La mayoría de nosotros probablemente hemos estado en alguna estación de tren bastante extraña en algún momento de nuestras vidas, especialmente si eres un ávido viajero. Cuando estás en un lugar insólito y extraño, que por alguna razón se llama “estación de tren”, toda la rutina habitual, todos los trámites que te quitan el tiempo cuando te vas de viaje (bueno, por ejemplo, estudiar el tren horario, tratando de decidir, si debe reservar los boletos con anticipación y todo eso) de alguna manera pasan a un segundo plano. Sí, también hay estaciones de tren que pueden infundirnos serias dudas sobre nuestro bienestar y seguridad. ¡Pero esta es precisamente una de las razones por las que a todos nos encanta viajar por el mundo!

Algunas de estas estaciones de tren no desentonarían ni en tus peores pesadillas. ¿Pero tal vez simplemente inspiren a alguien a viajar? Algunas estaciones, por supuesto, simplemente tienen una arquitectura extraña o están ubicadas en lugares extraños. De una forma u otra, te invitamos a echar un vistazo a las estaciones de tren más extrañas del mundo.

1. Estación Brockenheimer Warthe, Frankfurt. Probablemente, para decidirse a emprender un viaje desde una estación así, necesite un sentido del humor envidiable. No recomendamos correr riesgos a quienes son propensos a sufrir ataques de pánico o tienen miedo al tren porque podría descarrilarse. Sin embargo, por otro lado, la emisora ​​recuerda un poco a la emisora ​​de las películas de Harry Potter, ¿no?

2. Estación Central de Michigan, Detroit. Construido en 1913. La estación central de Michigan ocupa un edificio lujoso. Ahora, sin embargo, está amenazado de demolición debido al estado de deterioro y al hecho de que no es realista realizar reparaciones en un coloso así. En general, ¿a quién se le ocurrió, incluso en aquella época propensa a las influencias externas, instalar una estación de ferrocarril en un palacio así?

3. Estación de tren Nordpark, Innsbruck, Austria. La estación Nordpark en realidad consta de cuatro estaciones, cada una de las cuales está diseñada individualmente, pero al mismo tiempo, desde el punto de vista del diseño, parecen un todo. Se trata de un edificio de estilo futurista, como si saliera de películas sobre el futuro. La diseñadora del proyecto fue Zaha Hadid.

4. Estación Union de St. Louis, Misuri. Fue construida en 1894 y en aquella época era considerada una de las estaciones de ferrocarril más grandes y con más tráfico del mundo. En los años 80 se convirtió en un hotel de lujo, mucho más acorde con la ornamentada arquitectura.

5. Estación de tren de Columbus, Toronto. Fue construido en 1895, pero cerrado en 1930. El edificio ahora ha sido restaurado y alberga el Departamento de Bomberos de Ohio. El edificio fue construido en un estilo muy extraño, que recuerda a una mezcla de diferentes tendencias arquitectónicas. En algunos aspectos recuerda a un antiguo molino con cierto sabor chino. El edificio parece extraño, pero muy pintoresco.

6. Estación de tren de Atocha, Madrid. Fue reconstruida en 1892 tras un incendio por el arquitecto Alberto di Palacio Elissan y Gustav Eiffel, el mismo autor de la Torre Eiffel. En 1992 se instaló en el edificio de la estación un jardín botánico, que hoy cuenta con la presencia de más de quinientas especies de plantas y animales. Suena extraño: un zoológico en el edificio de una estación de tren, ¿no crees?

7. Estación central de trenes de Estocolmo. Este es el punto de intersección de todas las líneas del metro de Estocolmo. Aquí también se encuentra la galería de arte más larga del mundo con maravillosos frescos. La estación está ubicada en catacumbas subterráneas naturales.

8. Estación Expo, Singapur. El diseñador del proyecto fue Norman Foster. La estación fue construida en 2000. Tiene forma de OVNI. Se suponía que el extraño techo reflejaría los rayos del sol, evitando que el aire de la habitación se sobrecalentara. ¡No es mala idea, creemos!

9. Túnel subterráneo turístico en Shanghai, China. Este es probablemente el viaje más corto y extraño del mundo. Luces fluorescentes, colores salvajes y una sensación general de delirio psicodélico. El túnel en sí tiene sólo 647 metros de largo y está situado bajo el río Huanpu. Si no tienes miedo a los mareos, ¡bienvenido!

Hoy en día, el patio de clasificación de dos vías más grande del mundo es Bailey Yard, propiedad del ferrocarril Union Pacific. La estación está ubicada en North Platte (Nebraska, EE. UU.), tiene una longitud de casi 13 km y cubre una superficie de más de 1,1 mil hectáreas.

La ubicación de los dispositivos de clasificación en la estación, la agrupación de vías en parques y las conexiones están determinadas por el desarrollo histórico y las condiciones operativas locales. El gran desarrollo de vías (114 vías) con reservas de hasta el 25% garantiza un alto rendimiento y capacidad de procesamiento y una recepción sin obstáculos de los trenes durante los períodos de carga máxima.

Cada día por la estación pasan unos 10.000 vagones de mercancías. De ellos, aproximadamente 3 mil vehículos se procesan en dos sistemas de clasificación: “occidental” y “oriental”. Cuando funcionan con la máxima productividad, cuatro vagones bajan por estos toboganes cada minuto, que luego son enviados a los parques, donde tiene lugar la etapa final de formación del tren. En total, los toboganes cuentan con 18 vías de recepción y 16 de salida. En el taller de reparación, tres pistas de reparación y equipamiento totalmente equipadas le permiten realizar toda la gama de operaciones necesarias para la reparación de automóviles en un solo lugar. Se reparan una media de 50 coches al día. Además de las reparaciones basadas en el estado real, el taller también realiza inspecciones preventivas programadas del material rodante. Según la normativa vigente, los vagones deben ser inspeccionados cada 1.600 kilómetros de recorrido. Las reparaciones menores se realizan en 1 hora, lo que permite devolver rápidamente los vagones reparados al tren. La productividad máxima de un taller de reparación es de 18 a 20 vehículos por hora cuando se trabaja en tres turnos (las 24 horas del día). El control del tráfico en toda la estación se lleva a cabo desde el Centro de Comando Bailey utilizando tecnología informática moderna. El centro de control de la estación está conectado directamente con el Centro de Control de Tráfico que lleva su nombre. Harriman en Omaha es el principal centro de despacho de la carretera Union Pacific y controla el tráfico en toda la red de esta carretera en 23 estados de EE. UU. Bailey Yard es también la principal base de producción de Union Pacific Fruit Express, una filial de Union Pacific que se especializa en el transporte de frutas y verduras frescas y cuenta con una flota de más de 5.500 vagones frigoríficos diseñados para este fin. El mantenimiento y reparación de estos vagones también se suelen realizar en Bailey Yard. Allí también se realiza el control técnico sobre el funcionamiento de los equipos frigoríficos (mantenimiento de la temperatura requerida), repostaje de combustible, etc. La colocación de centros de repostaje y mantenimiento de locomotoras en los sistemas de clasificación occidental y oriental de la estación permitió reducir el El tiempo de preparación de las locomotoras para la salida fue de 12 horas, realizado por 180 personas. Por mes se realiza el mantenimiento de más de 8,5 mil motores de tracción de locomotoras. Cada día se realizan tareas de mantenimiento a unas 300 locomotoras en promedio y en la estación hay un taller de reparación de locomotoras, uno de los más grandes de la red Union Pacific. Su territorio es más grande que el área de tres campos de fútbol. El personal del taller es de aproximadamente 600 trabajadores, la productividad (en funcionamiento las 24 horas) es de 750 locomotoras por día. El taller dispone de 11 vías y está equipado con todos los medios técnicos necesarios, incluidos puentes grúa, plataformas que permiten trabajar a niveles elevados, etc.

