó a prepararse para el vuelo programado Sochi-Khmeimim.

5.21. El avión despegó del aeropuerto de Adler. Comenzó a ganar altura.

5.25. Sin ganar altura, el avión giró hacia el aeródromo de salida.

5.27. La marca del avión Tu-154 del Ministerio de Defensa desapareció de los radares.

7,50. Se recibieron los primeros informes de un accidente aéreo.

7.59. Se confirmó la información de que a bordo del avión se encontraban artistas del conjunto que lleva su nombre. Alexandrova.

8.20. Se confirmó que también había periodistas a bordo.

9.00. Se confirmó que a bordo se encontraba la doctora y activista de derechos humanos Elizaveta Glinka, también conocida como Doctora Lisa.

9.20. Ha aparecido información de que a 1,5 kilómetros de Costa del Mar Negro En Sochi, a una profundidad de unos 70 metros, se descubrieron fragmentos del cuerpo del avión.

13.00. El Ministerio de Defensa precisó el número de personas a bordo: 84 pasajeros y 8 tripulantes. También se informó que en la operación de búsqueda y rescate participaron 4 barcos, 4 helicópteros, un avión y vehículos aéreos no tripulados. Al principio se subieron a bordo del barco de salvamento cuatro cadáveres. Luego, seis más. Además, a la zona del desastre fueron enviados 6 barcos y embarcaciones de la Flota del Mar Negro, vehículos submarinos teledirigidos y 63 buzos. Luego, otros 50 buceadores de otras flotas.

15.00. Las fuerzas de búsqueda y rescate continuaron acumulándose en la zona del accidente aéreo. Se formó una zona de búsqueda de 10,5 metros cuadrados. km. La zona se dividió en sectores y la búsqueda se organizó las 24 horas. Para resaltar línea costera por la noche se utilizan proyectores y equipos especiales. Hasta entonces, en la búsqueda ya habían participado 27 barcos y embarcaciones, 37 buzos, 4 helicópteros, vehículos aéreos no tripulados y vehículos de aguas profundas teledirigidos. En el aeródromo de Adler estaban de servicio equipos de asistencia médica y psicológica y se asignaron vehículos para transportar a los familiares de las víctimas a alojamientos temporales.


Siete preguntas ingenuas sobre el accidente de un avión militar sobre el Mar Negro.

En el lugar del accidente del Tu-154, los rescatistas están retirando grandes trozos del fuselaje. Recordemos que el avión se estrelló el 25 de diciembre. Se dirigía a la base aérea rusa Khmeimim en Siria. A bordo se encontraban 92 personas, ocho de las cuales eran miembros de la tripulación.

5. ¿Podrían fallar todos los dispositivos a la vez?

El despegue se produjo de noche. Parecen ser condiciones climáticas simples. Pero en el aeropuerto de Adler, cuando el avión despega, aproximadamente un minuto después se encuentra en un campo oscuro: no hay horizonte, nada”, respondió Viktor Zabolotsky, un honorable piloto de pruebas. - No es áreas centrales, donde incluso en la oscuridad, incluso cuando está nublado, hay algunos puntos de luz, en algún lugar algunos asentamientos. Desde Adler, vuelo por instrumentos. ¿Qué pasa si recibes información falsa, por ejemplo, de instrumentos que dan velocidad, altitud, etc.? ¿Roto de alguna manera? Tendrás información falsa sobre velocidad y altitud. En tal situación, es muy fácil que el piloto pierda la posición de la aeronave en el espacio.


Los rescatistas sacaron parte del fuselaje del agua. avión estrellado Ministerio de Defensa Tu-154.
Foto: Vladimir VELENGURIN

6. ¿Es cierto que varios pasajeros lograron ponerse los chalecos salvavidas?

Esta información apareció ayer. Es cierto, no hay foto. Si los pasajeros llevaban chalecos salvavidas, ¿significaba eso que se estaban preparando para un aterrizaje de emergencia? Posteriormente, representantes del Ministerio de Defensa desmintieron esta información. Hicimos esta pregunta a los empleados del Ministerio de Situaciones de Emergencia.

