Osipova sobre los servicios de transporte en el turismo. Osipova O.Ya

educación profesional superior

Licenciatura

o. Ya. Osipova

transporte

Instituciones educativas educativas de la Federación de Rusia.

en educación en el campo de los servicios y el turismo.

como libro de texto para estudiantes de instituciones de educación superior,

estudiantes en áreas de formación 100400 “Turismo”

y 101100 “Negocio hotelero”

6ta edición, revisada

CDU 744,4/.5(075,8)

BBK 75.81я73

REVISORES:

Candidato de Ciencias Técnicas, Profesor de la Universidad Estatal Rusa de Comercio y Economía A. S. Bezryadnova;

Jefe del Departamento de Optimización del Horario Operativo del Departamento de Gestión de la Red de Rutas de Aeroflot OJSC E. B. Shabashova Osipova O. Ya.

Servicios de transporte en turismo: un libro de texto para estudiantes.

O- instituciones de educación superior. profe. educación / O. Ya. Osipova. - 6ª ed., revisada. - M.: Centro editorial "Academia", 2012. - 400 p. - (Ser. Licenciatura).

ISBN 978-5-7695-8514- El libro de texto fue elaborado de acuerdo con los requisitos del Estándar Educativo del Estado Federal en las áreas de formación “Turismo”, “Hospitalidad” (calificación “licenciatura”).

Se considera el marco legal que regula el transporte de turistas en rutas nacionales e internacionales. Se describe el procedimiento para la implementación del transporte turístico por enlaces individuales del sistema de transporte, así como las reglas básicas para el transporte de pasajeros y equipaje de acuerdo con códigos y cartas modernas de diversos tipos de transporte. Se proporciona información sobre los servicios prestados en el transporte de turistas, incluidos los que reflejan las últimas innovaciones tecnológicas. Se tratan cuestiones de seguridad relacionadas con los servicios de transporte para turistas.

Esta edición se preparó utilizando materiales de la quinta edición:

Osipova O. Ya. "Servicios de transporte para turistas".

Para estudiantes de instituciones de educación superior.

UDC 744.4/.5(075.8) BBK 75.81ya El diseño original de esta publicación es propiedad del Centro Editorial "Academy", y está prohibida su reproducción de cualquier forma sin el consentimiento del titular de los derechos de autor © Osipova O. Ya., © Centro Editorial Educativo "Academia", ISBN 978-5-7695-8514-2 © Diseño. Centro Editorial "Academia", Introducción Es un hecho bien conocido que en los últimos años la industria del turismo ha comenzado a ocupar uno de los principales lugares en la economía de la mayoría de los países. El producto turístico (producto turístico) que elabora incluye una amplia y variada gama de servicios y bienes que pueden ser consumidos por las personas durante sus viajes, así como durante la recreación, el entretenimiento, el tratamiento, el desarrollo educativo y profesional, realizados en el marco de turismo.

Al mismo tiempo, los servicios de transporte, que son parte integral del contenido del producto turístico, tienen un impacto significativo en su calidad.

El transporte de pasajeros, incluidos los turistas, se realiza mediante diversos modos de transporte: aéreo, terrestre y acuático.

La popularidad o demanda de diferentes tipos de transporte turístico depende de la ubicación geográfica y las condiciones climáticas del país, su desarrollo económico, las tradiciones nacionales, el estatus social y el nivel de vida de las personas y otros factores. Cada tipo de transporte tiene sus propias ventajas y desventajas debido al desarrollo histórico, las características técnicas, económicas y ambientales, pero todos los tipos de sistemas de transporte persiguen un objetivo principal: la satisfacción más completa de las necesidades de los viajeros al implementar servicios de transporte. En este sentido, tiene sentido hablar de servicios de transporte para turistas como un conjunto de servicios diseñados para transportar a los turistas y su equipaje de un punto a otro con suficiente rapidez y el máximo nivel de comodidad.

Los servicios de transporte se basan en una base legal consagrada en documentos legislativos desarrollados por varias organizaciones internacionales de transporte, la legislación nacional de los países y las normas internas de los transportistas. Varios aspectos de los servicios de transporte requieren una atención especial al implementar el turismo internacional. Ampliar los límites de la cooperación internacional en el campo de los viajes requiere una mejora constante de las normas y reglas de control aduanero, fronterizo y sanitario.

El progreso científico y tecnológico ha llevado a la aparición de vehículos capaces de transportar rápidamente a una persona a cualquier punto del mundo (aviones supersónicos, trenes de alta velocidad, todoterrenos, rompehielos y transporte de aguas profundas, etc.), así como a la Introducción de nuevas tecnologías en el ámbito de los servicios de transporte. Esto se refleja en la creación de sistemas de reserva globales y métodos no tradicionales de venta de boletos, el surgimiento y desarrollo de programas chárter de transportistas, el desarrollo de diversos sistemas de información, el uso de dispositivos electrónicos para monitorear modos de transporte técnicos y tecnológicos. y aumentando su seguridad.

La lucha competitiva por los clientes tanto entre las distintas estructuras de transporte como entre los transportistas dentro de cada modo de transporte ha dado un fuerte impulso al proceso de mejora del servicio a los pasajeros. Un aumento en el nivel de servicio se manifiesta en el moderno equipamiento técnico del material rodante, la creación de condiciones de viaje cómodas, la organización del tiempo libre de los pasajeros a bordo de los vehículos, el suministro de comidas especiales para ellos y el desarrollo de programas de incentivos. para clientes habituales de empresas de transporte. Los transportistas toman medidas especiales cuando atienden en el transporte a niños y personas discapacitadas, así como a otras categorías de pasajeros, lo que les permite satisfacer más plenamente sus necesidades.

Un área importante en el ámbito de los servicios de transporte es la estrecha cooperación entre varios sistemas de transporte.

Esto contribuye a la creación de estaciones multimodales, la coordinación de horarios, la armonización de los servicios de transporte y su prestación integral a los pasajeros.

Un tema muy importante a la hora de realizar el transporte es la seguridad, que implica el cumplimiento de las normas de operación del material rodante, el trabajo profesional y coordinado de los diversos servicios que aseguran el movimiento de los vehículos, el cumplimiento de las normas de conducta por parte de los propios pasajeros y el uso. de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente.

Dado que el transporte de grupos organizados de turistas tiene una serie de características relacionadas con el desarrollo de rutas, la reserva de boletos, el alojamiento en el transporte y la implementación de programas turísticos, las agencias de viajes deben establecer contactos confiables con las empresas de transporte.

El material presentado en este libro de texto muestra que muchos problemas asociados con los servicios de transporte para turistas pueden y deben ser resueltos por las agencias de viajes, mientras que otros tienen raíces más profundas y se remontan al ámbito de actividad de los transportistas. Comprender estos problemas debería ayudar a los futuros especialistas en el campo de las empresas turísticas a organizar de manera correcta y competente su trabajo a la hora de crear y promocionar un producto turístico.

El transporte como parte del turismo En todo el mundo, el transporte ocupa uno de los lugares principales en el desarrollo económico, ya que garantiza la integridad territorial del estado y su espacio económico unificado. El transporte también tiene gran importancia en el desarrollo de las relaciones internacionales, lo que se manifiesta más claramente en el ámbito del turismo. Los servicios de transporte en la industria del turismo representan entre el 40 y el 60% de todos los servicios prestados a los viajeros por diversas empresas involucradas en la venta de turismo.

La palabra "transporte" proviene del latín "transportare" - llevar, mover, transportar. En los diccionarios enciclopédicos, el transporte se caracteriza como una rama de la producción material que transporta pasajeros y mercancías, así como los propios medios de transporte. Para ello se pueden utilizar diversos dispositivos creados por el propio hombre durante el desarrollo del progreso técnico, y animales (caballos, elefantes, perros, camellos, etc.).

Si abordamos el concepto de "transporte" sólo desde el punto de vista de su interpretación en los diccionarios enciclopédicos, entonces el papel principal de los vehículos en el turismo radica precisamente en transportar (mover) al viajero de un punto a otro. Sin embargo, el turismo es un área específica de la actividad social que nos permite abstraernos del concepto estereotipado de “vehículo” y considerar los medios de transporte de personas en el sentido más amplio de la palabra.

El papel y el lugar de los servicios de transporte en el turismo El movimiento de personas en el espacio puede tener diferentes motivaciones: no solo llegar a un destino determinado, sino también recibir información visual, placer del proceso de movimiento y "emociones" asociadas con ciertas condiciones de movimiento. En los dos últimos casos se suele utilizar no sólo vehículos en el sentido generalmente aceptado de la palabra, sino también otros dispositivos: trineos, esquís, patines, patinetes, patines, cuatriciclos, tablas de surf, paracaídas, etc. Algunos de ellos se pueden conducir. por fuerza muscular humanos, otros - debido a factores naturales: diferencias en los niveles del terreno, caudal de ríos, fuerza de las olas rompientes, viento, etc. Algunos vehículos se pueden utilizar en atracciones (noria, montaña rusa, zorbs, etc.).

Por tanto, podemos decir que el papel de los servicios de transporte en el turismo está determinado por la función que deben desempeñar en el programa de viajes. Desde este punto de vista, a la hora de implementar el turismo, los medios de transporte pueden prever varias direcciones:

transporte de turistas de un punto a otro (entrega al destino);

traslado (recepción y despedida de turistas);

servicios de excursiones (realización de transporte o excursiones de transporte peatonal);

forman la base de rutas turísticas (autobús, tren, paseos a caballo, cruceros);

formar la base del programa de viajes (deportes, aventuras, negocios, espacio, entretenimiento);

Para ser utilizados como elementos de entretenimiento en lugares de recreación pública (esquís acuáticos, cuatriciclos, atracciones);

utilizados en el negocio de alquiler (alquiler de coches, bicicletas, motos de agua, embarcaciones, etc.);

Formar una estructura de transporte urbano (un conjunto de vehículos para el movimiento organizado e independiente de turistas dentro de la localidad visitada);

Utilizado como equipo técnico auxiliar en el movimiento de turistas (ascensores, ascensores, vehículos continuos);

Ser objeto de interés turístico (museos del transporte, estructuras de transporte de ingeniería y complejos arquitectónicos de estaciones, ferrocarriles infantiles, monorraíles);

utilizarse como alojamiento fijo y móvil.

Entrega de turistas al destino. La entrega de turistas al destino se puede realizar mediante varios modos de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera y acuático. La elección de un tipo de transporte u otro depende de los siguientes factores:

lejanía del destino; velocidad de entrega; costos de transporte; comodidad del vehículo; el grado deseado de contenido informativo del viaje; la posibilidad de detenerse en el camino a petición propia; beneficios proporcionados; posibilidad de llevar una determinada cantidad de equipaje; estación (época) del año;

seguridad en el transporte, etc.

los turistas prefieren utilizar el transporte aéreo. Al mismo tiempo, las desventajas de la comodidad (especialmente cuando se vuela en clase económica) y el precio bastante elevado del transporte se compensan con una entrega rápida al destino.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que en algunos casos (es decir, en un determinado rango de distancias), el transporte ferroviario puede competir con el transporte aéreo. Por ejemplo, un viaje de Moscú a San Petersburgo en avión a veces puede ser más largo que en tren, aunque el vuelo en sí sólo dura unos 50 minutos. Esto se debe al hecho de que los grandes aeropuertos suelen estar situados lejos de la ciudad, por lo que primero hay que llegar a ellos en autobús, coche o tren eléctrico. En los dos primeros casos, el tiempo de viaje puede aumentar significativamente debido a los atascos en las carreteras. Además, de acuerdo con las reglas del transporte aéreo, debe llegar al aeropuerto entre 2 y 2,5 horas antes del inicio del vuelo (este tiempo se dedica a completar todos los trámites previos al vuelo y al check-in de equipaje). Teniendo en cuenta que el transporte aéreo depende de las condiciones meteorológicas, el vuelo puede sufrir un retraso de varias horas debido al mal tiempo. Al llegar al aeropuerto de destino, se dedica un tiempo a esperar y recibir el equipaje. El traslado del aeropuerto a la ciudad también afectará a la duración del viaje.

Si utiliza el transporte ferroviario de alta velocidad, después de haber salido del centro de Moscú desde la estación de tren Leningradsky (donde puede llegar fácilmente en metro), en cinco horas podrá encontrarse en el centro de San Petersburgo en Moscú. estación de ferrocarril. E incluso en ausencia de problemas meteorológicos y con la misma duración del viaje, en este caso el viaje en tren parece menos problemático y más cómodo.

Existen rutas similares en otros países, así como en el tráfico internacional. Por ejemplo, muchos residentes de Inglaterra y Francia prefieren los trenes de alta velocidad que atraviesan un túnel ferroviario construido bajo el Canal de la Mancha antes que el transporte aéreo.

La comodidad del viaje es un indicador complejo que depende tanto del tipo de transporte utilizado por el viajero como del vehículo específico y las condiciones de transporte en él. Se consideran más cómodos los buques marítimos y fluviales de varios pisos, equipados con camarotes con todas las comodidades, con una variedad de locales y equipamientos para actividades de ocio, así como con espacio suficiente para el movimiento dentro del vehículo. En cuanto a los trenes y aviones, el “espacio habitable” en ellos es más limitado, pero los asientos reservados y los vagones con compartimentos para dormir son aún más cómodos en comparación con los asientos de los aviones. La comodidad de un viaje largo en autobús o en coche parece aún menos atractiva, pero se ve compensada por la gran cantidad de información y movilidad. Para los turistas con niños y personas mayores y mayores, así como para los jóvenes, los servicios prestados a los pasajeros por parte de diversas empresas de transporte son de gran importancia. El monto de los descuentos puede depender de la temporada, dirección de la ruta, tamaño del grupo de viajeros, etc.

En ocasiones, un turista necesita llevar consigo una cantidad bastante importante de equipaje de mano y equipaje. En este sentido, este factor puede ser decisivo en la elección del vehículo. Así, por ejemplo, en el transporte ferroviario puedes llevar contigo 36 kg de equipaje de mano gratuito en un vagón con asiento reservado, y en un avión, cuando vuelas en clase económica, sólo 20 kg.

Por supuesto, uno de los factores más importantes que influyen en el atractivo de un determinado tipo de transporte es su seguridad. Y aunque sólo se permite el transporte de pasajeros (y de carga) a vehículos con certificados de conformidad, existen otras razones que pueden tener consecuencias graves e incluso catastróficas durante el transporte. Estas razones incluyen errores de los conductores de vehículos y de los controladores de tráfico (el llamado "factor humano"), averías repentinas de las partes mecánicas del vehículo y, en algunos casos, un factor natural (meteorológico): hielo, calor, inundaciones, deslizamientos de tierra en las montañas, etc., etc. Según las estadísticas, el medio de transporte más peligroso es el transporte por carretera. En este sentido, si es posible elegir un método de transporte, se debe dar preferencia a modos de transporte más seguros (por ejemplo, el ferrocarril). Esto es especialmente importante a la hora de implementar el turismo infantil.

Cabe señalar que la entrega de turistas a los destinos se puede realizar tanto en vuelos regulares como irregulares (las características de estos vuelos se analizarán en el capítulo sobre clasificación de transporte).

Transferir. Transferencia (latín transferre - llevar, transporte) se refiere a cualquier transporte de un turista dentro de un centro turístico, es decir, entrega desde una estación (ferrocarril, autobús) o desde un puerto (aéreo, marítimo, fluvial) hasta un hotel y viceversa, desde de una estación a otra, de un puerto a otro, de un hotel a un teatro o museo y viceversa, etc.

El traslado se puede realizar mediante varios vehículos.

La mayoría de las veces se utiliza el transporte por carretera. Para grupos de turistas se ofrecen autobuses de diferente capacidad y comodidad, para personas VIP, coches de marcas prestigiosas (el llamado servicio de limusina). Muchos turistas utilizan el servicio "Rent-a-car" (alquiler de coches), que se puede reservar con antelación al planificar un recorrido, y también se puede obtener en las grandes ciudades al llegar a la estación de tren o al aeropuerto.

Los trenes eléctricos que circulan entre la ciudad y sus puertos aéreos son un medio de transporte cómodo. Por ejemplo, actualmente todos los aeropuertos importantes de Moscú están conectados con el centro de la ciudad mediante líneas ferroviarias por las que circulan los trenes Aeroexpress. Entregan pasajeros desde las estaciones de tren a los aeropuertos de Domodedovo, Sheremetyevo y Vnukovo. En Vnukovo, la terminal ferroviaria está situada bajo tierra, desde donde se accede al edificio de la terminal del aeropuerto. En San Petersburgo, se organiza un traslado en tren entre la ciudad y el aeropuerto de Pulkovo.

Los trenes también pueden servir como servicio de traslado para visitar sitios turísticos ubicados cerca de los principales centros turísticos. Así, por ejemplo, para viajar a Yasnaya Polyana, donde se encuentra la finca-museo de L.N. Tolstoi, se puede utilizar un tren especial para turistas y excursiones que lleva a los turistas a la estación Kozlova Zaseka, desde donde un autobús los lleva directamente a finca-museo.

En el aeropuerto de Dallas (EE.UU.), la función de transferencia la desempeña un sistema de transporte monorriel con una capacidad de 9 mil personas por hora y que atiende varias rutas. Se encuentran sistemas similares en otros países: Japón, Francia.

Recientemente, ha aumentado el papel de los vehículos aéreos en el transporte de transferencia. Los helicópteros son los más adecuados para estos fines, ya que tienen una velocidad bastante alta, pueden aterrizar en áreas pequeñas, tienen despegue vertical y pueden operar en condiciones climáticas difíciles. El traslado en helicóptero es especialmente eficaz en las grandes ciudades porque permite evitar los atascos en las carreteras que conducen a los aeropuertos. A pesar de que estos taxis aéreos son bastante caros para los pasajeros, encuentran clientes en muchos países del mundo (Japón, Canadá, EE. UU., etc.). Cabe señalar que actualmente el transporte en helicópteros taxi aéreo dentro de la región se organiza desde el aeropuerto de Bykovo (región de Moscú); Además, existe un proyecto para crear varios helipuertos alrededor de la MKAD (Moscow Ring Road) para transportar pasajeros desde la ciudad a las zonas circundantes.

En los países bañados por mares y océanos, los traslados se organizan mediante ferries y barcos que navegan entre el continente y las islas.

En la industria del turismo, a menudo se utilizan medios de transporte no tradicionales para fines de traslado. Por ejemplo, en Egipto, en la ciudad de Etfu, ubicada a orillas del Nilo, para los turistas que llegan en cruceros, desde el muelle hasta uno de los monumentos más antiguos de la civilización egipcia, el Templo del Rey Horus, se organiza el transporte. en cuatro lugares carros nuevos tirados por caballos. En muchas ciudades balnearias de Túnez y Tailandia, se utilizan vehículos inusuales, los tuk-tuks, para llevar a los turistas a la playa. Son motos únicas con habitáculos semiabiertos para 6 - 8 personas.

En China, Nepal e India, a los turistas adinerados se les ofrece transporte a las atracciones. Algunos conductores de rickshaw (portadores) transportan a sus clientes en camillas especiales, mientras que otros están enganchados a carros ligeros de dos ruedas diseñados para transportar pasajeros. En Japón, Sudáfrica y otros países, los extranjeros suelen utilizar bicitaxis para sus traslados, que son carros de dos ruedas conectados a una bicicleta conducida por una persona.

En Finlandia, por ejemplo, se utilizan animales para los traslados: a dos kilómetros del aeropuerto de Rovaniemi (el principal centro cultural y económico de Laponia) se encuentra el pueblo de Papá Noel con un parque temático turístico. Se puede llegar desde el aeropuerto no solo en trineo a motor, sino también en trineos tirados por perros o renos.

No debemos olvidar que los turistas suelen utilizar el transporte público urbano tradicional (metro, tranvía, autobús, trolebús, taxi) para llegar a los hoteles, visitar teatros, museos, exposiciones y también para realizar compras.

Servicios de transporte y excursiones. Como sabéis, se entiende por excursión (del latín excursio - viaje) una visita colectiva o individual a cualesquiera lugares de especial interés para el turista: monumentos históricos y arquitectónicos, museos, exposiciones, objetos especializados, etc.

Una característica distintiva de este tipo de evento es que el grupo (o una persona) va acompañado de un guía especializado que habla sobre eventos, monumentos o exhibiciones que reflejan el contenido de la excursión.

Las visitas turísticas pueden realizarse sin o con el uso de vehículos. Los autobuses se utilizan con mayor frecuencia como estos últimos, ya que son indispensables para realizar recorridos turísticos de varios kilómetros por la ciudad, así como viajes temáticos por la ciudad y el campo.

La gran mayoría de viajes turísticos organizados incluyen en sus programas al menos un recorrido en autobús (turístico), que da una idea general de los principales atractivos del destino. Las excursiones temáticas en autobús se pueden realizar tanto dentro de la ciudad (por ejemplo, excursiones en autobús "Lugares de Pushkin en Moscú", "Alrededor del Boulevard Ring") como fuera de ella (por ejemplo, excursiones en autobús y a pie desde Moscú a Sergiev Posad, Suzdal). , Zvenigorod, desde San Petersburgo hasta Tsarskoe Selo, Pavlovsk, Gatchina, etc.).

En las ciudades donde hay ríos navegables se pueden realizar excursiones en pequeños barcos o embarcaciones. Por lo tanto, las excursiones en lancha a motor por el río Moscú son muy populares en Moscú (desde el Puente Nuevo en el Complejo Central de Exposiciones Expocentre en Krasnaya Presnya hasta el conjunto de la finca Kolomenskoye), en la capital del norte - “A lo largo de los pequeños ríos y canales de San Petersburgo", en París - "París nocturno" a lo largo del Sena, etc. En la capital de los Países Bajos, Ámsterdam, la inspección de los lugares más memorables se realiza desde barcos y embarcaciones de recreo que navegan por los numerosos canales que atraviesan la ciudad en todas direcciones.

Para viajes de excursión, se utilizan ampliamente trenes especiales abiertos y panorámicos. En el primer caso, el tren está formado por vagones abiertos, lo que permite a los turistas no sólo contemplar los alrededores, sino también disfrutar del aire fresco. Estos trenes suelen circular en parques nacionales y temáticos.

Los trenes panorámicos son populares para viajes de excursión para ver hermosos paisajes: cadenas montañosas, acantilados, fiordos, lagos, etc. Los vagones de estos trenes tienen ventanas enormes, un techo transparente y sillas giratorias. Los trenes panorámicos más famosos incluyen: el Glacier Express y el Tren del Chocolate en Suiza; Express Mont Blanc en Francia;

un tren de dos pisos con techo de cristal diseñado específicamente para viajar por Alaska; un tren que opera una de las rutas ferroviarias de montaña más altas de México, etc.

En Rusia, en el tramo más bello y famoso del ferrocarril Transiberiano, el ferrocarril Circum-Baikal, circula un tren retro "Baikal Cruise", que ofrece programas de excursiones por las afueras del lago Baikal. En Moscú, a los excursionistas se les ofrece un viaje de dos horas en una locomotora de vapor a lo largo de una pequeña circunvalación ferroviaria.

En Hungría se utiliza un tren de cremallera para realizar visitas turísticas, desde donde se abre una vista pintoresca del paisaje de las montañas de Buda. En los parques temáticos de Australia, Italia y Estados Unidos se utilizan trenes monorraíl para servicios de excursiones.

El transporte aéreo también se puede utilizar para realizar excursiones: para visitas turísticas a la ciudad y sus alrededores, a las reservas naturales, para ver conjuntos arquitectónicos de palacios y parques y paisajes naturales inusuales. En muchos países, estas excursiones se realizan en helicópteros, avionetas, globos aerostáticos, aerostatos y alas delta. Por ejemplo, se pueden admirar vistas panorámicas de Dubai (EAU) desde un globo aerostático elevado a una altura de 160 m; En Baviera, en la ciudad turística alemana de Bad Birnbach, a los vacacionistas se les ofrece ascender en globo aerostático a una altura aún mayor: 350 - 500 m, desde donde se ven las antiguas ciudades alemanas, las fortalezas medievales y los castillos. En Rusia, los vuelos en globo aerostático se realizan en las cercanías de Dmitrov y el triángulo Istra-Zvenigorod-Ruza.

Para los servicios de excursiones, se pueden utilizar vehículos no tradicionales para tales eventos: animales (en Egipto, a los turistas que vuelan a Hurghada se les ofrece un paseo en camello hasta una aldea árabe), bicicletas (en Finlandia hay un recorrido en bicicleta por Helsinki), con y en e (en la capital de Ucrania, Kiev, con su ayuda, los excursionistas exploran los parques más bellos de la capital: Mariinsky y Khreshchaty), etc.

El transporte como base de los recorridos turísticos. Una característica distintiva de los recorridos turísticos es que durante su ejecución el turista no se encuentra en condiciones de vida estacionarias, sino en condiciones de movimiento, constante o con paradas breves. Estos incluyen viajes en trenes de excursiones turísticas, cruceros marítimos y fluviales, autobuses, paseos a caballo, recorridos en caravanas, etc. Para dichos viajes se utilizan vehículos que pueden ser propiedad de empresas de viajes o ser adquiridos por estas a los transportistas en régimen de arrendamiento, así como como instalaciones para vehículos personales.

Uno de los principales requisitos a la hora de organizar recorridos turísticos es la creación de condiciones cómodas durante el transporte y la posibilidad de soporte vital a largo plazo durante el camino. Así, al realizar recorridos en automóvil de varios días se utilizan autobuses de categoría alta (3 - 5 estrellas según la clasificación internacional), equipados con cómodos asientos con posibilidad de cambiar el ángulo del respaldo, aire acondicionado, refrigerador, sanitario, calentador de agua térmico, sistema de video, micrófono, radio, equipo para intercambio de información, espacio dedicado para guía, etc.

Un tipo de recorridos en coche son los recorridos en caravana, que se realizan en coches en forma de casa móvil o equipados con remolques especiales adaptados para estancias de larga duración. Dichos vehículos (o remolques) están equipados con un dormitorio, cocina, baño, refrigerador y otras comodidades. Los viajes en caravana están muy extendidos en los países de Europa occidental, donde se organizan aparcamientos especiales (campings) con una gama diferente de servicios para estos viajeros:

venta de alimentos, reemplazo de cilindros de gas para la cocina, cambio de tanques de sanitarios, etc.

Si un viaje turístico se organiza por ferrocarril, los trenes, por regla general, se componen de vagones de dos compartimentos equipados con literas ergonómicas, aire acondicionado y aseos; Los trenes disponen de varios vagones restaurante. Recientemente, los trenes de excursiones turísticas han comenzado a incluir vagones bar, vagones con ducha, lavadoras y tablas de planchar, compartimentos de juegos para niños, compartimentos de Internet, etc.

Al realizar recorridos ferroviarios retro, se suele utilizar material rodante, cuyo interior está estilizado según una época determinada ("Orient Express" en Europa, Asia, EE. UU., Australia; "Trans-European Express", que circula por las carreteras de Suiza , República Checa, Alemania, Hungría, Eslovaquia; “ Palacio sobre ruedas"

en la India, decorada al estilo de los maharajás; un tren turístico victoriano, cuyo recorrido pasa por Estados Unidos y Canadá; tren de lujo “Blue Train”, que opera varias rutas turísticas en Sudáfrica, etc.). Para los amantes de la tracción en locomotoras de vapor, se organizan recorridos retro en locomotoras de vapor, pero incluso en este caso los viajeros reciben un alto nivel de servicio durante el proceso de transporte.

Los vehículos más cómodos para realizar recorridos turísticos son, por supuesto, los cruceros marítimos y fluviales. En ellos, los viajeros reciben no solo comida y cabañas para alojamiento (de varias categorías, desde cabañas "estándar" hasta cabañas "de lujo" con balcón, sauna, minipiscina, etc.), sino también diversas instalaciones para actividades de ocio. - bibliotecas, cines, gimnasios, bares, gimnasios, pistas de patinaje sobre hielo, piscinas, etc.

Actualmente, algunos de los cruceros marítimos más grandes son “Voyager of Seas” y “Freedom of the Seas” de Royal Caribbean International, “Queen Mary II” de Cunard Line, “Costa Luminosa” de Costa Cruises, etc. Son capaces de recibiendo a bordo de 2.200 a 3.500 turistas a la vez (sin contar los miembros de la tripulación).

Los cruceros marítimos se pueden realizar no sólo en cruceros, sino también en ferries, rompehielos y veleros. Por ejemplo, en el Mar Báltico navegan barcos de las compañías de ferry “Silja Line”, “Viking Line”, “Baltic Line”, que sirven en cinco direcciones principales: Helsinki - Estocolmo, Helsinki - Tallin, Helsinki - Travemünde, Helsinki - St. Petersburgo, Turku - Estocolmo. Los ferries cuentan con cines, bares, discotecas, restaurantes, cómodas cabinas, boutiques y tiendas libres de impuestos.

Hasta ahora, el único rompehielos turístico del mundo es el finlandés Sampo. Desde diciembre hasta finales de abril ofrece el tour Arctic Ice Adventure, que puede ser utilizado por clientes individuales, grupales y corporativos. Este viaje incluye paseos en trineos tirados por perros, motos de nieve, helicópteros y una parada en un campamento turístico especial. Durante el verano, el rompehielos funciona como restaurante y también se utiliza para conferencias.

Los barcos rusos también participan en cruceros sobre hielo. En particular, el rompehielos ruso Kapitan Khlebnikov navegó durante varios años hacia la Antártida y el Polo Norte. A pesar de que originalmente el rompehielos no estaba destinado al transporte turístico, después de su reconstrucción se crearon en él todas las comodidades para 70 pasajeros. Además, a bordo se encontraban dos helicópteros que permitieron a los turistas aterrizar en el hielo y visitar las atracciones polares, los sitios de viajeros famosos y las colonias de pingüinos. Como el rompehielos no contaba con los casinos y discotecas habituales en los cruceros marítimos, durante las travesías se ofreció a los pasajeros escuchar diversas conferencias.

Los cruceros en veleros son habituales en el Caribe, el mar Mediterráneo y el Lejano Oriente. Una de las empresas más conocidas que ofrece este tipo de viajes es Star Clipper, que opera los veleros de lujo Royal Clipper, Star Clipper y Star Flyer.

Los cruceros fluviales son inferiores en tamaño y variedad de posibilidades de entretenimiento a los cruceros marítimos, pero las condiciones de vida en ellos (especialmente en los extranjeros) también son de alto nivel.

Además, como sabes, los cruceros fluviales son más informativos.

Entre las nuevas orientaciones de los viajes en ruta, que se basan en el uso de vehículos, podemos nombrar los viajes aéreos y los viajes combinados.

Por supuesto, no es aconsejable desarrollar específicamente recorridos aéreos, ya que no sólo son caros, sino también agotadores. Sin embargo, gracias a que algunas compañías aéreas empezaron a incluir elementos de actividades turísticas para sus pasajeros durante los vuelos largos, estos viajes se han convertido en realidad en recorridos aéreos. Por ejemplo, al volar de Rusia a Australia, la aerolínea japonesa JAL, al aterrizar en Tokio, ofrece a los pasajeros un mini-tour por la capital japonesa; En este caso, a los turistas se les expide una visa de tránsito de 72 horas. Vietnam Airline también tiene una opción de vuelo similar a Australia: durante una larga escala en Hanoi, a los turistas se les ofrece alojamiento en un hotel, comidas y dos excursiones turísticas. La compañía holandesa KLM incluye en sus vuelos largos una parada nocturna y una excursión en Ámsterdam.

Cabe señalar que en un futuro previsible los viajes basados ​​en el uso de aviones se convertirán en recorridos turísticos en toda regla. Esto se debe al desarrollo bastante rápido del turismo espacial. En particular, la empresa aeroespacial XCOR Aerospace desarrolla y construye activamente naves suborbitales para turistas espaciales.

Los recorridos de ruta combinada combinan el uso de varios vehículos: “tren más autobús”, “autobús más ferry”, “avión más coche de alquiler”, “rompehielos más helicóptero”. Básicamente, con esta opción, uno de los vehículos se utiliza principalmente para llevar a los turistas al destino, mientras que el otro garantiza el movimiento a lo largo de una ruta determinada dentro del mismo. Normalmente, consumir múltiples servicios de transporte en un viaje lo hace más caro, pero al mismo tiempo más variado, emocionante y, en ocasiones, más cómodo.