En los últimos años, el número de trenes de bloques de carbón que pasan por Bailey Yard ha aumentado significativamente (32 por día). Dichos trenes no requieren reorganización, y en la estación solo se verifica el estado técnico de los vagones, se realiza el mantenimiento necesario y se reposta el combustible de las locomotoras. Las vías de tránsito (de paso) se construyeron en la estación específicamente para el paso de dichos trenes. La proporción de trenes bloque ha alcanzado ya el 70% del tráfico ferroviario total.

A medida que han aumentado las necesidades energéticas de la región a la que sirve, Union Pacific ha construido 10 vías de despacho adicionales y un depósito de carbón en el sistema de estaciones occidental, donde se acumulan vagones de carbón para formar trenes. Actualmente, las siete pistas de reserva tienen capacidad para 450 coches. Está previsto reforzar aún más el desarrollo de pistas del parque, gracias a lo cual podrá albergar simultáneamente hasta 1,5 mil coches.

En el cuello oriental de la estación hay un dispositivo detector que radiografía las ruedas de los vagones de carbón para detectar defectos a tiempo. La verificación se realiza mientras el tren está en movimiento y no requiere detener el tren.

En los EE.UU., los centros de clasificación utilizan ampliamente sistemas de automatización para los procesos de clasificación, tecnología informática y nuevos mecanismos y dispositivos altamente eficientes: velocímetros de radar, retardadores electrodinámicos, asientos de automóviles, instrumentos para medir la velocidad y dirección del viento, instalaciones para medir el grado de llenado de las vías y control de retardadores de vagones, desvíos de alta velocidad, etc. El uso de dispositivos de comunicación móviles, con la ayuda de los cuales se apoya el procesamiento de trenes y vagones desde la llegada hasta la salida, es de gran importancia en el trabajo del personal. La introducción de nuevos sistemas de comunicaciones móviles puede reducir significativamente los costos operativos.

En los últimos años, en América del Norte, en los grandes patios de clasificación de ferrocarriles de Clase I, se ha realizado una transición de dispositivos de automatización locales para operaciones individuales a sistemas de control de funcionamiento continuo para la disolución y formación de trenes.

Por lo tanto, el patio de clasificación de Selkirk, Nueva York, fue diseñado para operar bajo control digital por computadora. El desmantelamiento de un tren de 150 vagones, apoyado por sistemas automatizados de desmantelamiento de trenes y señalización automática de jorobas, dura menos de una hora y la capacidad de procesamiento de la estación es de más de 3,2 mil vagones por día. En este caso, el número de destinos de vagones puede llegar hasta 70.

La flota de recepción de la estación de Selkirk incluye 11 vías con capacidad para 156 coches cada una. Cuando el tren se acerca a la estación, el encargado de la estación le da al conductor el número de la ruta de recepción, que se muestra en el panel de control de la cabina. Al mismo tiempo se registra la hora de llegada del tren. El avance del tren es monitoreado por sensores electrónicos, en función de cuyas señales se controlan automáticamente los interruptores.

La comprobación de la conformidad del tren que llega con los datos de la hoja a escala se realiza mediante un sistema de lectura por televisión semiautomático. A partir de la hoja a gran escala y los resultados de la inspección, la computadora elabora una lista de clasificación de la composición que, junto con el número de la pista de recepción y los números de código de las pistas de clasificación, se ingresa en la computadora que controla el proceso de desmantelamiento.

En el parque de recepción se inspeccionan los trenes que llegan y se preparan para su disolución. El número de vagón se comprueba a medida que se acerca a la joroba de la joroba. Si no se encuentran discrepancias, el coche se desacopla y baja la colina. En modo automático, bajo control por ordenador, se establece la ruta para llevarlo hasta la ruta de clasificación prescrita.

Durante el proceso de desmontaje del vehículo en las secciones de control situadas delante de las posiciones de freno principal y de grupo, se mide su velocidad y se realizan cálculos automatizados de las características de aceleración, resistencia a la rodadura y fricción. Esto garantiza una colisión segura para los vagones y la carga al acoplarse en la vía de clasificación. Una vez finalizada la disolución del tren, se elabora automáticamente y se puede imprimir una declaración especial, que indica la vía de clasificación y la ubicación de cada uno de los vagones en esta vía.

Cabe señalar que debido a la disminución del volumen de tráfico en los ferrocarriles de América del Norte, la carga en los centros de clasificación ha disminuido. Sin embargo, los ferrocarriles de Clase I continúan modernizándolos en previsión del crecimiento del tráfico en el futuro. Por ejemplo, Chicago Belt Railway, Illinois, actualiza periódicamente el equipo de clasificación y los sistemas de control del patio de Bedford para lograr una capacidad máxima de procesamiento de hasta 3.500 vagones por día.

Para optimizar el proceso de clasificación y minimizar los daños a los vagones, se instaló el sistema de información y control PROYARD fabricado por General Electric Transportation Systems (GETS) en los patios de clasificación de los grandes ferrocarriles de clase I en EE.UU. y Canadá. Al llegar los vagones al patio de clasificación, los dispositivos del sistema de identificación automática leen los datos de los marcadores de los vagones, que el sistema PROYARD compara con los recibidos del servicio de transporte, confirmándolos o corrigiéndolos.

Luego, los coches pasan por básculas y una serie de sensores que miden su rendimiento. Estos datos se introducen en el sistema PROYARD, así como información sobre las condiciones meteorológicas, la pendiente de la joroba y la distancia que debe recorrer cada coche antes de conectar con los que se encuentran en las vías del parque. El sistema determina la potencia de frenado de los retardadores de las tres posiciones de frenado necesarias para garantizar la velocidad óptima de salida de los cortes, lo que excluye la parada prematura del vehículo bajado o daños a la carga cuando choca con un vehículo parado a una altura inaceptable. velocidad. Los retardadores inerciales mantienen los acoplamientos de los vagones en las vías de clasificación.

Antes de la instalación del sistema PROYARD, más de la mitad del número total de colisiones de vehículos se producían a velocidades superiores a 9,6 km/h. Una vez que el sistema se pone en funcionamiento, en el 90% de los casos no se infringe la velocidad permitida. El número de descarrilamientos de vagones provocados por velocidades inaceptablemente altas ha disminuido un 60% en los últimos 15 años. En el mismo período se revisó el proceso tecnológico y se mejoraron las condiciones de trabajo del personal de la estación. Como resultado, el número de coches que permanecen en la estación más de 48 horas se redujo en un 75%. Además, una serie de medidas tomadas, incluida la creación de un grupo de respuesta encabezado por el jefe del servicio de gestión de riesgos, ayudaron a reducir en un 60% el número de errores al clasificar los automóviles.