Los 11 cuerpos que subimos a la superficie no tenían chalecos, aclaró el Equipo Regional de Búsqueda y Rescate Sur. - Incluso si asumimos que el equipo especial de los pasajeros fue arrastrado por el agua cuando el transatlántico cayó al mar, lo más probable es que hubieran sido visibles en la zona del agua.

7. ¿Qué compensación recibirán los familiares y pueden las personas comunes y corrientes que quieran ayudar a transferir dinero?

No existe el dolor ajeno. Tan pronto como ocurrió la tragedia, muchas personas quisieron ayudar a los familiares de las víctimas. "¿Existe alguna cuenta especial donde pueda transferir dinero?" - ellos preguntan.

Según informó el Ministerio de Defensa a Komsomolskaya Pravda, el departamento no abrió dicha cuenta. Sin embargo, ya se ha decidido indemnizar a los familiares de las víctimas de la tragedia: por cada fallecido se les pagará 5,8 millones de rublos. Además, independientemente de su afiliación al departamento militar, es decir, incluso los familiares de la activista de derechos humanos Elizaveta Glinka (Doctora Lisa). "5,8 millones de rublos estarán listos para pagos a partir de mañana", dijo el domingo por la tarde el primer viceministro de Defensa de la Federación de Rusia, Ruslan Tsalikov. "La cuestión ahora es procesar los documentos rápidamente, intentaremos hacerlo de la forma más concisa posible y ayudar a los familiares de las víctimas".

Como informaron Komsomolskaya Pravda en la oficina del alcalde, a todas las familias de los moscovitas fallecidos se les asignará 1 millón de rublos del presupuesto de la ciudad. Si una familia ha perdido a varios parientes, esta cantidad se pagará por cada fallecido. Además, una vez finalizado el procedimiento de identificación de los cadáveres, las autoridades de la capital pueden costear íntegramente el funeral.


Todo el mundo sigue llevando flores y velas a la orilla del Mar Negro en memoria de las víctimas...
Foto: Konstantin BREDNIKOV

Alexander KOTS, Svetlana VOLKOVA, Sergey SEMUSHKIN, Alisa TITKO @AlisaTitko, Egor KAZAKOV

MIENTRAS TANTO

"KP" publica fotografías de fragmentos del fuselaje del Tu-154 caído recuperados del fondo del Mar Negro

Los equipos de rescate ya han logrado recuperar varios fragmentos del avión estrellado.

Como resultado de una operación de búsqueda en el Mar Negro, se están sacando del agua los restos del avión Tu-154 caído del Ministerio de Defensa.

Especialistas del Ministerio de Defensa y del Ministerio de Situaciones de Emergencia están trabajando en el lugar del accidente aéreo, cerca de Adler, casi frente al aeropuerto. ()

Cómo desapareció el Tu-154 del radar: grabaciones de conversaciones entre el despachador y el piloto del avión

Como se desprende del audio, la comunicación con el avión del Ministerio de Defensa desapareció un minuto después del despegue. Todos los despachadores llamaron sin éxito durante varios minutos al vuelo 85572. Pero fue en vano ()

Bueno, después de cinco meses de deliberaciones, el Ministerio de Defensa proporcionó la versión final de la causa del accidente del Tu-154.

Además, una semana antes, el Ministro de Defensa dijo que el panorama del desastre era 99 por ciento claro.

Al parecer, al cabo de una semana se encontró este mítico uno por ciento y el Ministerio de Defensa “publicó” su versión final.

Entonces, ¿cuál es el resultado? La causa del accidente es una completa locura. ¿A quien? No solo el PIC Volkov, sino también todos los miembros de la tripulación en la cabina. Un minuto después del inicio del vuelo, la mente colectiva de la tripulación entró en estupor y el avión fue enviado al agua...

La transformación de la cabina en la habitación número 6 fue precedida por la inyección de varias versiones, de las que hubo muchas en esta época. Pero tan pronto como “fuentes competentes cercanas a la investigación” expresaron aspectos técnicos que podrían conducir a un desastre, inmediatamente fueron aplastados por los serios argumentos de los especialistas.

La versión sobre la explosión a bordo murió, de hecho, antes de nacer. Ya lo señaló en las primeras horas uno de los “expertos” del Consejo de la Federación, quien presentó un argumento “indestructible”: esto sucedió en Rusia, entonces, ¿qué tipo de ataque terrorista? Se descarta una explosión a bordo.