Algunos recorridos de rutas únicas también incluyen viajes con animales. Para ello se pueden utilizar caballos, perros de trineo, ciervos, mulas, elefantes, etc.

El turismo a caballo es el más popular. Además de que montar a caballo es accesible a personas de todas las edades, tiene un efecto curativo en la psique humana (los científicos han demostrado desde hace mucho tiempo que la comunicación con los animales es un buen calmante para el estrés). En Rusia, por ejemplo, hay rutas a caballo en Bashkiria, los Urales del Sur, Karachay-Cherkessia, Chuvashia, la región de Kemerovo, la región de Krasnoyarsk y otras zonas.

Se organizan viajes con perros en Kamchatka y el Extremo Norte.

Medios de transporte como elemento del programa turístico.

Se sabe que la base del programa de turismo es un servicio integral al turista, que le permite tener en cuenta sus intereses de acuerdo con el motivo del viaje, la composición del grupo turístico, la edad, la clase social de los turistas, etc. Es una variedad bastante amplia de programas de servicios que se implementan en complejos turísticos y balnearios. , turismo educativo, empresarial, deportivo, ambiental, de entretenimiento, familiar y otros tipos de turismo. En este caso, los vehículos pueden convertirse en un elemento importante en un programa de mantenimiento particular.

Por ejemplo, en el turismo deportivo y deportivo-educativo se utilizan vehículos como bicicletas (cicloturismo), barcos y balsas (rafting - rafting en ríos de montaña), alas delta (ala delta), yates (yates), veleros, barcos de hielo, así como como medio de transporte auxiliar: esquí alpino, esquí acuático, trineos, snowboard, etc. Algunas agencias de viajes especializadas en vacaciones de lujo y viajes de incentivos, junto con el equipo AGS (Francia), ofrecen incluso a sus clientes prácticas en coches de Fórmula 1 (los coches están en fase piloto, en particular en el departamento de Var).

Por ejemplo, el "jeeping" en rápido desarrollo tiene un carácter aventurero. Se trata de conducir vehículos todoterreno sobre terrenos difíciles y accidentados, superando a menudo agua, montañas, arena y otros obstáculos. Actualmente, los viajes en jeep se ofrecen no sólo en países extranjeros con condiciones naturales adecuadas, sino también en Rusia (Altai, Baikal, Kamchatka, Territorio de Krasnodar, Karelia).

Los vehículos son objeto de atracción para los turistas para participar en eventos de entretenimiento, así como en viajes de negocios.

Entre los recorridos espectaculares se encuentran los viajes de turistas a los recintos de espectáculos aéreos, así como a carreras de motos y automóviles, regatas con la participación de veleros, embarcaciones de remo y de motor.

Los espectáculos aéreos de renombre (por ejemplo, en Le Bourget, Hamburgo, Zhukovsky) y los espectáculos de automóviles (en Nueva York, Londres, Bruselas) contribuyen al desarrollo de viajes de negocios y viajes de incentivos, aportando importantes ingresos a la industria del turismo.

Los vehículos como elemento de entretenimiento. En los lugares de recreación masiva de turistas se suelen utilizar servicios para su entretenimiento, los cuales se basan en el uso de diversos vehículos, así como otros medios de transporte adicionales. Estos últimos en este caso desempeñan el papel de atracción principal.

Así, en los populares balnearios del Mediterráneo, el Rojo y otros mares, se utilizan submarinos con paredes transparentes, barcos con fondo transparente y batiscafos para contemplar el mundo submarino.

Para el ocio activo, a los vacacionistas se les ofrecen esquís acuáticos y motos de agua, scooters, catamaranes, tablas de surf, vehículos todo terreno, patines, etc.

En los Emiratos Árabes Unidos se utilizan con fines recreativos esquís de diseño especial, que les permiten deslizarse por altas montañas arenosas.

En los parques nacionales y recreativos los visitantes se divierten en atracciones como montañas rusas, norias, columpios, carruseles, globos, etc.

Una de las nuevas formas extremas de entretenimiento es el zorbing. Representa el movimiento de una persona dentro de una pelota hecha de material sintético duradero (cloruro de polivinilo) sobre cualquier superficie. Hay cuatro tipos de zorbing: zorbing en colinas (descendiendo colinas); acuático (movimiento a lo largo de la superficie del agua); hidrozorbing (viajar en un zorb lleno de agua); nevado (zorb montando desde colinas nevadas).

Puedes montar en zorb tanto en invierno como en verano, tanto en superficies inclinadas naturales como en estructuras especiales (rampas) construidas en interiores.

Servicio de transporte como parte del negocio de alquiler utilizado en el turismo. “Alquiler” significa la entrega por parte del arrendador de bienes muebles para diversos fines para uso temporal al arrendatario por una tarifa determinada. En turismo, además del alquiler de equipos para la organización de caminatas, buceo, esquí, deportes de trineo y rafting, se ofrece el alquiler de vehículos adicionales (bicicletas, esquís, trineos, tablas de snowboard) y vehículos motorizados (motos, yates, coches, etc.). ampliamente utilizado. Al mismo tiempo, el alquiler de coches, debido a la gran demanda, se ha separado en una industria independiente llamada Rent-a-car. Los turistas suelen reservar coches para traslados o para viajes independientes por el destino. Normalmente, las grandes empresas de alquiler de coches ofrecen a sus clientes coches de diferentes clases y capacidades, desde los prestigiosos Mercedes y Cadillac hasta SUV y minivans.

El transporte público urbano como servicio al servicio del turista. A menudo, el transporte público urbano sirve a los turistas para moverse de forma independiente dentro de los lugares visitados con diversos fines: negocios, entretenimiento, educación, compras, etc. En este caso, los turistas pueden En muchas megaciudades, la metrópoli desempeña un papel importante en el sistema de transporte urbano i t e n u .

En varias ciudades, se invita a los turistas a utilizar monorraíles y carreteras para viajar. El monorraíl está más desarrollado en Japón, donde cuenta con 102 kilómetros de carreteras en ocho ciudades. El sistema de monorraíl más largo se encuentra en Osaka (su longitud es de 23,8 km). En Europa, además de Moscú, hay monorraíles en dos ciudades alemanas (Dortmund y Wuppertal).

El transporte monorraíl está presente en la infraestructura de transporte de algunas ciudades de EE. UU., Canadá, Australia, China y Malasia.

En algunos casos, los vehículos urbanos también pueden actuar como fuente de suministro eléctrico. Por ejemplo, en Helsinki (Finlandia), el tranvía-pub turístico SparaKOFF recorre la ciudad de mayo a agosto. El tranvía está atendido por un conductor y una camarera que atienden aproximadamente 30 asientos y sirven cerveza, sidra y refrescos a los pasajeros.

En Melbourne (Australia) puede dar un paseo y almorzar en el restaurante Tram, donde sirven especialidades: filete de canguro en jugo de limón, pechuga de pollo con nueces de macadamia tostadas, trucha de Tasmania con salsa de jengibre. Es cierto que la comida se prepara con antelación, en el tranvía se calienta inmediatamente antes de servirla. En total circulan por la ruta tres tranvías de este tipo, cada uno con 36 plazas; La ruta dura unas dos horas.

También se puede cenar en el tranvía en Zúrich (Suiza), donde hay un tranvía de fondue para turistas y lugareños, y en Moscú (Rusia) en la taberna-tranvía "Annushka".

Además, en Moscú se puede recorrer el Anillo de los Jardines en el "trolebús azul", que todos los sábados pasa de ser un servicio regular a uno "cantante". Se trata de una ruta de excursión musical, que se asocia principalmente con las canciones de Bulat Okudzhava. Los músicos interpretan canciones en el trolebús. El trolebús pasa por lugares asociados con la vida y obra de bardos famosos: B. Okudzhava, Y. Adelung, N. Matveeva, V. Luferov, V. Egorov, G. Shpalikov, Y. Vizbor, A. Yakusheva, M. Ancharov.

Vehículos auxiliares. Los vehículos auxiliares utilizados por los turistas incluyen dispositivos técnicos para facilitar su ascenso en zonas montañosas, zonas montañosas, así como hasta una determinada altura en edificios y estructuras.

Estos dispositivos incluyen, en primer lugar, los funiculares, que son vías de ferrocarril con tracción por cable para mover pasajeros (y carga) en vagones a lo largo de una pendiente pronunciada en una distancia corta. Los primeros funiculares aparecieron en Italia (en Génova) y en Austria (en Sommering) a mediados del siglo XIX. Actualmente se pueden ver en Budapest, Praga, Kiev, Ereván, Tbilisi, Sochi, Vladivostok y otras ciudades.

En las estaciones de esquí, se utilizan remontes aéreos y terrestres especiales para elevar a los esquiadores y practicantes de snowboard, diseñados para llevar a los vacacionistas al punto de inicio del descenso.

En los ascensores aéreos, las personas son elevadas en sillas o cabinas fijadas permanentemente a un cable, levantadas del suelo. Al mismo tiempo, el embarque y desembarque de los telesillas se realiza sin detener el movimiento de las sillas.

Los telecabinas suelen ser del tipo pendular.

En ellos, dos cabinas están constantemente suspendidas en las ramas delantera y trasera del cable, que, al moverse a lo largo del cable de soporte principal, se acercan entre sí. Al acercarse a la plataforma de atraque, las cabinas reducen la velocidad y se detienen para desembarcar y embarcar pasajeros.

Los ascensores de tierra elevan a las personas sin levantarse del suelo. En este caso, el esquiador se mueve sobre una cuerda que está unida a un cable.

Al atender a los pasajeros en aeropuertos, estaciones de autobuses y trenes y en el metro, se utilizan vehículos auxiliares continuos: escaleras mecánicas y travoladores ("aceras móviles"). Estos últimos son tanto inclinados como horizontales. Los grandes centros comerciales suelen estar equipados con centros inclinados: conectan las plantas de las tiendas entre sí, así como con los aparcamientos subterráneos y las terminales de autobuses.

Los pasillos móviles horizontales sirven como galerías de conexión entre terminales en aeropuertos y se utilizan en las transiciones entre edificios en grandes complejos de exposiciones.

Para el movimiento vertical se utilizan tipos de vehículos como ascensores y ascensores. Se instalan en hoteles de varios pisos, en transatlánticos de varios pisos y están equipados con plataformas de observación. Recientemente, los ascensores panorámicos se han generalizado. No tienen pozos propios, desde su cabina los pasajeros pueden ver el espacio exterior. La transparencia de las paredes del ascensor alivia a algunas personas de la sensación de incomodidad al encontrarse en un espacio reducido, convirtiendo el viaje en él de una necesidad funcional a una especie de atracción. Además, los ascensores panorámicos añaden un elemento elegante a la decoración del edificio, lo que aumenta el atractivo de los espacios públicos de hoteles, restaurantes y centros de entretenimiento.

El transporte auxiliar también incluye otros dispositivos técnicos utilizados en espacios confinados:

escaleras telescópicas para conectar un avión con el edificio terminal, una escalera inflable para la evacuación rápida de pasajeros y miembros de la tripulación de un avión en situaciones extremas, elevadores de pasajeros para personas con movilidad reducida.

En las empresas hoteleras, para comodidad y facilidad de trabajo del personal, se utilizan carros de limpieza para salas de limpieza, carros para ropa blanca, perchas móviles para transportar ropa y equipaje, mesas móviles con tableros plegables para el servicio de habitaciones.

Componentes de la infraestructura de transporte de un destino.

En el turismo, muchos objetos de la infraestructura de transporte cumplen no sólo su propósito funcional inmediato, sino que también pueden ser de genuino interés para los viajeros desde el punto de vista de la historia, la arquitectura, el progreso técnico y la percepción estética. En este sentido, los programas de muchos recorridos incluyen la visualización de puentes, túneles, autopistas, canales y esclusas, así como excursiones por la ciudad: visitas a estaciones de metro, inspección de nuevos sistemas de transporte no tradicionales (por ejemplo, monorraíles, funiculares, etc.). .

Desde el punto de vista del interés turístico, los recorridos ferroviarios tienen un gran potencial, ya que muchos edificios de estaciones se construyeron en el siglo pasado e incluso en el siglo pasado y, por lo tanto, son de interés como estructuras arquitectónicas.

Por ejemplo, en la estación Slyudyanka del ferrocarril Circum-Baikal se conserva un edificio de estación de tren único, construido con mármol blanco. Y el Ferrocarril Circular del Baikal en sí es una atracción turística, ya que en su tramo de 89 kilómetros hay 424 estructuras de ingeniería, algunas de las cuales fueron construidas casi a mano. Entre ellos se encuentran 39 túneles excavados en las orillas rocosas del lago Baikal, 50 galerías de deslizamientos de tierra y un muro de contención de 14 km de largo: todos ellos son monumentos a las hazañas laborales de los ingenieros y constructores rusos.

Actualmente, en muchas regiones de Rusia se están reconstruyendo complejos de estaciones que son de interés histórico para los viajeros. Estos incluyen, en particular, los edificios de las estaciones reconstruidas "Kozlova Zaseka" (Yasnaya Polyana), "Borodino" (cerca del campo Borodino), "Divovo" (cerca del pueblo de Konstantinovo, el lugar de nacimiento de S. Yesenin).

Entre los numerosos objetos extraños se encuentra el FERROCARRIL S de Flåm en Noruega. Esta carretera, de sólo 20 km de longitud, es conocida en todo el mundo ya que representa un tramo muy inusual de comunicación ferroviaria.

Comienza en el fiordo, luego sigue el fondo del valle, cruza el río tres veces, sube a las montañas hasta una altura de 900 m y pasa por un túnel sinuoso en las montañas. Además, el ángulo de la vía es de 30 a 55° y el radio mínimo de giro es de 130 m. La carretera es muy popular no sólo entre los noruegos, sino también entre los turistas extranjeros. Durante la temporada alta, circulan entre 9 y 10 trenes diarios.

Los ferrocarriles infantiles, mantenidos por alumnos de instituciones ferroviarias profesionales especiales, también pueden considerarse objeto de turismo. Estas instituciones existen en muchas divisiones de los ferrocarriles rusos: en Gorky, Oktyabrskaya, Siberia Oriental y otros ferrocarriles. Hay ferrocarriles para niños en los países bálticos, Ucrania, Bielorrusia, Armenia, Georgia, Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán, así como en países del "lejano extranjero": Hungría, Eslovaquia, Alemania, China y Cuba.

No menos interés son varios museos y transporte. Por ejemplo, hay museos ferroviarios en el Reino Unido (uno de los cuales presenta la primera locomotora de vapor de Stephenson), Suecia y Estados Unidos. En Rusia, existen museos de este tipo en San Petersburgo, Nizhny Novgorod, Rostov, Novosibirsk y Moscú. En sus exposiciones se presentan vagones y locomotoras que estuvieron en uso en distintos años del siglo pasado. Además, las empresas de viajes pueden utilizar algunos equipos ferroviarios, de acuerdo con la dirección de los museos, para organizar recorridos retro.

Además de los museos ferroviarios, existen museos de tecnología marina en Letonia, Dinamarca, Estados Unidos, Polonia y Suiza. En San Petersburgo es muy conocido el Museo de la Flota Marítima, también se exhibe el crucero Aurora. En Moscú, en el embalse de Jimki, se organizan excursiones a un submarino entregado desde la base de la Flota del Báltico. Aquí también se presentan vehículos acuáticos tan inusuales como el ekranoplano y el anfibio.

En las ciudades de varios países existen museos de aviación, donde se exhiben modelos o exhibiciones naturales de la tecnología aeronáutica desde su creación hasta la actualidad, así como museos del metro, tranvías, etc.

Por regla general, las exposiciones presentadas en los museos del transporte se utilizan para realizar visitas profesionales, escolares y educativas.

Vehículos como medio de alojamiento. Los vehículos se utilizan activamente en actividades turísticas como alojamiento. Al mismo tiempo, se pueden dividir en no estacionarios, que ofrecen alojamiento y comidas durante el transporte (por ejemplo, trenes, cruceros marítimos y fluviales, aviones), y estacionarios, que permanecen en un lugar durante mucho tiempo y utilizados como hoteles: son barcos, flotels, rotels y Flightels.

Inicialmente, en las orillas de embalses sin hielo se construían barcos (del inglés boat-hotel) para los turistas que viajaban por el agua en barcos, cortadores, yates, etc. Estaban equipados con dispositivos para el mantenimiento de embarcaciones turísticas personales y almacenamiento. Instalaciones para pequeños vehículos acuáticos. Recientemente, se han comenzado a utilizar como barcos embarcaciones fluviales o marítimas al final de su vida útil, barcos a motor, barcazas, reconstruidas como hoteles y amarradas a la costa (con mayor frecuencia en las grandes ciudades). Dado que los barcos antiguos se transforman en barcos, la categoría de estos hoteles en el agua rara vez supera las tres estrellas.

Esto se debe, en primer lugar, a las estrechas cabinas, que en los hoteles de clase superior no siempre permiten ampliar el espacio de las habitaciones al tamaño requerido. Sin embargo, los barcos son populares no sólo entre los turistas que realizan excursiones económicas, sino también entre los clientes adinerados; A menudo se alquilan para eventos corporativos.

Se pueden encontrar botes en ciudades de Holanda, Alemania, Francia, Eslovaquia, Hungría, República Checa e incluso Ucrania y Rusia. Los más famosos son el Amstel Botel en Ámsterdam, el Admiral Botel en Praga, Grace en Bratislava, Aquamarine en Budapest, Galleon en Kiev y Onego en Petrozavodsk. Los botes comenzaron a aparecer en los países asiáticos. Así, recientemente atracó en Dubái (EAU) uno de los legendarios cruceros “Queen Mary”, que continúa su “vida” como alojamiento estacionario.

En Tailandia, en la pequeña isla de Koh Samui, se inauguró la “Imperial Boat House”, un lujoso bungalow construido sobre treinta antiguas barcazas para transportar arroz.

Los flotels (del inglés house-board - casa flotante) son hoteles flotantes en los que se convierten cómodos barcos de pasajeros, constantemente (o en invierno, cuando la navegación está cerrada) amarrados al muelle en las grandes ciudades. Aquí a los turistas se les ofrece una amplia gama de servicios para la recreación activa: piscinas, gimnasios y gimnasios, salas de video, discotecas, esquí acuático, equipos de pesca y buceo y mucho más. Los flotels se utilizan a menudo para organizar viajes de negocios y congresos, así como viajes educativos.

Los rotels (del inglés roll - roll y hotel - hotel) son hoteles móviles con una gama limitada de servicios.

Como rotel se pueden utilizar coches con compartimentos individuales o dobles o autobuses turísticos con plazas para dormir especialmente equipadas. En el primer caso, los vagones cuentan con vestuarios, una cocina común y un baño común.

Los autobuses Rotel se fabrican principalmente en Alemania. Vienen en una variedad de opciones: autobuses individuales de 24 plazas y remolques de 40 plazas para buenas carreteras, así como SUV con tracción en las cuatro ruedas de 20 y 34 plazas para viajar a destinos exóticos. Hasta la mitad de la carrocería, los rotels prácticamente no se diferencian de los autobuses de serie (tienen compartimentos de pasajeros con asientos). La segunda mitad de la carrocería es una superestructura que ya no contiene asientos, sino plazas para dormir dispuestas en tres niveles. Los huéspedes se alojan en cápsulas aisladas individuales o dobles, que cuentan con cómodas camas, un potente sistema de calefacción y ventilación, así como sus propias ventanas. Durante el día, los turistas se sientan en el habitáculo y por la noche, en el aparcamiento, se trasladan al compartimento para dormir. Las ventajas de los autobuses Rotel son la ausencia de viajes nocturnos peligrosos, la presencia de cocina propia y un horario de viaje flexible.

Los aviones se utilizan como volantes. En la mayoría de los casos se trata de aviones que han llegado al final de su vida útil. Por ejemplo, en el aeropuerto sueco de Arlanda hay un avión Boeing 747 fuera de servicio convertido en un hotel alado. Dispone de 25 habitaciones con capacidad para 85 huéspedes. En la costa atlántica de Costa Rica, un viejo Boeing 727, reconvertido en suite, se encuentra a 15 metros del suelo sobre una robusta plataforma.

Tiene sólo dos dormitorios, dos baños, sala, pequeña cocina y comedor. Sobre el ala izquierda se ha construido una terraza desde donde se puede admirar el océano.

En Nueva Zelanda hay un parque hotelero de estilo rural que ofrece casi todos los tipos de hoteles para vehículos. Las opciones de alojamiento incluyen el Train Motel (un tren reconstruido de los años 50), el Plane Motel (un avión de los años 50).

Bristol), "Waitanic" (patrullero de alta mar de la Segunda Guerra Mundial). Casi todas las habitaciones de los hoteles presentados son cómodas, tienen ducha, inodoro, TV, microondas y frigorífico. El parque cuenta con asador, bar, estacionamiento y lavandería.

De todo lo anterior se desprende claramente que los vehículos se utilizan ampliamente en el turismo y desempeñan un papel diverso en la realización de los viajes.

PREGUNTAS DE CONTROL 1. Dé ejemplos del uso de vehículos para traslados.

