Se construyeron y se construyen ferrocarriles en todas partes, independientemente del terreno. Se sabe de la carretera más alta y peligrosa, del camino más largo y más corto.

El ferrocarril más peligroso

Muchas líneas ferroviarias pueden considerarse peligrosas, pero la más peligrosa es la carretera ubicada en Argentina. Su nombre es Tren a las Nubes, que se traduce como “Tren a las nubes”. Durante el recorrido, el camino discurre por túneles, puentes, zigzags, bajadas y subidas. Los turistas que recorren el recorrido, que dura quince horas, sienten miedo cuando los vagones se abren paso literalmente entre las nubes. El tren a menudo frena y patina, lo que constituye un motivo adicional de preocupación para los pasajeros.

Avanzando por las orillas de los cañones, el tren los cruza sobre puentes de acero que parecen ingrávidos. Finaliza su recorrido a una altitud de cuatro mil metros. El lugar más famoso de la ruta es el antiguo viaducto, construido en 1930. Durante el viaje, el tren recorre dos subidas en zigzag, supera veintinueve puentes, veintiún túneles y doce viaductos y gira trescientos sesenta grados varias veces.


Los pasajeros del tren están al borde de la histeria durante un viaje por uno de los cañones más profundos de Argentina, cuya profundidad es de setenta metros. El tren cruza el desvencijado puente durante cinco interminables minutos.

El ferrocarril más corto

Este año, el Papa permitió que cada uno utilizara su propio ferrocarril. Estamos hablando de una carretera que conecta la estación de Roma con la estación del Vaticano. Este ferrocarril fue construido en 1934 para llevar al Pontífice del Vaticano a Roma. Todos estos años estuvo disponible para uso exclusivo del padre actual. Ahora, por cuarenta euros, cualquiera puede utilizarlo.


La longitud de la vía férrea entre estaciones es de sólo un kilómetro doscientos setenta metros. Comienza detrás de la Basílica de San Pedro y pasa por varios lugares emblemáticos de la ciudad-estado: el Concilio Vaticano II, los Jardines Vaticanos, la Capilla Sextina y numerosos museos.

El ferrocarril de montaña más alto

Las vías del ferrocarril no siempre discurren por llanuras. A menudo su construcción se lleva a cabo en zonas montañosas, sobre cañones o sobre las extensiones de agua de los mares. Se considera que el ferrocarril de montaña más alto es el que va desde la provincia china de Qinghai hasta la Región Autónoma del Tíbet. Su longitud es de casi dos kilómetros.


El punto más alto de esta vía se encuentra a una altitud de cinco mil setenta y dos metros. Dado que a esta altitud la presión atmosférica es hasta un cuarenta por ciento de la normal, los trenes que circulan en esta ruta están equipados con máscaras de oxígeno.


La construcción llevó varias décadas debido a muchos obstáculos: altas cadenas montañosas, aire enrarecido, permafrost. Gracias a la construcción de la carretera Qinghai-Tíbet, las provincias remotas recibieron un poderoso impulso para el desarrollo económico.

El ferrocarril más largo del mundo.

El título del ferrocarril más largo del mundo se le otorga al Ferrocarril Transiberiano o Ferrocarril Transiberiano. Durante muchos años esta carretera ocupa el primer lugar en términos de longitud. Su longitud es de nueve mil doscientos ochenta y ocho kilómetros.


La gigantesca carretera, que atraviesa el territorio de Rusia, conecta la parte europea del continente con el Lejano Oriente, los Urales, Siberia y conecta los puertos del sur y el oeste. La construcción del Ferrocarril Transiberiano estuvo determinada por la necesidad de un desarrollo socioeconómico uniforme de un país enorme.

La construcción se inició en 1891, cuando se colocó la primera piedra. El final de la construcción se puede considerar el año 1904, cuando apareció la conexión ferroviaria entre Vladivostok y San Petersburgo. A pesar de la inauguración del Transiberiano, los trabajos de construcción continuaron durante muchos años, hasta 1938, cuando se colocó la segunda vía. No sólo los ferrocarriles son sorprendentes, sino también los trenes que circulan por ellos. Hay un sitio web en el sitio que menciona trenes submarinos, más antiguos, más largos y otros trenes interesantes.
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Vagones sellados, máscaras de oxígeno para cada pasajero, locomotoras especialmente diseñadas, interminables pasos elevados sobre permafrost y docenas de estaciones desiertas con el telón de fondo de picos nevados: todo esto es exclusivo del ferrocarril Qinghai-Tíbet en China. Su longitud es de 1956 km, la altura media es de más de 4 mil metros sobre el nivel del mar.

Se convirtió en el ferrocarril montañoso más alto y más largo del mundo.