La empresa canadiense Canadian National ha implementado el sistema PROYARD II para mejorar la productividad del patio de clasificación de McMillan, situado al norte de Toronto. Esta estación cuenta con un joroba con dos vías de empuje y 76 vías de clasificación. Dos retardadores principales controlan la velocidad de los vehículos liberados en la primera posición de frenado, nueve retardadores de grupo (cinco en el lado occidental y cuatro en el este), en la segunda. La empresa reemplazó los viejos retardadores electromecánicos por nuevos hidráulicos de AAA Sales & Engineering.


Anteriormente, por la estación procesaban entre 1,8 mil y 2 mil vehículos por día. Después de la modernización, la joroba con dos orugas de empuje permitió aumentar el procesamiento a 3,2 mil vehículos por día. Después de la instalación del sistema PROYARD II, se espera que la productividad aumente a al menos 3,3 mil vehículos con perspectivas de aumentar a 4,2 mil vehículos por día.

Actualmente, el sistema de control remoto LRC se utiliza para alimentar la locomotora a los vagones que deben clasificarse. Este proceso está controlado por el operador del portaobjetos. La locomotora empuja los vagones cuesta arriba a una velocidad de 24 km/h. Si se interrumpe la conexión entre los vagones y cualquier transceptor situado a lo largo del recorrido a lo largo de la pista de clasificación, el sistema se desconecta. Cuando la locomotora se acerca a la cima de la colina, el transceptor transmite una orden al ordenador de la locomotora para reducir la velocidad a 16 km/h.

Las funciones del sistema PROYARD II incluyen determinar la velocidad de desmontaje en función de una serie de factores, incluido el tipo de carga en el vehículo. Los vagones con mercancías peligrosas bajan a una velocidad de aproximadamente 2,8 km/h, mientras que el resto de mercancías, 4 km/h. La computadora le permite determinar con precisión el momento en que el automóvil llega a la cima de la colina y controlar su movimiento posterior. Como resultado de la introducción de un nuevo sistema automatizado, el número de coches que permanecieron en la estación durante más de 2 días disminuyó en un 75% y el número de errores durante las operaciones de clasificación disminuyó en un 60%.

Union Pacific actualiza uno de sus 12 patios ferroviarios cada año, reemplazando sistemas informáticos, lectores de identificación automática de vagones, pantallas de información y equipos del centro de control. Así, después de la modernización, el patio de clasificación de Inglewood en Houston procesa hasta 3 mil automóviles por día (antes de la modernización, entre 1,6 y 1,8 mil automóviles). El tobogán de la estación tiene una altura de 17 m y tres vías de empuje, dos de las cuales pueden utilizarse simultáneamente. El patio de clasificación cuenta con 64 vías, una principal y ocho retardadores de grupo (cada uno con siete u ocho vías) y 64 retardadores en los tramos sin pendiente.

La clasificación se realiza según un esquema determinado. Casi todo el proceso está completamente automatizado. En primer lugar, se fija una sección de refuerzo en la cola del tren, que consta de dos locomotoras SD40-2R y un refuerzo S2B. A pesar de la presencia de un tanque de combustible, el propulsor no tiene motores diésel y toma energía para los motores de tracción eléctricos de una locomotora diésel. El depósito de combustible es utilizado por ambas locomotoras diésel como capacidad adicional de combustible. Esto le permite trabajar durante mucho tiempo sin repostar. La necesidad de secciones de refuerzo está determinada únicamente por el peso del tren y la altura de la joroba, ya que es imposible arreglárselas con una locomotora de maniobras al empujar un tren que pesa 12 mil toneladas sobre la joroba.

Cada vagón está equipado con un sensor especial, que es leído por una computadora antes de subir a la colina. Esto proporciona al despachador información sobre el vagón o corte, la naturaleza de la carga y su finalidad. A continuación, el vagón se envía a la báscula, luego se desacopla del tren mediante un mecanismo de liberación y rueda cuesta abajo hasta la vía deseada.

Al rodar, el automóvil pasa por un retardador, que reduce su velocidad para lograr un acoplamiento tangencial suave. Este proceso está controlado por un ordenador, que calcula la distancia necesaria para alcanzar el embrague con el tren ya parado en la vía y, en función del peso del vagón, calcula la fuerza de frenado necesaria en los retardadores. Cualquier impacto fuerte de los vagones es inaceptable. Los trenes más pesados ​​circulan en tramos reforzados, tienen tres locomotoras diésel y un propulsor. La potencia de dicha sección es de 12 mil hp, el peso es de 700 toneladas. Cuando el tren ya está ensamblado, se coloca una locomotora principal en el lado opuesto, que lo recoge. En estos momentos, en cambio, podrán continuar los trabajos para “sumar” locomotoras diésel de maniobras al tren de los últimos vagones que llegaron tarde y no pasaron por la joroba.

Desvíos de ferrocarril controlados desde el mando a distancia LRC. Operador con consola del sistema LRC.

En los últimos años se ha producido un cambio muy rápido de generaciones de locomotoras diésel y las locomotoras tradicionales con un solo motor diésel están quedando fuera de servicio. Están siendo reemplazadas por una nueva generación de locomotoras diésel de bajo consumo, tanto híbridas como multidiésel. Por ejemplo, la locomotora diésel RP20GE, que sustituyó a las obsoletas para trabajos de maniobras, está equipada con tres motores diésel independientes con una caja de cambios común. El conductor puede encender cualquier combinación de motores diésel en cualquier momento. Potencia nominal – 2100 CV. con una fuerza de tracción constante de 36 tf. Existen variedades de locomotoras diésel: RP20BD, con base acortada para pasar por curvas de pequeño radio, también con tres motores diésel, y RP20BH, con la misma base, pero con dos motores diésel y una batería.

Muchas locomotoras diésel en las estaciones funcionan sin conductor y están controladas por un despachador. Estas locomotoras están equipadas con luces de señalización intermitentes para llamar la atención del personal en las vías (las locomotoras diésel nuevas no están marcadas con ellas, ya que el personal sabe que están operando bajo control remoto). Una locomotora diésel puede ser controlada por un despachador desde el edificio de control o por un conductor con un panel de control ubicado en las vías. Por cierto, las secciones de refuerzo también funcionan sin controladores.

La empresa ha desarrollado una especificación técnica para un sistema de gestión de transporte, entre cuyas funciones se incluye el seguimiento de las operaciones en los centros de clasificación. El contrato para la construcción de este sistema fue adjudicado a Proficient Solutions International.

La formación de los empleados en los conceptos básicos del funcionamiento del nuevo sistema de control fue de gran importancia para aumentar la productividad del patio de clasificación entre un 15 y un 20 %. La transición del análisis de datos en formato de texto, el único posible cuando se utilizan ordenadores de primera generación, a uno gráfico, apoyado en software en entorno Windows, requirió una formación intensiva tanto en términos de aprendizaje de herramientas informáticas como de comprensión. nuevas formas de presentación de datos, su interpretación y análisis.