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Osipova O.Ya. Servicios de transporte Servicios turísticos. Sección I SERVICIOS PARA TURISTAS POR TRANSPORTE AÉREO En el mundo moderno, en una época en la que los viajes de las personas alrededor del planeta se han vuelto a gran escala, el papel del transporte aéreo ha aumentado significativamente como el medio más rápido para viajar largas distancias. La importancia del transporte aéreo es especialmente grande en la implementación del turismo de masas. Su rápido desarrollo a mediados del siglo pasado requirió la creación de aviones que cumplieran diversos fines de viaje y tuvieran un alto nivel de comodidad. A bordo de los aviones y en los aeropuertos, se ofrece a los pasajeros un servicio variado y sofisticado que hace que el viaje sea agradable y accesible para una amplia gama de personas. El transporte aéreo tiene una serie de características en comparación con otros servicios de transporte. Esto se debe, en primer lugar, a su dependencia de las condiciones climáticas y del terreno en los puntos de despegue y aterrizaje (especialmente en el caso de los aviones). Además, las condiciones de funcionamiento del material rodante obligan a los aeropuertos a trasladarse fuera de las zonas pobladas y requieren un tiempo considerable para preparar a los pasajeros para el vuelo real. Sin embargo, debido a la principal ventaja de la alta velocidad de entrega al destino, el transporte aéreo plantea una seria competencia a los modos de transporte terrestre y acuático. Capítulo 1 MARCO JURÍDICO PARA LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AÉREO El transporte aéreo es el transporte de pasajeros y equipaje realizado por empresas de aviación en aeronaves por una tarifa determinada, así como por los vehículos terrestres del transportista. El transporte aéreo nacional es un transporte aéreo en el que el punto de salida, el destino y todos los puntos de aterrizaje se encuentran en el territorio de un estado. El transporte aéreo internacional es un transporte aéreo en el que el punto de salida y el destino se encuentran: respectivamente, en el territorio de dos estados; en el territorio de un estado, si se proporciona un punto (puntos) de aterrizaje en el territorio de otro estado. El período de transporte incluye: cuando se transporta un pasajero, el período de tiempo desde el momento en que el pasajero ingresa a la plataforma del aeropuerto para abordar la aeronave hasta el momento en que sale de la plataforma bajo la supervisión de las personas autorizadas del transportista; al transportar equipaje, el período de tiempo desde el momento en que el equipaje es aceptado para el transporte y hasta su entrega al destinatario o su transferencia de acuerdo con las reglas establecidas de otra organización. En este caso, se entiende por plataforma la parte del aeródromo de un aeródromo civil destinada a albergar aeronaves con el fin de embarcar y desembarcar pasajeros, cargar y descargar equipaje, carga y correo, así como para otro tipo de servicios. La regulación del transporte aéreo se lleva a cabo de conformidad con la legislación internacional (si el transporte es de carácter internacional) o con la legislación nacional (si el transporte es de carácter nacional). 1.1. Soporte legal para el transporte aéreo internacional Los principales documentos que regulan el transporte aéreo internacional son los convenios internacionales globales y bilaterales. Los acuerdos bilaterales se celebran, por regla general, entre dos estados, cuya cooperación está determinada por el marco de otros acuerdos (el marco de la CEI, la UE, etc.). Un gran número de estados participan en acuerdos internacionales de amplia importancia, que desarrollan normas y reglas internacionales que rigen los vuelos, así como principios para organizar el transporte aéreo sobre los territorios de estos estados. Uno de los primeros documentos legales en el campo de la aviación civil internacional fue el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, adoptado en 1929. Este acto normativo establece: - definición de transporte aéreo internacional; - el procedimiento para el transporte de pasajeros y equipaje por parte de las compañías aéreas en el espacio aéreo; - documentos básicos de transporte que confirmen el contrato de transporte; - el procedimiento de responsabilidad del porteador; el procedimiento para que los estados se adhieran a esta convención. Posteriormente, el Convenio de Varsovia se desarrolló con adiciones y cambios realizados por el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de 1971 y el Protocolo de Montreal de 1975. Un punto importante del Convenio de Varsovia es la cláusula sobre la responsabilidad del transportista por muerte o daños a la salud del pasajero y por la pérdida y daño del equipaje. Según este documento, la responsabilidad del transportista por la vida y la salud de los pasajeros en vuelos internacionales se limita en la mayoría de los casos a 10.000 dólares. La responsabilidad por pérdida y daño del equipaje en la mayoría de los viajes internacionales (incluidos los tramos nacionales de viajes internacionales) se limita a 20 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje facturado y a 400 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje no facturado por pasajero. El 4 de noviembre de 2003 entró en vigor el Convenio de Montreal (celebrado bajo los auspicios de la OACI en 1999), que abolió los límites establecidos por el Convenio de Varsovia sobre los pagos a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares. Además, este convenio introdujo un sistema de responsabilidad de dos niveles. En el primer nivel, inmediatamente después de ocurrir un siniestro asegurado, la aerolínea (o su aseguradora) debe pagar alrededor de 135.000 dólares a cada víctima, incluso si no se demuestra la culpa del transportista. Si la aerolínea es declarada culpable del incidente, surgirá un segundo nivel de responsabilidad, en el que el importe de los daños pagados no está limitado en absoluto. También se ha aumentado la responsabilidad del transportista por el equipaje de los pasajeros. Cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, 31 Estados lo habían firmado (Barbados, Bahrein, Belice, Botswana, Macedonia, Grecia, Jordania, Camerún, Canadá, Kenia, Chipre, Colombia, Kuwait, México, Namibia, Nigeria, Nueva Zelanda, Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Panamá, Para Guay, Perú, Portugal, Rumania, Siria, Eslovaquia, Eslovenia, Estados Unidos, República Checa, Estonia, Japón). Rusia no se ha adherido oficialmente al nuevo documento, por lo que en nuestro país sigue vigente el Convenio de Varsovia para la implementación del transporte aéreo internacional. Sin embargo, algunos transportistas, especialmente los privados, ya han comenzado a aumentar sus gastos de acuerdo con las nuevas tendencias de los estándares internacionales. Naturalmente, sólo pueden permitirse esto las compañías aéreas estables y grandes, que pueden ofrecer grandes garantías y asegurar aviones por valor de 750 millones mil millones de dólares (por ese dinero la compensación puede ser más que suficiente). El resto de empresas esperarán las decisiones del gobierno. Muchos expertos creen que la adhesión de Rusia a la convención es cuestión de tiempo. Retrasar este proceso contribuirá a la pérdida de posiciones de las aerolíneas nacionales en el mercado internacional. Los ciudadanos rusos pueden recurrir a compañías extranjeras, que pagarán una cantidad decente por los problemas a bordo. Además, dado que los vuelos internacionales requieren el cumplimiento de los estándares internacionales aceptados, las administraciones de aviación de los países que han firmado la convención tienen derecho a no permitir la entrada a su territorio de aeronaves de estados que aún no hayan firmado este documento. Lo mismo ocurrió en la situación relacionada con las restricciones de ruido: los países que han adoptado normas internacionales que limitan los vuelos de aviones ruidosos han demostrado que no tienen la intención de profundizar en la situación económica de Rusia, y mucho menos adaptarse a ella. Cabe señalar que solo una sexta parte de los 187 estados miembros de la OACI lo habían ratificado cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, por lo que Rusia, en principio, no se encontró sola. Las nuevas reglas tampoco se aplicarán en la mayoría de los países europeos hasta que este documento sea ratificado por sus gobiernos, ya que la adopción de la convención es prerrogativa exclusiva del gobierno de un país en particular. Otro documento importante del derecho aéreo internacional en el campo de los servicios aéreos regulares es el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944. El Convenio de Chicago estableció una serie de principios para la operación de vuelos en el espacio aéreo global, según los cuales cada estado contratante otorga a los demás Estados contratantes los siguientes derechos: - sobrevolar su territorio sin aterrizar; - terrenos para fines no comerciales (para reabastecimiento de combustible, cambios de tripulación, fines técnicos, etc.); - descargar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave; - embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave; - embarque de pasajeros, correo y carga con destino al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga que lleguen de dicho territorio. Estos principios se ampliaron posteriormente con el derecho a transportar pasajeros, correo y carga entre el socio del Acuerdo y un tercero en ambas direcciones a través de su territorio o en una línea aérea que no pase por el territorio de su país, así como el derecho para transportar pasajeros y carga en rutas internas de otros países parte del Acuerdo. A pesar de que los derechos de los estados a realizar vuelos internacionales adoptados por el Convenio de Chicago están limitados en la práctica hasta cierto punto, crean las condiciones necesarias para las comunicaciones aéreas entre estados, garantizan la seguridad de los vuelos y también contribuyen a relaciones favorables entre países y el desarrollo del turismo. Entre los documentos legales que regulan el tráfico aéreo internacional también es importante el “Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional” (Chicago, 1944); Acuerdo de Tránsito Aéreo Internacional (Chicago, 1944); “Convenio sobre indemnización por daños causados ​​a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras” (Roma, 1952); Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de una aeronave (Tokio, 1963), etc. Para regular las actividades en el espacio aéreo mundial, se crearon varias organizaciones internacionales, cuyo objetivo era desarrollar las principales direcciones estratégicas en el desarrollo de las normas internacionales. mensajes de aviación. Las organizaciones más importantes incluyen la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). La OACI fue fundada en 1944 en Chicago como una organización intergubernamental cuyos miembros incluyen actualmente 187 países. Rusia, como sucesora legal de la URSS, que se unió a la OACI en 1979, también es miembro de esta asociación. Las principales cuestiones consideradas por la OACI incluyen: - desarrollo de reglas unificadas para los sistemas de navegación de aeronaves; - coordinación de las actividades de los servicios de vuelo y seguridad del espacio aéreo, incluida la expedición de licencias para el transporte regular; - asistencia técnica a los países miembros de la organización, etc. En septiembre de octubre de 2001, se celebró en Montreal (sede de la OACI) la 33ª Asamblea ordinaria de la OACI, que pidió el desarrollo de una estrategia global para mejorar la seguridad de los vuelos y la protección de la aviación civil internacional en relación con los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre en el EE.UU. Desde 2004, la Asamblea ha decidido: 1) ampliar el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad; 2) crear un Fondo Financiero Internacional para la Seguridad Aérea; 3) fortalecer el Programa de Cooperación Técnica de la OACI; 4) desarrollar los principios de un mecanismo internacional en el campo del seguro de aviación contra riesgos de guerra. Además, la Asamblea adoptó una resolución debido al reciente aumento en el número de incidentes graves cometidos por pasajeros rebeldes a bordo de aeronaves civiles. La resolución insta a todos los Estados a promulgar leyes y reglamentos apropiados para permitir el procesamiento de los infractores dondequiera que se cometa el delito. En el área de seguridad ambiental, la Asamblea aprobó la decisión del Consejo de la OACI de adoptar una nueva norma más estricta para la reducción del ruido. Esta norma entrará en vigor el 1 de enero de 2006 para aeronaves de nueva construcción. En materia de navegación aérea, se llegó a un acuerdo sobre la introducción de una nueva estructura de rutas aéreas a través del Polo Norte a partir del 1 de febrero de 2002, que reducirá significativamente la autonomía de vuelos que conectan Europa y América del Norte con Asia Central y Sudeste; reducir el tiempo de vuelo; crear un horario de vuelo más conveniente; reducir el daño ambiental al medio ambiente y aportar beneficios económicos a los pasajeros y las aerolíneas. IATA fue fundada en 1945 en La Habana como una asociación de transportistas aéreos que actualmente reúne a 272 aerolíneas de 130 países. Entre las aerolíneas nacionales, los miembros de la IATA incluyen actualmente a Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero y VolgaDnepr. IATA ayuda a las aerolíneas, la industria de viajes y las organizaciones asociadas a aumentar su rentabilidad y mejorar la calidad de sus servicios de pasajeros y carga. En el ámbito financiero, los servicios de la IATA brindan: - servicios para la ejecución eficiente de pagos bajo obligaciones mutuas de las aerolíneas en el menor tiempo posible; - la capacidad de realizar acuerdos mutuos a través de la red mundial de información de Internet de forma diaria, semanal o mensual; - las aerolíneas gestionan de forma centralizada los flujos de efectivo y los ingresos de diferentes países del mundo, convierten y transfieren fondos. La IATA está siguiendo una política activa destinada a reducir todo tipo de tasas de navegación aérea y aeroportuarias que se cobran a los participantes del tráfico aéreo (así, gracias a los esfuerzos de lobby, la IATA logró reducir las tasas de aterrizaje y estacionamiento de aviones en el nuevo aeropuerto Atenas Sparta en un 7,5%). ; ayuda a garantizar que los fondos recaudados mediante tasas se utilicen para el desarrollo de la infraestructura de la aviación. La atención de la IATA se centrará en cuestiones relacionadas con el suministro de combustible al material rodante, ya que los costos del combustible representan en promedio el 15% de los costos operativos de las aerolíneas. En este sentido, la Asociación está considerando los siguientes temas: 1) mantiene reuniones con proveedores de combustible para mejorar el entendimiento mutuo; 2) desarrolla reglas y estándares relacionados con la adquisición de combustible; 3) ejerce control sobre todos los aspectos del suministro de combustible, etc. En el ámbito de la venta de servicios, la IATA es el órgano legislativo en todos los temas relacionados con el desarrollo de tarifas para el transporte internacional de pasajeros; establece las reglas para el registro de pasajeros, el procedimiento para reservar asientos, procesar, procesar y emitir equipaje; establece estándares para el servicio de pasajeros en vuelo, incluidos requisitos para la organización del trabajo de los asistentes de vuelo y su capacitación, requisitos para el suministro de comidas y equipos a bordo y la organización de la atención médica a bordo. IATA desarrolla procedimientos para el manejo de pasajeros y equipaje en los aeropuertos; realiza conferencias sobre coordinación de horarios de aerolíneas y problemas de congestión en los aeropuertos; brinda una oportunidad para que las aerolíneas intercambien ideas sobre políticas y procedimientos relevantes. IATA brinda servicios de asesoría en materia de transporte aéreo; realiza actividades de información, publica tarifas para vuelos internacionales, publica el TIM (Manual informativo de viajes), que contiene requisitos para la documentación que acompaña al transporte aéreo, regulaciones sanitarias y aduaneras y otra documentación necesaria (en total, más de 360 ​​​​publicaciones específicas de la industria del transporte aéreo ). Con el crecimiento de IATA, se creó el Instituto de Cualificación de Trabajadores Profesionales de Formación y Transporte Aéreo, que ofrece una gama completa de programas y métodos educativos para la formación y formación avanzada de empleados de los departamentos de aviación civil, personal de aerolíneas y aeropuertos, organizaciones dedicadas a la ámbito del transporte de carga, así como sectores de trabajadores del turismo. Un área importante de la actividad de la IATA es el trabajo destinado a garantizar la seguridad de los vuelos y la seguridad de la aviación. Para ello, desarrolla requisitos operativos y operativos para las aerolíneas e introduce nuevos requisitos para los equipos de aviación destinados a mejorar la seguridad de los vuelos; anualmente se publican informes sobre el estado de la seguridad de los vuelos de las aeronaves turborreactores y turbohélices; se llevan a cabo seminarios y conferencias sobre temas de seguridad, se está desarrollando un sistema de vuelo y seguridad, en el cual el papel del factor humano; se realiza un control único de los pasajeros, lo que facilita a los pasajeros realizar los trámites en el aeropuerto, etc. Además, la IATA desarrolla e implementa programas estratégicos de desarrollo industrial teniendo en cuenta el problema de la protección del medio ambiente; protege los intereses legales de las aerolíneas; presta servicios en el ámbito del transporte de mercancías; interactúa con gobiernos y organizaciones internacionales; mantiene contacto con los medios de comunicación y la información, explicando la posición de su industria sobre diversos temas. Además del transporte aéreo internacional, existen varias estructuras que regulan las actividades de las organizaciones intergubernamentales regionales que se ocupan del desarrollo de la aviación civil. Entre ellos se incluyen: 1. Conferencia Europea de Aviación Civil y Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol. 2. Comisión Africana de Aviación Civil, que une a 32 estados africanos. 3. Consejo de Aviación Civil de los Estados Árabes, que une a 20 países de esta región. 4. Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, que incluye 19 países de América del Sur y Central, así como del Caribe. El objetivo de todas estas asociaciones es resolver problemas relacionados con la mejora de la seguridad de los vuelos en sus regiones, coordinar las actividades de aviación de los estados relevantes y mejorar el sistema de control de navegación aérea en las regiones. Por ejemplo, en el otoño de 2001, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea anunció su nuevo programa de Espacio Aéreo de Ruta Libre, que planea introducir en un futuro próximo. El significado de este programa es que no habrá corredores aéreos en los cielos de Europa Occidental y que los aviones de línea aérea, una vez en la zona de "cielos abiertos", podrán llegar al aeropuerto de destino no a lo largo de una ruta estrictamente definida (como ya es costumbre), pero por el más corto. Según los expertos, esto aumentará significativamente la intensidad del uso del espacio aéreo, ahorrará a las compañías aéreas unos 60 millones de euros al año y también facilitará el trabajo de los controladores aéreos. 1.2. Apoyo legal para el transporte aéreo nacional La regulación del transporte aéreo en el tráfico nacional en Rusia se lleva a cabo por el Código Aéreo de la Federación de Rusia, adoptado por la Duma Estatal el 19 de febrero de 1997. Este documento tiene como objetivo no solo satisfacer las necesidades de los ciudadanos. y la economía en el transporte aéreo y el trabajo aeronáutico, pero también en garantizar la defensa y la seguridad del Estado, la protección de los intereses del Estado, la seguridad de los vuelos, la aviación y la seguridad medioambiental. En el Código Aéreo de la Federación de Rusia, en el capítulo "Disposiciones generales", se da la definición de espacio aéreo; se enumeran los principales actos reglamentarios que componen la legislación aérea de la Federación de Rusia; Se indican las actividades de las organizaciones sujetas a licencia en el campo de la aviación. En particular, están sujetos a licencia: - actividades para la implementación y prestación de transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo con carácter comercial; - actividades de servicios de tránsito aéreo; - trabajos de aviación para satisfacer las necesidades de ciudadanos y personas jurídicas; listas de formación de especialistas del nivel adecuado según los puestos del personal de aviación; se enumeran la gama de entidades jurídicas sujetas a certificación obligatoria y la gama de personas físicas sujetas a certificación obligatoria, etc. El capítulo "Reglamentación estatal del uso del espacio aéreo" refleja las prioridades estatales en el uso del espacio aéreo. Por lo tanto, si es necesario utilizar el espacio aéreo simultáneamente por dos o más usuarios, se da preferencia de acuerdo con las prioridades estatales en la siguiente secuencia: - repeler un ataque aéreo, detener la violación de la frontera estatal; - brindar asistencia en situaciones de emergencia de naturaleza natural y provocada por el hombre; - realizar vuelos de aviones en interés de la capacidad de defensa del Estado y de conformidad con acuerdos especiales; - implementación del transporte aéreo regular de pasajeros y equipaje; - realización de vuelos de la aviación estatal; - transporte regular de mercancías y correo; - implementación del transporte aéreo irregular; - realización de eventos educativos, deportivos, de demostración y de otro tipo; - vuelos de aeronaves u otras actividades que impliquen el uso del espacio aéreo realizados para satisfacer las necesidades de los ciudadanos. El capítulo "Reglamentación estatal de las actividades en el campo de la aviación" proporciona una clasificación de la aviación, según la cual se divide en civil, estatal y experimental. La aviación civil, a su vez, se divide en aviación comercial, que se utiliza para el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo y trabajos de aviación realizados por una tarifa, y aviación general, que se utiliza de forma gratuita. La aviación estatal se utiliza para realizar servicios militares, fronterizos, policiales, aduaneros y para realizar tareas de movilización y defensa. La aviación experimental se utiliza para el desarrollo y diseño, trabajos de investigación científica y experimental, así como para probar aviones y otros equipos. La regulación estatal de las actividades en diversas áreas de la aviación la llevan a cabo organismos especialmente autorizados, respectivamente, en el campo de la aviación civil, en el campo de la defensa y en el campo de la industria de defensa. Todos estos organismos tienen una determinada estructura y servicios. El capítulo "Aeronaves" está dedicado a cuestiones de registro estatal y registro estatal de aeronaves; requisitos de aeronavegabilidad para aeronaves civiles; protección del medio ambiente frente al impacto de las actividades de la aviación. Las aeronaves destinadas a operaciones de vuelo están sujetas a registro estatal. En una aeronave civil matriculada en un orden determinado, marcas de identificación estatales y de registro, una imagen de la bandera estatal de la Federación de Rusia (se puede aplicar una imagen de la bandera de una entidad constitutiva de la Federación de Rusia), así como marcas comerciales, símbolos, inscripciones, emblemas y otros signos (registrados en la forma prescrita por la legislación de la Federación de Rusia) . Sólo se permite la operación de aeronaves civiles si tienen un certificado de aeronavegabilidad. También se destaca aquí que cada aeronave civil, cada motor y hélice de aeronave en proceso de producción en masa se somete a pruebas e inspecciones de acuerdo con el procedimiento establecido, que culminan con la emisión de un certificado de aeronavegabilidad a la aeronave civil. El Código define un aeródromo y un aeropuerto (incluido uno internacional) y establece el procedimiento para su registro y certificación estatal. Los capítulos "Personal de aviación" y "Tripulación de la aeronave" proporcionan una definición del personal de aviación y la tripulación de una aeronave, analizan los derechos del comandante de la aeronave, las acciones de la tripulación en caso de un desastre, así como al brindar asistencia. a barcos y personas en peligro. El personal de aviación incluye personas que tienen capacitación especial y realizan actividades para garantizar la seguridad del vuelo, organizar, realizar, proporcionar y mantener el transporte aéreo, trabajos de aviación, organizar y mantener el tráfico aéreo. Todas estas personas deben tener certificaciones y descripciones de trabajo. Para proteger los derechos e intereses de los ciudadanos, así como para garantizar la defensa del país y la seguridad del Estado, no se permiten huelgas u otras terminaciones del trabajo por parte del personal de aviación al servicio del tráfico aéreo. La tripulación de la aeronave está formada por la tripulación de vuelo (comandante y otro personal de vuelo) y la tripulación de cabina (operadores de vuelo y asistentes de vuelo). No se permite el vuelo de una aeronave civil si la tripulación de vuelo es inferior al número mínimo requerido. El piloto al mando es una persona que cuenta con un certificado (licencia) de piloto válido, así como con la formación y experiencia necesarias para controlar de forma independiente una aeronave de un determinado tipo. El comandante de la aeronave supervisa el trabajo de la tripulación de la aeronave, es responsable de la disciplina y el orden en la aeronave y también toma las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las personas a bordo de la aeronave, la seguridad de la aeronave y de los bienes que se encuentran en ella. El comandante de la aeronave tiene derecho a tomar decisiones finales sobre el despegue, vuelo y aterrizaje de la aeronave, así como sobre la terminación del vuelo y el regreso al aeródromo o sobre un aterrizaje de emergencia en caso de una amenaza clara para la seguridad de los vuelos para salvar vidas y evitar daños al medio ambiente. Además, el piloto al mando tiene derecho a dar órdenes a cualquier persona a bordo de la aeronave y exigir su ejecución, a aplicar todas las medidas necesarias, incluidas medidas coercitivas, contra las personas que, con sus acciones, creen una amenaza inmediata para la seguridad del vuelo de la aeronave y negarse a obedecer sus órdenes. Al llegar la aeronave al aeródromo más cercano, su comandante tiene derecho a sacar a dichas personas de la aeronave y, en caso de un acto que contenga signos de delito, a transferirlas a las fuerzas del orden. El capítulo "Empresas de aviación" define las condiciones para la creación de una empresa de aviación con el fin de realizar transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga, correo y (o) realizar trabajos de aviación por una tarifa. Al mismo tiempo, se destaca que se permite la creación en el territorio de la Federación de Rusia de una aerolínea con participación de capital extranjero, siempre que la participación de este último no supere el 49% del capital autorizado, afirmó el jefe de la La aerolínea es ciudadana de la Federación de Rusia y el número de ciudadanos extranjeros en el órgano de gobierno de la empresa no supera 1/3 de los miembros de este órgano. Las compañías aéreas rusas sólo pueden realizar actividades comerciales en el ámbito de la aviación civil si cuentan con licencias obtenidas de conformidad con las normas del Código. Las aerolíneas extranjeras también tienen derecho a realizar actividades comerciales en el ámbito de la aviación civil en la forma prescrita por la legislación y los tratados internacionales de la Federación de Rusia. Las reglas para la formación y aplicación de tarifas, así como las reglas para la venta de boletos y otros documentos de transporte son establecidas por un organismo especialmente autorizado en el campo de la aviación civil, el Servicio Estatal de Aviación Civil (SCSA). Las tarifas por el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo las fijan los transportistas. Al realizar transporte aéreo chárter se podrán establecer precios negociables. Al mismo tiempo, para proteger el transporte aéreo regular realizado por las mismas aerolíneas, se permite fijar precios mínimos para dicho transporte. Los capítulos "Vuelos de aeronaves" y "Vuelos de aeronaves internacionales" están dedicados a las siguientes cuestiones: - admisión al vuelo de una aeronave; - formación de la tripulación; - garantizar vuelos de aviones; - requisitos de documentación a bordo; - vuelo de aviones sobre zonas pobladas. En este caso, el vuelo de la aeronave sobre zonas pobladas deberá realizarse a una altitud que permita, en caso de mal funcionamiento de la aeronave, aterrizar fuera de zonas pobladas. Al realizar vuelos internacionales, las aeronaves que llegan y salen de la Federación de Rusia, sus tripulaciones, pasajeros y sus bienes están sujetos a las normas de pasaporte, aduanas y otras normas establecidas de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia. El capítulo “Seguridad de la aviación” refleja uno de los principios básicos de la organización del transporte aéreo: la seguridad. Al mismo tiempo, se entiende por seguridad de la aviación el estado de la seguridad de la aviación frente a la interferencia ilegal en las actividades de la aviación. Para garantizar la seguridad de la aviación, se toman las siguientes medidas: - los aviones están vigilados en los estacionamientos; - se excluye la posibilidad de transportar armas, municiones, explosivos, artículos radiactivos, inflamables y otros artículos peligrosos en aviones; - Se realiza una inspección previa al vuelo de la aeronave, miembros de la tripulación, pasajeros, equipaje, equipaje de mano, carga y correo. Los servicios de seguridad de la aviación tienen derecho a detener para transferir a los organismos encargados de hacer cumplir la ley a las personas que hayan violado los requisitos de seguridad de la aviación, así como el equipaje, la carga y el correo que contengan artículos y sustancias prohibidos para el transporte aéreo. Los capítulos “Búsqueda y salvamento” e “Investigación de accidentes de aviación” analizan cuestiones relacionadas con los casos en que una aeronave se encuentra en peligro. Los objetivos de una investigación de accidente o incidente son determinar las causas de estos eventos y tomar medidas para prevenirlos en el futuro. Establecer la culpabilidad y responsabilidad de alguien no es el propósito de la investigación de un accidente o incidente. El capítulo "Transporte aéreo" define conceptos tales como "transportista", "transporte aéreo", "acuerdo sobre transporte aéreo", "documentos de transporte", "contrato de fletamento de aeronaves", y también considera las condiciones para la rescisión del acuerdo por iniciativa. del transportista y de los pasajeros. En los capítulos siguientes del libro de texto, todas estas cuestiones se analizarán con suficiente detalle. El capítulo "Trabajos de aviación" describe el trabajo de aviación realizado mediante vuelos de aeronaves en la agricultura, la construcción, para la protección y protección del medio ambiente, la prestación de atención médica y otros fines. Se concluye un contrato para la realización de trabajos de aviación, según el cual el contratista se compromete a realizar este trabajo para el cliente en la forma, tiempo, volumen y condiciones estipuladas en este contrato. El cliente se compromete a pagar los trabajos de aviación. Las tarifas para su implementación también se establecen sobre la base de un acuerdo. El capítulo "Responsabilidad del transportista, operador y transportista" establece la responsabilidad del transportista hacia el pasajero de la aeronave y el transportista en la forma prescrita por la legislación de la Federación de Rusia, los tratados internacionales de la Federación de Rusia, así como el contrato de transporte aéreo de pasajeros, carga o correo. El transportista, el pasajero, el expedidor y el destinatario son responsables de la infracción de las normas aduaneras, monetarias, sanitarias, de cuarentena y de otro tipo de conformidad con la legislación rusa. La responsabilidad del transportista por los daños causados ​​durante el transporte aéreo a la vida o la salud de un pasajero de un avión se determina de conformidad con las normas del Capítulo 59 del Código Civil de la Federación de Rusia, a menos que la ley o el acuerdo de transporte aéreo de pasajeros prevean una mayor nivel de responsabilidad del transportista, y también está determinado por los tratados internacionales de la Federación de Rusia. En este caso, el período de transporte aéreo, como ya se señaló, incluye el período desde el momento en que el pasajero de la aeronave abandona la plataforma para abordar la aeronave y hasta el momento en que el pasajero de la aeronave, bajo la supervisión de personas autorizadas de el portaaviones, abandona el aeródromo. El transportista está obligado a asegurar y responder por los daños causados ​​a la vida y la salud del pasajero de la aeronave o al equipaje y cosas transportadas por el pasajero. Según el art. 133 del Código Aéreo, el monto del seguro para cada pasajero de la aeronave, previsto en el contrato de seguro de vida y salud del pasajero, se establece en la cantidad de no menos de mil salarios mínimos (salarios mínimos) establecidos por la ley federal el día de venta de entradas. Cabe señalar que este artículo entra en conflicto con el Decreto del Presidente de la Federación de Rusia de 7 de julio de 1992 No. 750 (modificado el 6 de abril de 1994 y el 22 de julio de 1998), que establece el monto del seguro para personal obligatorio. seguro de transporte aéreo, ferroviario de pasajeros, marítimo, fluvial y por carretera (excepto transporte internacional, suburbano y urbano) por un monto de 120 salarios mínimos adoptados por ley el día del inicio del transporte. El monto del seguro previsto en el contrato de seguro de equipaje se fija en al menos dos veces el salario mínimo establecido por la ley federal por kilogramo de peso de equipaje. El monto del seguro previsto en el contrato de seguro para los bienes transportados por el pasajero se fija en no menos de diez veces el salario mínimo establecido por la ley federal. Al realizar vuelos internacionales en avión, es obligatorio un seguro de responsabilidad del transportista hacia los pasajeros de la aeronave, incluida la responsabilidad por pérdida, escasez o daño (deterioro) del equipaje, así como de los objetos transportados por los pasajeros. El monto del seguro no debe ser menor que el monto previsto por los tratados internacionales de la Federación de Rusia o la legislación del estado extranjero correspondiente. El mismo capítulo del Código establece el procedimiento y los plazos para presentar reclamaciones contra el transportista durante el transporte nacional e internacional, que se comentarán a continuación. 1.3. Acuerdo sobre transporte aéreo de pasajeros El transporte aéreo se lleva a cabo sobre la base de la celebración de un acuerdo para el transporte de pasajeros, carga o correo con el transportista. Un transportista es un operador que tiene una licencia para realizar transporte aéreo de pasajeros, equipaje o correo. En virtud del contrato de transporte aéreo de un pasajero, el transportista se compromete a transportar al pasajero de la aeronave hasta el punto de destino, proporcionándole un asiento en la aeronave que realiza el vuelo especificado en el billete, y en el caso de transporte aéreo de equipaje por parte del pasajero, también para entregar este equipaje en el punto de destino y entregarlo al pasajero o a la persona autorizada para recibir equipaje (artículo 103 del Código Aéreo de la Federación de Rusia). El tiempo de entrega de pasajeros y equipaje está determinado por las reglas de transporte aéreo establecidas por los transportistas. El pasajero de la aeronave está obligado a pagar por el transporte aéreo, y si lleva equipaje, en exceso de la franquicia de equipaje gratuita establecida por el transportista y por el transporte de este equipaje. Cada contrato de transporte aéreo y sus términos están certificados por documentos de transporte emitidos por el transportista o sus agentes. Los documentos de transporte incluyen: boleto de pasajero (Boleto de Pasajero) al transportar un pasajero. Es un documento que certifica la celebración de un contrato para el transporte aéreo de pasajeros y equipaje y que incluye un recibo de equipaje; comprobante de equipaje (Baggage Check), parte del billete, que indica el número de piezas y el peso del equipaje facturado y que es emitido por el transportista como recibo del equipaje facturado por el pasajero; Boleto de exceso de equipaje: un documento que confirma el pago por el transporte de equipaje que excede la franquicia de equipaje libre o artículos cuyo transporte está sujeto a pago obligatorio, así como el pago de tarifas por el valor declarado del equipaje; La guía aérea (Air Waybill) es un documento que confirma el contrato entre el transportista y el transportista para el transporte de mercancías a lo largo de las rutas del transportista. Lo redacta el transportista o su representante autorizado. El cumplimiento de los términos del contrato de transporte es obligatorio independientemente de si se trata de transporte regular o chárter. Hay que tener en cuenta que la celebración de un contrato de transporte de pasajeros implica normas. 1. La hora de salida indicada en el horario y en el billete no es una condición obligatoria del contrato y no está garantizada por el transportista. Para garantizar la seguridad del vuelo, el vuelo puede cancelarse, reprogramarse o retrasarse. El motivo de estos cambios pueden ser malas condiciones climáticas en los aeropuertos de salida, llegada o parada, desastres naturales, interrupción de la pista, etc. 2. La aerolínea se reserva el derecho de reemplazar la aeronave, cambiar la ruta de transporte y los puntos de aterrizaje. indicado en el horario y billete. Este derecho del transportista también se justifica garantizando la seguridad de los pasajeros en caso de avería del avión o situaciones de fuerza mayor a lo largo de la ruta. En cualquiera de los casos anteriores, el transportista, teniendo en cuenta los intereses legítimos de los pasajeros, está obligado a: - advertirles sobre el cambio de horario; - realizar el transporte en otro de sus vuelos o en un vuelo de otra aerolínea; - organizar servicios para los pasajeros registrados en el aeropuerto o proporcionarles un hotel en la forma prescrita. Si las circunstancias son tales que el pasajero se ve obligado a rechazar el transporte debido a un cambio en el horario, entonces el transportista está obligado a devolverle la cantidad de dinero por el transporte fallido. 3. El transportista tiene derecho a negar el transporte a un pasajero si sus documentos están incorrectamente cumplimentados o no se presentan en su totalidad. Debe tenerse en cuenta que la disponibilidad, confiabilidad y exactitud de la ejecución de los documentos emitidos por los organismos gubernamentales dependen únicamente de la competencia de estos organismos y del propio ciudadano y, por lo tanto, todas las reclamaciones que el pasajero suele presentar al transportista en tales situaciones. son infundados. El transportista no asume ninguna responsabilidad por la preparación de dichos documentos. 4. El pasajero tiene derecho a interrumpir el viaje y hacer escala en cualquier aeropuerto intermedio si en él se prevé el aterrizaje. Esta parada se llama “Stopover”. Habiendo pasado el tiempo necesario en el punto de aterrizaje, el viajero puede continuar el transporte por esta ruta. Al mismo tiempo, puede reservar inmediatamente un asiento en un vuelo similar (si se conoce exactamente la fecha de continuación del transporte) o solicitar la confirmación de un asiento en este vuelo para la fecha deseada. Esta escala es posible si: - está permitida por las autoridades gubernamentales del país donde se pretende realizar; - el pasajero haya informado previamente al transportista de su deseo de ejercer este derecho; - se realizó dentro del período de validez del billete; - se tiene en cuenta al calcular la tarifa y se emite en el billete. Si al comprar un billete el pasajero no declaró escala en un aeropuerto intermedio, pero decidió ejercer este derecho durante el vuelo, podrá continuar el vuelo después de compensar al transportista la diferencia de tarifa, así como las pérdidas. en caso de retraso en el vuelo asociado con la retirada de su equipaje del avión, que fue entregado al destino final. La parada forzosa por enfermedad de un pasajero o de un miembro de su familia que viaja con él en un vuelo determinado es una excepción y no requiere compensación. Hay que tener en cuenta que el derecho a Escala se aplica principalmente a transportes emitidos a tarifas normales. Si un turista tiene un billete emitido con una tarifa especial, las paradas en el camino están sujetas a restricciones o, en general, están prohibidas de acuerdo con las normas para la aplicación de esta tarifa. El pasajero está obligado a cumplir con todas las leyes, reglamentos, normas y reglamentos de las autoridades competentes del estado hacia o a través del territorio por el cual está siendo transportado. Esto se aplica al cumplimiento de los requisitos de control especial, aduanas, pasaporte, visa, trámites sanitarios y otros, así como las reglas e instrucciones del transportista. Si las autoridades gubernamentales del país obligan al transportista a devolver al pasajero al punto de salida o cualquier otro punto debido a que se le negó la entrada al país de destino, traslado o tránsito, entonces el pasajero o la organización que procesó está obligado a compensar al transportista por todos los gastos incurridos en relación con este transporte. El pasajero de un avión tiene derecho a: - viajar en condiciones preferenciales de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia y las normas de transporte aéreo establecidas por el transportista; - franquicia de equipaje gratuita (incluidos los objetos transportados por el pasajero) dentro de la norma establecida según el tipo de avión (al menos 10 kg por pasajero); - transporte gratuito (para transporte aéreo internacional con tarifa preferencial) de un niño menor de 2 años sin proporcionarle un asiento separado. Los demás niños menores de 2 años, así como los niños de 2 a 12 años, viajan con tarifa reducida y disponen de asientos separados; - uso gratuito de los servicios de baños, habitaciones para madres e hijos, así como un lugar en un hotel durante una pausa en el transporte aéreo por culpa del transportista o en caso de retraso forzoso de la aeronave durante la salida y (o ) en vuelo. Al mismo tiempo, el procedimiento para brindar servicios y beneficios a los pasajeros de aeronaves está establecido por las normas federales de aviación. El contrato de transporte podrá rescindirse por iniciativa del transportista o del pasajero. El transportista puede rescindir unilateralmente el contrato de transporte aéreo de un pasajero en los siguientes casos: - violación por parte del pasajero de los requisitos de pasaporte, aduaneros, sanitarios y otros establecidos por la legislación de la Federación de Rusia en materia de transporte aéreo; para el transporte aéreo internacional, también por las reglas de salida, destino o tránsito, que determinen las autoridades competentes del estado; - negativa del pasajero a cumplir con los requisitos de las normas federales de aviación; - el estado de salud del pasajero en la aeronave, que requiere condiciones especiales para el transporte aéreo o amenaza la seguridad del propio pasajero o de otras personas, lo cual está confirmado por documentos médicos, y también crea desorden y molestias irreparables para otras personas; - negativa de un pasajero de avión a pagar el transporte de su equipaje cuyo peso exceda la franquicia de equipaje gratuita establecida; - negativa de un pasajero de avión a pagar el transporte de un niño mayor de 2 años que lo acompañe; a bordo la violación por parte de un pasajero de una aeronave de las normas de conducta a bordo de una aeronave, que cree una amenaza para la seguridad del vuelo de la aeronave o una amenaza para la vida o la salud de otras personas, así como el incumplimiento por parte del pasajero de una aeronave de cumplir con las órdenes del comandante de la aeronave; - la presencia de artículos o sustancias prohibidas para el transporte aéreo en las pertenencias personales del pasajero, así como en su equipaje o carga. Si el contrato de transporte aéreo se rescinde por iniciativa del transportista, se reembolsará al pasajero el importe pagado por el transporte (excepto en los casos en que el pasajero viole las normas de conducta a bordo del avión). El pasajero tiene derecho a rechazar el transporte en el aeropuerto o en la ruta. En este caso, podrá recibir del transportista el pago del transporte o de la parte no utilizada del mismo en el importe previsto por las normas de aplicación de tarifas. La negativa de un pasajero a transportar un transporte puede ser forzosa o voluntaria. Un rechazo involuntario es un rechazo causado por lo siguiente: cancelación o retraso del vuelo indicado en el billete; imposibilidad de proporcionar un asiento en un vuelo o una clase de servicio indicada - por circunstancias: en el billete, debido a un error en la reserva; imposibilidad de aterrizar en el aeropuerto indicado en el billete debido a situaciones de emergencia; - cambiar el tipo de aeronave que opera un vuelo determinado; - enfermedad del propio pasajero o de un familiar que viaje con él en el avión; ejecución incorrecta de los documentos de viaje por parte del transportista; imposibilidad de salir del aeropuerto de traslado en el vuelo indicado en el billete debido al retraso de la aeronave o cancelación del vuelo en el que el pasajero debía llegar al aeropuerto de traslado. Si un pasajero se ve obligado a rechazar el transporte, el transportista está obligado a ofrecerle transporte en uno de los siguientes vuelos en las condiciones especificadas en el billete, o devolverle el coste del billete sin tener en cuenta penalizaciones. Además, si el transporte no se realizó en ningún sitio, se devuelve el monto total pagado, y si el transporte se realizó parcialmente, se devuelve el monto de la parte no cumplida del transporte. La negativa voluntaria es aquella que se debe a motivos personales del pasajero. En este caso, el transportista tiene derecho a retener de los fondos reembolsados ​​todos los importes que se le adeudan. En particular, si un pasajero notifica al transportista su negativa menos de 24 horas, pero a más tardar 3 horas antes de la salida, el transportista podrá cobrarle una tarifa equivalente al 10% del coste del transporte; Si el vuelo se cancela con menos de 3 horas de antelación, la tasa es del 25%. Para transporte grupal, el cargo por cancelación de vuelo es del 25%, si la cancelación se produjo con menos de 24 horas de anticipación, si un pasajero cancela voluntariamente un vuelo, se realiza reembolso si: 1) el transporte no se realizó en ningún tramo, luego se devuelve al pasajero la totalidad del importe pagado por el transporte, con la deducción de los gastos de servicio; 2) el transporte se realizó parcialmente, luego se devuelve la diferencia entre el monto pagado por el transporte completo y el monto correspondiente al costo de la parte del transporte completada, con la deducción de los honorarios relacionados con la parte del transporte completada. Los reembolsos de billetes vendidos según normas tarifarias especiales se realizan según la aplicación de dichas tarifas. El transportista o su agente devuelve las cantidades de dinero en el momento de la compra de los billetes previa presentación de los cupones de vuelo en la moneda y forma de pago en la que se emitió el transporte. En este caso, la compensación se realiza a la persona cuyo nombre figura en el billete, o a la persona que pagó el billete y aportó prueba de ello. Capítulo 2 BOLETO DE AVIÓN COMO DOCUMENTO QUE CONFIRMA UN CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO La celebración de un billete de avión representa un contrato aéreo como documento de transporte entre el transportista certificador y el pasajero. El billete es válido para el transporte del pasajero y su equipaje desde el punto de salida hasta el punto de destino de acuerdo con la ruta y clase de servicio especificada en el mismo. El billete debe conservarse hasta el final del viaje, si existe motivo para presentar una reclamación contra el transportista, entonces el documento de viaje debe conservarse hasta que se resuelva la reclamación. 2.1. Tipos de billetes de avión Actualmente, en el mundo se utilizan varios tipos de billetes de avión: un billete automático copiable (“Sandwich”) (Boleto Automatizado de Transición TAT); billete de cupón automático con tarjeta de embarque (Billete Automatizado/Pase de Embarque); billete emitido manualmente; formas neutrales electrónicas En Rusia, el billete es el billete automático más grande (distribución electrónica (TAT). IATA; se recibió mediante Ticket). replicando la mayor aerolínea nacional, Aerofleet International Airlines. El billete parece un pequeño libro con una cubierta colorida. La cubierta podrá contener el nombre del transportista y su emblema. El billete contiene una parte de texto y varios cupones, que son copias del formulario y se diferencian únicamente en el color. El texto proporciona información sobre algunas reglas generales de transporte y la responsabilidad del transportista por la vida, la salud del pasajero y la seguridad de su equipaje. Los cupones de copia indican información específica sobre la ejecución del contrato de transporte: apellido del pasajero, ruta, fecha y hora de salida, clase de servicio, código de aerolínea, etc. Un boleto aéreo para el transporte nacional de un pasajero generalmente contiene 3 cupones, uno de los cuales permanece en taquilla al momento de vender el billete, y los otros dos (vuelo y pasajero) se entregan al pasajero. El despachador arranca el cupón de vuelo cuando el pasajero realiza el check-in para el vuelo y lo utiliza para informar. El cupón de pasajero deberá permanecer con el pasajero durante todo el viaje. Un boleto aéreo para transporte internacional de pasajeros incluye al menos 4 cupones. El cupón de control (gris-verde) permanece en taquilla cuando se vende la entrada. Sirve para controlar el cálculo de la tarifa y la correcta cumplimentación de formularios. Periódicamente (una vez por semana), las compañías aéreas envían estos cupones junto con informes sobre los billetes vendidos al centro de liquidación internacional. El cupón de agencia (rosa) permanece en la agencia para que el cajero informe al departamento de contabilidad. Se conserva en el archivo durante 3 años. El cupón de vuelo (amarillo) se retira cuando el pasajero realiza el check-in para el vuelo. El cupón de pasajero (blanco) permanece con el pasajero como confirmación del contrato de transporte. Cabe señalar que si el transporte consta de varios tramos de la ruta (es decir, hay transporte con transbordos), entonces el billete puede contener no un cupón de vuelo, sino varios. En este caso, cada cupón de vuelo será válido únicamente en un tramo específico de transporte de acuerdo con la ruta, fecha, número de vuelo y clase de servicio allí indicados. La forma más utilizada es el TAT con cuatro cupones de vuelo. Si la ruta contiene una cantidad menor de vuelos, entonces la palabra "VOID" (no válido para transporte) se imprime en los cupones "extra" en la columna "Ruta", y el agente arranca el cupón. Si la ruta del boleto incluye más vuelos que el número de cupones de vuelo en el formulario, dicho boleto se emite en varios formularios. En este caso, estos distintos formularios constituyen un billete, por lo que no se puede tirar hasta el final de todo el viaje. La principal ventaja de la copia automática de boletos es que cada cupón en el formulario está equipado con una capa de copia, por lo que todos los datos ingresados ​​al imprimir el boleto se perforan y registran en todos los cupones a la vez. Además de las aerolíneas nacionales, este tipo de formulario lo utilizan KLM, SAS, CSA, Chipre Airways y otras aerolíneas. Una forma bastante común de billete de avión es el billete con cupón automático con tarjeta de embarque. La característica especial de este billete es que cada cupón de vuelo se imprime por separado y está equipado con una banda magnética que contiene información del vuelo. Gracias a ello, este tipo de formulario de billete de avión se puede utilizar para el check-in automático de pasajeros. La copia del pasajero también es un cupón separado "Recibo de pasajero". Cada uno de los cupones está equipado con una tarjeta de embarque extraíble (lado derecho), en la que se imprimen el asiento, el número de puerta y la hora de embarque cuando el pasajero realiza el check-in. British Airways, Lufthansa, Air France, Swissair, Finnair y otras aerolíneas utilizan formularios de billetes con cupón automático con tarjeta de embarque. En algunos casos, un billete de avión se puede emitir mediante un formulario de emisión manual. Esto se debe al hecho de que es tecnológicamente imposible imprimir formularios de diferentes aerolíneas en una sola impresora y no todas las agencias están equipadas con costosos dispositivos de impresión de billetes. Además, debe haber un suministro de formularios manuales en caso de que el sistema se detenga o la impresora funcione mal. Los más extendidos son los billetes emitidos en mano con cupones de dos y cuatro vuelos. Si el número de vuelos en una ruta es menor que el número de cupones de vuelo, entonces se escribe la palabra "NULO" en los cupones de vuelo "adicionales", y el agente arranca los cupones del boleto. Cada uno también está equipado con una capa de copia, por lo que cualquier cupón contiene información sobre todos los demás. Los formularios de todos los boletos aéreos antes mencionados pueden ser con emblemas de aerolínea (los suyos) o neutrales sin ellos (espacios en blanco de papel de un determinado tipo), sin embargo, cada boleto tiene su propio número. El billete propio del transportista también debe tener un código IATA asignado a la aerolínea, que son los tres primeros dígitos antes del número del billete (Aeroflot 555, Siberia 421, British Airways 125, Lufthansa 220, etc.). Todos los billetes de avión propios están registrados en el SSCA (Servicio Estatal de Aviación Civil). Los billetes de avión neutrales se expiden a los agentes de documentos de viaje a través de la Cámara de Compensación de Transporte. Los formularios IATA neutrales también existen en forma de documento de viaje en papel y se emiten según las tarifas de la IATA. La Asociación Internacional de Transportistas Aéreos cuenta con dos sistemas principales para vender sus billetes a través de la red de agentes BSP (Europa y Asia) y ARC (EE.UU. y Canadá). Los boletos en dichos formularios solo pueden ser emitidos por una aerolínea que tenga un código de facturación IATA, lo que garantiza la responsabilidad de la compañía en la emisión de documentos de viaje en los sistemas BSP y ARC. Los billetes emitidos con membrete neutral de la IATA suelen tener el logotipo correspondiente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en la portada. Los formularios se pueden completar mediante impresión automática en una impresora o manualmente. Al emitir billetes para varios participantes en una ruta, se deben utilizar las compañías aéreas con las que la aerolínea titular del formulario tenga un acuerdo sobre el reconocimiento de los documentos de transporte. Recientemente, gracias a la intensa penetración de las nuevas tecnologías en diversas esferas de la vida pública, incluida la esfera de los servicios de transporte, han surgido nuevas formas de existencia de los billetes. Así, algunas aerolíneas extranjeras (Delta Airlines, Lufthansa, etc.) han introducido los billetes electrónicos, que son una especie de registro electrónico almacenado en una base de datos. Sin embargo, un billete electrónico sólo puede "emitirse" si todo el vuelo es operado por una sola aerolínea, ya que otras aerolíneas no pueden acceder al registro electrónico almacenado en la computadora de esa aerolínea. El transportista, habiendo recibido de un cliente un pedido de un billete electrónico a través de una red informática o por teléfono, introduce este billete en su base de datos. Al realizar el check-in para un vuelo, el pasajero presenta un documento de identificación y un recibo de pago del billete de avión, tras lo cual recibe una tarjeta de embarque para el vuelo. Este sistema de venta de documentos de viaje es muy conveniente para hombres de negocios y otras personas que viajan con frecuencia en avión. 