El proyecto de la carretera fue aprobado en 1960, pero la construcción estuvo congelada durante casi 15 años. Sólo en 1974 comenzaron a construir el primer tramo del ferrocarril: el ejército y los prisioneros construyeron 814 km en cinco años. La gran inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 2006.

La construcción de la segunda sección fue particularmente desafiante. Aproximadamente el 80% de este tramo de la ruta transcurrió por zonas difíciles de alta montaña a una altitud de más de 4 mil metros sobre el nivel del mar.

Unos 550 km tuvieron que atravesar la zona de permafrost. Durante el corto período estival, la capa superior de la tierra se derrite y se convierte en un pantano intransitable. Esto podría provocar una deformación del camino. Por ello, los diseñadores desarrollaron un trazado ferroviario individual. Los raíles se colocaron sobre un terraplén especial de adoquines cubiertos de arena. Se pasaron tuberías a través del terraplén para ventilación y las pendientes se cubrieron con láminas de metal que protegían de la luz solar y evitaban el calentamiento.

En algunas zonas se instalaron pozos con nitrógeno líquido. Todo esto permitió congelar el terraplén debajo de la carretera y evitar calentar la capa superior de permafrost.

Para evitar cambios bruscos de elevación, una parte importante de la carretera discurre por pasos elevados. Se construyeron 675 puentes a lo largo de todo el recorrido. Los soportes del paso elevado son pilotes que se hunden tan profundamente en el permafrost que el deshielo estacional de la capa superior no provoca que la estructura se vuelva inestable.

Además, los pasos elevados no obstaculizan la libre circulación de los representantes de la fauna local por la carretera.

El Ferrocarril del Tíbet estableció varios récords en la construcción de ferrocarriles. Aquí hay dos túneles únicos.

Fenghuoshan es el túnel de montaña más alto del mundo. Fue construido a una altitud de 4,9 mil metros sobre el nivel del mar. Y el túnel Kunlun es considerado el más largo del mundo, construido sobre permafrost a gran altitud.

Hay 45 estaciones a lo largo de todo el recorrido. De ellos, 38 son automáticos, es decir, sin personal de mantenimiento. Su trabajo se coordina desde el centro de control de toda la carretera en Xining, un distrito urbano de la provincia china de Qinghai.

Una atracción es la estación Tang-La en el puerto de montaña del mismo nombre. Se encuentra a una altitud de 5068 metros y es la estación de tren más alta del mundo. Está completamente automatizado. No hay asentamientos cercanos. A pesar de esto, los chinos construyeron aquí una estación bastante grande, digna de una estación récord.

En la mayoría de los casos, las puertas de los vagones ni siquiera se abren. Para una persona no preparada, estar a una altura en la que la presión atmosférica es muy baja es peligroso para la salud.

Para este singular ferrocarril se desarrollaron trenes especiales diseñados para operar en condiciones de alta montaña.

Todos los coches están herméticamente sellados del medio ambiente. Los vagones con aire acondicionado están equipados con un sistema especial de bombeo de oxígeno. A pesar de ello, los pasajeros sufren ataques de mal de altura provocados por la falta de oxígeno. Para ello, cada lugar está equipado con una máscara de oxígeno individual.

Las ventanillas de los coches están tintadas y recubiertas con un compuesto especial que protege a los pasajeros del exceso de radiación solar.

Los vagones se dividen en tres clases que conocemos: sentado, asiento reservado y compartimento. Los trenes tienen vagones comedor.

Los trenes alcanzan velocidades de hasta 120 km/h, pero en las zonas de permafrost su velocidad está limitada a 100 km/h.

La capacidad de la línea es de 8 trenes diarios, sin contar los trenes de mercancías. Ahora Lhasa está conectada por el tráfico regular de pasajeros no sólo con el vecino centro regional de Xining, sino también con las ciudades más grandes del país: Beijing y Shanghai. El viaje de Lhasa a Beijing dura 48 horas.

En todo viaje lo más importante es organizar correctamente los traslados. En primer lugar, porque esta es la mayor parte del coste de todo el recorrido. En segundo lugar, el éxito del viaje y la impresión general a menudo dependen de dónde y con qué vayas al Tíbet.

Me dedico a recibir turistas de habla rusa en el Tíbet. Debido a la naturaleza de mi trabajo, viajo mucho, puedo, tanto por mi propia experiencia como por la experiencia de cientos de turistas que vienen al Tíbet cada mes, contar todos los pros y los contras de las diferentes rutas al Techo del Mundo.

En este breve ensayo compartiré mi experiencia de viajar al Tíbet en tren a través de Xining (Provincia de Qinghai, China).