Union Pacific continúa modernizando sus patios de clasificación y planea introducir control remoto de locomotoras para mejorar la productividad a través de una mayor automatización del proceso de clasificación. El control remoto ya se ha puesto en funcionamiento en el astillero Hinckley en Oregón. Está previsto introducir este sistema en cinco estaciones más.

Burlington Northern Santa Fe construyó previamente el patio de clasificación argentino en Kansas City, diseñado para procesar hasta 2.400 automóviles diarios. De hecho, después de la modernización, la capacidad de procesamiento de la estación es de 2,6 a 2,9 mil vehículos por día.

Cada automóvil que baja cuesta pasa por un retardador principal neumático de 42 cilindros y seis posiciones con retardadores de 30 cilindros. Los interruptores distribuyen los vehículos a través de 10 pistas de clasificación, donde su velocidad es amortiguada por retardadores de siete cilindros. Los retardadores de pistón reducen la velocidad de movimiento de los vehículos a 5,6-7,2 km/h, necesaria para un acoplamiento seguro. Los retardadores de freno sobre rieles ayudan a mantener los autos en el lado cuesta abajo de la pista de clasificación.

Las vías de clasificación (60 vías) tienen una longitud de 580 a 1068 m, 10 vías de recepción y 10 de salida - 2440 m. La pendiente y la longitud de las vías de clasificación se tienen en cuenta al regular la velocidad de rodadura de los vehículos.

La reconstrucción de la estación Jerry R. Davis (EE.UU.) permitió aumentar su capacidad, proporcionar mayor velocidad y eficiencia en la gestión del proceso de desmantelamiento de vagones y formación de trenes, al tiempo que redujo los costos operativos y los retrasos de los trenes. La estación recibe y envía una media de 60 trenes al día.

Actualmente, es un sistema totalmente informatizado con un despachador de una estación que monitorea todas las operaciones tecnológicas realizadas. La capacidad de procesamiento de la estación es de 2,2 mil vehículos por día. La diferencia más importante con respecto a otros centros de clasificación norteamericanos es la instalación de casi 7.000 retardadores de pistón hidráulico puntual Trackmaster de la empresa británica Ultra Dynamics Ltd.

Los ferrocarriles extranjeros tienen como objetivo aumentar el volumen de procesamiento de los flujos de automóviles incluso durante un período de disminución del tráfico y en el futuro modernizar las estaciones de clasificación cruciales.

BS Kostyuk, director general de Tema LLC

P.V. Kurenkov, subdirector del Instituto de Gestión y Tecnologías de la Información del MIIT para trabajos científicos

MAMÁ. Nekhaev, estudiante de posgrado I.R. Ruvinov, estudiante de posgrado

Texto y fotografías basados ​​en materiales de fuentes extranjeras.


30-12-2013, 16:39
A continuación se ofrece una breve descripción de las estaciones de tren más grandes del mundo en términos de número de andenes para pasajeros.

Yakarta Kota (Indonesia)


La capital de Indonesia cuenta con la estación de tren más grande del sudeste asiático. La estación fue construida en 1870. En 1926 se reconstruyeron el edificio y las vías de acceso a la estación. En particular, el número de plataformas de aterrizaje aquí se incrementó a 12.

Yakarta Kota fue designada oficialmente como patrimonio cultural nacional en 1993 y se ha convertido en un hito histórico importante.

Yakarta Kota sirve rutas de pasajeros en la isla de Java.

Estación Central de Berlín (Alemania)


El edificio actual de la Estación Central de Berlín surgió en el lugar de uno destruido durante la Segunda Guerra Mundial. En 2006, la estación se convirtió en el centro de transporte más grande de Europa. Cabe destacar que aquí se proporciona una disposición de plataformas de varios niveles. Seis plataformas están ubicadas en la parte superior y ocho en el nivel inferior. Los caminos se cruzan entre sí como una red debido a los túneles y puentes construidos.

El edificio de la estación principal está hecho de vidrio y acero. Más de cuarenta mil metros cuadrados del área de la estación están destinados aquí a una zona comercial. Básicamente, este enorme territorio contiene tiendas, restaurantes y pequeñas tiendas minoristas. Cada día la estación atiende hasta 300 mil pasajeros.

Estación de tren Chhatrapati Shivaji (India)


Se dice que esta estación de tren ubicada en Mumbai es una de las más bellas del mundo. La estación fue construida durante la era del colonialismo británico en 1888. Al principio llevaba el nombre de Reina Victoria. En 1996, la estación pasó a llamarse y comenzó a llevar el nombre del héroe nacional de la India, Chhatrapati Shivaji.

En términos de estilo arquitectónico, la estructura de la estación se asemeja a una especie de mosaico, que contiene motivos neogóticos victorianos e indo-sarracenos. Hay muchos arcos, torreones y cúpulas decoradas de forma original. Los pasillos interiores de la estación están hábilmente decorados con tallas de madera. Aquí hay hierro, principalmente cobre.

En 2004, este edificio histórico fue incluido legítimamente en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

La estación Chhatrapati Shivaji cuenta hoy con 18 plataformas de embarque, lo que le otorga el octavo lugar en el ranking general de las estaciones más grandes del mundo.

Estación Central de Leipzig (Alemania)


La estación de tren de Leipzig está considerada la más grande de Europa en términos de superficie ocupada. Por cierto, tiene 83.460 metros cuadrados. La longitud de la fachada de la estación es de 300 metros.

La primera piedra para la construcción de la estación se colocó en 1915. Durante la Segunda Guerra Mundial, el edificio de la estación sufrió graves daños por los bombardeos y fue completamente reconstruido en 1950. Después de cuarenta años de funcionamiento, siguió una nueva reconstrucción de la estación. Después de esto, el número de plataformas de aterrizaje en la instalación llegó a 24.

La estación de Leipzig se considera de varios niveles. Cada día atiende hasta 120 mil pasajeros.

Estación Central de Zúrich (Suiza)


La estación central de Zúrich se inauguró en 1847. Durante su existencia fue reconstruido y reconstruido varias veces. ¡Ahora este punto ferroviario del país atiende hasta medio millón de pasajeros diariamente!

La estación cuenta con 16 andenes para trenes de larga distancia. También hay 10 andenes para trenes eléctricos de alta velocidad EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express y CityNightLine.

Además, cabe señalar que la estación de Zurich tiene la mayor superficie comercial cubierta, cuya superficie total es de 55 mil metros cuadrados.

Termini (Italia)


El centro de transporte ferroviario Termini se inauguró en 1862. La estación ocupa el segundo lugar en superficie, sólo superada por la estación de tren de Leipzig.

La estación Termini cuenta con 29 plataformas de embarque desde donde salen trenes hacia París, Viena, Múnich, Ginebra, Basilea, así como en rutas suburbanas.

El flujo de pasajeros de la estación italiana supera los 400 mil pasajeros por día.

Estación Central de Múnich (Alemania)


La estación de tren de Múnich es la cuarta del mundo y la segunda de Europa en cuanto a número de andenes: ¡aquí hay 32!