2.2. Información contenida en un billete de avión Cualquier billete, independientemente de su tipo, contiene información que se registra en todos los cupones del documento. Las figuras 1 a 3 muestran cupones de boletos aéreos, que pueden usarse para juzgar la información que contienen y reflejan los términos específicos del contrato de transporte. En el campo 1 (NOMBRE DEL PASAJERO Apellido del pasajero), se escriben en transcripción latina el apellido del pasajero y la letra inicial de su nombre o su nombre completo, así como el sexo del pasajero. Si el pasajero es un hombre, después del apellido se escribe Mg (Sr.), si el pasajero es mujer, Mrs o Mss (Señora o Señorita). Según los estándares internacionales, este campo permite hasta 3 errores sin distorsionar el sonido del apellido. El campo 2 (Ruta de vuelo DESDE/HACIA) indica el punto de salida de este cupón de vuelo y, debajo, el punto de llegada (ortografía en inglés). Si el punto de salida o de llegada (o ambos) tiene más de un aeropuerto, el nombre de la ciudad va seguido de un código de aeropuerto de tres letras. Cabe señalar que si una aeronave aterriza a lo largo de la ruta de transporte, pero el número de vuelo no cambia, entonces no se indican los nombres de los puntos de aterrizaje. Si el número de vuelo cambia en los puntos de embarque, el billete contendrá varios cupones de vuelo y cada uno de ellos indicará su propio punto de salida y destino. El campo 3 está destinado al indicador "Parada" ("Parada" Х/О). A lo largo de la ruta de viaje son posibles paradas intermedias de tránsito y transbordo. El tránsito representa la Fig. 1. Copiar billete de avión automático Fig. 2. Billete de cupón automático con tarjeta de embarque Fig. constituye un billete Z. de avión con escala, para cuya emisión manual, el transporte se realiza luego en una aeronave de la misma compañía aérea y con el mismo número de vuelo. Durante un traslado, el transporte posterior se realiza en un avión de otra aerolínea o de la misma, pero con un número de vuelo diferente. Si en este punto se espera una escala en la ruta por más de 24 horas (“escala”), entonces este campo está vacío o se coloca una “O” en él. Si este punto es un punto de tránsito, entonces frente a este punto en el campo 4 (se indica TRANSPORTISTA) hay un letrero que prohíbe Transportista) y el campo 5 (Código de vuelo “X”. Número de vuelo) de la aerolínea, que consta de dos letras, y el número de vuelo. Los códigos de letras para las aerolíneas los asigna la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA) y pueden ser bastante obvios (abreviatura del nombre de la compañía aérea: LH "Lufthansa", BA "British Airways", AF "Air France") o no tanto. obvio: SU "Aeroflot" (aparentemente, de la antigua Unión Soviética), ONU "Transaero" (Naciones Unidas), AZ "Alitalia", AY "Finnair", etc. El número de vuelo se da en términos numéricos. En el campo b (CLASE Clase de Reserva) la clase de reserva está marcada con una letra latina, lo que implica una determinada cuota de asientos en el vuelo correspondiente a la Clase de Reserva para ese vuelo u otra tarifa supersónica. Los aviones Concord se designan con la letra R; en la primera clase de servicio, los símbolos alfabéticos F, P, A se utilizan para indicar la clase de reserva; en clase ejecutiva los símbolos de las letras son C, D, J, Z, I; en clase económica las letras son Y, W, S, B, N, K, L, M, N, Q, T, V, X. La clase de reserva no debe confundirse con la clase de servicio, que determina el estándar del pasajero. servicio. En la versión clásica, un avión de pasajeros de varios asientos contiene 3 compartimentos que corresponden a una clase de servicio específica: primera clase (F), clase ejecutiva (C) y clase económica (Y). Las clases de servicio se diferencian por las características de diseño de los asientos, la distancia entre ellos, la variedad y calidad de la comida, el tamaño de la franquicia de equipaje, las condiciones del servicio en tierra, etc. En la práctica, en algunos vuelos, la primera clase no no existe en absoluto. Por ejemplo, Delta Air Lines, AJT y Continental Airlines solo tienen clase ejecutiva y clase económica. Por otro lado, recientemente algunas compañías aéreas han comenzado a introducir nuevas clases de servicio en sus rutas para atraer a más pasajeros. Así, en septiembre de 2001, la compañía aérea escandinava SAS introdujo una nueva clase Economy-Plus en sus vuelos intercontinentales, algo entre la clase económica y la clase business. Desde la clase ejecutiva en la nueva cabina hay nuevos asientos con enchufes para conectar computadoras portátiles y acceso a Internet; desde clase económica todo lo demás: comida, servicio, franquicia de equipaje. Economy -Plus está destinado principalmente a hombres de negocios que desean aprovechar su tiempo de vuelo para trabajar, pero que no están dispuestos a pagar de más por su comodidad. Los billetes Economy-Plus cuestan el 65% de la tarifa completa en clase ejecutiva. La aerolínea italiana Alitalia, para los pasajeros que viajan por motivos de negocios, introdujo la clase intermedia “Dynamics” en vuelos internacionales, cuyos billetes son un 15% más baratos que en clase business. British Airways se convirtió en la primera aerolínea del mundo en utilizar un diseño de cabina de pasajeros de cuatro clases. Ahora tiene una clase económica adicional mejorada, World Travel Plus, que se diferencia de la clase económica regular (World Travel) por una mayor comodidad de los asientos, la presencia de enchufes para computadoras portátiles, la cantidad de equipaje de mano y la posibilidad de realizar el check-in para vuelos. por teléfono. Dado que cualquier aerolínea es una organización puramente comercial, para obtener un cierto beneficio del transporte recurre a “cuotas” de asientos en sus vuelos. Si vende todos los asientos a la tarifa mínima en cada clase de servicio, el vuelo no estará económicamente justificado. Por lo tanto, en cada ruta existen diferentes tarifas económicas, ejecutivas y de primera clase. En este caso, la aerolínea determina de antemano cuántos asientos de una determinada cuota de precio venderá en el vuelo. La asignación de cupos varía en cada vuelo en cada temporada. Así, la clase de reserva del billete refleja tanto la clase de servicio del pasajero, como el tipo de tarifas y las condiciones para su aplicación. En el campo 7 (FECHA Fecha) se imprime la fecha de salida (fecha y nombre del mes) de este cupón. En las rutas nacionales, los billetes de ida se venden con mayor frecuencia, por lo que en el billete solo se indica esto. En vuelos internacionales se acostumbra vender billetes de ida y vuelta, por lo que en los billetes de vuelos internacionales se indican ambas fechas. Si en el momento de comprar un billete el pasajero aún no conoce la fecha de su regreso previsto, se le emite un "boleto de fecha abierta", en el que se ingresa "abierto" en la columna de fecha de regreso. Una vez decidida la fecha del vuelo de regreso, el pasajero notifica a la compañía aérea, que le reserva un asiento en el vuelo solicitado para una fecha concreta. La mayoría de las veces, los boletos con fecha abierta se venden en los casos en que su fecha de vencimiento es de al menos un año. A veces, para los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva, se establece una “fecha abierta” para el vuelo de ida. El campo 8 (HORA Hora de salida) indica la hora de salida. Los horarios de salida son siempre locales. El campo 9 (ESTADO Estado de la reserva) contiene el estado de la reserva, indicado mediante códigos de letras. El código "OK" garantiza un asiento en este vuelo. Por lo tanto, si un pasajero que se presentó a la facturación sin demora no tenía suficiente espacio en el avión durante la facturación y su billete está marcado con el estado "OK" confirmado, entonces la aerolínea está obligada a colocar al pasajero en una cabina de otra clase superior, y si no hay asientos, pagará dicha compensación al pasajero y lo trasladará al siguiente vuelo. Para algunas tarifas, es posible emitir billetes con el estado “RQ” o “SA”, lo que significa una solicitud de plaza en el momento del check-in. Un pasajero con dicho billete deberá esperar hasta que se complete el check-in y, si aún quedan asientos disponibles, podrá utilizar este vuelo. El billete para bebés (pasajeros menores de 2 años) que vuelan sin asiento está indicado como “NS”. En el campo 10 (BASE TARIFARIA Tipo de tarifa) se registra la designación alfanumérica de la tarifa para este cupón. Existe una gran cantidad de tarifas diferentes (anual, excursión, grupo, juvenil, especial), que se diferencian en las reglas para su aplicación. Todos ellos tienen sus propias designaciones. El campo 11 (NO VÁLIDO ANTES/NO VÁLIDO DESPUÉS - No válido antes/No válido después) indica las fechas antes y después de las cuales, respectivamente, no se puede volar con este boleto si las reglas tarifarias permiten cambios de fecha. Si los boletos se compraron con tarifas con descuentos estrictos que prohíben la reprogramación, ambas fechas coinciden con la fecha de salida utilizando este cupón. Los boletos comprados con tarifas anuales generalmente tienen un campo en blanco en esta casilla. La casilla 12 (PERMITIR franquicia de equipaje gratuito) indica la franquicia de equipaje gratuita, que se establece de dos maneras. El “límite de peso” determina el peso del equipaje que un pasajero puede llevar sin pagar. Depende de la clase de servicio: la mayoría de las compañías aéreas permiten a los pasajeros de primera clase transportar 40 kg de equipaje de forma gratuita, a los de clase business 30 kg de equipaje y a los de clase económica 20 kg. Sin embargo, algunas aerolíneas en determinadas rutas pueden cambiar estas reglas. Por ejemplo, Transaero en vuelos a Frankfurt le permite transportar 10 kg más de equipaje de lo habitual en clase económica de forma gratuita. La “franquicia de asientos” determina la cantidad de piezas de equipaje que un pasajero puede transportar de forma gratuita. Depende del tipo de avión e impone ciertos requisitos en cuanto al peso y las dimensiones de una pieza de equipaje. Por ejemplo, en vuelos operados por aviones de los tipos IL-86, B-767, B-777, A-310, en todas las clases se permite transportar dos piezas de equipaje sin pago, cada una de las cuales no pese más de 32 kg y la suma de las tres dimensiones no supera los 158 cm para clase económica y los 203 cm para clase business y primera. La mayoría de las veces, la "asignación de asientos" se utiliza en vuelos a EE. UU. y Canadá. En el primer caso, en este campo se escribe 40k, ZOk o 20k, en el segundo 2RS. El campo 13 (CÁLCULO DE TARIFA) proporciona un cálculo detallado de la tarifa para todo el billete. Esta entrada incluye códigos de área de tres letras, códigos de operador de dos letras y componentes de tarifa de unidad de cargo neutral (NUC). El impuesto combinado también se descifra aquí si todas las tarifas no caben en la columna 17. Esta columna puede contener información sobre el servicio: tasas de conversión de unidades neutrales, monedas, varias inscripciones restrictivas, si no caben en las columnas 22 y 25. En el campo 14 (Tarifa TARIFA) la tarifa se fija en la moneda de inicio del transporte. Si el billete es emitido a tarifa publicada, ésta podrá indicarse en moneda nacional o en dólares estadounidenses; si el billete se emite con una tarifa confidencial, es posible que no se indique la tarifa (o se sustituya por las palabras “IT” o “FORFAIT”). El campo 15 (TOTAL Total) refleja el coste total del billete en la moneda del punto de emisión, compuesto por la suma de la tarifa y las tasas aeroportuarias. Si el billete se emite con tarifa confidencial, es posible que no se indique el importe en esta columna (o que se reemplace con las palabras "IT" o "FORFAIT"). En el campo 16 (EQUIV/FARE PD Fare Equivalent) se escribe el equivalente en la moneda del punto de emisión si la moneda del punto de emisión difiere de la moneda del punto de origen del transporte. La tasa de conversión debe reflejarse en el campo “Tarifa” o en el campo “Cálculo de tarifa”. El campo 17 (Impuesto TAX) indica tarifas adicionales por servicios prestados en el aeropuerto. La mayoría de las veces, las tasas de aeropuerto están incluidas en el precio de los billetes, pero en algunos países el pasajero las paga por separado antes de la salida y siempre en efectivo. Cada tasa tiene su propio nombre y finalidad y, a menudo, se cobran varias tasas en el mismo aeropuerto: inmigración; por utilizar el servicio de aduanas; para despegar; para la salida; servicios veterinarios (independientemente de si el pasajero lleva un animal, planta o no); para diversos servicios a los pasajeros. Las tarifas se indican con una designación de dos letras y su monto monetario está en la moneda de la partida del estado de cuenta. El monto de una tarifa puede oscilar entre 5 y 15 dólares estadounidenses. Si todas las tarifas no caben en las columnas correspondientes, entonces el impuesto "combinado" (la suma de todos los restantes) se indica en la última columna y su decodificación se da en el campo 13. En algunos casos, es posible que la tarifa no esté incluida en el billete y se cobrará adicionalmente al pasajero (en el acto). En tal situación, el agente está obligado a informar al pasajero al emitir el documento. El campo 18 (FORMA DE PAGO Forma de pago) indica el método mediante el cual se pagó el billete. Aquí pueden aparecer las palabras CASH (efectivo), FACTURA o INV (pago sin efectivo), CC (tarjeta de crédito). En los dos últimos casos se podrá indicar el número de contrato o el número de tarjeta de crédito. El campo 19 (ORIGEN/DESTINO Punto de salida/Destino) indica la designación de tres letras del punto de salida y punto de llegada en todo momento. Campo 20 (DATOS DE LA AÉREA Número de ruta alfanumérico. Para marcas por aerolíneas) se ingresa el CÓDIGO PNR de la reserva. El campo 21 (campo validador) (DATOS Y LUGAR DE EMISIÓN Fecha y lugar de emisión) proporciona la dirección de la agencia donde se compró el boleto y la fecha de emisión del boleto. La dirección se indica debido a que, según las reglas, un billete se puede devolver solo en el lugar donde se emitió. Además, al reemplazar un boleto perdido, debe comunicarse con el punto de compra original para confirmar que la persona que perdió el boleto está realmente en la lista de pasajeros. El campo 22 (RESPALDOS/RESTRICCIONES - Endoso/Restricciones) está reservado para los endosos y restricciones. La inscripción de transferencia implica permiso para “cambiar” de una empresa a otra. Si la columna indica SU/KLM SOLAMENTE, esto significa que este boleto es válido en vuelos de Aeroflot y la aerolínea holandesa KLM; si se indica SÓLO SU, el vuelo solo se podrá realizar con la ayuda de Aeroflot. Las entradas que reflejan cualquier permiso para cambiar las condiciones de transporte o restricciones de transporte se realizan en el mismo campo. Entre ellos, los más comunes son los siguientes: “RES CHG USD50” (Cambiar una reserva con multa de $50 US); “UN REB ENTRADA GRATIS” (Un cambio de fecha de regreso es gratis); “NON REF” (El billete no es reembolsable); “NO CHG” (No es posible cambiar la fecha del billete); "NO REROUT" (Está prohibido cambiar de ruta). Este campo se puede utilizar para cierta información del servicio. En el campo 23 (USADO A CAMBIO DE - Emitido a cambio de) se ingresa el número del boleto original si este boleto se emite a cambio del mismo. Por ejemplo, si se compró un boleto en la ruta Singapur Moscú Singapur y el turista decidió cambiar la ruta a Singapur Moscú Bangkok, entonces el agente debe recalcular la tarifa para obtener la diferencia en la cantidad de dinero y emitir un nuevo boleto. que indicará el número del billete original. Además, si el nuevo billete es más caro, el pasajero deberá pagar la diferencia de precio; si el billete es más barato, se emite al pasajero un recibo (orden MSO para gastos varios), según el cual podrá recibir la cantidad de dinero correspondiente en el lugar donde se compró el billete. A estos efectos, en la columna 23 del nuevo billete se indica el número del billete antiguo. Esta columna puede indicar el número de recibo (MCO) si el billete no fue pagado por el propio pasajero, sino por otra persona en un punto distinto al de salida del viaje. En este caso, el patrocinador recibe un recibo de pago de la entrada y le informa quién debe acudir y dónde conseguir la entrada. El número de MCO con el que se pagó el billete se indica en el billete. En el campo 24 (BOLETOS DE CONJUNCIÓN - Boleto adicional) se indica el número del boleto adicional si la ruta de este boleto incluye más vuelos que el número de cupones de vuelo de este boleto. Hay que tener en cuenta que estos diversos formularios constituyen un solo documento de viaje, por lo que se debe conservar en su totalidad hasta el final de todo el viaje. El campo 25 (RESPETO/RESTRICCIONES ADICIONALES - Restricciones adicionales) está presente solo en formularios manuales y contiene información que no cabe en las columnas 13 y En el campo 26 (CÓDIGO DEL TOUR Código del tour) está escrito un determinado símbolo utilizado para tarifas grupales y confidenciales. En el campo 27 (FORMULARIO Y NÚMERO DE SERIE) se escribe el número del billete de avión. El campo 28 (EMISIÓN ORIGINAL Emitido originalmente) indica el monto del impuesto sobre las ventas. El billete se emite únicamente después del pago de la tarifa correspondiente en efectivo o mediante transferencia bancaria, incluso con tarjeta de crédito. 2.3. Fecha de vencimiento del boleto aéreo Los boletos aéreos emitidos con diferentes tarifas tienen diferentes fechas de vencimiento. Un billete emitido con tarifa normal es válido para transporte durante un año a partir de la fecha de salida utilizando el primer cupón. Si no se utiliza ninguno de los cupones de vuelo o si el billete se emite con fecha abierta, tendrá una validez de un año a partir de la fecha de emisión. 36 Un billete emitido con tarifa especial es válido para transportar a un pasajero dentro de los plazos establecidos por las normas de aplicación de esta tarifa. En algunos casos, la validez de un billete de avión puede ampliarse al siguiente vuelo de la aerolínea en el que haya un asiento libre correspondiente a la clase de servicio indicada en el billete. La prórroga del período de validez de un billete sin pago adicional se realiza en los siguientes casos, cuando: - la aerolínea canceló el vuelo en el que el pasajero tenía un asiento reservado; - el transportista ha cancelado la escala de la aeronave según el horario de vuelo en el punto que para el pasajero es el punto de salida, destino o escala; el transportista no operó el vuelo de acuerdo con el horario especificado en el horario; - el transportista no ha proporcionado al pasajero el asiento reservado; - el transportista no proporcionó al pasajero la clase de servicio indicada en el billete; - el transportista emitió incorrectamente un billete al pasajero; - el pasajero no pudo completar el vuelo iniciado dentro del período de validez del billete debido a su enfermedad o a la enfermedad de un familiar que viajaba con él en el avión. En este caso, basándose en el informe médico presentado, el transportista puede ampliar la validez del documento de viaje hasta 3 meses. A petición del pasajero, la validez de un billete pagado con tarifa especial puede ampliarse hasta un año (a partir de la fecha de salida, si el viaje ha comenzado, o desde la fecha de emisión, si no se ha emitido ningún cupón de vuelo). usado). Sin embargo, en este caso, el pasajero deberá pagar un suplemento por el billete hasta la tarifa normal de ida y vuelta, válida el día de la emisión del transporte; el billete se reescribe. 2.4. Boletos perdidos e inválidos Se permite el transporte de un pasajero si el boleto presentado en el check-in está emitido correctamente y contiene los cupones de vuelo y de pasajero correspondientes. Si un turista ha perdido su billete antes de la salida, deberá ponerse en contacto con la agencia que emitió el billete; Si la pérdida se produjo en el destino, deberá informarlo a la oficina de representación de la aerolínea para cuyo vuelo se emitió el billete. En caso de pérdida o deterioro del billete, el transportista, a petición del pasajero, puede expedirle un duplicado a cambio del documento extraviado o deteriorado previsto por la normativa, en esta situación el pasajero está obligado a presentar una multa al transportista con la recogida de instrucciones. información de la aerolínea sobre la hora y el lugar de compra del boleto, así como brindar una garantía para pagar al transportista todos los gastos si otra persona utiliza el boleto perdido o dañado para un vuelo o para un reembolso. Si un billete emitido por otra aerolínea se pierde o daña, sólo se podrá emitir un duplicado después de recibir el permiso por escrito de esa aerolínea. Cabe recordar que se reembolsa el billete duplicado y no se realizan cambios en el mismo. El transportista podrá invalidar el billete y negarse a transportar al pasajero o reembolsar el dinero de dicho billete. El billete es reconocido - ha sido declarado inválido - en los siguientes casos en caso de pérdida (o robo); el billete resultó ser falso; fue comprado a una organización o persona que no representa al transportista y no es incorrectamente su agente; decorado Si el documento de viaje se declara inválido por motivos que dependen del transportista, será confiscado y sujeto a canje. Cuando un billete queda invalidado por causas ajenas a la voluntad del transportista, será confiscado y no sustituido. Sin embargo, en todos estos casos, el transportista redacta un acta de confiscación del documento de viaje indicando los motivos por los que se declara nulo. El billete no es transferible y no puede ser utilizado por otra persona. Una persona que presenta un billete a nombre de otra no tiene derecho al transporte ni a la devolución del importe del billete no utilizado o de parte del mismo. Si, no obstante, se produce la utilización del billete ajeno por otra persona que no tiene derecho a ello, el transportista no es responsable ante la persona que tenía derecho a este transporte. El pasajero está obligado a conservar el billete de pasajero y todos los cupones de vuelo no utilizados durante todo el transporte y presentarlos a los representantes del transportista en cualquier momento que lo soliciten. 2.5. Métodos de venta de billetes de avión Puede adquirir billetes directamente en las taquillas del aeropuerto, en agencias u oficinas de representación de aerolíneas, así como en agencias de viajes que tienen derecho a gestionar el transporte aéreo. Comprar un billete de avión en el aeropuerto, si bien es una tarea bastante engorrosa, tiene las ventajas de garantizar la información recibida y los trámites, así como la posibilidad de adquirir un billete más económico como parte de la implementación de alguna oferta especial por parte de la aerolínea. Comprar billetes en taquillas comerciales resulta tentador porque estas últimas se encuentran en casi todos los distritos de la ciudad, lo que libera al cliente del tedioso viaje al aeropuerto. Sin embargo, debido a que los agentes de taquilla reciben comisiones por la venta de billetes de avión, el precio del transporte en este caso puede aumentar. Una forma cómoda de comprar billetes es pedirlos por teléfono, pero en este caso también tendrás que pagar un suplemento por el envío. Además, muchas organizaciones limitan el tiempo y el lugar de entrega (solo durante el día, dentro de la carretera de circunvalación de Moscú, solo en la dirección del trabajo, etc.). Si el pedido se realiza a través de una empresa poco conocida, esta opción puede resultar insegura desde el punto de vista de la posibilidad de recibir un billete falso. Algunas compañías aéreas extranjeras ofrecen una forma inusual de distribuir los billetes de avión. Así, la aerolínea Lufthansa realiza periódicamente subastas virtuales de billetes de avión en diferentes países. En Rusia se ofrecen muchos billetes en clase económica y business para vuelos desde Moscú y San Petersburgo a diferentes partes del mundo. Según las reglas de la subasta, el precio de las entradas ofrecidas puede incrementarse en 10, 20 y 50 dólares estadounidenses. El participante de la subasta que haya ganado un billete para el vuelo presentado recibirá una notificación al respecto por correo electrónico o por teléfono. El pago del billete se realiza en la oficina de representación de la aerolínea. También puedes adquirir un billete a través de Internet, sin salir de casa u oficina, solicitándolo en la web del transportista y pagando el envío a tu domicilio por mensajería. De las compañías aéreas extranjeras que tienen sitios de Internet en la red, el 78% vende sus billetes de avión de esta manera o planea organizar esa venta en los próximos años. En general, el número de entradas vendidas online alcanza actualmente el 10%. A medida que aerolíneas globales de renombre adquieran grandes sitios comerciales existentes en el campo del turismo y el ocio, este porcentaje pronto podría aumentar significativamente. Hay ocasiones en las que una persona quiere pagar un billete a otra persona ubicada en otra ciudad (o incluso país). Para ello existe un procedimiento especial para la venta de Avisos de Boletos Prepagos (PTA). Consiste en que el patrocinador (la persona que paga el billete) acude a la oficina de representación del transportista, reserva y paga el billete. Al mismo tiempo, indica el apellido del pasajero y la ubicación geográfica donde el pasajero debe recibir este documento (naturalmente, en esa ubicación geográfica debería haber una oficina de representación de esta aerolínea). Sin embargo, este método de pago de un billete presenta algunos inconvenientes. En primer lugar, según los estándares internacionales, una ciudad sólo puede tener una oficina dedicada a la RTA. En segundo lugar, al pagar un billete, el patrocinador sólo tendrá a su disposición “tarifas publicadas” internacionales bastante caras, ya que las tarifas preferenciales y especiales sólo son válidas en el punto de salida del transporte (es decir, donde se encuentra el pasajero, no el patrocinador). ). En tercer lugar, este servicio es de pago, aunque no muy caro (entre 30 y 35 dólares). Una opción más conveniente en tal situación es pagar el billete con una tarjeta de crédito "Autorización sin formulario". presencia La operación por parte de este propietario de la denominada tasa por documento de viaje consiste en que el patrocinador se pone en contacto con la agencia situada en el punto desde el que va a volar el pasajero, le reserva un billete, negocia su coste y le envía una carta autorizada por fax. o correo electrónico. El agente emite el billete contra la tarjeta de crédito del patrocinador y el pasajero recoge el billete en el momento que le resulte más conveniente, o el billete se envía al pasajero por correo certificado. Hay que tener en cuenta que, en cualquier caso, a la hora de adquirir un billete de avión, existen muchas sutilezas que no siempre son conocidas por el cliente medio. A veces sucede que las reglas de aplicación de la tarifa seleccionada se convierten en una sorpresa desagradable para el pasajero. Por lo tanto, a la hora de comprar un billete, debes estar interesado en todas las características de la tarifa que te guste. Capítulo 4 SISTEMAS MODERNOS DE RESERVA DE BOLETOS AÉREOS Una característica importante de cualquier viaje aéreo es la reserva de boletos aéreos (es decir, reserva de un billete de avión), dando al pasajero la garantía de conseguir un asiento en un avión que opere el vuelo seleccionado en una fecha determinada. Las reservas de billetes de avión se pueden realizar en aeropuertos, oficinas de representación de aerolíneas y agencias de viajes que tienen derecho a gestionar el transporte. Para reservar un billete, el cliente puede ponerse en contacto con el agente de reservas directamente, por teléfono o online. Como se señaló anteriormente, las compañías aéreas promueven ampliamente este último método de reserva para mejorar el servicio a los turistas. Hay una serie de reglas que deben seguir el pasajero y el agente de emisión de boletos para un proceso de reserva rápido y exitoso. Al solicitar un billete, el pasajero deberá proporcionar al agente de reservas toda la información relativa a las condiciones específicas de transporte (ruta, fecha de salida, clase de servicio, número de asientos), así como información relativa a las condiciones especiales de transporte, si las hubiera. Estos últimos incluyen: - niños menores de 12 años no acompañados; un pasajero sordo o ciego (no acompañado, acompañado o acompañado de 2 perros guía); una persona discapacitada en silla de ruedas o una persona discapacitada que pueda moverse de forma independiente; - el paciente es pasajero en una camilla especial; alimento; la presencia de exceso de equipaje, equipaje de gran tamaño en la cabina del avión; - transporte de animales o pájaros, armas, material deportivo, etc. La información recibida del cliente se ingresa en un sistema de reserva automatizado (ARS) y, si la respuesta es positiva, este sistema emite un estado que confirma la aceptación del pedido. El momento de reservar un billete de avión está determinado por las reglas de tarifas. Existen tarifas con las que puedes reservar entradas con hasta un año de antelación; otras tarifas limitan los períodos de reserva a un mes, dos semanas, una semana antes del inicio del transporte, etc. Algunas tarifas obligan a los clientes a comprar los billetes inmediatamente en un plazo de 24 a 72 horas, al realizar la reserva se debe proporcionar al cliente información completa sobre la tarifa y las reglas para su aplicación. Hasta que el pasajero haya adquirido un billete, la reserva se considera preliminar. Una vez transcurrido el plazo de reserva (que también está establecido por las normas tarifarias), el pedido podrá ser cancelado sin previo aviso. Si es necesario, el transportista tiene derecho a exigir al cliente que reconfirme (reconfirmar) la reserva de un billete en la ruta de ida o vuelta, lo que puede realizarse tanto en persona como por teléfono. Si el pasajero no lo hace en un plazo determinado, el transportista tiene derecho a cancelar la reserva para un vuelo más adelante en la ruta o para un vuelo de regreso. La compañía aérea debe mantener confidencial la información recibida del pasajero y sólo puede transferirla a sus agentes, otras compañías aéreas, empresas que presten servicios gubernamentales adicionales pertinentes, así como a las autoridades. Como ya se señaló, toda la información recibida del pasajero se ingresa en un sistema de reserva automatizado (ARS). CRS es un sistema informático de información que contiene información sobre rutas aéreas, horarios de las compañías aéreas, tarifas, descuentos aplicados, disponibilidad de asientos en los aviones, etc. El primer CRS, llamado "Apollo", fue introducido en 1976 por la aerolínea estadounidense "United Airlines". Después de esto, American Airlines fabricó su propio CRS y lo llamó “Sabre”. Ambos sistemas se convirtieron muy rápidamente en colectivos, es decir. Comenzaron a prestar servicios a grupos enteros de aerolíneas, brindando información no solo sobre la disponibilidad de asientos en un vuelo en particular, sino también información general sobre los vuelos de las compañías aéreas, una descripción detallada de las tarifas, información sobre la duración de los vuelos y las características de las rutas. En los 80s Estos sistemas comenzaron a conquistar rápidamente el mercado internacional de reserva de billetes de avión. Pronto, la alta eficiencia del uso de sistemas de reserva por computadora hizo posible que los propietarios de CRS participaran en sectores relacionados del negocio turístico. Para ello, comenzaron a incluir información sobre alquiler de coches, alojamiento en hoteles, venta de billetes de tren, registro de pasaportes extranjeros y otros servicios en programas de sistemas informáticos. Esto fortaleció significativamente la cooperación de la ASB con las agencias de viajes y condujo a la instalación de terminales de reserva en las grandes agencias, así como al desarrollo de programas especiales para agencias que permiten el procesamiento informático de su documentación y contabilidad. Actualmente, la mayoría de los billetes de avión vendidos para vuelos en Europa Occidental y América se venden a través de agencias de viajes conectadas a grandes sistemas informáticos de reserva, que de hecho se han convertido en sistemas globales de reserva de viajes (Global Distributi on Systems GDS). El principal objetivo de la cooperación entre ASB y las agencias de viajes es maximizar su red de ventas. En este sentido, ASB “Sabre” tuvo especial éxito. Desarrolló dos programas especializados que permiten a empresas o particulares iniciar sesión en el sistema desde sus computadoras para reservar diversos servicios y obtener información de su interés. La información presentada es muy extensa y contiene información sobre el clima en las ciudades más grandes del mundo; sobre moneda y tipos de cambio en hoteles; sobre los servicios de la Asociación Mundial de Agencias de Viajes para proporcionar traductores, guías multilingües y automóviles. Los programas le permiten reservar habitaciones de hotel; comprar boletos para rutas de ferrocarril, autobús y cruceros; reservar boletos para teatros , exposiciones y museos, organizar excursiones, seleccionar entretenimiento, lista de información. "Sabre" del cual está disponible le permite mostrar mapas geográficos, fotografías de lugares de vacaciones, playas, habitaciones de hotel en la unidad de visualización adecuada, lo que permite al cliente determinar el lugar y las condiciones de vida según sus gustos y Para los pasajeros aéreos, el sistema Sabre ha desarrollado un programa especial de búsqueda de precios bajos que permite ver todos los vuelos día tras día e identificar los más baratos, ya que muchas compañías aéreas reducen los precios a medida que Se acerca la fecha de salida para poder llenar las plazas restantes. Además, Sabre » ofrece asistencia para encontrar los billetes más baratos sin penalización en caso de rechazo; sin limitar el tiempo mínimo y máximo de permanencia en el destino; sin necesidad de autorización previa En general, las compras estadounidenses de sistemas informáticos de billetes, reservas, etc. son las que hoy en día han alcanzado el mayor desarrollo. Además de lo mencionado anteriormente, en el mercado internacional de reservas de servicios de viajes operan con bastante éxito el American CRS System One y Worldspan. En Rusia, a partir de la integración con la última empresa ruso-estadounidense Travel City, se creó un sistema para reservar billetes de avión y servicios turísticos Avantix.ru, que actualmente actúa como una agencia virtual completa. Le permite reservar una amplia gama de servicios de viaje a través de Internet, incluida la reserva de billetes de avión para todos los vuelos programados de las aerolíneas más importantes del mundo en toda la gama de tarifas, la reserva de vehículos y hoteles en el extranjero, incluso el día de salida. Posteriormente, Avantix.ru pretende ofrecer la posibilidad de reservar servicios no sólo a las agencias de viajes asociadas, sino también a los usuarios directos. Además de los sistemas de reserva de servicios estadounidenses, existen sistemas similares creados en otras regiones de Europa, Asia, Australia y África. En 1987 surgieron en Europa dos grandes asociaciones de reservas informáticas, Amadeus y Galileo. El sistema “Amad eus” incluye CRS de las siguientes compañías aéreas: “Air France”, “Air Inter”, “Iberia”, “Lufthansa”, “Finnair”, “Irslander”, etc. El sistema Galileo une los CRS de Alitalia, British Airways, Sabena, KLM, Swissair, etc. Ambos sistemas de reservas cuentan con decenas de miles de terminales en agencias de viajes de muchos países del mundo, a través de las cuales se pueden reservar billetes para vuelos de varias aerolíneas, alojamiento en cadenas hoteleras y hoteles independientes, alquiler de coches de las empresas de alquiler más famosas y también recibirá mucha información diversa. En la región asiática, el mayor sistema de reservas por computadora es Abacus, que incluye Cathay Pacific Airways, China Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Royal Brooney y Singapore Airlines. A principios de los 80. 54 aerolíneas de las regiones informáticas de África y América Latina combinaron sus reservas y crearon un CRS colectivo llamado “Gabriel”. Posteriormente comenzaron a cooperar con las compañías aéreas rusas Aeroflot, Transaero, Rossiya, Orient, Vnukovo Airlines, etc. Con el tiempo, los servicios de ASB Gabriel se fueron ampliando conectándose al sistema de agencias de viajes de los países que participan en esta unión. . Un conjunto ampliado de servicios (el llamado GETS-Gabriel) le permite reservar habitaciones de hotel, solicitar alquileres de automóviles, automatizar el trabajo de las oficinas de las agencias de viajes, mantener registros de viajeros frecuentes y gestionar la rentabilidad del transporte. Cabe señalar que la organización internacional IATA participa activamente en el desarrollo de sistemas informáticos de reserva, formando especialistas en diferentes países a través de agencias de viajes para trabajar en sistemas automatizados de reserva. Recientemente, en el desarrollo de los CRS, ha habido un proceso bastante intensivo de integración, que consiste en el intercambio de paquetes de servicios entre grandes sistemas informáticos individuales. Por ejemplo, System One suministra determinado software a Amadeus; en determinadas áreas, Galileo coopera con Apolo, Amadeus con Sabre, etc. Algunas aerolíneas participan en varios CRS colectivos, lo que indica su posición activa en el mercado del transporte aéreo. Las principales direcciones de desarrollo de todos los sistemas de reservas en la actualidad son: proporcionar acceso a los sistemas (principalmente a través del desarrollo de Internet), mejorar los propios sistemas para simplificar su uso e introducir nuevas funciones en interés de los clientes. En particular, para implementar esta última dirección, se han desarrollado los siguientes programas: ayudar al cliente a elegir la tarifa más barata en una ruta determinada atendida por varios transportistas; hacer posible familiarizarse con todos los vuelos y conexiones aéreas de las compañías en la ruta requerida en una sola transacción; si no hay habitaciones en el hotel solicitado, permiso para obtener1 información sobre la disponibilidad de habitaciones en hoteles de nivel similar de la misma cadena hotelera, ubicados en un radio de cinco millas, etc. El uso más amplio de las redes informáticas globales en el negocio del turismo también se ve facilitado por el desarrollo de las comunicaciones espaciales y ópticas y la mejora de la tecnología informática, pero además de la tecnología. Se revelan también nuevas oportunidades en la atención a los turistas, abiertas en el proceso de evolución e integración de los CRS, y también se revelan ciertos aspectos negativos de estos fenómenos. Por ejemplo, algunas agencias de viajes se esfuerzan principalmente por reservar asientos en vuelos de compañías aéreas que poseen sistemas de reserva automatizados, lo que lleva a que estas aerolíneas obtengan ganancias excesivas y violen los intereses de otros participantes en el sistema. Teniendo en cuenta que la mayoría de los clientes reservan asientos desde la primera pantalla, en algunos casos la aerolínea propietaria del sistema intenta mostrar sus vuelos en los monitores de información antes que los vuelos de otras compañías, lo que también crea condiciones desiguales en la cooperación. Para eliminar este fenómeno negativo, en 1989, la 27ª Asamblea de la OACI decidió desarrollar un "Código de conducta al utilizar sistemas de reserva", que estipula el orden en que se presentan los vuelos en los monitores. En primer lugar, todos los vuelos directos sin escalas se muestran en orden de hora de salida; luego otros vuelos directos en orden de duración total del vuelo; luego vuelos de conexión en orden de duración total del vuelo. Este “Código de Conducta” es parte integral de los acuerdos de servicios aéreos celebrados entre estados. Cabe señalar que en septiembre de 1999 se creó en Rusia un nuevo sistema automatizado de reservas "Sirena-3", que se define como la base para la gestión del transporte aéreo en el transporte aéreo ruso. En términos de equipamiento técnico, el sistema de reserva de computadoras nacional corresponde completamente al nivel de los sistemas informáticos globales modernos, ya que las corporaciones estadounidenses más famosas Sabre e IBM participaron en el suministro de equipos, software y tecnologías para ello. Además, el ASB ruso tiene una serie de ventajas sobre los extranjeros: es más barato; más potente en términos de volumen de información (la unidad Sire-ny-3 está diseñada para 1 terabyte, lo que supera la capacidad de la mayoría de las unidades ASB extranjeras); tiene una alta velocidad de transferencia de información; Puede funcionar con 10 mil suscriptores. Además del programa de implementación técnica, Siren-3 prevé varios otros programas. Entre ellos: “Servicio de pasajeros”, “Contabilidad de ingresos”, “Gestión de envíos en el aeropuerto”, “Gestión de transporte de carga”, “Gestión de ingresos”, etc. Muchas aerolíneas rusas ya se han conectado al Sirena-3 ASB (Ural Airlines, Samara, Tyumen-Aerotrans, Bashkiria, Krasnoyarsk Airlines, etc.). Todos ellos destacan la facilidad de trabajar con una gran cantidad de información, las ventajas del libre acceso de las agencias al mercado del transporte aéreo, así como la oportunidad de aumentar significativamente la variedad de servicios prestados. Con Sirena -3 puedes reservar habitaciones de hotel, alquilar coches, realizar transacciones con tarjeta de crédito y también reservar billetes de tren. En 2001, se trabajó sobre la base del Sirena-3 para introducir un programa de reserva de vuelos chárter. La introducción de este programa permite a los participantes del mercado chárter alcanzar un nivel de trabajo profesional fundamentalmente nuevo, lo que permite automatizar completamente las actividades en esta área del transporte aéreo y obtener acceso a información actualizada sobre la disponibilidad de asientos. en vuelos chárter. Este desarrollo se denominó “Sirena-Aerotrans”, ya que el iniciador de su creación fue la empresa Aerotrans. Las reservas de billetes de avión para vuelos chárter también se pueden realizar a través del sistema de reservas por Internet "Matizz.ru", que proporciona a las empresas de viajes información en Internet sobre la reserva y venta de bloques, segmentos y asientos individuales en el mercado del transporte aéreo chárter de pasajeros. . Este sistema fue desarrollado y puesto en funcionamiento en 2002 por la CPU Matizz.ru y el holding Lanit. Capítulo 5 TECNOLOGÍA DE SERVICIO PARA PASAJEROS AÉREOS El servicio de pasajeros aéreos durante el transporte aéreo incluye una serie de procedimientos destinados a garantizar las garantías de transporte, el cumplimiento de las condiciones de seguridad del vuelo, así como el cumplimiento de los requisitos de diversos ciudadanos, agencias gubernamentales, usuarios de los servicios. de las compañías aéreas. Para realizar estos trámites, el pasajero deberá llegar al aeropuerto con antelación. Como regla general, en vuelos internacionales el tiempo de llegada del pasajero al aeropuerto es 2,5 horas antes de la salida del avión, y en vuelos nacionales es de 2 horas, tiempo necesario para que el pasajero complete los trámites administrativos previos al vuelo y el procedimiento de registro. La hora de inicio para el check-in de boletos y el check-in de equipaje antes de la salida la establece el transportista y debe indicarse en el boleto u otro documento entregado al pasajero cuando se vende el boleto. Si no se proporcionó dicha información, en caso de llegar tarde al vuelo, el pasajero (de conformidad con el artículo 10 de la Ley de Protección de los Derechos del Consumidor) tiene derecho a exigir una compensación por las pérdidas sufridas como resultado del incumplimiento de proveer información. El pasajero para el transporte internacional debe someterse a los siguientes trámites administrativos: - pasaporte sanitario y epidemiológico aduanero y visa - la siguiente inspección; controlar (si es necesario); (frontera) control especial - control; la seguridad de vuelo. En vuelos nacionales, los pasajeros se someten a controles y controles especiales de seguridad en vuelo 5.1. Facturación del equipaje de los pasajeros de un vuelo aéreo. El registro se refiere a la conciliación de los pasajeros que llegan en un vuelo con las listas de pasajeros reservados cuyos nombres están incluidos en la PNL (Passenger Name List). Este trámite se realiza mediante el número indicador detrás del registro y el mostrador, la ruta indicada con el vuelo. Simultáneamente con el check-in de los pasajeros para el vuelo, también se procesa su equipaje. Para ello, las zonas de facturación están equipadas con básculas para pesar equipaje y equipaje de mano, instalaciones para inspección de equipaje, transportadores y equipos de comunicaciones. La facturación de pasajeros y de equipaje para pasajeros de clase ejecutiva y económica se realiza, por regla general, en varios mostradores de facturación. Sin embargo, si el check-in se realiza en un mostrador, se realiza con prioridad para los pasajeros de clase ejecutiva. El procedimiento de registro de pasajeros para un vuelo es el siguiente: - el operador del mostrador de facturación toma el billete de avión y los documentos del pasajero, - identifica al pasajero; verifica la correspondencia del apellido indicado en el pasaporte (u otro documento de identificación del pasajero) con el apellido que figura en el billete; - comprueba la validez del billete, el lugar y la fecha de emisión, la presencia de la firma del agente, los datos de la reserva (código de la compañía aérea, número de vuelo, fecha de salida, estado de la reserva, tipo de tarifa, franquicia de equipaje, clase de servicio), si es necesario, “Transferencia - disponibilidad de inscripción de sello/Restricciones"; verifica el nombre del pasajero con la lista de pasajeros reservados en PNL y los anota en el Formulario de registro de pasajeros (estos formularios se compilan por separado para cada clase de servicio). Si el boleto del pasajero indica el estado OK, y su apellido no está incluido en el PNL y el vuelo está completamente cargado, entonces el operador, habiendo establecido el motivo de la ausencia del apellido del pasajero en el PNL, debe ofrecerle al pasajero ya sea transporte por otra aerolínea el mismo día, o transporte en su próximo vuelo y alojamiento en hotel por su cuenta, o reembolso del billete pagado sin penalizaciones. En el futuro, se identificará a la persona específica responsable de este error de reserva. Tras comprobar el apellido, el operador asigna al pasajero un asiento específico en la cabina del avión, en función de la clase de servicio. En este caso se suele tener en cuenta los intereses de los pasajeros: un asiento junto a la ventana o junto al pasillo, junto a un acompañante (asientos dobles, triples) o por separado, en cabina para fumadores o para no fumadores. En algunos casos, el propio operador determina el asiento en la cabina para el pasajero. Así, es preferible proporcionar asientos en las salidas de emergencia a pasajeros sin discapacidades físicas o psíquicas evidentes que, en caso de evacuación, sean capaces de ayudar a otros pasajeros o, al menos, no impedir la evacuación debido a su condición de enfermedad. Los pasajeros que no pueden acelerar el proceso de evacuación del avión son alojados en lugares que no bloqueen los accesos a los equipos y salidas de emergencia. Entre dichos pasajeros se incluyen personas con discapacidades físicas o mentales evidentes; personas cuya salud no les permite moverse rápidamente; niños menores de 12 años. Como señal de asignación de asiento a un pasajero, se le entrega una tarjeta de embarque, en la que se indica el número de un asiento específico, la fecha y número del vuelo, el número de serie en la hoja de facturación, así como el número. de la puerta por la que se realizará el embarque. Simultáneamente con el check-in del pasajero, se pesan todas sus pertenencias y se factura el equipaje para su transporte en el compartimento de equipaje del avión. El operador en el mostrador de facturación acepta del manipulador de equipaje cupones desprendibles de etiquetas de equipaje adheridas al equipaje facturado y los pega en la cubierta del billete de avión. A partir de este momento, el billete de avión del pasajero también se convierte en recibo de equipaje. La información sobre el número de asientos y el peso del equipaje facturado y del equipaje de mano está incluida en el billete. Luego, el operador retira el cupón de vuelo para ese tramo del vuelo y devuelve el boleto al pasajero junto con los cupones desprendibles de la etiqueta de equipaje. Un cupón de vuelo confiscado sirve como confirmación de que el pasajero realmente se presentó para realizar el check-in del vuelo. Si el pasajero tiene exceso de equipaje, está obligado a pagarlo a la tarifa adecuada y a entregar al operador del mostrador de facturación un recibo de pago; de él, el operador retira el cupón de vuelo del recibo de equipaje pagado. Si un pasajero decide volar en una clase de servicio superior, deberá comunicarse con el controlador de facturación senior para solicitar una mejora. Si hay asientos vacíos en clase ejecutiva en un avión, dicho permiso generalmente se otorga colocando una marca en el frente del boleto que indica la fecha, el número de vuelo y el nombre de la persona que otorga el permiso. Luego se invita al pasajero a acudir a la taquilla, donde paga la cantidad de dinero correspondiente. El agente de reservas emite una orden de varios cargos de MCO al pasajero y se pega una pegatina con un cambio en la clase de servicio en el cupón de vuelo. Cuando dicho pasajero realiza el check-in, el operador en el mostrador de facturación retira el cupón MCO correspondiente y lo adjunta al cupón del billete de avión. El pedido de diversas tarifas queda en manos del pasajero. Después del check-in, se solicita a los pasajeros que se dirijan al área de control sanitario y de pasaportes para realizar el registro adicional para el vuelo, y luego a la sala de espera (para pasajeros de clase económica) o a la sala ejecutiva (para pasajeros de clase ejecutiva). Normalmente, el check-in de pasajeros finaliza 40 minutos antes de la salida internacional.