Diré de inmediato que si no fuera por el trabajo, yo nunca habría llegado a esta situación. Pero cada año hay viajeros (es difícil decir sobre qué base) que creen seriamente que esta es una excelente manera de visitar el Tíbet, diciendo "aclimatación gradual", etc. Por cierto, quienes conducen hasta el Tíbet desde Nepal piensan lo mismo y luego sufren de mal de altura durante todo el viaje.

Objetivamente, hay dos ventajas de visitar el Tíbet en la ruta aérea Beijing-Xining, ferrocarril Xining-Lhasa:

1. pequeños ahorros en comparación con el aire Beijing-Lhasa,

2. Reducción de riesgos con la compra de billetes de tren en comparación con el ferrocarril Beijing-Lhasa.

¿Cuál es la dificultad de viajar al Tíbet en tren?

Los billetes de tren para los trenes que entran en el Tíbet siempre son escasos. ¿Por qué? Sólo existe una ruta ferroviaria que conecta el Tíbet con el mundo exterior. Este es el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Todos los trenes que pasan (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) se reúnen en Xining. Se trata de trenes que circulan una vez al día o una vez cada dos días. Durante la temporada turística, siempre están llenos de pasajeros que ya se encuentran en el punto de salida. Incluso en el punto de salida, conseguir billetes para estos trenes se convierte en un problema si el tiempo de viaje cae entre finales de abril y finales de octubre, así como en días festivos chinos. En este momento simplemente no hay entradas para compartimentos ni asientos reservados en taquilla y mucho menos en Internet. Todos ellos son primero retirados de la venta por el Estado, porque se trata de una línea estratégica importante. Además, gracias a los contactos con los responsables de las estaciones, los billetes caen parcialmente en manos de revendedores profesionales. Y de ellos, nuevamente a través de conexiones (ya que tal actividad es ilegal y punible), los boletos a veces van a parar a especuladores más simples y luego a agencias de viajes y clientes. Por eso en China, además del coste del billete en sí, que se indica en él, también está el coste de los servicios de compra del billete. En plena temporada turística (julio, agosto, septiembre y festivos), el coste de los servicios puede ser igual, y en ocasiones incluso superior, al coste del billete en sí. Por eso, en verano, a los grupos que viajan al Tíbet desde China se les recomienda volar en avión: hay menos problemas, la aclimatación es más rápida y sencilla y no es mucho más caro que el tren, que tarda dos días en llegar.

La segunda dificultad de viajar al Tíbet en tren es la aclimatación. Esto se aplica a todos los trenes al Tíbet, ya que todos pasan por Xining y utilizan el mismo ferrocarril Qinghai-Tíbet para ingresar a Lhasa en el Tíbet. ¿Por qué la aclimatación es peor en tren? Porque el cuerpo empieza a sentir la altitud y a adaptarse a ella, superando los 3000 metros sobre el nivel del mar, y todo hasta los 3000 se siente como el nivel del mar, no hay diferencia. Al llegar en avión a Lhasa, se alcanza una altitud de 3650 metros y se aclimata tranquilamente durante una noche. Siguiendo las normas básicas de seguridad la primera noche (muévete poco, no bebas alcohol, fume menos y no te duches), te aclimatarás fácilmente y por la mañana ya te sentirás como si estuvieras al nivel del mar. Es diferente en el tren. En primer lugar, la segunda noche, cuando ya estás bastante cansado del camino, el tren supera una altitud de 5200 metros sobre el nivel del mar, pasando el paso Tangula. Esta es una prueba seria para cualquier organismo, incluso para las personas que han vivido en las montañas durante muchos años o tienen experiencia viajando por las tierras altas. En segundo lugar, se suministra oxígeno al tren, lo que impide que el cuerpo se adapte naturalmente a la altitud. Si inmediatamente se “engancha” al oxígeno, al llegar a Lhasa también lo necesitará, y sin él tendrá dolor de cabeza y todos los síntomas del mal de altura serán suyos. En tercer lugar, el tren tiene sólo unas pocas paradas, no hay posibilidad de bajarse y tomar aire fresco. En cuarto lugar, en los trenes que tardan dos días también hay una enfermera que no tiene nada bueno en su botiquín de primeros auxilios más que un color verde brillante. Y no hay médicos en los trenes que viajan durante la noche. A menudo surgen problemas de salud y los revisores corren por los vagones en busca de médicos entre los pasajeros.