Y después de pasar por todas las versiones del solitario, la región de Moscú eligió la menos malvada. Para mí. La causa del accidente fue el factor humano. Error de pilotaje.

Según el documento, que se distribuyó previamente en Internet y aparentemente tenía como objetivo preparar al público para la versión del Ministerio de Defensa, la base de la acusación contra el piloto Volkov se basó en los parámetros de vuelo obtenidos leídos en las cajas "negras". . Además, los datos técnicos de vuelo se presentan en una forma tan escasa que se pueden obtener en tal volumen en literalmente unas pocas horas de lectura de información de los registradores de vuelo. Pero para dar mayor peso al avance de la investigación y crear más “niebla” en la investigación (y todos lo recuerdan), el Ministerio de Defensa anunció que la lectura de datos de las grabadoras es un problema a escala universal, y menos Más de seis meses después, finalmente lo descifraron.

Entonces, ¿por qué los datos técnicos a partir de los cuales se construye la versión psicológica del accidente y se acusa al PIC Volkov son tan escasos? ¿No pudiste obtener la información completa del registrador paramétrico? No pienses. Esto está fuera de discusión.

Aquí solo hay una razón: sería difícil para los técnicos imparciales que monitorean estas famosas "investigaciones" identificar fallas en la versión improvisada del Ministerio de Defensa. Pero intentemos, incluso basándose en este laconismo de la región de Moscú, hacer esto y refutar las conclusiones sobre la culpabilidad de Volkov.

Entonces, el avión aterrizó en Adler a las 3 horas 43 minutos.

La tripulación inició el despegue del aeródromo de Adler a las 5 horas 24 minutos 36 segundos.

Así, el avión estuvo en Adler más de hora y media. Como se indicó, solo para repostar sin que los pasajeros salgan (lo que en sí mismo es una grave violación de la seguridad). Según los documentos reglamentarios, el reabastecimiento completo de combustible de un avión Tu-154 con aviones cisterna estándar TZ 22 o TZ 16 se realiza en 18 a 20 minutos. Pero resulta que sólo se dedicaron 1,5 horas a repostar en Adler. Aparentemente, durante este tiempo la tripulación del Tu-154, con la participación "enérgica" directa del comandante Volkov, bombeó combustible al avión de forma independiente utilizando bombas manuales. Y, naturalmente, estábamos muy cansados...

Otro información importante De las conclusiones del Ministerio de Defensa de que el avión estaba claramente subcargado (como se desprende del documento). Si bien el número de pasajeros estaba lejos de ser completo, también había sólo… 150 kg de carga a bordo. Y aquí, al informar a todos estos datos, el Ministerio de Defensa se exime de responsabilidad por la sobrecarga del buque. Movimiento fuerte. Como en el ajedrez. Sin embargo, resulta que 92 personas volaron sin equipaje alguno, con sólo un kilogramo de equipaje de mano en el regazo. Incluso dos equipos de televisión decidieron no llevar maletas pesadas con cámaras, luces y baterías, con la esperanza, probablemente, de filmar reportajes con teléfonos móviles.

En el séptimo segundo del despegue del avión, el piloto al mando Volkov de repente se pone nervioso, aunque, como se desprende de la grabación publicada de las conversaciones del piloto al mando con el despachador del aeropuerto, justo antes del despegue la voz del piloto al mando es extremadamente tranquila. Al mismo tiempo, Volkov, en respuesta a la pregunta del despachador sobre desde dónde se está preparando el despegue, informa que despegará desde el inicio de la pista, ya que el avión ... " pesado". Al parecer, los 150 kg de carga a bordo eran una carga insoportable para el Tu-154 medio vacío que se preparaba para el despegue...

El avión despegó de la pista a los 34 segundos de despegue y a una velocidad de 300 km/h. Para no molestar a los lectores con referencias a documentos reglamentarios, sólo diré que para el despegue del TU-154 con su alta potencia, 210 km/h son suficientes para el despegue. Pero cuando está completamente cargado, esta velocidad mínima de despegue debe aumentarse. Hasta 250-270 km/h. Para comprobar estos datos, en lugar de leer áridos documentos reglamentarios, basta con ver la primera película "Crew", protagonizada por el artista Zhzhenov. Allí se muestra muy claramente el proceso de despegue y la velocidad requerida para el despegue del Tu-154.