El edificio de la estación fue construido originalmente en 1839. Sin embargo, estalló la guerra y el centro de transporte quedó destruido. La estación fue prácticamente reconstruida desde cero en 1960. Entonces este punto de transporte en Alemania pudo recibir diariamente varios cientos de miles de pasajeros. Por cierto, hoy la capacidad diaria de la estación se ha incrementado a 450 mil pasajeros.

Shinjuku (Japón)


Una de las estaciones de tren más antiguas de Japón. Shinjuku fue construido en 1885. Hoy en día posee un verdadero récord en términos de tráfico de pasajeros.

Por este centro de transporte pasan cada día más de tres millones y medio de personas. Gracias a este indicador, la estación fue incluida en el Libro Guinness de los Récords. Esto fue en 2007 y hoy, muy probablemente, el número de pasajeros ha aumentado.

La estación cuenta con más de 200 entradas y salidas para dar servicio a un número tan grande de personas. Cabe señalar que la mayoría de los 36 andenes de pasajeros están ocupados por trenes nacionales, que actúan como transporte público.

Estación del Norte (Francia)


¡Hay 44 andenes en Paris Gare du Nord! ¡Este es un poseedor absoluto del récord europeo!

La estación fue construida en 1846. A pesar de su antigüedad, la estación sigue siendo uno de los edificios más bellos de la capital francesa.

Dentro de la Estación del Norte la infraestructura de restauración y comercio está bastante bien desarrollada. Hay docenas de pequeños cafés y restaurantes, muchas boutiques y pequeñas tiendas minoristas.

Dicen que hoy existen proyectos para ampliar esta estación de ferrocarril para aumentar el número de andenes de pasajeros a 77.

Estación Grand Central Nueva York (EE.UU.)


El líder mundial en número de plataformas de pasajeros lo ocupa la Grand Central Terminal de Nueva York.

La estación fue construida en 1871. Aquí se encuentran bajo tierra 44 plataformas de aterrizaje que ocupan una superficie de 200 mil metros cuadrados. Allí, en estos túneles subterráneos hay tiendas, restaurantes e incluso un museo.

Aquí también hay una línea ferroviaria secreta del gobierno. Está ubicado en el nivel subterráneo de la M42. Sin embargo, nadie sabe su ubicación exacta. ¡Esto es comprensible! Este secreto de Estado se guarda de forma fiable desde la Segunda Guerra Mundial.

Cabe señalar que la estación es el lugar favorito de muchos turistas. ¡Cada año este sitio atrae a más de 21 millones de turistas de todo el mundo!

CLASIFICACIÓN DE JOROBAS EN LOS FERROCARRILES DEL MUNDO

EN transporte nodos, cerca grande industrial centros, en megaciudades, cerca puertos, grande empresas industria pesada Y minería industria - allá, Dónde se están formando trenes, V La mayoría de los países paz Las salas de clasificación están ubicadas. diapositivas. Ofrecemos análisis para lectores sistemas, que están equipados estos diapositivas, y tendencias desarrollo extranjero dispositivos formación composiciones.

Europa Central y principalmente Francia y los países del Benelux tienen una alta densidad de jorobas. También hay un número importante de ellos en los países de la antigua URSS y en la costa este de Estados Unidos. En los últimos años se ha construido un gran número de jorobas en China. Hay muchos menos en los ferrocarriles de países como Canadá, India y Sudáfrica. En los países en desarrollo de África, así como de América del Sur y América Latina, las jorobas, al igual que otros equipos de automatización en el transporte ferroviario, todavía son raras. Por el contrario, en muchos países industrializados (Japón, Inglaterra, Dinamarca y Noruega) no ha sobrevivido ni una sola joroba gracias al uso de nuevos métodos de formación de trenes. En otros países europeos, el trabajo de clasificación se concentra sólo en las unidades más grandes y los centros de capacidad pequeña y mediana se van cerrando gradualmente. Hoy en día, la joroba más grande del mundo, Bailey Yard, se encuentra en EE. UU. (Nebraska) y tiene 50 vías en una dirección y 64 vías en la dirección opuesta. Sólo un poco por detrás se encuentra el joroba de clasificación de doble cara Maschen (Fig. 1), situada cerca del puerto de Hamburgo: 48 vías en una dirección y 64 en la otra. En China, recientemente se construyó el joroba más grande de Asia en la estación de Zhengzhou: 34 y 36 vías; otro joroba grande se encuentra en Sudáfrica en la estación Centrarad al noreste de Johannesburgo: 64 vías en el parque de clasificación y 8 vías en los parques de subclasificación. Las diferencias en el equipamiento técnico y la tecnología de las jorobas se deben al desarrollo histórico de la mecanización y la automatización en diferentes países del mundo, que comenzó en Europa a mediados del siglo pasado.

LA APARICIÓN DE LOS SISTEMAS HUMPER

En 1846 se construyó en la estación de mercancías de Dresde una vía inclinada por la que circulaban los vagones desacoplados del tren. En ese momento, se conocían en Europa otros métodos para desmantelar trenes, por ejemplo, utilizando plataformas giratorias, que se conservan cerca de muchos depósitos hasta el día de hoy (Fig. 2). La primera joroba simplificada se construyó en 1858 en la estación intermedia de mercancías de Leipzig. Totalmente coherente con la estructura actual de la mayoría de los centros de clasificación con un parque de recepción, un parque de clasificación y un parque de salida (Fig. 3), la joroba se construyó en la estación de carga Ter Nord cerca de Saint-Etienne en Francia en 1863. La estación de Shildon se construyó en el mismo principio en 1869 en el noreste de Inglaterra.

Los primeros patios de clasificación aprovechaban la pendiente natural del terreno y no tenían contrapendiente en la parte móvil. Hasta 1876 no se construyó en el patio de clasificación de Speldorf, en Alemania, una joroba con una plataforma en la parte superior y una contrapendiente. Las centralizaciones mecánicas utilizadas en aquella época tenían un alcance de control limitado, por lo que en la zona de disolución se construyeron varios puestos independientes entre sí.

La división del patio de clasificación en grupos de vías (paquetes) comenzó a utilizarse en 1891 en la gran estación de clasificación con operación bilateral Osterfeld-Süd en Alemania. En aquella época todavía no se utilizaban dispositivos de frenado mecanizados en las jorobas, pero era necesario un frenado preciso y específico, por lo que los trabajadores instalaron zapatas de freno en las orugas en la parte inferior de las jorobas. Estos sencillos dispositivos todavía se utilizan hoy en día como dispositivos antirrobo en estaciones de mercancías con vías con pendiente natural.

En los años veinte del siglo pasado, las economías de Europa y Estados Unidos, y con ellas el transporte de mercancías, estaban en auge, y se desarrollaron los primeros retardadores de vagones tipo viga para acelerar y desmantelar con seguridad los trenes. En 1923, en los EE. UU., se instaló el primer moderador con un gran número de unidades en la joroba de Gibson, cerca de Chicago, y en 1925, en la estación de clasificación más grande de Europa en ese momento, Hamm (Westfalia), un complejo mecanizado que constaba de Cuatro retardadores de carro hidráulico. Las centralizaciones electromecánicas que aparecieron casi al mismo tiempo permitieron controlar de forma remota todos los objetos desde un puesto del complejo de jorobas. Gracias a esto, se aceleró el proceso de desmantelamiento de trenes y también se hizo posible su automatización. Un poco más tarde se crearon los primeros dispositivos eléctricos para almacenar la secuencia de paso de los coches. De acuerdo con el encargo recibido, controlaron los accionamientos de conmutación de las vigas.