Osipova O.Ya.

Servicio de transporte. Servicios turísticos.

Sección I SERVICIOS PARA TURISTAS MEDIANTE TRANSPORTE AÉREO

En el mundo moderno, en una época en la que los viajes de las personas alrededor del planeta se han vuelto a gran escala, el papel del transporte aéreo ha aumentado significativamente como el medio más rápido para viajar largas distancias. La importancia del transporte aéreo es especialmente grande en la implementación del turismo de masas. Su rápido desarrollo a mediados del siglo pasado requirió la creación de aviones que cumplieran diversos fines de viaje y tuvieran un alto nivel de comodidad. A bordo de los aviones y en los aeropuertos, se ofrece a los pasajeros un servicio variado y sofisticado que hace que el viaje sea agradable y accesible para una amplia gama de personas.

El transporte aéreo tiene una serie de características en comparación con otros servicios de transporte. Esto se debe, en primer lugar, a su dependencia de las condiciones climáticas y del terreno en los puntos de despegue y aterrizaje (especialmente en el caso de los aviones). Además, las condiciones de funcionamiento del material rodante obligan a los aeropuertos a trasladarse fuera de las zonas pobladas y requieren un tiempo considerable para preparar a los pasajeros para el vuelo real. Sin embargo, debido a la principal ventaja de la alta velocidad de entrega al destino, el transporte aéreo plantea una seria competencia a los modos de transporte terrestre y acuático.

Capítulo 1 MARCO JURÍDICO PARA LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo es el transporte de pasajeros y equipaje realizado por empresas de aviación en aviones por una tarifa fija, así como por vehículos terrestres del transportista.

Transporte aéreo nacional transporte aéreo en el que el punto de salida, el punto de destino y todos los puntos de aterrizaje están ubicados en el territorio de un estado.

Transporte aéreo internacional transporte aéreo, en el que el punto de salida y destino se encuentran: respectivamente, en el territorio de dos estados; en el territorio de un estado, si se proporciona un punto (puntos) de aterrizaje en el territorio de otro estado.

Periodo de transporte incluye: al transportar un pasajero el período de tiempo desde el momento en que un pasajero ingresa a la plataforma del aeropuerto para abordar la aeronave hasta el momento en que sale de la plataforma bajo la supervisión de personas autorizadas por el transportista; al transportar equipaje el período de tiempo desde el momento en que el equipaje es aceptado para su transporte y hasta su entrega al destinatario o su transferencia de acuerdo con las reglas establecidas de otra organización. En este caso, se entiende por plataforma la parte del aeródromo de un aeródromo civil destinada a albergar aeronaves con el fin de embarcar y desembarcar pasajeros, cargar y descargar equipaje, carga y correo, así como para otro tipo de servicios.

Regulación del transporte el transporte aéreo se realiza de conformidad con la legislación internacional (si el transporte es de carácter internacional) o con la legislación nacional (si el transporte es de carácter nacional).

1.1. Soporte legal para el transporte aéreo internacional.

Los principales documentos que regulan el transporte aéreo internacional son los convenios internacionales globales y bilaterales.

Los acuerdos bilaterales se celebran, por regla general, entre dos estados, cuya cooperación está determinada por el marco de otros acuerdos (el marco de la CEI, la UE, etc.).

En acuerdos internacionales de amplia importancia Participa un gran número de estados, desarrollando normas y reglas internacionales que rigen los vuelos, así como principios para organizar el transporte aéreo sobre los territorios de estos estados.

Uno de los primeros documentos legales en el campo de la aviación civil internacional. fue el “Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”, adoptado en 1929. Este acto normativo establece:

- definición de transporte aéreo internacional;

- el procedimiento para el transporte de pasajeros y equipaje por parte de las compañías aéreas en el espacio aéreo;

- principales documentos de transporte que confirman el contrato de transporte;

- el procedimiento de responsabilidad del transportista;

- el procedimiento para que los estados se adhieran a esta convención.

Posteriormente, el Convenio de Varsovia se desarrolló con adiciones y cambios realizados por el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de 1971 y el Protocolo de Montreal de 1975.

Un punto importante del Convenio de Varsovia es la cláusula sobre la responsabilidad del transportista por la muerte o daños a la salud del pasajero y por la pérdida y daño del equipaje. Según este documento, la responsabilidad del transportista por la vida y la salud de los pasajeros en vuelos internacionales se limita en la mayoría de los casos a 10.000 dólares.

La responsabilidad por pérdida y daño del equipaje en la mayoría de los viajes internacionales (incluidos los tramos nacionales de viajes internacionales) se limita a 20 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje facturado y a 400 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje no facturado por pasajero.

El 4 de noviembre de 2003 entró en vigor el Convenio de Montreal (celebrado bajo los auspicios de la OACI en 1999), que abolió los límites establecidos por el Convenio de Varsovia sobre los pagos a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares. Además, este convenio introdujo un sistema de responsabilidad de dos niveles. En el primer nivel, inmediatamente después de ocurrir un siniestro asegurado, la aerolínea (o su aseguradora) debe pagar alrededor de 135.000 dólares a cada víctima, incluso si no se demuestra la culpa del transportista. Si la aerolínea es declarada culpable del incidente, surgirá un segundo nivel de responsabilidad, en el que el importe de los daños pagados no está limitado en absoluto. También se ha aumentado la responsabilidad del transportista por el equipaje de los pasajeros.

Cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, 31 Estados lo habían firmado (Barbados, Bahrein, Belice, Botswana, Macedonia, Grecia, Jordania, Camerún, Canadá, Kenia, Chipre, Colombia, Kuwait, México, Namibia, Nigeria, Nueva Zelanda, Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Panamá, Para Guay, Perú, Portugal, Rumania, Siria, Eslovaquia, Eslovenia, Estados Unidos, República Checa, Estonia, Japón). Rusia no se ha adherido oficialmente al nuevo documento, por lo que en nuestro país sigue vigente el Convenio de Varsovia para la implementación del transporte aéreo internacional.

Sin embargo, algunos transportistas, especialmente los privados, ya han comenzado a aumentar sus gastos de acuerdo con las nuevas tendencias de los estándares internacionales. Naturalmente, sólo pueden permitirse esto las compañías aéreas estables y grandes, que pueden ofrecer grandes garantías y asegurar aviones por un importe de 750 millones 1.000 millones de dólares.

(Por esa cantidad de dinero, el reembolso puede ser más que suficiente). El resto de empresas esperarán las decisiones del gobierno.

Muchos expertos creen que la adhesión de Rusia a la convención es cuestión de tiempo. Retrasar este proceso contribuirá a la pérdida de posiciones de las aerolíneas nacionales en el mercado internacional. Los ciudadanos rusos pueden recurrir a compañías extranjeras, que pagarán una cantidad decente por los problemas a bordo. Además, dado que los vuelos internacionales requieren el cumplimiento de los estándares internacionales aceptados, las administraciones de aviación de los países que han firmado la convención tienen derecho a no permitir la entrada a su territorio de aeronaves de estados que aún no hayan firmado este documento. Lo mismo ocurrió en la situación relacionada con las restricciones de ruido: los países que han adoptado normas internacionales que limitan los vuelos de aviones ruidosos han demostrado que no tienen la intención de profundizar en la situación económica de Rusia, y mucho menos adaptarse a ella.

Cabe señalar que solo una sexta parte de los 187 estados miembros de la OACI lo habían ratificado cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, por lo que Rusia, en principio, no se encontró sola. Las nuevas reglas tampoco se aplicarán en la mayoría de los países europeos hasta que este documento sea ratificado por sus gobiernos, ya que la adopción de la convención es prerrogativa exclusiva del gobierno de un país en particular.

Otro documento importante del derecho aéreo internacional en el ámbito de los servicios aéreos regulares. es el “Convenio sobre Aviación Civil Internacional” de Chicago de 1944. El Convenio de Chicago estableció una serie de principios para la realización de vuelos en el espacio aéreo global, según los cuales cada estado contratante otorga a otros estados contratantes los siguientes derechos:

- volar sobre su territorio sin aterrizar;

- terrenos para fines no comerciales (para repostaje, cambio de tripulación, fines técnicos, etc.);

- descargar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave;

- embarcar pasajeros, correo y carga con destino en el territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave;

- a embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio de cualquier otro Estado contratante y el derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga que lleguen de dicho territorio.

Estos principios se ampliaron posteriormente con el derecho a transportar pasajeros, correo y carga entre el socio del Acuerdo y un tercero en ambas direcciones a través de su territorio o en una línea aérea que no pase por el territorio de su país, así como el derecho para transportar pasajeros y carga en rutas internas de otros países parte del Acuerdo.

A pesar de que los derechos de los estados a realizar vuelos internacionales adoptados por el Convenio de Chicago están limitados en la práctica hasta cierto punto, crean las condiciones necesarias para la implementación de las comunicaciones aéreas entre los estados, garantizan la seguridad de los vuelos y también contribuyen a relaciones favorables. entre paises

Y desarrollo turístico.

Entre los documentos legales que regulan el tráfico aéreo internacional se encuentran: También es importante el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional (Chicago, 1944); Acuerdo de Tránsito Aéreo Internacional (Chicago, 1944); “Convenio sobre indemnización por daños causados ​​a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras” (Roma, 1952); Tokio

“Convención sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de una aeronave” (Tokio, 1963), etc.

Regular las actividades en el espacio aéreo global. Se crearon varias organizaciones internacionales, cuyo objetivo era desarrollar las principales direcciones estratégicas en el desarrollo de los servicios de aviación internacional. Las organizaciones más importantes incluyen la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La OACI fue fundada en 1944 en Chicago como una organización intergubernamental cuyos miembros incluyen actualmente 187 países. Rusia, como sucesora legal de la URSS, que se unió a la OACI en 1979, también es miembro de esta asociación. Los principales temas considerados por la OACI incluyen:

- desarrollo de reglas unificadas para sistemas de navegación para aeronaves;

- coordinación de las actividades de los servicios de vuelo, seguridad del espacio aéreo, incluida la emisión de licencias para el transporte regular;

Asistencia técnica a países miembros de la organización, etc.

En septiembre de octubre de 2001, se celebró en Montreal (sede de la OACI) la 33ª Asamblea ordinaria de la OACI, que pidió el desarrollo de una estrategia global para mejorar la seguridad de los vuelos y la protección de la aviación civil internacional en relación con los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre en el EE.UU. Desde 2004, la Asamblea ha decidido: 1) ampliar el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad; 2) crear un Fondo Financiero Internacional para la Seguridad Aérea; 3) fortalecer el Programa de Cooperación Técnica de la OACI; 4) desarrollar los principios de un mecanismo internacional en el campo del seguro de aviación contra riesgos de guerra. Además, la Asamblea adoptó una resolución debido a que

que últimamente ha aumentado el número de incidentes graves cometidos por pasajeros rebeldes a bordo de aviones civiles. La resolución insta a todos los Estados a promulgar leyes y reglamentos apropiados para permitir el procesamiento de los infractores dondequiera que se cometa el delito.