En 53 Segundos después se escuchó la orden “replegar los flaps”. En ese momento, el avión había estado en el aire durante 19 segundos y había ganado una altitud de 157 metros.

A juzgar por el informe publicado por el Ministerio de Defensa, en ese momento el avión todavía se encontraba en la prolongación de la línea central de la pista en vuelo recto (con un ángulo de rumbo de los mismos 238 grados) y estaba ganando altura. La subida en este tramo se produjo a un ritmo medio de poco más de 8 m/seg. Pero incluso después de eliminar la mecanización del ala, la velocidad de vuelo y la altitud aumentaron. Desde el momento del despegue de la pista, la velocidad aumentó otros 60 km/h y ascendió a 360 km/h. Y la altitud de vuelo aumentó y ascendió a 231 metros. Y estos parámetros se alcanzaron, como se desprende nuevamente del documento del Ministerio de Defensa, antes del 63º segundo de vuelo. Esto significa que los parámetros de velocidad de ascenso, que estaban en los primeros 19 segundos de vuelo (8 m/seg), se mantuvieron durante los siguientes 10 segundos. (231 metros-157 metros): 10 segundos= 7,4 m/seg.

En consecuencia, hasta aproximadamente el segundo 63 desde el momento del despegue de la aeronave y 29 segundos desde el momento del despegue de la pista, a pesar de que los flaps estaban replegados, se estaba desarrollando el modo normal de ascenso de despegue.

"La situación adicional se caracterizó por la ausencia de acciones por parte de los controles de la aeronave que fueran adecuadas al cambio en los parámetros de vuelo..."

Y luego sigue la conclusión: "...lo que se debió a una violación de la orientación espacial del PIC". ¿Entendió el lector la idea principal de casi seis meses de investigación sobre el Ministerio de Defensa, que esencialmente sentencia a PIC Volkov?

Para mejor entendimiento escrito por MO, haré una analogía simple. Con vehículos. Estás conduciendo por una carretera recta en un coche. Y deje que sus acciones sean registradas por la grabadora instalada en el automóvil. De repente, surge una circunstancia de fuerza mayor en la carretera (un agujero, un pinchazo brusco, un tirante roto, etc.). Aquellos. Sucedió algo que te obligó a cambiar la posición del volante para intentar mantener el coche en la carretera. La grabadora del automóvil, equipada con GPS, registrará en su memoria que usted, moviéndose por un tramo recto de la carretera, se vuelve completamente irrazonablemente "enérgico" (aparentemente). palabra favorita"expertos" de la región de Moscú) comenzaron a girar el volante. Aquellos. sus acciones fueron inadecuadas para la situación circundante (en un tramo recto de la carretera). Y si su caso fuera considerado por tales "expertos", el veredicto sería el siguiente: las acciones del conductor se debieron a una "violación de la orientación espacial".

Entonces, en el Tu-154 algo sucedió alrededor del segundo 63 desde el inicio del movimiento en la pista (después de que el avión estuvo en el aire durante 29 segundos).

Como ya dije, la conclusión no confirmada del Ministerio de Defensa sobre la causa del accidente no explica de ninguna manera, desde el punto de vista de un experto, lo sucedido en los últimos 10 segundos a bordo. Simplemente hay una declaración de datos de vuelo "secos" y... Se acusa a Volkov de provocar el accidente. Todo.

Y ahora vayamos a lo principal. Lo que pasó desapercibido durante la llamada “investigación” del Ministerio de Defensa.

Datos iniciales. El avión tomó rumbo 238 grados. Según el informe del Ministerio de Defensa, sólo después del segundo 63 (10 segundos antes de la caída) el piloto al mando comenzó a mover el avión hacia la izquierda con los pedales y el volante. Aunque el informe dice que en el momento del giro hacia la izquierda en el segundo 63, el avión tenía un giro hacia la derecha (es decir, giró hacia la derecha en un rumbo de más de 238 grados). Seguiré el juego del modus operandi y asumiré, para simplificar, que incluso en el segundo 63 de vuelo el rumbo del avión todavía era de 238 grados. En otras palabras, estaba en la línea recta imaginaria de la pista.