El primer complejo de toboganes controlado electrónicamente se creó en 1955. en la estación Kirk cerca de Chicago, y ya en la década de 1960, la mayoría de los grandes centros de clasificación estaban completamente automatizados. Durante estos mismos años, muchos patios de jorobas comenzaron a utilizar un canal de radio para controlar la locomotora para mover el tren, lo que mejoró la calidad y la productividad, y también eliminó las señales de los conductores y de los jorobas del piso.

TIPOS DE JOROBAS DE CLASIFICACIÓN

Los complejos de jorobas pueden tener una estructura de construcción unidireccional (de un solo lado) o de doble cara, utilizada en unidades grandes con mucho trabajo de clasificación en ambas direcciones. Anteriormente, los toboganes se construían en zonas con pendiente natural de las pistas, independiente de la zona de disolución, como es habitual en los complejos modernos. Muchas de estas diapositivas todavía se utilizan en la actualidad. En el extranjero se utilizan toboganes tanto con pendientes naturales como artificiales (Fig. 4). Los principios de frenado del coche que se utilizan en ellos también difieren. La elección de los medios de frenado también está influenciada por la ubicación de la joroba. Los jorobas construidas cerca de los centros de transporte finalmente terminaron dentro de los límites de la ciudad, y actualmente se imponen requisitos especiales a estos complejos de clasificación. Estos incluyen el funcionamiento silencioso de retardadores y conmutadores, reglas especiales para la disolución y acceso limitado al territorio.

Los parques de clasificación pueden tener la misma longitud que otros parques de estaciones o una longitud reducida. Los centros de clasificación más cortos se utilizan, en particular, en EE.UU., donde se forman trenes largos en condiciones de terreno favorables y grandes distancias entre estaciones. Los trenes acortados y ensamblados en el patio de clasificación son transportados a la ruta de salida, donde se acoplan con otros semitrenes. En algunos casos, por el contrario, puede resultar más rentable diseñar pistas de clasificación de mayor longitud.

Los jorobas de última generación brindan la posibilidad de controlar localmente los interruptores y señales de los parques de recepción y salida con la verificación de las dependencias y cierres necesarios. Solo el control centralizado es menos común y, a veces, es posible que estos parques no tengan los dispositivos de señalización que se utilizan en las estaciones.

Veamos los dispositivos y principios de frenado en jorobas.

COLECCIONES DE FRENADO EN COMPLEJOS DE JOROBAS

La primera frenada de las liberaciones está destinada principalmente a formar los siguientes intervalos necesarios y se lleva a cabo mediante una o dos posiciones de frenado (TP) en la zona de pendiente, y la frenada selectiva se produce en la zona de estacionamiento. Además de los retardadores de pinza conocidos en los ferrocarriles rusos, en la zona del joroba se utilizan retardadores con otros principios de frenado. Así, en las jorobas ubicadas cerca de zonas residenciales, se utilizan rieles recubiertos de goma para reducir la velocidad. La fuerza de fricción cuando una rueda de metal se mueve sobre goma está regulada por la posición del retardador, quitando así una parte importante de la energía cinética de liberación. Se consideran prometedores los dispositivos de frenado con imanes permanentes, que son más eficaces a velocidades de corte elevadas (superiores a 20 km/h).

Para frenar en el área de estacionamiento, muchas jorobas están equipadas con una gran cantidad de retardadores puntuales, lo que proporciona un control de velocidad casi continuo. Los retardadores de pistón hidráulico puntuales han recibido el mayor reconocimiento. Su efecto de frenado se produce cuando la brida de la rueda del vagón choca con el pistón retardador montado en el cuello del riel (Fig. 5). El exceso de energía cinética se extingue moviendo el pistón hacia abajo si se excede la velocidad de liberación. Los retardadores de pistón contienen sensores de velocidad.

Los retardadores de espiral hidráulicos también son comunes en Europa. A medida que el automóvil pasa por él, la pestaña de la rueda interactúa con la protuberancia en espiral del cilindro (Fig. 6) y realiza una revolución. Si la velocidad del automóvil es menor que aquella a la que está ajustado el retardador, entonces su válvula no impide el flujo de líquido de una cavidad a otra y no se produce el frenado. Si se excede la velocidad especificada, el retardador crea la fuerza de frenado máxima. Si es necesario dejar pasar una locomotora de maniobras, un dispositivo neumático especial aleja el retardador en espiral del carril.

Además, varios lomos de clasificación de la zona del parque están equipados con aceleradores hidráulicos que funcionan a velocidades de desacoplamiento inferiores al límite establecido.

En toboganes con pendientes naturales, se suele utilizar un control de velocidad casi continuo en toda la pendiente, incluida la zona previa al aparcamiento (tobogán).

En los jorobas de última generación para trabajos de clasificación intensivos en el área del parque se encuentran cargadores de automóviles. Están ubicados dentro de la vía y se mueven mediante cables controlados automáticamente. Si es necesario, los descargadores de vagones acercan los desacoplamientos a los vagones que se encuentran en la vía (Fig. 7). Estos dispositivos se utilizan, por ejemplo, en los talleres de Munich (Alemania), Zurich (Suiza) y Rotterdam (Países Bajos).

MODERNIZACIÓN DE COMPLEJOS DE JORBA EN EL EXTRANJERO

Para la construcción y modernización de patios de clasificación, Siemens ha desarrollado un complejo universal MSR 32 (Fig. 8) para jorobas de potencia media, grande y alta. Dependiendo del tipo y la potencia requerida del carro, su perfil, las condiciones locales y los accionamientos de interruptor y medios de frenado preferidos por el cliente, se crea y prueba un modelo del carro en una computadora. Con base en los resultados de la simulación, se determinaron los tipos y ubicaciones de los sensores de velocidad de los automóviles, los anemómetros en diferentes zonas de la joroba, los medidores de peso, los metros de longitud y altura del corte (para calcular la trayectoria de su aceleración), el Se selecciona el número y zonas óptimas para la colocación de las posiciones de frenado, así como los sensores de limpieza de vía.

El principio de funcionamiento de tales diapositivas es el siguiente. La información de todos los instrumentos de medición y sensores de la joroba, así como de los parques de recepción y salida, se envía al procesador central. A partir de ahí, tras procesar todos los datos, se controla la locomotora mediante las posiciones de freno existentes, así como los asientos del coche (Fig. 9). La información más importante sobre el funcionamiento de la joroba, así como los resultados de la formación del tren, se transmite en tiempo real al centro de control. El sistema MSR 32 está diseñado de forma modular, lo que facilita su adaptación a los requisitos de cualquier cliente.