EN la seguridad ambientalLa Asamblea aprobó la decisión del Consejo de la OACI de adoptar una nueva norma más estricta para la reducción del ruido. Esta norma entrará en vigor el 1 de enero de 2006 para aeronaves de nueva construcción.

EN problemas de navegación aérea se llegó a un acuerdo para introducir

Con 1 de febrero de 2002, una nueva estructura de rutas aéreas a través del Polo Norte, que permite reducir significativamente la gama de vuelos que conectan Europa y América del Norte con Centro y Sur.-Este de Asia; reducir el tiempo de vuelo; crear un horario de vuelo más conveniente; reducir el daño ambiental al medio ambiente y aportar beneficios económicos a los pasajeros y las aerolíneas.

IATA fue fundada en 1945 en La Habana como una asociación de transportistas aéreos que actualmente reúne a 272 aerolíneas de 130 países. Entre las aerolíneas nacionales, los miembros de la IATA incluyen actualmente a Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero y VolgaDnepr.

IATA ayuda a las aerolíneas, la industria de viajes y las organizaciones asociadas a aumentar su rentabilidad y mejorar la calidad de sus servicios de pasajeros y carga.

EN área financiera Los servicios de IATA proporcionan:

Servicios para la ejecución eficiente de pagos bajo obligaciones mutuas de aerolíneas en el menor tiempo posible;

- la capacidad de realizar acuerdos mutuos a través de la red global de información de Internet de forma diaria, semanal o mensual;

- Las aerolíneas gestionan de forma centralizada los flujos de efectivo y los ingresos de diferentes países del mundo, convierten y transfieren fondos.

IATA tiene una política activa encaminada a reducir todo tipo de tasas de navegación aérea y aeroportuarias, cobrado a los participantes del tráfico aéreo (así, gracias a los esfuerzos de lobby de la IATA, fue posible reducir las tarifas de aterrizaje y estacionamiento de aviones en un 7,5%

V el nuevo aeropuerto de Atenas Sparta); ayuda a garantizar que los fondos recaudados mediante tasas se utilicen para el desarrollo de la infraestructura de la aviación.

La atención de la IATA se centra en cuestiones relacionadas con suministro de material rodante con combustible, ya que la proporción de los costos de combustible es en promedio el 15% de los costos operativos de las aerolíneas.

En este sentido, la Asociación está considerando los siguientes temas: 1) mantiene reuniones con proveedores de combustible para mejorar el entendimiento mutuo; 2) desarrolla reglas y estándares relacionados con la adquisición de combustible; 3) ejerce control sobre todos los aspectos del suministro de combustible, etc.

EN áreas de venta de servicios IATA es el órgano legislativo en todo lo relacionado con el desarrollo de tarifas para el transporte internacional de pasajeros; establece las reglas para el registro de pasajeros, el procedimiento para reservar asientos, procesar, procesar y emitir equipaje; establece estándares para el servicio de pasajeros en vuelo, incluidos requisitos para la organización del trabajo de los asistentes de vuelo y su capacitación, requisitos para el suministro de comidas y equipos a bordo y la organización de la atención médica a bordo.