Tuve un caso curioso, en mi permiso de entrada al Tíbet escribieron que soy médico, pero eso no es cierto, no tengo los conocimientos médicos para brindar asistencia. Entonces, por la noche, en el tren Xining-Lhasa, el revisor me despierta: “Niña, niña, ¿eres doctora?” En sueños recuerdo que el permiso así lo dice, rápidamente reacciono que como está escrito tengo que decir “sí”, de repente ella me revisa (cosa que también pasa). "Doctor", digo. - “Urgentemente, en otro vagón un niño fue quemado con agua hirviendo, ¡ayuda!” - .... niño, agua hirviendo .... no, no puedo ayudar en estos casos, decido y respondo: "Lo siento, no puedo tratar esos problemas", y sigo durmiendo. Unos 20 minutos más tarde, unas ocho personas vienen a mi compartimento con un niño llorando en brazos, el pobre niño tiene la piel toda desgarrada, grita, ¡¡¡cómo puedo ayudar, no hay ningún médico en el tren!!! La madre uigur, asustada, me ruega que los ayude... Se llama a sí mismo un hongo de leche: métete atrás. Tuve que decir que soy médico psicólogo y no entiendo esas cosas... Los vecinos en el carruaje comenzaron a dar consejos populares: apliquen pepino y cosas así, pero en realidad la situación con la quemadura fue ya en la etapa en la que se necesitaba la ayuda de un especialista, entonces mi conciencia está tranquila, porque no di consejos populares, lo único que se puede hacer en tales casos es pasar la noche, esperar hasta el día siguiente, bajar tomar el tren y correr al hospital de Lhasa.

Entonces, sobre el viaje de Xining al Tíbet.

Solo hay 6 vuelos al día de Beijing a Xining. Los aviones son pequeños Boeing 737. El vuelo más adecuado, por supuesto, es el más temprano para no pasar la noche en Xining. Si llega en el primer vuelo desde el aeropuerto, puede ir inmediatamente a la estación de tren y tomar el tren Xining-Lhasa por la tarde. El aeropuerto de Xining, a pesar de ser un gran centro de transporte, es muy pequeño. Si vuela a Xining, será recibido en el aeropuerto con un cartel. Los recepcionistas se encuentran inmediatamente después del área de recogida de equipaje. No hay guías de habla rusa en Xining, por lo que aquí lo recibirá una persona de habla inglesa. Aquí no deberías confiar en el nivel de inglés. Aún así, Xining está muy por detrás de, por ejemplo, Beijing o Lhasa en términos del nivel de desarrollo de los servicios turísticos.

Si está planeando excursiones a Qinghai (Monasterio Taer (Kumbum) o Lago Qinghai), puede volar en cualquier vuelo Beijing-Lhasa, registrarse en un hotel en Xining y viajar por Xining.

Si desea viajar inmediatamente al Tíbet y, habiendo llegado a Beijing-Xining en el primer vuelo desde el aeropuerto, debe dirigirse inmediatamente a la estación de tren. El tren Xining (Lanzhou) - Lhasa número 917 sale a las 15-04. Si hay otros trenes. 3 horas antes de la salida del tren ya no se emiten billetes. Por lo tanto, por ejemplo, si viaja de forma independiente y decide resolver el problema de sus boletos de tren usted mismo, digamos que tiene boletos emitidos en Internet, debe recibirlos en la taquilla antes de las 12 del mediodía. Y para ello siempre hay que hacer una cola gigante, presentar un permiso para el Tíbet y pasaportes originales. Si utiliza los servicios de una agencia de viajes, haremos todo por usted sin el original de su pasaporte. En Xining tenemos conexiones directas con revendedores profesionales de billetes de tren. A menudo hacen milagros. Pero ellos también son impotentes cuando entran en juego restricciones políticas.

Sucede que los billetes se piden y se pagan, pero nunca salen a la venta, y los trenes saldrán vacíos (!), ¡pero no habrá billetes a la venta! Quizás nunca comprendas las verdaderas razones de esta situación. ¿Por qué? Por ejemplo, uno de estos días tendrá lugar una acción de provocación en algún pueblo, en la que participarán minorías nacionales de la República Popular China (tibetanos, uigures, etc.). En tales casos, el gobierno suele restringir la entrada a zonas problemáticas. ¡El Tíbet sufre esto constantemente! Por ejemplo, cuando viajaba en el tren Xining-Lhasa en abril de 2012, según los rumores (y normalmente son rumores, nunca hablarán de ello en las noticias), "algo similar sucedió" en el pueblo de Yushu. Entonces, durante 5 días después de nuestra llegada, los boletos de Xining a Lhasa no estuvieron a la venta y los trenes estaban medio vacíos.

Aquí me gustaría explicar a los viajeros por qué los billetes de tren en China, especialmente para los trenes al Tíbet, siempre son problemáticos y hasta el último momento no se emiten billetes a los turistas. Esta es exactamente la situación con los billetes de tren en China. Por tanto, no te atormentes con preguntas “¿por qué?”, “pero con nosotros no es así...”. Esta es una característica de China: si eliges viajar en tren, siempre existe el riesgo de tener problemas con la llegada. Si no quieres estos problemas, es mejor volar en avión; ¡con los billetes de avión no hay tales problemas!