El informe del Ministerio de Defensa dice que a los 73 segundos el avión chocó contra la superficie del mar mientras estaba en curso. 220 grados. Al mismo tiempo, tenía una velocidad de 540 km/h, un balanceo hacia la izquierda de 50 grados y una velocidad vertical de aproximación al mar de 30 m/seg. En otras palabras, el avión, en una pendiente pronunciada hacia la izquierda, en realidad estaba cayendo.

Y ahora hagamos los cálculos y veamos si el Tu-154, según sus datos técnicos, podría haber realizado tal maniobra.

A juzgar por el modus operandi escrito, Volkov giró el avión hacia la izquierda antes de caer. Así lo confirma el lugar del accidente, situado a 340 metros a la izquierda de la prolongación del eje de la pista.

En este caso, estamos considerando datos sobre los parámetros de la aeronave sin mecanización de alas (flaps) y con un peso de 80 toneladas. Estos son los parámetros que tenía el Tu-154 estrellado. Los datos de controlabilidad en la fuente se resumen en la tabla. 6 en la página 78.

Para no aburrir al lector con una gran cantidad de parámetros de vuelo innecesarios, los datos de esta tabla se dan a continuación de forma truncada y solo con aquellos parámetros que son necesarios en este caso.

Tabla 1.

Según la teoría de pilotaje del Tu-154, la Tabla No. 1 muestra que, estar en el giro más pronunciado con un ángulo de inclinación de 60 grados (y esto es mucho más que el que tenía el Tu-154 en Adler) y moverse al mismo tiempo a una velocidad de 60 grados. velocidad mínima de 550 km/h. El radio de giro de este tipo de aviones es de 13.350 metros.

Entonces, ¿qué hizo que el avión cambiara de rumbo tan brusca y rápidamente, algo que, teniendo en cuenta sus datos técnicos, es simplemente imposible de hacer con el equipo adecuado? ¿Acciones “enérgicas” del capitán Volkov? No. Mientras vuela un avión en buen estado con la mecanización adecuada, simplemente no puede hacerlo. Por la misma razón, fue imposible alejar rápidamente al Titanic del iceberg. Sólo una situación de emergencia a bordo podría lograr lo imposible: dar energía y cambiar rápidamente el rumbo del avión. Y fue precisamente esta situación repentina con la que Volkov luchó en sus últimos segundos de vida con sus acciones “inadecuadas”. En lugar de sentarse y observar con indiferencia lo que sucedía.

El mismo libro de texto sobre pilotaje de aviones, incluido el Tu-154, habla de recomendaciones para recuperar un avión de una pérdida:

1. Inmediatamente suelte completamente el volante y manténgaloen esta posición hasta que aumente la velocidad requerida.

2. Incrementar la velocidad del motor para el despegue.

3. Un intento de retiro prematuro puede resultar en un accidente.aburrimiento y, en el peor de los casos, a un estancamiento repetido.

4. Hay que recordar que la eficacia del control lateralen este caso es extremadamente bajo, por lo que los pedales y el volante en los alerones son necesariosNecesitamos mantenerlo neutral hasta que aumente la velocidad. Si el avión tieneEn este momento ha surgido una inclinación; no intente eliminarla, ya que esto puedeconducir a una transición de pérdida de un lado al otro.

5. Es necesario sacar el avión del descenso sin problemas, con un movimiento mínimo.con una carga para que no vuelva a temblar. Perdiendo altitud contigoen el agua del avión desde la pérdida suele ser aproximadamente

300-400 metros.

6. Estas son recomendaciones bien conocidas por los pilotos de aviación civil.Vladimir Chemguevich Mezokh, de quien se habló anteriormente. Él gastamuchas pruebas de Il-18, Tu-154B, Tu-154M, Il-86 y otrosgih en modos críticos y concluyó que el inevitable cataclismoestrofas cuando el avión alcanza los modos críticos anterioresno existimos.