Osipova O.Ya. Servicios de transporte Servicios turísticos. Sección I SERVICIOS PARA TURISTAS POR TRANSPORTE AÉREO En el mundo moderno, en una época en la que los viajes de las personas alrededor del planeta se han vuelto a gran escala, el papel del transporte aéreo ha aumentado significativamente como el medio más rápido para viajar largas distancias. La importancia del transporte aéreo es especialmente grande en la implementación del turismo de masas. Su rápido desarrollo a mediados del siglo pasado requirió la creación de aviones que cumplieran diversos fines de viaje y tuvieran un alto nivel de comodidad. A bordo de los aviones y en los aeropuertos, se ofrece a los pasajeros un servicio variado y sofisticado que hace que el viaje sea agradable y accesible para una amplia gama de personas. El transporte aéreo tiene una serie de características en comparación con otros servicios de transporte. Esto se debe, en primer lugar, a su dependencia de las condiciones climáticas y del terreno en los puntos de despegue y aterrizaje (especialmente en el caso de los aviones). Además, las condiciones de funcionamiento del material rodante obligan a los aeropuertos a trasladarse fuera de las zonas pobladas y requieren un tiempo considerable para preparar a los pasajeros para el vuelo real. Sin embargo, debido a la principal ventaja de la alta velocidad de entrega al destino, el transporte aéreo plantea una seria competencia a los modos de transporte terrestre y acuático. Capítulo 1 MARCO JURÍDICO PARA LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AÉREO El transporte aéreo es el transporte de pasajeros y equipaje realizado por empresas de aviación en aeronaves por una tarifa determinada, así como por los vehículos terrestres del transportista. El transporte aéreo nacional es un transporte aéreo en el que el punto de salida, el destino y todos los puntos de aterrizaje se encuentran en el territorio de un estado. El transporte aéreo internacional es un transporte aéreo en el que el punto de salida y el destino se encuentran: respectivamente, en el territorio de dos estados; en el territorio de un estado, si se proporciona un punto (puntos) de aterrizaje en el territorio de otro estado. El período de transporte incluye: cuando se transporta un pasajero, el período de tiempo desde el momento en que el pasajero ingresa a la plataforma del aeropuerto para abordar la aeronave hasta el momento en que sale de la plataforma bajo la supervisión de las personas autorizadas del transportista; al transportar equipaje, el período de tiempo desde el momento en que el equipaje es aceptado para el transporte y hasta su entrega al destinatario o su transferencia de acuerdo con las reglas establecidas de otra organización. En este caso, se entiende por plataforma la parte del aeródromo de un aeródromo civil destinada a albergar aeronaves con el fin de embarcar y desembarcar pasajeros, cargar y descargar equipaje, carga y correo, así como para otro tipo de servicios. La regulación del transporte aéreo se lleva a cabo de conformidad con la legislación internacional (si el transporte es de carácter internacional) o con la legislación nacional (si el transporte es de carácter nacional). 1.1. Soporte legal para el transporte aéreo internacional Los principales documentos que regulan el transporte aéreo internacional son los convenios internacionales globales y bilaterales. Los acuerdos bilaterales se celebran, por regla general, entre dos estados, cuya cooperación está determinada por el marco de otros acuerdos (el marco de la CEI, la UE, etc.). Un gran número de estados participan en acuerdos internacionales de amplia importancia, que desarrollan normas y reglas internacionales que rigen los vuelos, así como principios para organizar el transporte aéreo sobre los territorios de estos estados. Uno de los primeros documentos legales en el campo de la aviación civil internacional fue el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, adoptado en 1929. Este acto normativo establece: - definición de transporte aéreo internacional; - el procedimiento para el transporte de pasajeros y equipaje por parte de las compañías aéreas en el espacio aéreo; - documentos básicos de transporte que confirmen el contrato de transporte; - el procedimiento de responsabilidad del porteador; el procedimiento para que los estados se adhieran a esta convención. Posteriormente, el Convenio de Varsovia se desarrolló con adiciones y cambios realizados por el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de 1971 y el Protocolo de Montreal de 1975. Un punto importante del Convenio de Varsovia es la cláusula sobre la responsabilidad del transportista por muerte o daños a la salud del pasajero y por la pérdida y daño del equipaje. Según este documento, la responsabilidad del transportista por la vida y la salud de los pasajeros en vuelos internacionales se limita en la mayoría de los casos a 10.000 dólares. La responsabilidad por pérdida y daño del equipaje en la mayoría de los viajes internacionales (incluidos los tramos nacionales de viajes internacionales) se limita a 20 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje facturado y a 400 dólares estadounidenses por kilogramo de equipaje no facturado por pasajero. El 4 de noviembre de 2003 entró en vigor el Convenio de Montreal (celebrado bajo los auspicios de la OACI en 1999), que abolió los límites establecidos por el Convenio de Varsovia sobre los pagos a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares. Además, este convenio introdujo un sistema de responsabilidad de dos niveles. En el primer nivel, inmediatamente después de ocurrir un siniestro asegurado, la aerolínea (o su aseguradora) debe pagar alrededor de 135.000 dólares a cada víctima, incluso si no se demuestra la culpa del transportista. Si la aerolínea es declarada culpable del incidente, surgirá un segundo nivel de responsabilidad, en el que el importe de los daños pagados no está limitado en absoluto. También se ha aumentado la responsabilidad del transportista por el equipaje de los pasajeros. Cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, 31 Estados lo habían firmado (Barbados, Bahrein, Belice, Botswana, Macedonia, Grecia, Jordania, Camerún, Canadá, Kenia, Chipre, Colombia, Kuwait, México, Namibia, Nigeria, Nueva Zelanda, Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Panamá, Para Guay, Perú, Portugal, Rumania, Siria, Eslovaquia, Eslovenia, Estados Unidos, República Checa, Estonia, Japón). Rusia no se ha adherido oficialmente al nuevo documento, por lo que en nuestro país sigue vigente el Convenio de Varsovia para la implementación del transporte aéreo internacional. Sin embargo, algunos transportistas, especialmente los privados, ya han comenzado a aumentar sus gastos de acuerdo con las nuevas tendencias de los estándares internacionales. Naturalmente, sólo pueden permitirse esto las compañías aéreas estables y grandes, que pueden ofrecer grandes garantías y asegurar aviones por valor de 750 millones mil millones de dólares (por ese dinero la compensación puede ser más que suficiente). El resto de empresas esperarán las decisiones del gobierno. Muchos expertos creen que la adhesión de Rusia a la convención es cuestión de tiempo. Retrasar este proceso contribuirá a la pérdida de posiciones de las aerolíneas nacionales en el mercado internacional. Los ciudadanos rusos pueden recurrir a compañías extranjeras, que pagarán una cantidad decente por los problemas a bordo. Además, dado que los vuelos internacionales requieren el cumplimiento de los estándares internacionales aceptados, las administraciones de aviación de los países que han firmado la convención tienen derecho a no permitir la entrada a su territorio de aeronaves de estados que aún no hayan firmado este documento. Lo mismo ocurrió en la situación relacionada con las restricciones de ruido: los países que han adoptado normas internacionales que limitan los vuelos de aviones ruidosos han demostrado que no tienen la intención de profundizar en la situación económica de Rusia, y mucho menos adaptarse a ella. Cabe señalar que solo una sexta parte de los 187 estados miembros de la OACI lo habían ratificado cuando el Convenio de Montreal entró en vigor, por lo que Rusia, en principio, no se encontró sola. Las nuevas reglas tampoco se aplicarán en la mayoría de los países europeos hasta que este documento sea ratificado por sus gobiernos, ya que la adopción de la convención es prerrogativa exclusiva del gobierno de un país en particular. Otro documento importante del derecho aéreo internacional en el campo de los servicios aéreos regulares es el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944. El Convenio de Chicago estableció una serie de principios para la operación de vuelos en el espacio aéreo global, según los cuales cada estado contratante otorga a los demás Estados contratantes los siguientes derechos: - sobrevolar su territorio sin aterrizar; - terrenos para fines no comerciales (para reabastecimiento de combustible, cambios de tripulación, fines técnicos, etc.); - descargar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave; - embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave; - embarque de pasajeros, correo y carga con destino al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga que lleguen de dicho territorio. Estos principios se ampliaron posteriormente con el derecho a transportar pasajeros, correo y carga entre el socio del Acuerdo y un tercero en ambas direcciones a través de su territorio o en una línea aérea que no pase por el territorio de su país, así como el derecho para transportar pasajeros y carga en rutas internas de otros países parte del Acuerdo. A pesar de que los derechos de los estados a realizar vuelos internacionales adoptados por el Convenio de Chicago están limitados en la práctica hasta cierto punto, crean las condiciones necesarias para las comunicaciones aéreas entre estados, garantizan la seguridad de los vuelos y también contribuyen a relaciones favorables entre países y el desarrollo del turismo. Entre los documentos legales que regulan el tráfico aéreo internacional también es importante el “Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional” (Chicago, 1944); Acuerdo de Tránsito Aéreo Internacional (Chicago, 1944); “Convenio sobre indemnización por daños causados ​​a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras” (Roma, 1952); Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de una aeronave (Tokio, 1963), etc. Para regular las actividades en el espacio aéreo mundial, se crearon varias organizaciones internacionales, cuyo objetivo era desarrollar las principales direcciones estratégicas en el desarrollo de las normas internacionales. mensajes de aviación. Las organizaciones más importantes incluyen la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). La OACI fue fundada en 1944 en Chicago como una organización intergubernamental cuyos miembros incluyen actualmente 187 países. Rusia, como sucesora legal de la URSS, que se unió a la OACI en 1979, también es miembro de esta asociación. Las principales cuestiones consideradas por la OACI incluyen: - desarrollo de reglas unificadas para los sistemas de navegación de aeronaves; - coordinación de las actividades de los servicios de vuelo y seguridad del espacio aéreo, incluida la expedición de licencias para el transporte regular; - asistencia técnica a los países miembros de la organización, etc. En septiembre de octubre de 2001, se celebró en Montreal (sede de la OACI) la 33ª Asamblea ordinaria de la OACI, que pidió el desarrollo de una estrategia global para mejorar la seguridad de los vuelos y la protección de la aviación civil internacional en relación con los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre en el EE.UU. Desde 2004, la Asamblea ha decidido: 1) ampliar el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad; 2) crear un Fondo Financiero Internacional para la Seguridad Aérea; 3) fortalecer el Programa de Cooperación Técnica de la OACI; 4) desarrollar los principios de un mecanismo internacional en el campo del seguro de aviación contra riesgos de guerra. Además, la Asamblea adoptó una resolución debido al reciente aumento en el número de incidentes graves cometidos por pasajeros rebeldes a bordo de aeronaves civiles. La resolución insta a todos los Estados a promulgar leyes y reglamentos apropiados para permitir el procesamiento de los infractores dondequiera que se cometa el delito. En el área de seguridad ambiental, la Asamblea aprobó la decisión del Consejo de la OACI de adoptar una nueva norma más estricta para la reducción del ruido. Esta norma entrará en vigor el 1 de enero de 2006 para aeronaves de nueva construcción. En materia de navegación aérea, se llegó a un acuerdo sobre la introducción de una nueva estructura de rutas aéreas a través del Polo Norte a partir del 1 de febrero de 2002, que reducirá significativamente la autonomía de vuelos que conectan Europa y América del Norte con Asia Central y Sudeste; reducir el tiempo de vuelo; crear un horario de vuelo más conveniente; reducir el daño ambiental al medio ambiente y aportar beneficios económicos a los pasajeros y las aerolíneas. IATA fue fundada en 1945 en La Habana como una asociación de transportistas aéreos que actualmente reúne a 272 aerolíneas de 130 países. Entre las aerolíneas nacionales, los miembros de la IATA incluyen actualmente a Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero y VolgaDnepr. IATA ayuda a las aerolíneas, la industria de viajes y las organizaciones asociadas a aumentar su rentabilidad y mejorar la calidad de sus servicios de pasajeros y carga. En el ámbito financiero, los servicios de la IATA brindan: - servicios para la ejecución eficiente de pagos bajo obligaciones mutuas de las aerolíneas en el menor tiempo posible; - la capacidad de realizar acuerdos mutuos a través de la red mundial de información de Internet de forma diaria, semanal o mensual; - las aerolíneas gestionan de forma centralizada los flujos de efectivo y los ingresos de diferentes países del mundo, convierten y transfieren fondos. La IATA está siguiendo una política activa destinada a reducir todo tipo de tasas de navegación aérea y aeroportuarias que se cobran a los participantes del tráfico aéreo (así, gracias a los esfuerzos de lobby, la IATA logró reducir las tasas de aterrizaje y estacionamiento de aviones en el nuevo aeropuerto Atenas Sparta en un 7,5%). ; ayuda a garantizar que los fondos recaudados mediante tasas se utilicen para el desarrollo de la infraestructura de la aviación. La atención de la IATA se centrará en cuestiones relacionadas con el suministro de combustible al material rodante, ya que los costos del combustible representan en promedio el 15% de los costos operativos de las aerolíneas. En este sentido, la Asociación está considerando los siguientes temas: 1) mantiene reuniones con proveedores de combustible para mejorar el entendimiento mutuo; 2) desarrolla reglas y estándares relacionados con la adquisición de combustible; 3) ejerce control sobre todos los aspectos del suministro de combustible, etc. En el ámbito de la venta de servicios, la IATA es el órgano legislativo en todos los temas relacionados con el desarrollo de tarifas para el transporte internacional de pasajeros; establece las reglas para el registro de pasajeros, el procedimiento para reservar asientos, procesar, procesar y emitir equipaje; establece estándares para el servicio de pasajeros en vuelo, incluidos requisitos para la organización del trabajo de los asistentes de vuelo y su capacitación, requisitos para el suministro de comidas y equipos a bordo y la organización de la atención médica a bordo. IATA desarrolla procedimientos para el manejo de pasajeros y equipaje en los aeropuertos; realiza conferencias sobre coordinación de horarios de aerolíneas y problemas de congestión en los aeropuertos; brinda una oportunidad para que las aerolíneas intercambien ideas sobre políticas y procedimientos relevantes. IATA brinda servicios de asesoría en materia de transporte aéreo; realiza actividades de información, publica tarifas para vuelos internacionales, publica el TIM (Manual informativo de viajes), que contiene requisitos para la documentación que acompaña al transporte aéreo, regulaciones sanitarias y aduaneras y otra documentación necesaria (en total, más de 360 ​​​​publicaciones específicas de la industria del transporte aéreo ). Con el crecimiento de IATA, se creó el Instituto de Cualificación de Trabajadores Profesionales de Formación y Transporte Aéreo, que ofrece una gama completa de programas y métodos educativos para la formación y formación avanzada de empleados de los departamentos de aviación civil, personal de aerolíneas y aeropuertos, organizaciones dedicadas a la ámbito del transporte de carga, así como sectores de trabajadores del turismo. Un área importante de la actividad de la IATA es el trabajo destinado a garantizar la seguridad de los vuelos y la seguridad de la aviación. Para ello, desarrolla requisitos operativos y operativos para las aerolíneas e introduce nuevos requisitos para los equipos de aviación destinados a mejorar la seguridad de los vuelos; anualmente se publican informes sobre el estado de la seguridad de los vuelos de las aeronaves turborreactores y turbohélices; se llevan a cabo seminarios y conferencias sobre temas de seguridad, se está desarrollando un sistema de vuelo y seguridad, en el cual el papel del factor humano; se realiza un control único de los pasajeros, lo que facilita a los pasajeros realizar los trámites en el aeropuerto, etc. Además, la IATA desarrolla e implementa programas estratégicos de desarrollo industrial teniendo en cuenta el problema de la protección del medio ambiente; protege los intereses legales de las aerolíneas; presta servicios en el ámbito del transporte de mercancías; interactúa con gobiernos y organizaciones internacionales; mantiene contacto con los medios de comunicación y la información, explicando la posición de su industria sobre diversos temas. Además del transporte aéreo internacional, existen varias estructuras que regulan las actividades de las organizaciones intergubernamentales regionales que se ocupan del desarrollo de la aviación civil. Entre ellos se incluyen: 1. Conferencia Europea de Aviación Civil y Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol. 2. Comisión Africana de Aviación Civil, que une a 32 estados africanos. 3. Consejo de Aviación Civil de los Estados Árabes, que une a 20 países de esta región. 4. Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, que incluye 19 países de América del Sur y Central, así como del Caribe. El objetivo de todas estas asociaciones es resolver problemas relacionados con la mejora de la seguridad de los vuelos en sus regiones, coordinar las actividades de aviación de los estados relevantes y mejorar el sistema de control de navegación aérea en las regiones. Por ejemplo, en el otoño de 2001, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea anunció su nuevo programa de Espacio Aéreo de Ruta Libre, que planea introducir en un futuro próximo. El significado de este programa es que no habrá corredores aéreos en los cielos de Europa Occidental y que los aviones de línea aérea, una vez en la zona de "cielos abiertos", podrán llegar al aeropuerto de destino no a lo largo de una ruta estrictamente definida (como ya es costumbre), pero por el más corto. Según los expertos, esto aumentará significativamente la intensidad del uso del espacio aéreo, ahorrará a las compañías aéreas unos 60 millones de euros al año y también facilitará el trabajo de los controladores aéreos. 1.2. Apoyo legal para el transporte aéreo nacional La regulación del transporte aéreo en el tráfico nacional en Rusia se lleva a cabo por el Código Aéreo de la Federación de Rusia, adoptado por la Duma Estatal el 19 de febrero de 1997. Este documento tiene como objetivo no solo satisfacer las necesidades de los ciudadanos. y la economía en el transporte aéreo y el trabajo aeronáutico, pero también en garantizar la defensa y la seguridad del Estado, la protección de los intereses del Estado, la seguridad de los vuelos, la aviación y la seguridad medioambiental. En el Código Aéreo de la Federación de Rusia, en el capítulo "Disposiciones generales", se da la definición de espacio aéreo; se enumeran los principales actos reglamentarios que componen la legislación aérea de la Federación de Rusia; Se indican las actividades de las organizaciones sujetas a licencia en el campo de la aviación. En particular, están sujetos a licencia: - actividades para la implementación y prestación de transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo con carácter comercial; - actividades de servicios de tránsito aéreo; - trabajos de aviación para satisfacer las necesidades de ciudadanos y personas jurídicas; listas de formación de especialistas del nivel adecuado según los puestos del personal de aviación; se enumeran la gama de entidades jurídicas sujetas a certificación obligatoria y la gama de personas físicas sujetas a certificación obligatoria, etc. El capítulo "Reglamentación estatal del uso del espacio aéreo" refleja las prioridades estatales en el uso del espacio aéreo. Por lo tanto, si es necesario utilizar el espacio aéreo simultáneamente por dos o más usuarios, se da preferencia de acuerdo con las prioridades estatales en la siguiente secuencia: - repeler un ataque aéreo, detener la violación de la frontera estatal; - brindar asistencia en situaciones de emergencia de naturaleza natural y provocada por el hombre; - realizar vuelos de aviones en interés de la capacidad de defensa del Estado y de conformidad con acuerdos especiales; - implementación del transporte aéreo regular de pasajeros y equipaje; - realización de vuelos de la aviación estatal; - transporte regular de mercancías y correo; - implementación del transporte aéreo irregular; - realización de eventos educativos, deportivos, de demostración y de otro tipo; - vuelos de aeronaves u otras actividades que impliquen el uso del espacio aéreo realizados para satisfacer las necesidades de los ciudadanos. El capítulo "Reglamentación estatal de las actividades en el campo de la aviación" proporciona una clasificación de la aviación, según la cual se divide en civil, estatal y experimental. La aviación civil, a su vez, se divide en aviación comercial, que se utiliza para el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo y trabajos de aviación realizados por una tarifa, y aviación general, que se utiliza de forma gratuita. La aviación estatal se utiliza para realizar servicios militares, fronterizos, policiales, aduaneros y para realizar tareas de movilización y defensa. La aviación experimental se utiliza para el desarrollo y diseño, trabajos de investigación científica y experimental, así como para probar aviones y otros equipos. La regulación estatal de las actividades en diversas áreas de la aviación la llevan a cabo organismos especialmente autorizados, respectivamente, en el campo de la aviación civil, en el campo de la defensa y en el campo de la industria de defensa. Todos estos organismos tienen una determinada estructura y servicios. El capítulo "Aeronaves" está dedicado a cuestiones de registro estatal y registro estatal de aeronaves; requisitos de aeronavegabilidad para aeronaves civiles; protección del medio ambiente frente al impacto de las actividades de la aviación. Las aeronaves destinadas a operaciones de vuelo están sujetas a registro estatal. En una aeronave civil matriculada en un orden determinado, marcas de identificación estatales y de registro, una imagen de la bandera estatal de la Federación de Rusia (se puede aplicar una imagen de la bandera de una entidad constitutiva de la Federación de Rusia), así como marcas comerciales, símbolos, inscripciones, emblemas y otros signos (registrados en la forma prescrita por la legislación de la Federación de Rusia) . Sólo se permite la operación de aeronaves civiles si tienen un certificado de aeronavegabilidad. También se destaca aquí que cada aeronave civil, cada motor y hélice de aeronave en proceso de producción en masa se somete a pruebas e inspecciones de acuerdo con el procedimiento establecido, que culminan con la emisión de un certificado de aeronavegabilidad a la aeronave civil. El Código define un aeródromo y un aeropuerto (incluido uno internacional) y establece el procedimiento para su registro y certificación estatal. Los capítulos "Personal de aviación" y "Tripulación de la aeronave" proporcionan una definición del personal de aviación y la tripulación de una aeronave, analizan los derechos del comandante de la aeronave, las acciones de la tripulación en caso de un desastre, así como al brindar asistencia. a barcos y personas en peligro. El personal de aviación incluye personas que tienen capacitación especial y realizan actividades para garantizar la seguridad del vuelo, organizar, realizar, proporcionar y mantener el transporte aéreo, trabajos de aviación, organizar y mantener el tráfico aéreo. Todas estas personas deben tener certificaciones y descripciones de trabajo. Para proteger los derechos e intereses de los ciudadanos, así como para garantizar la defensa del país y la seguridad del Estado, no se permiten huelgas u otras terminaciones del trabajo por parte del personal de aviación al servicio del tráfico aéreo. La tripulación de la aeronave está formada por la tripulación de vuelo (comandante y otro personal de vuelo) y la tripulación de cabina (operadores de vuelo y asistentes de vuelo). No se permite el vuelo de una aeronave civil si la tripulación de vuelo es inferior al número mínimo requerido. El piloto al mando es una persona que cuenta con un certificado (licencia) de piloto válido, así como con la formación y experiencia necesarias para controlar de forma independiente una aeronave de un determinado tipo. El comandante de la aeronave supervisa el trabajo de la tripulación de la aeronave, es responsable de la disciplina y el orden en la aeronave y también toma las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las personas a bordo de la aeronave, la seguridad de la aeronave y de los bienes que se encuentran en ella. El comandante de la aeronave tiene derecho a tomar decisiones finales sobre el despegue, vuelo y aterrizaje de la aeronave, así como sobre la terminación del vuelo y el regreso al aeródromo o sobre un aterrizaje de emergencia en caso de una amenaza clara para la seguridad de los vuelos para salvar vidas y evitar daños al medio ambiente. Además, el piloto al mando tiene derecho a dar órdenes a cualquier persona a bordo de la aeronave y exigir su ejecución, a aplicar todas las medidas necesarias, incluidas medidas coercitivas, contra las personas que, con sus acciones, creen una amenaza inmediata para la seguridad del vuelo de la aeronave y negarse a obedecer sus órdenes. Al llegar la aeronave al aeródromo más cercano, su comandante tiene derecho a sacar a dichas personas de la aeronave y, en caso de un acto que contenga signos de delito, a transferirlas a las fuerzas del orden. El capítulo "Empresas de aviación" define las condiciones para la creación de una empresa de aviación con el fin de realizar transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga, correo y (o) realizar trabajos de aviación por una tarifa. Al mismo tiempo, se destaca que se permite la creación en el territorio de la Federación de Rusia de una aerolínea con participación de capital extranjero, siempre que la participación de este último no supere el 49% del capital autorizado, afirmó el jefe de la La aerolínea es ciudadana de la Federación de Rusia y el número de ciudadanos extranjeros en el órgano de gobierno de la empresa no supera 1/3 de los miembros de este órgano. Las compañías aéreas rusas sólo pueden realizar actividades comerciales en el ámbito de la aviación civil si cuentan con licencias obtenidas de conformidad con las normas del Código. Las aerolíneas extranjeras también tienen derecho a realizar actividades comerciales en el ámbito de la aviación civil en la forma prescrita por la legislación y los tratados internacionales de la Federación de Rusia. Las reglas para la formación y aplicación de tarifas, así como las reglas para la venta de boletos y otros documentos de transporte son establecidas por un organismo especialmente autorizado en el campo de la aviación civil, el Servicio Estatal de Aviación Civil (SCSA). Las tarifas por el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo las fijan los transportistas. Al realizar transporte aéreo chárter se podrán establecer precios negociables. Al mismo tiempo, para proteger el transporte aéreo regular realizado por las mismas aerolíneas, se permite fijar precios mínimos para dicho transporte. Los capítulos "Vuelos de aeronaves" y "Vuelos de aeronaves internacionales" están dedicados a las siguientes cuestiones: - admisión al vuelo de una aeronave; - formación de la tripulación; - garantizar vuelos de aviones; - requisitos de documentación a bordo; - vuelo de aviones sobre zonas pobladas. En este caso, el vuelo de la aeronave sobre zonas pobladas deberá realizarse a una altitud que permita, en caso de mal funcionamiento de la aeronave, aterrizar fuera de zonas pobladas. Al realizar vuelos internacionales, las aeronaves que llegan y salen de la Federación de Rusia, sus tripulaciones, pasajeros y sus bienes están sujetos a las normas de pasaporte, aduanas y otras normas establecidas de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia. El capítulo “Seguridad de la aviación” refleja uno de los principios básicos de la organización del transporte aéreo: la seguridad. Al mismo tiempo, se entiende por seguridad de la aviación el estado de la seguridad de la aviación frente a la interferencia ilegal en las actividades de la aviación. Para garantizar la seguridad de la aviación, se toman las siguientes medidas: - los aviones están vigilados en los estacionamientos; - se excluye la posibilidad de transportar armas, municiones, explosivos, artículos radiactivos, inflamables y otros artículos peligrosos en aviones; - Se realiza una inspección previa al vuelo de la aeronave, miembros de la tripulación, pasajeros, equipaje, equipaje de mano, carga y correo. Los servicios de seguridad de la aviación tienen derecho a detener para transferir a los organismos encargados de hacer cumplir la ley a las personas que hayan violado los requisitos de seguridad de la aviación, así como el equipaje, la carga y el correo que contengan artículos y sustancias prohibidos para el transporte aéreo. Los capítulos “Búsqueda y salvamento” e “Investigación de accidentes de aviación” analizan cuestiones relacionadas con los casos en que una aeronave se encuentra en peligro. Los objetivos de una investigación de accidente o incidente son determinar las causas de estos eventos y tomar medidas para prevenirlos en el futuro. Establecer la culpabilidad y responsabilidad de alguien no es el propósito de la investigación de un accidente o incidente. El capítulo "Transporte aéreo" define conceptos tales como "transportista", "transporte aéreo", "acuerdo sobre transporte aéreo", "documentos de transporte", "contrato de fletamento de aeronaves", y también considera las condiciones para la rescisión del acuerdo por iniciativa. del transportista y de los pasajeros. En los capítulos siguientes del libro de texto, todas estas cuestiones se analizarán con suficiente detalle. El capítulo "Trabajos de aviación" describe el trabajo de aviación realizado mediante vuelos de aeronaves en la agricultura, la construcción, para la protección y protección del medio ambiente, la prestación de atención médica y otros fines. Se concluye un contrato para la realización de trabajos de aviación, según el cual el contratista se compromete a realizar este trabajo para el cliente en la forma, tiempo, volumen y condiciones estipuladas en este contrato. El cliente se compromete a pagar los trabajos de aviación. Las tarifas para su implementación también se establecen sobre la base de un acuerdo. El capítulo "Responsabilidad del transportista, operador y transportista" establece la responsabilidad del transportista hacia el pasajero de la aeronave y el transportista en la forma prescrita por la legislación de la Federación de Rusia, los tratados internacionales de la Federación de Rusia, así como el contrato de transporte aéreo de pasajeros, carga o correo. El transportista, el pasajero, el expedidor y el destinatario son responsables de la infracción de las normas aduaneras, monetarias, sanitarias, de cuarentena y de otro tipo de conformidad con la legislación rusa. La responsabilidad del transportista por los daños causados ​​durante el transporte aéreo a la vida o la salud de un pasajero de un avión se determina de conformidad con las normas del Capítulo 59 del Código Civil de la Federación de Rusia, a menos que la ley o el acuerdo de transporte aéreo de pasajeros prevean una mayor nivel de responsabilidad del transportista, y también está determinado por los tratados internacionales de la Federación de Rusia. En este caso, el período de transporte aéreo, como ya se señaló, incluye el período desde el momento en que el pasajero de la aeronave abandona la plataforma para abordar la aeronave y hasta el momento en que el pasajero de la aeronave, bajo la supervisión de personas autorizadas de el portaaviones, abandona el aeródromo. El transportista está obligado a asegurar y responder por los daños causados ​​a la vida y la salud del pasajero de la aeronave o al equipaje y cosas transportadas por el pasajero. Según el art. 133 del Código Aéreo, el monto del seguro para cada pasajero de la aeronave, previsto en el contrato de seguro de vida y salud del pasajero, se establece en la cantidad de no menos de mil salarios mínimos (salarios mínimos) establecidos por la ley federal el día de venta de entradas. Cabe señalar que este artículo entra en conflicto con el Decreto del Presidente de la Federación de Rusia de 7 de julio de 1992 No. 750 (modificado el 6 de abril de 1994 y el 22 de julio de 1998), que establece el monto del seguro para personal obligatorio. seguro de transporte aéreo, ferroviario de pasajeros, marítimo, fluvial y por carretera (excepto transporte internacional, suburbano y urbano) por un monto de 120 salarios mínimos adoptados por ley el día del inicio del transporte. El monto del seguro previsto en el contrato de seguro de equipaje se fija en al menos dos veces el salario mínimo establecido por la ley federal por kilogramo de peso de equipaje. El monto del seguro previsto en el contrato de seguro para los bienes transportados por el pasajero se fija en no menos de diez veces el salario mínimo establecido por la ley federal. Al realizar vuelos internacionales en avión, es obligatorio un seguro de responsabilidad del transportista hacia los pasajeros de la aeronave, incluida la responsabilidad por pérdida, escasez o daño (deterioro) del equipaje, así como de los objetos transportados por los pasajeros. El monto del seguro no debe ser menor que el monto previsto por los tratados internacionales de la Federación de Rusia o la legislación del estado extranjero correspondiente. El mismo capítulo del Código establece el procedimiento y los plazos para presentar reclamaciones contra el transportista durante el transporte nacional e internacional, que se comentarán a continuación. 1.3. Acuerdo sobre transporte aéreo de pasajeros El transporte aéreo se lleva a cabo sobre la base de la celebración de un acuerdo para el transporte de pasajeros, carga o correo con el transportista. Un transportista es un operador que tiene una licencia para realizar transporte aéreo de pasajeros, equipaje o correo. En virtud del contrato de transporte aéreo de un pasajero, el transportista se compromete a transportar al pasajero de la aeronave hasta el punto de destino, proporcionándole un asiento en la aeronave que realiza el vuelo especificado en el billete, y en el caso de transporte aéreo de equipaje por parte del pasajero, también para entregar este equipaje en el punto de destino y entregarlo al pasajero o a la persona autorizada para recibir equipaje (artículo 103 del Código Aéreo de la Federación de Rusia). El tiempo de entrega de pasajeros y equipaje está determinado por las reglas de transporte aéreo establecidas por los transportistas. El pasajero de la aeronave está obligado a pagar por el transporte aéreo, y si lleva equipaje, en exceso de la franquicia de equipaje gratuita establecida por el transportista y por el transporte de este equipaje. Cada contrato de transporte aéreo y sus términos están certificados por documentos de transporte emitidos por el transportista o sus agentes. Los documentos de transporte incluyen: boleto de pasajero (Boleto de Pasajero) al transportar un pasajero. Es un documento que certifica la celebración de un contrato para el transporte aéreo de pasajeros y equipaje y que incluye un recibo de equipaje; comprobante de equipaje (Baggage Check), parte del billete, que indica el número de piezas y el peso del equipaje facturado y que es emitido por el transportista como recibo del equipaje facturado por el pasajero; Boleto de exceso de equipaje: un documento que confirma el pago por el transporte de equipaje que excede la franquicia de equipaje libre o artículos cuyo transporte está sujeto a pago obligatorio, así como el pago de tarifas por el valor declarado del equipaje; La guía aérea (Air Waybill) es un documento que confirma el contrato entre el transportista y el transportista para el transporte de mercancías a lo largo de las rutas del transportista. Lo redacta el transportista o su representante autorizado. El cumplimiento de los términos del contrato de transporte es obligatorio independientemente de si se trata de transporte regular o chárter. Hay que tener en cuenta que la celebración de un contrato de transporte de pasajeros implica normas. 1. La hora de salida indicada en el horario y en el billete no es una condición obligatoria del contrato y no está garantizada por el transportista. Para garantizar la seguridad del vuelo, el vuelo puede cancelarse, reprogramarse o retrasarse. El motivo de estos cambios pueden ser malas condiciones climáticas en los aeropuertos de salida, llegada o parada, desastres naturales, interrupción de la pista, etc. 2. La aerolínea se reserva el derecho de reemplazar la aeronave, cambiar la ruta de transporte y los puntos de aterrizaje. indicado en el horario y billete. Este derecho del transportista también se justifica garantizando la seguridad de los pasajeros en caso de avería del avión o situaciones de fuerza mayor a lo largo de la ruta. En cualquiera de los casos anteriores, el transportista, teniendo en cuenta los intereses legítimos de los pasajeros, está obligado a: - advertirles sobre el cambio de horario; - realizar el transporte en otro de sus vuelos o en un vuelo de otra aerolínea; - organizar servicios para los pasajeros registrados en el aeropuerto o proporcionarles un hotel en la forma prescrita. Si las circunstancias son tales que el pasajero se ve obligado a rechazar el transporte debido a un cambio en el horario, entonces el transportista está obligado a devolverle la cantidad de dinero por el transporte fallido. 3. El transportista tiene derecho a negar el transporte a un pasajero si sus documentos están incorrectamente cumplimentados o no se presentan en su totalidad. Debe tenerse en cuenta que la disponibilidad, confiabilidad y exactitud de la ejecución de los documentos emitidos por los organismos gubernamentales dependen únicamente de la competencia de estos organismos y del propio ciudadano y, por lo tanto, todas las reclamaciones que el pasajero suele presentar al transportista en tales situaciones. son infundados. El transportista no asume ninguna responsabilidad por la preparación de dichos documentos. 4. El pasajero tiene derecho a interrumpir el viaje y hacer escala en cualquier aeropuerto intermedio si en él se prevé el aterrizaje. Esta parada se llama “Stopover”. Habiendo pasado el tiempo necesario en el punto de aterrizaje, el viajero puede continuar el transporte por esta ruta. Al mismo tiempo, puede reservar inmediatamente un asiento en un vuelo similar (si se conoce exactamente la fecha de continuación del transporte) o solicitar la confirmación de un asiento en este vuelo para la fecha deseada. Esta escala es posible si: - está permitida por las autoridades gubernamentales del país donde se pretende realizar; - el pasajero haya informado previamente al transportista de su deseo de ejercer este derecho; - se realizó dentro del período de validez del billete; - se tiene en cuenta al calcular la tarifa y se emite en el billete. Si al comprar un billete el pasajero no declaró escala en un aeropuerto intermedio, pero decidió ejercer este derecho durante el vuelo, podrá continuar el vuelo después de compensar al transportista la diferencia de tarifa, así como las pérdidas. en caso de retraso en el vuelo asociado con la retirada de su equipaje del avión, que fue entregado al destino final. La parada forzosa por enfermedad de un pasajero o de un miembro de su familia que viaja con él en un vuelo determinado es una excepción y no requiere compensación. Hay que tener en cuenta que el derecho a Escala se aplica principalmente a transportes emitidos a tarifas normales. Si un turista tiene un billete emitido con una tarifa especial, las paradas en el camino están sujetas a restricciones o, en general, están prohibidas de acuerdo con las normas para la aplicación de esta tarifa. El pasajero está obligado a cumplir con todas las leyes, reglamentos, normas y reglamentos de las autoridades competentes del estado hacia o a través del territorio por el cual está siendo transportado. Esto se aplica al cumplimiento de los requisitos de control especial, aduanas, pasaporte, visa, trámites sanitarios y otros, así como las reglas e instrucciones del transportista. Si las autoridades gubernamentales del país obligan al transportista a devolver al pasajero al punto de salida o cualquier otro punto debido a que se le negó la entrada al país de destino, traslado o tránsito, entonces el pasajero o la organización que procesó está obligado a compensar al transportista por todos los gastos incurridos en relación con este transporte. El pasajero de un avión tiene derecho a: - viajar en condiciones preferenciales de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia y las normas de transporte aéreo establecidas por el transportista; - franquicia de equipaje gratuita (incluidos los objetos transportados por el pasajero) dentro de la norma establecida según el tipo de avión (al menos 10 kg por pasajero); - transporte gratuito (para transporte aéreo internacional con tarifa preferencial) de un niño menor de 2 años sin proporcionarle un asiento separado. Los demás niños menores de 2 años, así como los niños de 2 a 12 años, viajan con tarifa reducida y disponen de asientos separados; - uso gratuito de los servicios de baños, habitaciones para madres e hijos, así como un lugar en un hotel durante una pausa en el transporte aéreo por culpa del transportista o en caso de retraso forzoso de la aeronave durante la salida y (o ) en vuelo. Al mismo tiempo, el procedimiento para brindar servicios y beneficios a los pasajeros de aeronaves está establecido por las normas federales de aviación. El contrato de transporte podrá rescindirse por iniciativa del transportista o del pasajero. El transportista puede rescindir unilateralmente el contrato de transporte aéreo de un pasajero en los siguientes casos: - violación por parte del pasajero de los requisitos de pasaporte, aduaneros, sanitarios y otros establecidos por la legislación de la Federación de Rusia en materia de transporte aéreo; para el transporte aéreo internacional, también por las reglas de salida, destino o tránsito, que determinen las autoridades competentes del estado; - negativa del pasajero a cumplir con los requisitos de las normas federales de aviación; - el estado de salud del pasajero en la aeronave, que requiere condiciones especiales para el transporte aéreo o amenaza la seguridad del propio pasajero o de otras personas, lo cual está confirmado por documentos médicos, y también crea desorden y molestias irreparables para otras personas; - negativa de un pasajero de avión a pagar el transporte de su equipaje cuyo peso exceda la franquicia de equipaje gratuita establecida; - negativa de un pasajero de avión a pagar el transporte de un niño mayor de 2 años que lo acompañe; a bordo la violación por parte de un pasajero de una aeronave de las normas de conducta a bordo de una aeronave, que cree una amenaza para la seguridad del vuelo de la aeronave o una amenaza para la vida o la salud de otras personas, así como el incumplimiento por parte del pasajero de una aeronave de cumplir con las órdenes del comandante de la aeronave; - la presencia de artículos o sustancias prohibidas para el transporte aéreo en las pertenencias personales del pasajero, así como en su equipaje o carga. Si el contrato de transporte aéreo se rescinde por iniciativa del transportista, se reembolsará al pasajero el importe pagado por el transporte (excepto en los casos en que el pasajero viole las normas de conducta a bordo del avión). El pasajero tiene derecho a rechazar el transporte en el aeropuerto o en la ruta. En este caso, podrá recibir del transportista el pago del transporte o de la parte no utilizada del mismo en el importe previsto por las normas de aplicación de tarifas. La negativa de un pasajero a transportar un transporte puede ser forzosa o voluntaria. Un rechazo involuntario es un rechazo causado por lo siguiente: cancelación o retraso del vuelo indicado en el billete; imposibilidad de proporcionar un asiento en un vuelo o una clase de servicio indicada - por circunstancias: en el billete, debido a un error en la reserva; imposibilidad de aterrizar en el aeropuerto indicado en el billete debido a situaciones de emergencia; - cambiar el tipo de aeronave que opera un vuelo determinado; - enfermedad del propio pasajero o de un familiar que viaje con él en el avión; ejecución incorrecta de los documentos de viaje por parte del transportista; imposibilidad de salir del aeropuerto de traslado en el vuelo indicado en el billete debido al retraso de la aeronave o cancelación del vuelo en el que el pasajero debía llegar al aeropuerto de traslado. Si un pasajero se ve obligado a rechazar el transporte, el transportista está obligado a ofrecerle transporte en uno de los siguientes vuelos en las condiciones especificadas en el billete, o devolverle el coste del billete sin tener en cuenta penalizaciones. Además, si el transporte no se realizó en ningún sitio, se devuelve el monto total pagado, y si el transporte se realizó parcialmente, se devuelve el monto de la parte no cumplida del transporte. La negativa voluntaria es aquella que se debe a motivos personales del pasajero. En este caso, el transportista tiene derecho a retener de los fondos reembolsados ​​todos los importes que se le adeudan. En particular, si un pasajero notifica al transportista su negativa menos de 24 horas, pero a más tardar 3 horas antes de la salida, el transportista podrá cobrarle una tarifa equivalente al 10% del coste del transporte; Si el vuelo se cancela con menos de 3 horas de antelación, la tasa es del 25%. Para transporte grupal, el cargo por cancelación de vuelo es del 25%, si la cancelación se produjo con menos de 24 horas de anticipación, si un pasajero cancela voluntariamente un vuelo, se realiza reembolso si: 1) el transporte no se realizó en ningún tramo, luego se devuelve al pasajero la totalidad del importe pagado por el transporte, con la deducción de los gastos de servicio; 2) el transporte se realizó parcialmente, luego se devuelve la diferencia entre el monto pagado por el transporte completo y el monto correspondiente al costo de la parte del transporte completada, con la deducción de los honorarios relacionados con la parte del transporte completada. Los reembolsos de billetes vendidos según normas tarifarias especiales se realizan según la aplicación de dichas tarifas. El transportista o su agente devuelve las cantidades de dinero en el momento de la compra de los billetes previa presentación de los cupones de vuelo en la moneda y forma de pago en la que se emitió el transporte. En este caso, la compensación se realiza a la persona cuyo nombre figura en el billete, o a la persona que pagó el billete y aportó prueba de ello. Capítulo 2 BOLETO DE AVIÓN COMO DOCUMENTO QUE CONFIRMA UN CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO La celebración de un billete de avión representa un contrato aéreo como documento de transporte entre el transportista certificador y el pasajero. El billete es válido para el transporte del pasajero y su equipaje desde el punto de salida hasta el punto de destino de acuerdo con la ruta y clase de servicio especificada en el mismo. El billete debe conservarse hasta el final del viaje, si existe motivo para presentar una reclamación contra el transportista, entonces el documento de viaje debe conservarse hasta que se resuelva la reclamación. 