Hago un llamamiento especialmente a los peregrinos y turistas que van al monte Kailash. El viaje no es fácil, requerirá de tu parte fuerza física y moral. Si su presupuesto no le permite volar al Tíbet y regresar, elija esta opción: al Tíbet en avión, desde el Tíbet en tren. De esta manera no llegarás al Tíbet cansado del tren, no perjudicarás tu aclimatación, y los billetes de tren para los trenes que salen del Tíbet siempre son más fáciles de conseguir que para los trenes que entran en el Tíbet.

No es la primera vez que los chinos sorprenden al mundo entero con sus audaces soluciones técnicas. Ferrocarril en
la parte montañosa de China es plenamente un proyecto de este tipo.
Vagones sellados, máscaras de oxígeno individuales para cada pasajero, locomotoras especialmente diseñadas, interminables pasos elevados sobre permafrost, docenas de estaciones desiertas con el telón de fondo de picos nevados: todo esto es un ferrocarril Qinghai-Tíbet único.

En sólo cinco años y tres mil quinientos millones de dólares, China construyó una carretera de 1.150 kilómetros de longitud, que conecta el “Techo del Mundo” con el territorio principal del país.


A principios de la década de 1920, el revolucionario Sun Yat-sen, en su programático “Plan para la Reconstrucción de China”, propuso construir unos 100.000 kilómetros de nuevos ferrocarriles en el país, incluidas líneas en la meseta tibetana. Por razones objetivas, no pudieron volver a la idea del "padre de la nación" hasta la década de 1950, bajo el presidente Mao. El proyecto ferroviario a la capital del Tíbet, Lhasa, fue aprobado en 1960, pero su construcción estuvo congelada durante casi una década y media: China tuvo dificultades para cosechar los beneficios del Gran Salto Adelante.

Recién en 1974 se reanudó la construcción del primer tramo de la futura carretera, desde la capital de la provincia de Qinghai, Xining, hasta Golmud, ya en la meseta tibetana. En 1979, el ejército y los prisioneros construyeron 814 kilómetros de ferrocarril en cinco años, pero el tráfico de pasajeros no se abrió aquí hasta 1984.

Los trabajos en el segundo tramo a gran altitud hacia Lhasa estuvieron asociados con tareas de ingeniería de particular complejidad: los constructores tuvieron que trabajar en condiciones de permafrost, falta de oxígeno y, además, el ecosistema tibetano único, cuya preservación fue declarada un asunto de suma importancia por parte del Partido y el gobierno chinos.

Recién a principios del siglo XXI el país alcanzó un nivel de preparación tecnológica que permitió comenzar a implementar un proyecto de infraestructura a gran escala. Además, la construcción del ferrocarril a Lhasa se convirtió en una etapa clave del programa de desarrollo de China occidental, cuyo objetivo es eliminar el desequilibrio en el desarrollo de las regiones oriental y occidental del país. Otra tarea importante, y quizás la principal, del gobierno de la República Popular China fue fortalecer los vínculos entre la Autonomía Tibetana, cuyo control se restableció recién en 1950, con el principal territorio chino.

Según el proyecto aprobado en 2000 por el presidente chino Jiang Zemin, la longitud total del nuevo ferrocarril debía ser de 1.142 kilómetros. En este sitio se organizaron 45 estaciones, 38 de las cuales eran automáticas, sin personal de mantenimiento. La carretera tibetana desde Golmud ascendía desde una altitud de 2800 metros sobre el nivel del mar hasta el paso Tang La (5072 metros) y luego descendía nuevamente hasta Lhasa (3642 metros).

Estación de Golmud.

La última terminal está en Lhasa.

Aproximadamente el 80% de todo el nuevo tramo (960 kilómetros) transcurrió por zonas difíciles de alta montaña a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales unos 550 kilómetros se encontraban en la zona de permafrost.

La construcción de un ferrocarril allí presentó un serio desafío de ingeniería. El hecho es que la capa superior de permafrost tiende a descongelarse durante el corto período estival, convirtiéndose a veces en un pantano intransitable. En este sentido, los movimientos del suelo representaban una amenaza real, que podía provocar deformaciones y destrucción de la vía. Para eliminar este riesgo, los diseñadores de la carretera Qinghai-Tíbet desarrollaron un diseño especial para su construcción, que prácticamente aísla cualquier impacto de la carretera sobre el medio ambiente y viceversa.