Este sistema se ha implementado en carros con diferentes perfiles, conceptos de frenado y capacidades de procesamiento. Así, en Zurich (Suiza) la joroba tiene una capacidad de 330 coches por hora. La locomotora se controla mediante un canal de radio. En la primera posición de frenado hay dos retardadores, en la segunda - ocho, en la zona de estacionamiento - 64 (uno por pista), en la posición de frenado inferior - dos. En el joroba principal se utilizan descargadores de automóviles, en el joroba auxiliar (puesto en funcionamiento en 1999): 13 retardadores de estacionamiento.

En Viena (Austria), un centro de clasificación con capacidad para 320 vagones por hora dispone de una locomotora controlada por radio. De las 48 vías del parque, dos se utilizan para empujar. La colina dispone de retardadores de pistón con control automático de velocidad a lo largo de todo el recorrido de rodadura de los cortes. La estación de clasificación se puso en funcionamiento en 2004.

El tobogán "Sur Elba" cerca del puerto de Hamburgo (Alemania) es de menor potencia y cuenta con tres retardadores en la 2ª posición de frenado y 24 en la zona del parque. Se puso en funcionamiento en 2006.

En todos los jorobas, se garantiza el intercambio continuo de información con los centros de control.

En un futuro próximo, Siemens tiene previsto poner en funcionamiento la primera joroba MSR 32, adaptada a las necesidades de los ferrocarriles de los países de la antigua URSS (estación de Vaidotai en Lituania).

OPCIONES ALTERNATIVAS PARA LA FORMACIÓN DEL TREN

En la segunda mitad del siglo pasado hubo una tendencia al predominio de los pequeños envíos en la facturación de carga. Debido a la creciente competencia en el campo del transporte de carga entre el ferrocarril y otros modos de transporte, el transporte de contenedores ha cobrado relevancia, permitiendo minimizar los costos de transbordo y aprovechar las ventajas de cada tipo de transporte, entregando pequeños envíos en puerta. -a domicilio. Para recargar contenedores de vagones al transporte marítimo y por carretera se crearon parques especiales con mecanismos de grúa. Con el crecimiento de los envíos de contenedores con el tiempo, muchas estaciones de clasificación transferirán sus funciones a parques diseñados para recargar contenedores desde vagones no sólo a barcos y vagones, sino también a trenes en otras direcciones. En muchos países europeos, estos parques ya están en uso (Fig. 9), desplazando a los jorobas de capacidad baja y media.

En Ferrocarriles del Reino Unido en los años 1960 Se llevaron a cabo intensos trabajos de reconstrucción y construcción de nueve grandes estaciones de clasificación, incluidas dos nuevas estaciones de doble vía. Desde entonces, debido al desarrollo del transporte por carretera y de contenedores, se cerraron varias estaciones, se redujeron las restantes y se cerraron todos los jorobas de clasificación.

En las nuevas estaciones de un solo sentido, se colocaron de 12 a 14 vías en los parques de recepción (en ese momento), de 8 a 12 en los parques de salida y de 40 a 50 vías en los parques de clasificación. La capacidad de las pistas era de 60 a 80 coches. La capacidad de procesamiento de las estaciones de sentido único oscilaba entre 3.000 y 4.500 coches por día.

La estación de dos vías de Carlisle (ver Fig. 21.3), que reemplazó 9 patios de clasificación de baja potencia, tenía 10 vías en los patios de recepción y salida y 37 vías en el patio de clasificación en el sistema impar. En el sistema par, la flota de recepción incluía 8 vías, la flota de clasificación - 48 y la flota de salida - 10 vías. Otra estación de dos vías, Tis, que reemplazó a 6 estaciones existentes, tenía 12 vías en los parques de recepción, 40 vías en los parques de clasificación y 12 y 8 vías en los parques de salida. La primera pendiente de alta velocidad en estas estaciones tenía una pendiente de 62,5 %O.

La estación de clasificación automatizada unidireccional de Tinsley se construyó utilizando un esquema combinado. Para seleccionar los vehículos locales que viajan principalmente a la zona industrial, se colocó un patio de clasificación local de 25 vías con joroba en serie con las vías exteriores de la flota de clasificación principal de 53 vías. En esta estación se utilizó por primera vez un nuevo sistema de regulación de la velocidad de movimiento de los vagones clasificados, basado en el uso de aceleradores-retardadores hidráulicos del sistema Doughty, que permitió automatizar el proceso de clasificación y, además , reducir la altura de diseño de la joroba de 6,3 a 3,3 m.

Muchas jorobas en las estaciones nuevas y reconstruidas estaban equipadas con sistemas de frenado automáticos que aseguran la velocidad de salida desde la segunda posición de frenado dependiendo del peso y las propiedades de marcha de los cortes, así como del grado de llenado de las jorobas.

Ferrocarriles de Francia También están implementando el concepto de concentrar el trabajo de clasificación en un número menor de estaciones nuevas y renovadas bien equipadas. Al mismo tiempo, el deseo de reducir el número de estaciones de clasificación tenía como objetivo no sólo reducir los costos operativos, sino también reducir los costos de capital para la red de contactos y la ampliación de las vías a 800-900 m durante la electrificación de los ferrocarriles.

A principios de los años 1980. Se construyeron y reconstruyeron numerosas estaciones de clasificación, entre ellas 12 de gran tamaño (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade, etc.). Durante la reconstrucción, la estación de Bourget fue

Arroz. 21.3. El diseño del patio de clasificación de Carlisle (Reino Unido) se ha convertido de bidireccional a unidireccional. En las grandes estaciones de un solo sentido, el número de vías en los parques de recepción era de 13 a 14, en los parques de clasificación, de 32 a 48, en los parques de salida, de 8 a 20. La longitud útil de las vías en los parques de recepción y salida es de 700- 800 m, y en parques de clasificación, 800-900 m.

Muchas grandes estaciones de clasificación en Francia tienen pasos elevados para las rutas de recepción y salida de trenes y cruces dentro de las estaciones. Una de estas estaciones es la estación de clasificación unidireccional Gervay (ver Fig. 21.4), construida según el esquema clásico con una disposición secuencial de los parques y que tiene 14 vías en los parques de recepción y salida y 59 vías en el parque de clasificación. Para recibir los trenes procedentes de Lyon en disolución, se construyeron dos pasos elevados: en la intersección de las vías principales de la línea Dijon-Lyon y para recibir los trenes en la entrada del parque de recepción a lo largo de una vía circular.

Un rasgo característico de la organización del trabajo de clasificación en los ferrocarriles de Francia es la presencia de dispositivos de clasificación separados para los trenes de carga acelerados, que entregan cargamentos de alimentos a París y otras grandes ciudades del país por la noche. En algunos casos se han previsto estaciones separadas para ello (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean, etc.); en otros casos, en las estaciones se utiliza un sistema de clasificación para los trenes regulares y otro para los trenes acelerados (Sottville , estaciones de Trappe, etc.).

En los astilleros franceses vias ferreas, Como en otros países, además de las jorobas mecanizadas principales, se instalan jorobas de baja potencia en los cuellos de cola de los patios de clasificación o en parques adicionales con vías cortas para facilitar la selección de los trenes formados en grupos.