Es fácil ver que la lucha de Volkov por la supervivencia del avión se llevó a cabo de acuerdo con estas recomendaciones. En el informe del Ministerio de Defensa sólo se dejó de lado la posición de los aceleradores (palancas de control de empuje del motor). El informe del Ministerio de Defensa no dice nada sobre los minerales. Pero si en los últimos segundos los propulsores estaban en MAX, entonces, según el punto 2, las acciones de Volkov fueron correctas.


Sólo hago algunas preguntas más. ¿Por qué cambió de color la superficie interior del revestimiento del fuselaje del compartimento de carga delantero y cómo acabó entre las pertenencias de las víctimas una pieza de plástico con los bordes derretidos recuperada del lugar del accidente?

Asignaturas:

El accidente del Tu-154 del Ministerio de Defensa ruso sobre el Mar Negro, en el que murieron 92 personas, se ha reducido. El martes 27 de diciembre, los buzos levantaron un trozo de la cola del avión desde una profundidad de 30 metros. En él encontraron una "caja negra", una grabadora que registra los parámetros de vuelo y el funcionamiento de los sistemas del avión. El departamento militar aún no ha publicado los resultados de la decodificación de la "caja". Pero, como supo Kommersant, la grabadora registró una falla en el sistema de retracción de los flaps, que proporciona sustentación adicional a las alas durante el despegue.

Según la publicación, aunque esta situación es anormal, no se considera crítica. Así, las acciones de los pilotos cuando es imposible retirar los flaps se describen en detalle en el manual de vuelo del Tu-154 y son practicadas por los miembros de la tripulación en simuladores. Deben compensar suavemente el momento de inmersión resultante con el volante, informar del mal funcionamiento al despachador y regresar al aeródromo a baja velocidad.

Sin embargo, la tripulación del transporte militar Tu-154, según la publicación, no pudo solucionar el problema. Además, con sus acciones agravó la situación. Los pilotos militares supuestamente accionaban los controles de forma demasiado activa y al mismo tiempo aumentaban la velocidad de funcionamiento del motor para ganar altitud rápidamente. Como resultado, el avión alcanzó los llamados ángulos de ataque supercríticos, perdió velocidad y se estrelló en el mar.

Esta versión coincide con el testimonio de un testigo presencial de la emergencia, un oficial de la guardia costera del FSB, que comparó el avión con una motocicleta que se movía sobre su rueda trasera.

Sin embargo, la investigación todavía está considerando otras versiones del accidente del Tu-154. Como afirmó el Ministerio de Defensa, "las conclusiones finales sobre las causas del accidente aéreo las sacará una comisión estatal después de estudiar todos los factores posibles".

¿Por qué se estrelló realmente el avión?

"El fallo del sistema de retracción de los flaps no pudo haber causado el desastre", dijo el coronel general de reserva, comandante de la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea Rusa, Héroe de la Unión Soviética Nikolai Antoshkin. — Incluso con los flaps no replegados, puedes regresar con seguridad al aeródromo y aterrizar. Los flaps, al igual que otros dispositivos de alas, se extienden durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación a baja velocidad. Su negativa no es un problema. Personalmente enseñé a los pilotos a prescindir de los flaps y a actuar con calma si no se pueden quitar.

En mi opinión, la causa del desastre es otra: un fallo en el sistema de suministro de combustible. Creo que los tres motores del avión se pararon.

“SP”: — ¿Por qué hablamos ahora de flaps?

— Quizás la tripulación del Tu-154 quería quitar los flaps antes de un aterrizaje forzoso en el agua. En este caso, el tren de aterrizaje y los flaps deben retraerse; en condiciones en las que el empuje del motor ha disminuido, los flaps crean una resistencia adicional, lo que conduce a una peligrosa caída de la velocidad.

Para conocer las verdaderas causas de la emergencia es necesario tener en cuenta todos los parámetros registrados por el registrador de vuelo y, sobre todo, el régimen del motor. Dado que la "caja negra" se encontró intacta y hay una grabación de la conversación de la tripulación, los expertos lo resolverán.

“SP”: — ¿Por qué crees que se han parado los tres motores? ¿De dónde viene esta información?