Los carriles se colocaron sobre un terraplén especial de adoquines cubiertos con una capa de arena. En el saliente transversal, el terraplén estaba perforado con una red pasante de tuberías para asegurar una mejor ventilación, y sus pendientes estaban cubiertas con láminas de metal especiales que reflejaban la luz solar y así evitaban aún más su calentamiento. En algunas zonas también se instalaron pozos llenos de nitrógeno líquido. Todas estas medidas congelaron el terraplén debajo de la carretera, evitando el calentamiento de la capa superior de permafrost, su deshielo y la posterior deformación de la vía.

Para compensar los cambios de elevación en las zonas de construcción, una parte importante de la carretera se construye sobre pasos elevados. En total, hay 675 puentes a lo largo de sus 1.142 kilómetros, con una longitud total de 160 kilómetros. Los soportes de estos pasos elevados son esencialmente pilotes, cuyas bases descansan profundamente en el permafrost, por lo que el deshielo estacional de la capa superior no tiene ningún efecto sobre la estabilidad de la estructura de la estructura. Los espacios entre los soportes de las columnas no impiden la libre circulación del aire debajo de ellos, lo que permite minimizar el efecto térmico adicional del ferrocarril.

Además del componente técnico, una ventaja importante de los tramos de paso elevado es el hecho de que no interfieren con la libre circulación de representantes, a veces únicos, de la fauna local por debajo de la carretera. De este modo, el efecto negativo de la inclusión extranjera en el ecosistema tibetano se reduce al mínimo.

Los tramos de la carretera Qinghai-Tíbet, tendidos sobre terraplenes en la superficie de la tierra, están vallados en toda su longitud y periódicamente se construyen túneles y puentes especiales para el paso de animales migratorios.

Una vez finalizada la construcción, el Ferrocarril del Tíbet estableció varios récords en la construcción de ferrocarriles. A 350 kilómetros de Golmud, a una altitud de 4900 metros sobre el nivel del mar, se construyó el túnel ferroviario más alto del mundo, llamado Fenghuoshan (Túnel del Volcán del Viento).

La estación de Tang-La en el puerto de montaña del mismo nombre se convirtió en la estación de tren más alta del mundo. Las montañas que lo rodean parecen más bien colinas, pero es una impresión engañosa. De hecho, el Tang La de tres vías se encuentra a una altitud de 5.068 metros, sólo cuatro metros por debajo del punto más alto de toda la carretera (5.072 metros).

Aunque los trenes paran aquí, en esencia es solo un desvío de una autopista de vía única. La estación es totalmente automática y se controla desde Xining, donde se encuentra el control central de toda la vía. No hay zonas pobladas cercanas, lo que, sin embargo, no impidió que los chinos construyeran aquí una estación bastante grande, digna de una estación récord.

En la mayoría de los casos, las puertas de los vagones ni siquiera se abren. Para una persona no preparada, estar a tal altitud, donde la presión atmosférica es sólo alrededor del 35-40% del estándar al nivel del mar, representa un cierto riesgo para la salud.

Para garantizar que los pasajeros disfruten viajando a través de las regiones montañosas altas con sus impresionantes paisajes, se desarrolló material rodante especial para el ferrocarril Qinghai-Tíbet. La corporación estadounidense General Electric diseñó para la línea locomotoras diésel NJ2, modificadas para operar en condiciones de alta montaña, con una potencia de 5100 hp. Con. cada. Las locomotoras son capaces de alcanzar velocidades de hasta 120 km/h con un tren de 15 vagones. En las zonas de permafrost, su velocidad está limitada a 100 km/h.

En la planta china del consorcio canadiense Bombardier se fabricaron 361 unidades de vagones para el mantenimiento de carreteras (308 regulares y 53 especiales de turismo). Todos ellos están prácticamente sellados herméticamente del medio ambiente, en el interior se mantiene una presión de oxígeno cercana a la estándar.

A pesar de ello, entre los pasajeros se produjeron ataques de mal de montaña provocados por la falta de oxígeno. Para prevenirlos, cada asiento de los vagones está equipado con tubos de oxígeno individuales, similares a los de los hospitales. Los cristales tintados de los coches con un revestimiento especial protegen a los pasajeros del exceso de radiación solar, también característica de las altas montañas.

Los vagones estándar se dividen en tres clases que nos resultan familiares: sentado, asiento reservado y compartimento. Además, los trenes cuentan con vagones comedor.

La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó en 2001. Alrededor de 20.000 trabajadores, que simultáneamente comenzaron a construir la carretera desde ambos puntos finales (Golmud y Lhasa), completaron la importante tarea del partido en sólo cinco años, gastando 3,68 mil millones de dólares. Según datos oficiales, nadie murió, a pesar de trabajar durante mucho tiempo en condiciones que no eran las más cómodas para ello.