Para la mayoría de los patios de clasificación ferrocarriles alemanes caracterizado por una gran capacidad de parques de recepción, clasificación y expedición y agrupación. Desde principios de la década de 1950 del siglo pasado, se han reconstruido varias estaciones de clasificación (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim, etc.) y algunas estaciones de doble sentido (Braunschweig, Sothe) se convirtieron en estaciones de un solo sentido durante el proceso de reconstrucción. . En la estación dual de Mannheim se reconstruyó el sistema de clasificación este-oeste, aumentando el número de vías de clasificación a 42


Arroz. 21.4. Esquema de la estación de clasificación de Gervay (Francia) basado en el sistema de clasificación auxiliar disponible en la estación. En el centro de Hamburgo se construyó en 1979, para sustituir cinco estaciones de baja potencia existentes hasta entonces, una nueva estación de clasificación de dos vías, Maschen, la estación de clasificación más potente de Europa (ver Fig. 21.5). El número de vías submontañas en los jorobas principales de esta estación es de 48 en cada sistema. Algunas de las vías submontañas son vías de clasificación y expedición, y otras son vías de clasificación, en serie con las que hay un joroba auxiliar y un depósito de agrupación para una clasificación más detallada de los coches. La longitud de las vías de la estación en la estación Mashen es de 300 km. Se instalaron alrededor de 1.000 interruptores, se instalaron 2.100 señales, 325 retardadores de haz, 112 dispositivos para el asentamiento de vagones, 2 puestos de centralización de jorobas, 2 estaciones de preparación de trenes, un depósito de vagones y locomotoras, así como 47 pasos elevados, 54 edificios y 11 Se construyeron kilómetros de vías intraestacionales. Los jorobas de clasificación en la estación se automatizan mediante un sistema desarrollado por Siemens para regular la velocidad de los vagones en movimiento y moverlos a lo largo de las vías del patio de clasificación mediante descargadores de cable especiales.

En los ferrocarriles de Europa existen estaciones de clasificación en las que un sistema de parques secuenciales de recepción, clasificación y salida está ubicado total o parcialmente en una pendiente, lo que garantiza el movimiento de los vagones en la dirección de clasificación bajo la influencia de la gravedad sin la participación de locomotoras de maniobras. (Núremberg y Duisburg-Hochveld en Alemania, Muttenz II en Suiza, Vrsovice en la República Checa, etc.)

En el parque receptor, para mantener los trenes en su lugar hasta que comience la disolución, se disponen de retardadores de retención en la parte de salida de las vías, y de un retardador de vagones de regulación delante del tramo con pendiente de alta velocidad. Más adelante a lo largo del recorrido de los cortes hay posiciones de frenado para sujetar grupos de vehículos si es necesario o para regular la velocidad de su marcha.

En la figura 1 se muestra un ejemplo del perfil y disposición de una estación de clasificación en una pendiente continua, adoptada en Alemania. 21.6. El plano y el perfil del sistema de clasificación se dividen convencionalmente en 7 zonas, indicadas por números (ver Fig. 21.6). El perfil del parque de recepción (zona 1) tiene forma parabólica convexa con pendientes de 5 a 14 %O


Arroz. 21.5.


Arroz. 21.6.

/ - parque de recepción; 2 - parte de drenaje; 3 - zona de recolección; 4 - parque de clasificación; 5 - salida al parque de agrupaciones; 6 - parques grupales; 7- parques de salida; 8 - retardadores

(pendiente media 7 %O). Al soltar el retardador de retención, los vagones que se encuentran en una pendiente grande comienzan a moverse, arrastrando consigo al resto del tren situado en pendientes menores. Delante de la pista de alta velocidad hay un retardador que regula la llegada de los coches al tramo de bajada. La parte de drenaje (zona 2) tiene un perfil cóncavo con pendientes decrecientes de 50 a 2,5 %O, similar al perfil de la parte de descenso de los toboganes. Detrás de la zona de conmutación de la cabecera del patio de clasificación se encuentra una zona de recogida 3 con una longitud de aproximadamente 150 m y una pendiente de 10 %O, donde los coches se agrupan en grupos delante de los retardadores colectores, que regulan la velocidad de los coches que se acercan entre sí y su parada. A continuación, los grupos pueden acceder al parque de clasificación (zona 4) y detenerse antes de salir hasta que se acumule el tren. Desde lo alto de las vías del patio de clasificación, puede dirigir el tren al patio de salida o, suministrando una locomotora, enviar el tren a la vía principal. La parte inferior del parque de clasificación, que consta de dos tramos, tiene acceso al parque de salida 7 a través de parques de agrupación 6 para la formación de trenes multigrupo. La cola de esta parte del patio de clasificación tiene una pendiente de 25 %O y forma la parte de descenso de los toboganes de baja potencia. La pendiente de las pistas del parque de agrupación es de 7 %O, cuellos entre ellos y el parque de salida - 17 %O, cuello de entrada de este parque 7 %O, caminos - 5 %O.

Últimamente no se han construido en su totalidad nuevas estaciones en pendiente continua. Sólo existe un caso en el que durante la construcción de un segundo sistema de clasificación en la estación de Muttenz en Suiza se instaló un segundo sistema de clasificación, llamado estación Muttenz II, en la pendiente del parque de recepción. Esto se debió a las peculiaridades del terreno: una diferencia significativa en la elevación del terreno en las zonas de la entrada al parque de recepción y el parque de clasificación. El perfil longitudinal del parque de recepción también tiene forma parabólica con una pendiente media de 7,2 %O. En la parte de suministro del joroba se prevén tres posiciones de frenado: agarre en las vías del parque receptor, auxiliar inmediatamente después del cuello de salida del parque y pre-colina en pendiente del 14% frente al joroba. En la parte de descenso del tobogán y al principio de las pistas de montaña se utilizaron por primera vez retardadores electromagnéticos, y las pistas de clasificación de 300 m se equiparon con aceleradores-precipitadores para llevar a los malos corredores al centro del parque.

Cabe señalar que en aquellas vías por donde circulan trenes de pequeño peso y longitud se construyeron estaciones de clasificación en pendiente continua. Algunos de ellos, por ejemplo en los ferrocarriles franceses, fueron posteriormente reconstruidos en montículos. Estas estaciones permiten ahorrar en locomotoras de maniobras, pero tienen importantes desventajas: el nivel de seguridad del tráfico de trenes y los trabajos de maniobras es menor; altos costos para equipar las vías con retardadores y su operación; la dificultad de enviar los coches desde la estación en dirección opuesta a la de clasificación, debido a la gran diferencia de marcas entre el inicio y el final del sistema de clasificación (unos 25 m); clasificación lenta de los automóviles, la imposibilidad de utilizar una velocidad de desmontaje variable y, como resultado, una menor capacidad de procesamiento en comparación con las estaciones de joroba de alta capacidad.

Sin embargo, en condiciones favorables del terreno, no se debe excluir la posibilidad de desarrollar opciones para colocar parques al pie de las colinas en una pendiente en las estaciones de clasificación regionales, así como aquellos que sirven a un puerto o área industrial, lo que permitirá clasificar los automóviles con un menor costo de maniobras. equipo o sin la participación de locomotoras en absoluto.