— Porque el Tu-154 se estrelló, pero puede volar e incluso despegar con sólo dos motores. La falla de todos los motores indica problemas en el sistema de combustible. Las muestras de queroseno que se utilizaron para alimentar el avión ya han sido comprobadas minuciosamente; no hay dudas sobre el combustible. Un objeto extraño tampoco pudo atravesar la boca de llenado: allí se encuentra un filtro de malla metálica.

Esto significa que la línea de combustible está obstruida, hasta la válvula de distribución, después de lo cual la línea única se bifurca en tres, cada una hacia uno de los motores. Quizás la línea estaba obstruida por una junta rota o hubo una fuga de combustible.

Repito, todas las cuestiones relacionadas con la liberación o no liberación de flaps son resueltas por la tripulación, siempre que el avión vuele. No es casualidad que diga el proverbio de la aviación: si hubiera tracción, la puerta volaría. Y el empuje, como saben, lo crean los motores.

"Si los flaps no se retraen, esto no es realmente crítico, pero la retracción asincrónica de los flaps crea una situación crítica", dice Vladimir Popov, editor en jefe adjunto de la revista Aviapanorama, general de división, piloto militar de honor de la Federación Rusa. . — Permítanme recordarles que los flaps están ubicados en las partes derecha e izquierda de la media ala, más cerca del fuselaje. Según mi versión, el flap del ala derecha del Tu-154 comenzó a retraerse a la velocidad requerida, pero el flap izquierdo se quedó un poco atrás o no se retrajo en absoluto. Esto condujo a la creación de par a lo largo del eje de movimiento del avión. El Tu-154 intentó hacer un "barril" y la tripulación impidió este movimiento.

En situaciones normales, las fuerzas sobre el timón (alabeo y cabeceo) son de 6 a 8 kilogramos, máximo 12 kg. Y en la situación en la que se encontraba el Tu-154, estos esfuerzos aumentan a 25-30 kg. Además, a bajas velocidades sucede que la eficacia del timón y de los alerones no es suficiente para compensar la desalineación de los flaps.

Si las velocidades hubieran sido diferentes, quizás el resultado para el Tu-154 también hubiera sido diferente. Por otro lado, aún no conocemos la información del registrador que registra los parámetros de vuelo. Esto mostrará si la tripulación podría, en principio, haber evitado el desarrollo desfavorable de los acontecimientos y qué hicieron exactamente para estabilizar el avión. Las acciones de la tripulación también podrían haber empeorado la situación.

“SP”: — ¿Pero la razón principal fue una falla técnica?

— La culpa de la tecnología es clara. Y la caída de la tracción, por cierto, podría haber sido involuntaria. Debido a las vibraciones, las manijas de control del motor (orcos) podían moverse y la tripulación no tuvo tiempo de controlar su posición. Esto es lo que podría provocar una pérdida de tracción y velocidad.

Y la tripulación luchó. Por eso giró a la derecha: el Tu-154, permítanme recordarles, giró casi 100 grados con respecto al rumbo indicado.

Y aquí hay que entender: si la situación de emergencia es aislada, los pilotos la corrigen "de inmediato". Pero cuando hay varios de ellos, o surgen aspectos negativos que los acompañan, pueden surgir dificultades. En este caso, el factor desfavorable fue la noche. Los pilotos no podían ver el horizonte y pilotaban el avión únicamente con instrumentos.

“Dije desde el principio que la causa más probable del accidente era un fallo en la mecanización de los flaps”, señala Héroe de Rusia, piloto de pruebas, presidente honorario de MAKS Magomed Tolboev. “O después del despegue, la tripulación excedió la velocidad y el mecanismo de los flaps se destruyó, o los flaps se retrajeron de forma asincrónica y el avión comenzó a girar hacia la derecha y giró de modo que el costado inmediatamente perdió velocidad.

Tuvimos un caso similar. Inmediatamente configuramos las trampillas para que se soltaran en sentido inverso y todo volvió a la normalidad. Pero cuando regresamos al aeródromo e inspeccionamos el avión, vimos que la varilla del flap estaba arrancada y el flap estaba atascado. Un poco más y nos habríamos dado la vuelta.

Manejamos las situaciones porque éramos pilotos de pruebas profesionales. Y en la cabina del Tu-154 había una tripulación normal, quizás no entrenada para reaccionar lo más rápido posible en situaciones de emergencia.