La capacidad de la línea es de ocho pares de trenes de pasajeros por día (sin contar los trenes de mercancías). Actualmente, Lhasa está conectada por el tráfico regular de pasajeros no sólo con el vecino centro "regional" de Xining, sino también con las ciudades más grandes del país: Beijing y Shanghai. El Expreso Beijing-Lhasa tarda 44 horas en viajar. El costo de los boletos, dependiendo de la clase, oscila entre $125 (asiento reservado) y $200 (compartimento).

Durante los siete años de funcionamiento, por la carretera se transportaron más de 63 millones de pasajeros y 300 millones de toneladas de carga. El volumen de negocios anual de pasajeros aumentó de 6,5 millones de personas en 2006, cuando se puso en funcionamiento la autopista, a 11 millones de personas en 2012, el volumen de negocios anual de mercancías aumentó de 25 millones de toneladas en 2006 a 56 millones de toneladas en 2012. Ya está claro que el nuevo ferrocarril ha impulsado significativamente el desarrollo económico del Tíbet y de la provincia vecina de Qinghai.

El envío de bienes al Tíbet se ha vuelto significativamente más barato, incluidos los recursos energéticos, que son especialmente valiosos en condiciones montañosas. La industria del turismo también ha recibido un nuevo impulso de desarrollo, aunque todavía no es posible para cualquiera que quiera partir, tomar un tren de Pekín a Lhasa, por ejemplo. Para visitar el Tíbet, el gobierno chino todavía exige un permiso especial, sin el cual simplemente no se le permitirá subir al tren.

Los escépticos consideran que el ferrocarril Qinghai-Tíbet es sólo la siguiente etapa en la colonización gradual china de una región autónoma única y una locomotora para el desarrollo de sus recursos naturales. Los geólogos ya han descubierto depósitos de cobre, plomo y zinc en las tierras altas del Tíbet, materias primas que la industria china en rápido crecimiento necesita desesperadamente. Los ambientalistas, por supuesto, temen que la presencia de un ferrocarril moderno en la región sólo anime al gobierno chino a desarrollar rápidamente estos depósitos con consecuencias impredecibles para el frágil ecosistema de la región.

Sin embargo, hasta el momento estos son sólo temores no confirmados. Pero es difícil negar la popularidad de la carretera entre los tibetanos, que tienen la oportunidad de llegar fácil y rápidamente a las regiones orientales altamente desarrolladas del país, y especialmente entre los turistas, para quienes la carretera es una maravillosa atracción, creada con Tenacidad típicamente china, literalmente moviendo montañas.

El 1 de julio tuvo lugar en China la ceremonia de inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet. La ciudad de Golmud, provincia de Qinghai, se convirtió en el lugar principal de la ceremonia dedicada a este evento. Escuche el informe de nuestro corresponsal de Gomuda. El presidente chino, Hu Jintao, asistió a la ceremonia de apertura y pronunció un discurso. Dijo que la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet pasará a la historia de la construcción.

La longitud total del ferrocarril Qihai-Tíbet de Xining a Lhasa es de 1.956 kilómetros, con una altitud media de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. Anteriormente, el principal medio de transporte aquí era la carretera y el avión desde las ciudades del interior de China al Tíbet.
Una vez que se abra la carretera, el número de turistas al Tíbet aumentará rápidamente. Sin embargo, el gobierno local ya ha desarrollado medidas para proteger los valores culturales y la naturaleza. El permafrost fue uno de los problemas más difíciles durante la construcción del ferrocarril Qihai-Tíbet. Aquí se extiende por más de 550 kilómetros. Al instalar la vía del ferrocarril Qihai-Tíbet, los especialistas chinos utilizaron el método de colocar una capa especial de piedra triturada entre la vía y la capa de permafrost para evitar su deshielo.

Los constructores del ferrocarril Qihai-Tíbet trabajaron en un clima duro. La temperatura a veces alcanzaba los 45 grados bajo cero. El número de días con fuertes vientos ascendía a 160 días al año. Además, la falta de oxígeno a tal altitud era un problema grave. Durante la construcción se prestó especial atención a la conservación de la naturaleza. Hay 33 pasajes especiales para animales salvajes a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Un empleado de la reserva de Venga dijo: "Les informamos a los constructores del ferrocarril por dónde suelen pasar los animales salvajes y les aconsejamos que construyeran pasajes adecuados para los animales. En los primeros días, cuando comenzó el traslado de animales, aconsejamos a los constructores que dejaran de trabajar para 2-3 días. Después de que los animales pasaron, la construcción comenzó de nuevo."

La inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet ha cumplido los sueños y esperanzas de muchas personas. El líder religioso Neda, que tiene el estatus de "Buda viviente" en la religión tibetana Bon, expresó sus mejores deseos para el ferrocarril con palabras tomadas de los cánones budistas. Dijo: "El ferrocarril Qinghai-Tíbet, como un dragón dorado, trae felicidad y prosperidad a la gente. Le deseo al pueblo tibetano y a todas las demás nacionalidades de China buena suerte y felicidad, deseo que este ferrocarril funcione para su beneficio, así que que los pasajeros y las mercancías en él "Siempre hemos sido seguros y prósperos. Deseo un trabajo fructífero y éxito a todos aquellos que deseen abrir su propio negocio en el Tíbet y buena suerte y prosperidad a aquellos que planean hacer negocios en el interior del Tíbet. el país."

La longitud total de esta carretera, que conecta los centros administrativos de la provincia de Qinghai y la Región Autónoma del Tíbet, las ciudades de Xining y Lhasa, es de 1.956 kilómetros. La longitud del nuevo tramo Golmud-Lhasa es de 1.142 kilómetros a lo largo de las montañas Kun-Lun y Tangla. Más de 550 kilómetros de ruta transcurren por la zona de tundra de alta montaña. 960 kilómetros se extienden a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, alcanzando el punto más alto los 5.072 metros.

La estación de Tangla se ha convertido en la estación más alta del mundo: se encuentra a una altitud de 5068 metros. Perforado a una altitud de 4905 metros, el túnel Fenghuoshan es el más alto del mundo, y el túnel Kunlun, con 1686 metros de largo, es el túnel más largo construido en la zona de tundra de alta montaña, informa Xinhua.

La velocidad máxima de los trenes en la zona de la tundra de alta montaña será de 100 km/h, en otras zonas de hasta 120 km/h. Cada vagón cuenta con oxígeno adicional para evitar la falta de oxígeno. También se proporciona protección contra la radiación solar. La información a través de las pantallas electrónicas instaladas en cada vagón del tren se transmite en tres idiomas a la vez: chino, tibetano e inglés.

En la versión inicial del calendario, tres pares de trenes de pasajeros circularán por la nueva carretera: Beijing - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. El viaje desde Beijing durará exactamente dos días. Los precios de los billetes oscilan entre 389 y 1262 yuanes (entre 49 y 158 dólares), dependiendo de la clase de transporte.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet, de 1.100 kilómetros de longitud, se construyó en zonas deshabitadas y desiertas. 550 kilómetros de esta carretera se construyeron en la zona de permafrost de las tierras altas. La construcción de un ferrocarril de este tipo aún no se conoce ni en la historia de la construcción de ferrocarriles en China ni en el mundo. Sin embargo, un ejército de un millón de constructores, mostrando un espíritu innovador y siguiendo un enfoque científico, pudo superar las dificultades de la construcción y resolver con éxito los problemas técnicos más complejos de la construcción en condiciones de permafrost, que son de carácter global.

El suelo congelado se refiere a las diversas capas de la Tierra y el suelo que contienen trozos de hielo. El suelo congelado aumenta de volumen cuando se congela, y en verano, cuando el hielo se derrite, disminuye de volumen. El estado variable de dicho suelo provoca la destrucción de la vía del tren, la aparición de grietas o edificios. Según datos rusos de 1994, en los años 70 del siglo XX, durante la construcción del segundo ferrocarril Transiberiano, el 27,5% de la vía sufrió diversas influencias negativas del suelo. Según datos chinos de 1990, esta cifra en la autopista Qinghai-Tíbet es del 31,7%. Debido a los efectos negativos del suelo helado en el mundo, los trenes en este tipo de vías sólo pueden viajar a una velocidad de no más de 50 kilómetros.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por las montañas Kunlong y Tangla. El punto más alto de la carretera se encuentra a una altitud de 5072 metros sobre el nivel del mar. Las condiciones de construcción eran muy difíciles: presencia de humedales, suelo helado y altas temperaturas de la superficie del suelo en verano. Todas estas fueron las dificultades tecnológicas más difíciles.

Aunque Canadá, Rusia y otros países también tienen suelo helado, debido a que están ubicados en latitudes altas, dicho suelo es más duradero y estable. Y en los tramos del ferrocarril Qinghai-Tíbet de Geermu a Lhasa, debido a la baja latitud y altitud de la zona y a la alta radiación solar, el suelo helado tiene sus propias propiedades complejas. El túnel más alto del mundo fue construido sobre permafrost. La longitud del túnel era de 1338 metros, la vía férrea estaba situada a una altitud de 4905 metros sobre el nivel del mar. De esto podemos juzgar cuántos problemas técnicos complejos se resolvieron y en qué difíciles condiciones se llevó a cabo la construcción de este ferrocarril.