2.1. Tipos de billetes de avión Actualmente, en el mundo se utilizan varios tipos de billetes de avión: un billete automático copiable (“Sandwich”) (Boleto Automatizado de Transición TAT); billete de cupón automático con tarjeta de embarque (Billete Automatizado/Pase de Embarque); billete emitido manualmente; formas neutrales electrónicas En Rusia, el billete es el billete automático más grande (distribución electrónica (TAT). IATA; se recibió mediante Ticket). replicando la mayor aerolínea nacional, Aerofleet International Airlines. El billete parece un pequeño libro con una cubierta colorida. La cubierta podrá contener el nombre del transportista y su emblema. El billete contiene una parte de texto y varios cupones, que son copias del formulario y se diferencian únicamente en el color. El texto proporciona información sobre algunas reglas generales de transporte y la responsabilidad del transportista por la vida, la salud del pasajero y la seguridad de su equipaje. Los cupones de copia indican información específica sobre la ejecución del contrato de transporte: apellido del pasajero, ruta, fecha y hora de salida, clase de servicio, código de aerolínea, etc. Un boleto aéreo para el transporte nacional de un pasajero generalmente contiene 3 cupones, uno de los cuales permanece en taquilla al momento de vender el billete, y los otros dos (vuelo y pasajero) se entregan al pasajero. El despachador arranca el cupón de vuelo cuando el pasajero realiza el check-in para el vuelo y lo utiliza para informar. El cupón de pasajero deberá permanecer con el pasajero durante todo el viaje. Un boleto aéreo para transporte internacional de pasajeros incluye al menos 4 cupones. El cupón de control (gris-verde) permanece en taquilla cuando se vende la entrada. Sirve para controlar el cálculo de la tarifa y la correcta cumplimentación de formularios. Periódicamente (una vez por semana), las compañías aéreas envían estos cupones junto con informes sobre los billetes vendidos al centro de liquidación internacional. El cupón de agencia (rosa) permanece en la agencia para que el cajero informe al departamento de contabilidad. Se conserva en el archivo durante 3 años. El cupón de vuelo (amarillo) se retira cuando el pasajero realiza el check-in para el vuelo. El cupón de pasajero (blanco) permanece con el pasajero como confirmación del contrato de transporte. Cabe señalar que si el transporte consta de varios tramos de la ruta (es decir, hay transporte con transbordos), entonces el billete puede contener no un cupón de vuelo, sino varios. En este caso, cada cupón de vuelo será válido únicamente en un tramo específico de transporte de acuerdo con la ruta, fecha, número de vuelo y clase de servicio allí indicados. La forma más utilizada es el TAT con cuatro cupones de vuelo. Si la ruta contiene una cantidad menor de vuelos, entonces la palabra "VOID" (no válido para transporte) se imprime en los cupones "extra" en la columna "Ruta", y el agente arranca el cupón. Si la ruta del boleto incluye más vuelos que el número de cupones de vuelo en el formulario, dicho boleto se emite en varios formularios. En este caso, estos distintos formularios constituyen un billete, por lo que no se puede tirar hasta el final de todo el viaje. La principal ventaja de la copia automática de boletos es que cada cupón en el formulario está equipado con una capa de copia, por lo que todos los datos ingresados ​​al imprimir el boleto se perforan y registran en todos los cupones a la vez. Además de las aerolíneas nacionales, este tipo de formulario lo utilizan KLM, SAS, CSA, Chipre Airways y otras aerolíneas. Una forma bastante común de billete de avión es el billete con cupón automático con tarjeta de embarque. La característica especial de este billete es que cada cupón de vuelo se imprime por separado y está equipado con una banda magnética que contiene información del vuelo. Gracias a ello, este tipo de formulario de billete de avión se puede utilizar para el check-in automático de pasajeros. La copia del pasajero también es un cupón separado "Recibo de pasajero". Cada uno de los cupones está equipado con una tarjeta de embarque extraíble (lado derecho), en la que se imprimen el asiento, el número de puerta y la hora de embarque cuando el pasajero realiza el check-in. British Airways, Lufthansa, Air France, Swissair, Finnair y otras aerolíneas utilizan formularios de billetes con cupón automático con tarjeta de embarque. En algunos casos, un billete de avión se puede emitir mediante un formulario de emisión manual. Esto se debe al hecho de que es tecnológicamente imposible imprimir formularios de diferentes aerolíneas en una sola impresora y no todas las agencias están equipadas con costosos dispositivos de impresión de billetes. Además, debe haber un suministro de formularios manuales en caso de que el sistema se detenga o la impresora funcione mal. Los más extendidos son los billetes emitidos en mano con cupones de dos y cuatro vuelos. Si el número de vuelos en una ruta es menor que el número de cupones de vuelo, entonces se escribe la palabra "NULO" en los cupones de vuelo "adicionales", y el agente arranca los cupones del boleto. Cada uno también está equipado con una capa de copia, por lo que cualquier cupón contiene información sobre todos los demás. Los formularios de todos los boletos aéreos antes mencionados pueden ser con emblemas de aerolínea (los suyos) o neutrales sin ellos (espacios en blanco de papel de un determinado tipo), sin embargo, cada boleto tiene su propio número. El billete propio del transportista también debe tener un código IATA asignado a la aerolínea, que son los tres primeros dígitos antes del número del billete (Aeroflot 555, Siberia 421, British Airways 125, Lufthansa 220, etc.). Todos los billetes de avión propios están registrados en el SSCA (Servicio Estatal de Aviación Civil). Los billetes de avión neutrales se expiden a los agentes de documentos de viaje a través de la Cámara de Compensación de Transporte. Los formularios IATA neutrales también existen en forma de documento de viaje en papel y se emiten según las tarifas de la IATA. La Asociación Internacional de Transportistas Aéreos cuenta con dos sistemas principales para vender sus billetes a través de la red de agentes BSP (Europa y Asia) y ARC (EE.UU. y Canadá). Los boletos en dichos formularios solo pueden ser emitidos por una aerolínea que tenga un código de facturación IATA, lo que garantiza la responsabilidad de la compañía en la emisión de documentos de viaje en los sistemas BSP y ARC. Los billetes emitidos con membrete neutral de la IATA suelen tener el logotipo correspondiente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en la portada. Los formularios se pueden completar mediante impresión automática en una impresora o manualmente. Al emitir billetes para varios participantes en una ruta, se deben utilizar las compañías aéreas con las que la aerolínea titular del formulario tenga un acuerdo sobre el reconocimiento de los documentos de transporte. Recientemente, gracias a la intensa penetración de las nuevas tecnologías en diversas esferas de la vida pública, incluida la esfera de los servicios de transporte, han surgido nuevas formas de existencia de los billetes. Así, algunas aerolíneas extranjeras (Delta Airlines, Lufthansa, etc.) han introducido los billetes electrónicos, que son una especie de registro electrónico almacenado en una base de datos. Sin embargo, un billete electrónico sólo puede "emitirse" si todo el vuelo es operado por una sola aerolínea, ya que otras aerolíneas no pueden acceder al registro electrónico almacenado en la computadora de esa aerolínea. El transportista, habiendo recibido de un cliente un pedido de un billete electrónico a través de una red informática o por teléfono, introduce este billete en su base de datos. Al realizar el check-in para un vuelo, el pasajero presenta un documento de identificación y un recibo de pago del billete de avión, tras lo cual recibe una tarjeta de embarque para el vuelo. Este sistema de venta de documentos de viaje es muy conveniente para hombres de negocios y otras personas que viajan con frecuencia en avión. 2.2. Información contenida en un billete de avión Cualquier billete, independientemente de su tipo, contiene información que se registra en todos los cupones del documento. Las figuras 1 a 3 muestran cupones de boletos aéreos, que pueden usarse para juzgar la información que contienen y reflejan los términos específicos del contrato de transporte. En el campo 1 (NOMBRE DEL PASAJERO Apellido del pasajero), se escriben en transcripción latina el apellido del pasajero y la letra inicial de su nombre o su nombre completo, así como el sexo del pasajero. Si el pasajero es un hombre, después del apellido se escribe Mg (Sr.), si el pasajero es mujer, Mrs o Mss (Señora o Señorita). Según los estándares internacionales, este campo permite hasta 3 errores sin distorsionar el sonido del apellido. El campo 2 (Ruta de vuelo DESDE/HACIA) indica el punto de salida de este cupón de vuelo y, debajo, el punto de llegada (ortografía en inglés). Si el punto de salida o de llegada (o ambos) tiene más de un aeropuerto, el nombre de la ciudad va seguido de un código de aeropuerto de tres letras. Cabe señalar que si una aeronave aterriza a lo largo de la ruta de transporte, pero el número de vuelo no cambia, entonces no se indican los nombres de los puntos de aterrizaje. Si el número de vuelo cambia en los puntos de embarque, el billete contendrá varios cupones de vuelo y cada uno de ellos indicará su propio punto de salida y destino. El campo 3 está destinado al indicador "Parada" ("Parada" Х/О). A lo largo de la ruta de viaje son posibles paradas intermedias de tránsito y transbordo. El tránsito representa la Fig. 1. Copiar billete de avión automático Fig. 2. Billete de cupón automático con tarjeta de embarque Fig. constituye un billete Z. de avión con escala, para cuya emisión manual, el transporte se realiza luego en una aeronave de la misma compañía aérea y con el mismo número de vuelo. Durante un traslado, el transporte posterior se realiza en un avión de otra aerolínea o de la misma, pero con un número de vuelo diferente. Si en este punto se espera una escala en la ruta por más de 24 horas (“escala”), entonces este campo está vacío o se coloca una “O” en él. Si este punto es un punto de tránsito, entonces frente a este punto en el campo 4 (se indica TRANSPORTISTA) hay un letrero que prohíbe Transportista) y el campo 5 (Código de vuelo “X”. Número de vuelo) de la aerolínea, que consta de dos letras, y el número de vuelo. Los códigos de letras para las aerolíneas los asigna la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA) y pueden ser bastante obvios (abreviatura del nombre de la compañía aérea: LH "Lufthansa", BA "British Airways", AF "Air France") o no tanto. obvio: SU "Aeroflot" (aparentemente, de la antigua Unión Soviética), ONU "Transaero" (Naciones Unidas), AZ "Alitalia", AY "Finnair", etc. El número de vuelo se da en términos numéricos. En el campo b (CLASE Clase de Reserva) la clase de reserva está marcada con una letra latina, lo que implica una determinada cuota de asientos en el vuelo correspondiente a la Clase de Reserva para ese vuelo u otra tarifa supersónica. Los aviones Concord se designan con la letra R; en la primera clase de servicio, los símbolos alfabéticos F, P, A se utilizan para indicar la clase de reserva; en clase ejecutiva los símbolos de las letras son C, D, J, Z, I; en clase económica las letras son Y, W, S, B, N, K, L, M, N, Q, T, V, X. La clase de reserva no debe confundirse con la clase de servicio, que determina el estándar del pasajero. servicio. En la versión clásica, un avión de pasajeros de varios asientos contiene 3 compartimentos que corresponden a una clase de servicio específica: primera clase (F), clase ejecutiva (C) y clase económica (Y). Las clases de servicio se diferencian por las características de diseño de los asientos, la distancia entre ellos, la variedad y calidad de la comida, el tamaño de la franquicia de equipaje, las condiciones del servicio en tierra, etc. En la práctica, en algunos vuelos, la primera clase no no existe en absoluto. Por ejemplo, Delta Air Lines, AJT y Continental Airlines solo tienen clase ejecutiva y clase económica. Por otro lado, recientemente algunas compañías aéreas han comenzado a introducir nuevas clases de servicio en sus rutas para atraer a más pasajeros. Así, en septiembre de 2001, la compañía aérea escandinava SAS introdujo una nueva clase Economy-Plus en sus vuelos intercontinentales, algo entre la clase económica y la clase business. Desde la clase ejecutiva en la nueva cabina hay nuevos asientos con enchufes para conectar computadoras portátiles y acceso a Internet; desde clase económica todo lo demás: comida, servicio, franquicia de equipaje. Economy -Plus está destinado principalmente a hombres de negocios que desean aprovechar su tiempo de vuelo para trabajar, pero que no están dispuestos a pagar de más por su comodidad. Los billetes Economy-Plus cuestan el 65% de la tarifa completa en clase ejecutiva. La aerolínea italiana Alitalia, para los pasajeros que viajan por motivos de negocios, introdujo la clase intermedia “Dynamics” en vuelos internacionales, cuyos billetes son un 15% más baratos que en clase business. British Airways se convirtió en la primera aerolínea del mundo en utilizar un diseño de cabina de pasajeros de cuatro clases. Ahora tiene una clase económica adicional mejorada, World Travel Plus, que se diferencia de la clase económica regular (World Travel) por una mayor comodidad de los asientos, la presencia de enchufes para computadoras portátiles, la cantidad de equipaje de mano y la posibilidad de realizar el check-in para vuelos. por teléfono. Dado que cualquier aerolínea es una organización puramente comercial, para obtener un cierto beneficio del transporte recurre a “cuotas” de asientos en sus vuelos. Si vende todos los asientos a la tarifa mínima en cada clase de servicio, el vuelo no estará económicamente justificado. Por lo tanto, en cada ruta existen diferentes tarifas económicas, ejecutivas y de primera clase. En este caso, la aerolínea determina de antemano cuántos asientos de una determinada cuota de precio venderá en el vuelo. La asignación de cupos varía en cada vuelo en cada temporada. Así, la clase de reserva del billete refleja tanto la clase de servicio del pasajero, como el tipo de tarifas y las condiciones para su aplicación. En el campo 7 (FECHA Fecha) se imprime la fecha de salida (fecha y nombre del mes) de este cupón. En las rutas nacionales, los billetes de ida se venden con mayor frecuencia, por lo que en el billete solo se indica esto. En vuelos internacionales se acostumbra vender billetes de ida y vuelta, por lo que en los billetes de vuelos internacionales se indican ambas fechas. Si en el momento de comprar un billete el pasajero aún no conoce la fecha de su regreso previsto, se le emite un "boleto de fecha abierta", en el que se ingresa "abierto" en la columna de fecha de regreso. Una vez decidida la fecha del vuelo de regreso, el pasajero notifica a la compañía aérea, que le reserva un asiento en el vuelo solicitado para una fecha concreta. La mayoría de las veces, los boletos con fecha abierta se venden en los casos en que su fecha de vencimiento es de al menos un año. A veces, para los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva, se establece una “fecha abierta” para el vuelo de ida. El campo 8 (HORA Hora de salida) indica la hora de salida. Los horarios de salida son siempre locales. El campo 9 (ESTADO Estado de la reserva) contiene el estado de la reserva, indicado mediante códigos de letras. El código "OK" garantiza un asiento en este vuelo. Por lo tanto, si un pasajero que se presentó a la facturación sin demora no tenía suficiente espacio en el avión durante la facturación y su billete está marcado con el estado "OK" confirmado, entonces la aerolínea está obligada a colocar al pasajero en una cabina de otra clase superior, y si no hay asientos, pagará dicha compensación al pasajero y lo trasladará al siguiente vuelo. Para algunas tarifas, es posible emitir billetes con el estado “RQ” o “SA”, lo que significa una solicitud de plaza en el momento del check-in. Un pasajero con dicho billete deberá esperar hasta que se complete el check-in y, si aún quedan asientos disponibles, podrá utilizar este vuelo. El billete para bebés (pasajeros menores de 2 años) que vuelan sin asiento está indicado como “NS”. En el campo 10 (BASE TARIFARIA Tipo de tarifa) se registra la designación alfanumérica de la tarifa para este cupón. Existe una gran cantidad de tarifas diferentes (anual, excursión, grupo, juvenil, especial), que se diferencian en las reglas para su aplicación. Todos ellos tienen sus propias designaciones. El campo 11 (NO VÁLIDO ANTES/NO VÁLIDO DESPUÉS - No válido antes/No válido después) indica las fechas antes y después de las cuales, respectivamente, no se puede volar con este boleto si las reglas tarifarias permiten cambios de fecha. Si los boletos se compraron con tarifas con descuentos estrictos que prohíben la reprogramación, ambas fechas coinciden con la fecha de salida utilizando este cupón. Los boletos comprados con tarifas anuales generalmente tienen un campo en blanco en esta casilla. La casilla 12 (PERMITIR franquicia de equipaje gratuito) indica la franquicia de equipaje gratuita, que se establece de dos maneras. El “límite de peso” determina el peso del equipaje que un pasajero puede llevar sin pagar. Depende de la clase de servicio: la mayoría de las compañías aéreas permiten a los pasajeros de primera clase transportar 40 kg de equipaje de forma gratuita, a los de clase business 30 kg de equipaje y a los de clase económica 20 kg. Sin embargo, algunas aerolíneas en determinadas rutas pueden cambiar estas reglas. Por ejemplo, Transaero en vuelos a Frankfurt le permite transportar 10 kg más de equipaje de lo habitual en clase económica de forma gratuita. La “franquicia de asientos” determina la cantidad de piezas de equipaje que un pasajero puede transportar de forma gratuita. Depende del tipo de avión e impone ciertos requisitos en cuanto al peso y las dimensiones de una pieza de equipaje. Por ejemplo, en vuelos operados por aviones de los tipos IL-86, B-767, B-777, A-310, en todas las clases se permite transportar dos piezas de equipaje sin pago, cada una de las cuales no pese más de 32 kg y la suma de las tres dimensiones no supera los 158 cm para clase económica y los 203 cm para clase business y primera. La mayoría de las veces, la "asignación de asientos" se utiliza en vuelos a EE. UU. y Canadá. En el primer caso, en este campo se escribe 40k, ZOk o 20k, en el segundo 2RS. El campo 13 (CÁLCULO DE TARIFA) proporciona un cálculo detallado de la tarifa para todo el billete. Esta entrada incluye códigos de área de tres letras, códigos de operador de dos letras y componentes de tarifa de unidad de cargo neutral (NUC). El impuesto combinado también se descifra aquí si todas las tarifas no caben en la columna 17. Esta columna puede contener información sobre el servicio: tasas de conversión de unidades neutrales, monedas, varias inscripciones restrictivas, si no caben en las columnas 22 y 25. En el campo 14 (Tarifa TARIFA) la tarifa se fija en la moneda de inicio del transporte. Si el billete es emitido a tarifa publicada, ésta podrá indicarse en moneda nacional o en dólares estadounidenses; si el billete se emite con una tarifa confidencial, es posible que no se indique la tarifa (o se sustituya por las palabras “IT” o “FORFAIT”). El campo 15 (TOTAL Total) refleja el coste total del billete en la moneda del punto de emisión, compuesto por la suma de la tarifa y las tasas aeroportuarias. Si el billete se emite con tarifa confidencial, es posible que no se indique el importe en esta columna (o que se reemplace con las palabras "IT" o "FORFAIT"). En el campo 16 (EQUIV/FARE PD Fare Equivalent) se escribe el equivalente en la moneda del punto de emisión si la moneda del punto de emisión difiere de la moneda del punto de origen del transporte. La tasa de conversión debe reflejarse en el campo “Tarifa” o en el campo “Cálculo de tarifa”. El campo 17 (Impuesto TAX) indica tarifas adicionales por servicios prestados en el aeropuerto. La mayoría de las veces, las tasas de aeropuerto están incluidas en el precio de los billetes, pero en algunos países el pasajero las paga por separado antes de la salida y siempre en efectivo. Cada tasa tiene su propio nombre y finalidad y, a menudo, se cobran varias tasas en el mismo aeropuerto: inmigración; por utilizar el servicio de aduanas; para despegar; para la salida; servicios veterinarios (independientemente de si el pasajero lleva un animal, planta o no); para diversos servicios a los pasajeros. Las tarifas se indican con una designación de dos letras y su monto monetario está en la moneda de la partida del estado de cuenta. El monto de una tarifa puede oscilar entre 5 y 15 dólares estadounidenses. Si todas las tarifas no caben en las columnas correspondientes, entonces el impuesto "combinado" (la suma de todos los restantes) se indica en la última columna y su decodificación se da en el campo 13. En algunos casos, es posible que la tarifa no esté incluida en el billete y se cobrará adicionalmente al pasajero (en el acto). En tal situación, el agente está obligado a informar al pasajero al emitir el documento. El campo 18 (FORMA DE PAGO Forma de pago) indica el método mediante el cual se pagó el billete. Aquí pueden aparecer las palabras CASH (efectivo), FACTURA o INV (pago sin efectivo), CC (tarjeta de crédito). En los dos últimos casos se podrá indicar el número de contrato o el número de tarjeta de crédito. El campo 19 (ORIGEN/DESTINO Punto de salida/Destino) indica la designación de tres letras del punto de salida y punto de llegada en todo momento. Campo 20 (DATOS DE LA AÉREA Número de ruta alfanumérico. Para marcas por aerolíneas) se ingresa el CÓDIGO PNR de la reserva. El campo 21 (campo validador) (DATOS Y LUGAR DE EMISIÓN Fecha y lugar de emisión) proporciona la dirección de la agencia donde se compró el boleto y la fecha de emisión del boleto. La dirección se indica debido a que, según las reglas, un billete se puede devolver solo en el lugar donde se emitió. Además, al reemplazar un boleto perdido, debe comunicarse con el punto de compra original para confirmar que la persona que perdió el boleto está realmente en la lista de pasajeros. El campo 22 (RESPALDOS/RESTRICCIONES - Endoso/Restricciones) está reservado para los endosos y restricciones. La inscripción de transferencia implica permiso para “cambiar” de una empresa a otra. Si la columna indica SU/KLM SOLAMENTE, esto significa que este boleto es válido en vuelos de Aeroflot y la aerolínea holandesa KLM; si se indica SÓLO SU, el vuelo solo se podrá realizar con la ayuda de Aeroflot. Las entradas que reflejan cualquier permiso para cambiar las condiciones de transporte o restricciones de transporte se realizan en el mismo campo. Entre ellos, los más comunes son los siguientes: “RES CHG USD50” (Cambiar una reserva con multa de $50 US); “UN REB ENTRADA GRATIS” (Un cambio de fecha de regreso es gratis); “NON REF” (El billete no es reembolsable); “NO CHG” (No es posible cambiar la fecha del billete); "NO REROUT" (Está prohibido cambiar de ruta). Este campo se puede utilizar para cierta información del servicio. En el campo 23 (USADO A CAMBIO DE - Emitido a cambio de) se ingresa el número del boleto original si este boleto se emite a cambio del mismo. Por ejemplo, si se compró un boleto en la ruta Singapur Moscú Singapur y el turista decidió cambiar la ruta a Singapur Moscú Bangkok, entonces el agente debe recalcular la tarifa para obtener la diferencia en la cantidad de dinero y emitir un nuevo boleto. que indicará el número del billete original. Además, si el nuevo billete es más caro, el pasajero deberá pagar la diferencia de precio; si el billete es más barato, se emite al pasajero un recibo (orden MSO para gastos varios), según el cual podrá recibir la cantidad de dinero correspondiente en el lugar donde se compró el billete. A estos efectos, en la columna 23 del nuevo billete se indica el número del billete antiguo. Esta columna puede indicar el número de recibo (MCO) si el billete no fue pagado por el propio pasajero, sino por otra persona en un punto distinto al de salida del viaje. En este caso, el patrocinador recibe un recibo de pago de la entrada y le informa quién debe acudir y dónde conseguir la entrada. El número de MCO con el que se pagó el billete se indica en el billete. En el campo 24 (BOLETOS DE CONJUNCIÓN - Boleto adicional) se indica el número del boleto adicional si la ruta de este boleto incluye más vuelos que el número de cupones de vuelo de este boleto. Hay que tener en cuenta que estos diversos formularios constituyen un solo documento de viaje, por lo que se debe conservar en su totalidad hasta el final de todo el viaje. El campo 25 (RESPETO/RESTRICCIONES ADICIONALES - Restricciones adicionales) está presente solo en formularios manuales y contiene información que no cabe en las columnas 13 y En el campo 26 (CÓDIGO DEL TOUR Código del tour) está escrito un determinado símbolo utilizado para tarifas grupales y confidenciales. En el campo 27 (FORMULARIO Y NÚMERO DE SERIE) se escribe el número del billete de avión. El campo 28 (EMISIÓN ORIGINAL Emitido originalmente) indica el monto del impuesto sobre las ventas. El billete se emite únicamente después del pago de la tarifa correspondiente en efectivo o mediante transferencia bancaria, incluso con tarjeta de crédito. 2.3. Fecha de vencimiento del boleto aéreo Los boletos aéreos emitidos con diferentes tarifas tienen diferentes fechas de vencimiento. Un billete emitido con tarifa normal es válido para transporte durante un año a partir de la fecha de salida utilizando el primer cupón. Si no se utiliza ninguno de los cupones de vuelo o si el billete se emite con fecha abierta, tendrá una validez de un año a partir de la fecha de emisión. 36 Un billete emitido con tarifa especial es válido para transportar a un pasajero dentro de los plazos establecidos por las normas de aplicación de esta tarifa. En algunos casos, la validez de un billete de avión puede ampliarse al siguiente vuelo de la aerolínea en el que haya un asiento libre correspondiente a la clase de servicio indicada en el billete. La prórroga del período de validez de un billete sin pago adicional se realiza en los siguientes casos, cuando: - la aerolínea canceló el vuelo en el que el pasajero tenía un asiento reservado; - el transportista ha cancelado la escala de la aeronave según el horario de vuelo en el punto que para el pasajero es el punto de salida, destino o escala; el transportista no operó el vuelo de acuerdo con el horario especificado en el horario; - el transportista no ha proporcionado al pasajero el asiento reservado; - el transportista no proporcionó al pasajero la clase de servicio indicada en el billete; - el transportista emitió incorrectamente un billete al pasajero; - el pasajero no pudo completar el vuelo iniciado dentro del período de validez del billete debido a su enfermedad o a la enfermedad de un familiar que viajaba con él en el avión. En este caso, basándose en el informe médico presentado, el transportista puede ampliar la validez del documento de viaje hasta 3 meses. A petición del pasajero, la validez de un billete pagado con tarifa especial puede ampliarse hasta un año (a partir de la fecha de salida, si el viaje ha comenzado, o desde la fecha de emisión, si no se ha emitido ningún cupón de vuelo). usado). Sin embargo, en este caso, el pasajero deberá pagar un suplemento por el billete hasta la tarifa normal de ida y vuelta, válida el día de la emisión del transporte; el billete se reescribe. 2.4. Boletos perdidos e inválidos Se permite el transporte de un pasajero si el boleto presentado en el check-in está emitido correctamente y contiene los cupones de vuelo y de pasajero correspondientes. Si un turista ha perdido su billete antes de la salida, deberá ponerse en contacto con la agencia que emitió el billete; Si la pérdida se produjo en el destino, deberá informarlo a la oficina de representación de la aerolínea para cuyo vuelo se emitió el billete. En caso de pérdida o deterioro del billete, el transportista, a petición del pasajero, puede expedirle un duplicado a cambio del documento extraviado o deteriorado previsto por la normativa, en esta situación el pasajero está obligado a presentar una multa al transportista con la recogida de instrucciones. información de la aerolínea sobre la hora y el lugar de compra del boleto, así como brindar una garantía para pagar al transportista todos los gastos si otra persona utiliza el boleto perdido o dañado para un vuelo o para un reembolso. Si un billete emitido por otra aerolínea se pierde o daña, sólo se podrá emitir un duplicado después de recibir el permiso por escrito de esa aerolínea. Cabe recordar que se reembolsa el billete duplicado y no se realizan cambios en el mismo. El transportista podrá invalidar el billete y negarse a transportar al pasajero o reembolsar el dinero de dicho billete. El billete es reconocido - ha sido declarado inválido - en los siguientes casos en caso de pérdida (o robo); el billete resultó ser falso; fue comprado a una organización o persona que no representa al transportista y no es incorrectamente su agente; decorado Si el documento de viaje se declara inválido por motivos que dependen del transportista, será confiscado y sujeto a canje. Cuando un billete queda invalidado por causas ajenas a la voluntad del transportista, será confiscado y no sustituido. Sin embargo, en todos estos casos, el transportista redacta un acta de confiscación del documento de viaje indicando los motivos por los que se declara nulo. El billete no es transferible y no puede ser utilizado por otra persona. Una persona que presenta un billete a nombre de otra no tiene derecho al transporte ni a la devolución del importe del billete no utilizado o de parte del mismo. Si, no obstante, se produce la utilización del billete ajeno por otra persona que no tiene derecho a ello, el transportista no es responsable ante la persona que tenía derecho a este transporte. El pasajero está obligado a conservar el billete de pasajero y todos los cupones de vuelo no utilizados durante todo el transporte y presentarlos a los representantes del transportista en cualquier momento que lo soliciten. 2.5. Métodos de venta de billetes de avión Puede adquirir billetes directamente en las taquillas del aeropuerto, en agencias u oficinas de representación de aerolíneas, así como en agencias de viajes que tienen derecho a gestionar el transporte aéreo. Comprar un billete de avión en el aeropuerto, si bien es una tarea bastante engorrosa, tiene las ventajas de garantizar la información recibida y los trámites, así como la posibilidad de adquirir un billete más económico como parte de la implementación de alguna oferta especial por parte de la aerolínea. Comprar billetes en taquillas comerciales resulta tentador porque estas últimas se encuentran en casi todos los distritos de la ciudad, lo que libera al cliente del tedioso viaje al aeropuerto. Sin embargo, debido a que los agentes de taquilla reciben comisiones por la venta de billetes de avión, el precio del transporte en este caso puede aumentar. Una forma cómoda de comprar billetes es pedirlos por teléfono, pero en este caso también tendrás que pagar un suplemento por el envío. Además, muchas organizaciones limitan el tiempo y el lugar de entrega (solo durante el día, dentro de la carretera de circunvalación de Moscú, solo en la dirección del trabajo, etc.). Si el pedido se realiza a través de una empresa poco conocida, esta opción puede resultar insegura desde el punto de vista de la posibilidad de recibir un billete falso. Algunas compañías aéreas extranjeras ofrecen una forma inusual de distribuir los billetes de avión. Así, la aerolínea Lufthansa realiza periódicamente subastas virtuales de billetes de avión en diferentes países. En Rusia se ofrecen muchos billetes en clase económica y business para vuelos desde Moscú y San Petersburgo a diferentes partes del mundo. Según las reglas de la subasta, el precio de las entradas ofrecidas puede incrementarse en 10, 20 y 50 dólares estadounidenses. El participante de la subasta que haya ganado un billete para el vuelo presentado recibirá una notificación al respecto por correo electrónico o por teléfono. El pago del billete se realiza en la oficina de representación de la aerolínea. También puedes adquirir un billete a través de Internet, sin salir de casa u oficina, solicitándolo en la web del transportista y pagando el envío a tu domicilio por mensajería. De las compañías aéreas extranjeras que tienen sitios de Internet en la red, el 78% vende sus billetes de avión de esta manera o planea organizar esa venta en los próximos años. En general, el número de entradas vendidas online alcanza actualmente el 10%. A medida que aerolíneas globales de renombre adquieran grandes sitios comerciales existentes en el campo del turismo y el ocio, este porcentaje pronto podría aumentar significativamente. Hay ocasiones en las que una persona quiere pagar un billete a otra persona ubicada en otra ciudad (o incluso país). Para ello existe un procedimiento especial para la venta de Avisos de Boletos Prepagos (PTA). Consiste en que el patrocinador (la persona que paga el billete) acude a la oficina de representación del transportista, reserva y paga el billete. Al mismo tiempo, indica el apellido del pasajero y la ubicación geográfica donde el pasajero debe recibir este documento (naturalmente, en esa ubicación geográfica debería haber una oficina de representación de esta aerolínea). Sin embargo, este método de pago de un billete presenta algunos inconvenientes. En primer lugar, según los estándares internacionales, una ciudad sólo puede tener una oficina dedicada a la RTA. En segundo lugar, al pagar un billete, el patrocinador sólo tendrá a su disposición “tarifas publicadas” internacionales bastante caras, ya que las tarifas preferenciales y especiales sólo son válidas en el punto de salida del transporte (es decir, donde se encuentra el pasajero, no el patrocinador). ). En tercer lugar, este servicio es de pago, aunque no muy caro (entre 30 y 35 dólares). Una opción más conveniente en tal situación es pagar el billete con una tarjeta de crédito "Autorización sin formulario". presencia La operación por parte de este propietario de la denominada tasa por documento de viaje consiste en que el patrocinador se pone en contacto con la agencia situada en el punto desde el que va a volar el pasajero, le reserva un billete, negocia su coste y le envía una carta autorizada por fax. o correo electrónico. El agente emite el billete contra la tarjeta de crédito del patrocinador y el pasajero recoge el billete en el momento que le resulte más conveniente, o el billete se envía al pasajero por correo certificado. Hay que tener en cuenta que, en cualquier caso, a la hora de adquirir un billete de avión, existen muchas sutilezas que no siempre son conocidas por el cliente medio. A veces sucede que las reglas de aplicación de la tarifa seleccionada se convierten en una sorpresa desagradable para el pasajero. Por lo tanto, a la hora de comprar un billete, debes estar interesado en todas las características de la tarifa que te guste. Capítulo 4 SISTEMAS MODERNOS DE RESERVA DE BOLETOS AÉREOS Una característica importante de cualquier viaje aéreo es la reserva de boletos aéreos (es decir, reserva de un billete de avión), dando al pasajero la garantía de conseguir un asiento en un avión que opere el vuelo seleccionado en una fecha determinada. Las reservas de billetes de avión se pueden realizar en aeropuertos, oficinas de representación de aerolíneas y agencias de viajes que tienen derecho a gestionar el transporte. Para reservar un billete, el cliente puede ponerse en contacto con el agente de reservas directamente, por teléfono o online. Como se señaló anteriormente, las compañías aéreas promueven ampliamente este último método de reserva para mejorar el servicio a los turistas. Hay una serie de reglas que deben seguir el pasajero y el agente de emisión de boletos para un proceso de reserva rápido y exitoso. Al solicitar un billete, el pasajero deberá proporcionar al agente de reservas toda la información relativa a las condiciones específicas de transporte (ruta, fecha de salida, clase de servicio, número de asientos), así como información relativa a las condiciones especiales de transporte, si las hubiera. Estos últimos incluyen: - niños menores de 12 años no acompañados; un pasajero sordo o ciego (no acompañado, acompañado o acompañado de 2 perros guía); una persona discapacitada en silla de ruedas o una persona discapacitada que pueda moverse de forma independiente; - el paciente es pasajero en una camilla especial; alimento; la presencia de exceso de equipaje, equipaje de gran tamaño en la cabina del avión; - transporte de animales o pájaros, armas, material deportivo, etc. La información recibida del cliente se ingresa en un sistema de reserva automatizado (ARS) y, si la respuesta es positiva, este sistema emite un estado que confirma la aceptación del pedido. El momento de reservar un billete de avión está determinado por las reglas de tarifas. Existen tarifas con las que puedes reservar entradas con hasta un año de antelación; otras tarifas limitan los períodos de reserva a un mes, dos semanas, una semana antes del inicio del transporte, etc. Algunas tarifas obligan a los clientes a comprar los billetes inmediatamente en un plazo de 24 a 72 horas, al realizar la reserva se debe proporcionar al cliente información completa sobre la tarifa y las reglas para su aplicación. Hasta que el pasajero haya adquirido un billete, la reserva se considera preliminar. Una vez transcurrido el plazo de reserva (que también está establecido por las normas tarifarias), el pedido podrá ser cancelado sin previo aviso. Si es necesario, el transportista tiene derecho a exigir al cliente que reconfirme (reconfirmar) la reserva de un billete en la ruta de ida o vuelta, lo que puede realizarse tanto en persona como por teléfono. Si el pasajero no lo hace en un plazo determinado, el transportista tiene derecho a cancelar la reserva para un vuelo más adelante en la ruta o para un vuelo de regreso. La compañía aérea debe mantener confidencial la información recibida del pasajero y sólo puede transferirla a sus agentes, otras compañías aéreas, empresas que presten servicios gubernamentales adicionales pertinentes, así como a las autoridades. Como ya se señaló, toda la información recibida del pasajero se ingresa en un sistema de reserva automatizado (ARS). CRS es un sistema informático de información que contiene información sobre rutas aéreas, horarios de las compañías aéreas, tarifas, descuentos aplicados, disponibilidad de asientos en los aviones, etc. El primer CRS, llamado "Apollo", fue introducido en 1976 por la aerolínea estadounidense "United Airlines". Después de esto, American Airlines fabricó su propio CRS y lo llamó “Sabre”. Ambos sistemas se convirtieron muy rápidamente en colectivos, es decir. Comenzaron a prestar servicios a grupos enteros de aerolíneas, brindando información no solo sobre la disponibilidad de asientos en un vuelo en particular, sino también información general sobre los vuelos de las compañías aéreas, una descripción detallada de las tarifas, información sobre la duración de los vuelos y las características de las rutas. En los 80s Estos sistemas comenzaron a conquistar rápidamente el mercado internacional de reserva de billetes de avión. Pronto, la alta eficiencia del uso de sistemas de reserva por computadora hizo posible que los propietarios de CRS participaran en sectores relacionados del negocio turístico. Para ello, comenzaron a incluir información sobre alquiler de coches, alojamiento en hoteles, venta de billetes de tren, registro de pasaportes extranjeros y otros servicios en programas de sistemas informáticos. Esto fortaleció significativamente la cooperación de la ASB con las agencias de viajes y condujo a la instalación de terminales de reserva en las grandes agencias, así como al desarrollo de programas especiales para agencias que permiten el procesamiento informático de su documentación y contabilidad. Actualmente, la mayoría de los billetes de avión vendidos para vuelos en Europa Occidental y América se venden a través de agencias de viajes conectadas a grandes sistemas informáticos de reserva, que de hecho se han convertido en sistemas globales de reserva de viajes (Global Distributi on Systems GDS). El principal objetivo de la cooperación entre ASB y las agencias de viajes es maximizar su red de ventas. En este sentido, ASB “Sabre” tuvo especial éxito. Desarrolló dos programas especializados que permiten a empresas o particulares iniciar sesión en el sistema desde sus computadoras para reservar diversos servicios y obtener información de su interés. La información presentada es muy extensa y contiene información sobre el clima en las ciudades más grandes del mundo; sobre moneda y tipos de cambio en hoteles; sobre los servicios de la Asociación Mundial de Agencias de Viajes para proporcionar traductores, guías multilingües y automóviles. Los programas le permiten reservar habitaciones de hotel; comprar boletos para rutas de ferrocarril, autobús y cruceros; reservar boletos para teatros , exposiciones y museos, organizar excursiones, seleccionar entretenimiento, lista de información. "Sabre" del cual está disponible le permite mostrar mapas geográficos, fotografías de lugares de vacaciones, playas, habitaciones de hotel en la unidad de visualización adecuada, lo que permite al cliente determinar el lugar y las condiciones de vida según sus gustos y Para los pasajeros aéreos, el sistema Sabre ha desarrollado un programa especial de búsqueda de precios bajos que permite ver todos los vuelos día tras día e identificar los más baratos, ya que muchas compañías aéreas reducen los precios a medida que Se acerca la fecha de salida para poder llenar las plazas restantes. Además, Sabre » ofrece asistencia para encontrar los billetes más baratos sin penalización en caso de rechazo; sin limitar el tiempo mínimo y máximo de permanencia en el destino; sin necesidad de autorización previa En general, las compras estadounidenses de sistemas informáticos de billetes, reservas, etc. son las que hoy en día han alcanzado el mayor desarrollo. Además de lo mencionado anteriormente, en el mercado internacional de reservas de servicios de viajes operan con bastante éxito el American CRS System One y Worldspan. En Rusia, a partir de la integración con la última empresa ruso-estadounidense Travel City, se creó un sistema para reservar billetes de avión y servicios turísticos Avantix.ru, que actualmente actúa como una agencia virtual completa. Le permite reservar una amplia gama de servicios de viaje a través de Internet, incluida la reserva de billetes de avión para todos los vuelos programados de las aerolíneas más importantes del mundo en toda la gama de tarifas, la reserva de vehículos y hoteles en el extranjero, incluso el día de salida. Posteriormente, Avantix.ru pretende ofrecer la posibilidad de reservar servicios no sólo a las agencias de viajes asociadas, sino también a los usuarios directos. Además de los sistemas de reserva de servicios estadounidenses, existen sistemas similares creados en otras regiones de Europa, Asia, Australia y África. En 1987 surgieron en Europa dos grandes asociaciones de reservas informáticas, Amadeus y Galileo. El sistema “Amad eus” incluye CRS de las siguientes compañías aéreas: “Air France”, “Air Inter”, “Iberia”, “Lufthansa”, “Finnair”, “Irslander”, etc. El sistema Galileo une los CRS de Alitalia, British Airways, Sabena, KLM, Swissair, etc. Ambos sistemas de reservas cuentan con decenas de miles de terminales en agencias de viajes de muchos países del mundo, a través de las cuales se pueden reservar billetes para vuelos de varias aerolíneas, alojamiento en cadenas hoteleras y hoteles independientes, alquiler de coches de las empresas de alquiler más famosas y también recibirá mucha información diversa. En la región asiática, el mayor sistema de reservas por computadora es Abacus, que incluye Cathay Pacific Airways, China Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Royal Brooney y Singapore Airlines. A principios de los 80. 54 aerolíneas de las regiones informáticas de África y América Latina combinaron sus reservas y crearon un CRS colectivo llamado “Gabriel”. Posteriormente comenzaron a cooperar con las compañías aéreas rusas Aeroflot, Transaero, Rossiya, Orient, Vnukovo Airlines, etc. Con el tiempo, los servicios de ASB Gabriel se fueron ampliando conectándose al sistema de agencias de viajes de los países que participan en esta unión. . Un conjunto ampliado de servicios (el llamado GETS-Gabriel) le permite reservar habitaciones de hotel, solicitar alquileres de automóviles, automatizar el trabajo de las oficinas de las agencias de viajes, mantener registros de viajeros frecuentes y gestionar la rentabilidad del transporte. Cabe señalar que la organización internacional IATA participa activamente en el desarrollo de sistemas informáticos de reserva, formando especialistas en diferentes países a través de agencias de viajes para trabajar en sistemas automatizados de reserva. Recientemente, en el desarrollo de los CRS, ha habido un proceso bastante intensivo de integración, que consiste en el intercambio de paquetes de servicios entre grandes sistemas informáticos individuales. Por ejemplo, System One suministra determinado software a Amadeus; en determinadas áreas, Galileo coopera con Apolo, Amadeus con Sabre, etc. Algunas aerolíneas participan en varios CRS colectivos, lo que indica su posición activa en el mercado del transporte aéreo. Las principales direcciones de desarrollo de todos los sistemas de reservas en la actualidad son: proporcionar acceso a los sistemas (principalmente a través del desarrollo de Internet), mejorar los propios sistemas para simplificar su uso e introducir nuevas funciones en interés de los clientes. En particular, para implementar esta última dirección, se han desarrollado los siguientes programas: ayudar al cliente a elegir la tarifa más barata en una ruta determinada atendida por varios transportistas; hacer posible familiarizarse con todos los vuelos y conexiones aéreas de las compañías en la ruta requerida en una sola transacción; si no hay habitaciones en el hotel solicitado, permiso para obtener1 información sobre la disponibilidad de habitaciones en hoteles de nivel similar de la misma cadena hotelera, ubicados en un radio de cinco millas, etc. El uso más amplio de las redes informáticas globales en el negocio del turismo también se ve facilitado por el desarrollo de las comunicaciones espaciales y ópticas y la mejora de la tecnología informática, pero además de la tecnología. Se revelan también nuevas oportunidades en la atención a los turistas, abiertas en el proceso de evolución e integración de los CRS, y también se revelan ciertos aspectos negativos de estos fenómenos. Por ejemplo, algunas agencias de viajes se esfuerzan principalmente por reservar asientos en vuelos de compañías aéreas que poseen sistemas de reserva automatizados, lo que lleva a que estas aerolíneas obtengan ganancias excesivas y violen los intereses de otros participantes en el sistema. Teniendo en cuenta que la mayoría de los clientes reservan asientos desde la primera pantalla, en algunos casos la aerolínea propietaria del sistema intenta mostrar sus vuelos en los monitores de información antes que los vuelos de otras compañías, lo que también crea condiciones desiguales en la cooperación. Para eliminar este fenómeno negativo, en 1989, la 27ª Asamblea de la OACI decidió desarrollar un "Código de conducta al utilizar sistemas de reserva", que estipula el orden en que se presentan los vuelos en los monitores. En primer lugar, todos los vuelos directos sin escalas se muestran en orden de hora de salida; luego otros vuelos directos en orden de duración total del vuelo; luego vuelos de conexión en orden de duración total del vuelo. Este “Código de Conducta” es parte integral de los acuerdos de servicios aéreos celebrados entre estados. Cabe señalar que en septiembre de 1999 se creó en Rusia un nuevo sistema automatizado de reservas "Sirena-3", que se define como la base para la gestión del transporte aéreo en el transporte aéreo ruso. En términos de equipamiento técnico, el sistema de reserva de computadoras nacional corresponde completamente al nivel de los sistemas informáticos globales modernos, ya que las corporaciones estadounidenses más famosas Sabre e IBM participaron en el suministro de equipos, software y tecnologías para ello. Además, el ASB ruso tiene una serie de ventajas sobre los extranjeros: es más barato; más potente en términos de volumen de información (la unidad Sire-ny-3 está diseñada para 1 terabyte, lo que supera la capacidad de la mayoría de las unidades ASB extranjeras); tiene una alta velocidad de transferencia de información; Puede funcionar con 10 mil suscriptores. Además del programa de implementación técnica, Siren-3 prevé varios otros programas. Entre ellos: “Servicio de pasajeros”, “Contabilidad de ingresos”, “Gestión de envíos en el aeropuerto”, “Gestión de transporte de carga”, “Gestión de ingresos”, etc. Muchas aerolíneas rusas ya se han conectado al Sirena-3 ASB (Ural Airlines, Samara, Tyumen-Aerotrans, Bashkiria, Krasnoyarsk Airlines, etc.). Todos ellos destacan la facilidad de trabajar con una gran cantidad de información, las ventajas del libre acceso de las agencias al mercado del transporte aéreo, así como la oportunidad de aumentar significativamente la variedad de servicios prestados. Con Sirena -3 puedes reservar habitaciones de hotel, alquilar coches, realizar transacciones con tarjeta de crédito y también reservar billetes de tren. En 2001, se trabajó sobre la base del Sirena-3 para introducir un programa de reserva de vuelos chárter. La introducción de este programa permite a los participantes del mercado chárter alcanzar un nivel de trabajo profesional fundamentalmente nuevo, lo que permite automatizar completamente las actividades en esta área del transporte aéreo y obtener acceso a información actualizada sobre la disponibilidad de asientos. en vuelos chárter. Este desarrollo se denominó “Sirena-Aerotrans”, ya que el iniciador de su creación fue la empresa Aerotrans. Las reservas de billetes de avión para vuelos chárter también se pueden realizar a través del sistema de reservas por Internet "Matizz.ru", que proporciona a las empresas de viajes información en Internet sobre la reserva y venta de bloques, segmentos y asientos individuales en el mercado del transporte aéreo chárter de pasajeros. . Este sistema fue desarrollado y puesto en funcionamiento en 2002 por la CPU Matizz.ru y el holding Lanit. Capítulo 5 TECNOLOGÍA DE SERVICIO PARA PASAJEROS AÉREOS El servicio de pasajeros aéreos durante el transporte aéreo incluye una serie de procedimientos destinados a garantizar las garantías de transporte, el cumplimiento de las condiciones de seguridad del vuelo, así como el cumplimiento de los requisitos de diversos ciudadanos, agencias gubernamentales, usuarios de los servicios. de las compañías aéreas. Para realizar estos trámites, el pasajero deberá llegar al aeropuerto con antelación. Como regla general, en vuelos internacionales el tiempo de llegada del pasajero al aeropuerto es 2,5 horas antes de la salida del avión, y en vuelos nacionales es de 2 horas, tiempo necesario para que el pasajero complete los trámites administrativos previos al vuelo y el procedimiento de registro. La hora de inicio para el check-in de boletos y el check-in de equipaje antes de la salida la establece el transportista y debe indicarse en el boleto u otro documento entregado al pasajero cuando se vende el boleto. Si no se proporcionó dicha información, en caso de llegar tarde al vuelo, el pasajero (de conformidad con el artículo 10 de la Ley de Protección de los Derechos del Consumidor) tiene derecho a exigir una compensación por las pérdidas sufridas como resultado del incumplimiento de proveer información. El pasajero para el transporte internacional debe someterse a los siguientes trámites administrativos: - pasaporte sanitario y epidemiológico aduanero y visa - la siguiente inspección; controlar (si es necesario); (frontera) control especial - control; la seguridad de vuelo. En vuelos nacionales, los pasajeros se someten a controles y controles especiales de seguridad en vuelo 5.1. Facturación del equipaje de los pasajeros de un vuelo aéreo. El registro se refiere a la conciliación de los pasajeros que llegan en un vuelo con las listas de pasajeros reservados cuyos nombres están incluidos en la PNL (Passenger Name List). Este trámite se realiza mediante el número indicador detrás del registro y el mostrador, la ruta indicada con el vuelo. Simultáneamente con el check-in de los pasajeros para el vuelo, también se procesa su equipaje. Para ello, las zonas de facturación están equipadas con básculas para pesar equipaje y equipaje de mano, instalaciones para inspección de equipaje, transportadores y equipos de comunicaciones. La facturación de pasajeros y de equipaje para pasajeros de clase ejecutiva y económica se realiza, por regla general, en varios mostradores de facturación. Sin embargo, si el check-in se realiza en un mostrador, se realiza con prioridad para los pasajeros de clase ejecutiva. El procedimiento de registro de pasajeros para un vuelo es el siguiente: - el operador del mostrador de facturación toma el billete de avión y los documentos del pasajero, - identifica al pasajero; verifica la correspondencia del apellido indicado en el pasaporte (u otro documento de identificación del pasajero) con el apellido que figura en el billete; - comprueba la validez del billete, el lugar y la fecha de emisión, la presencia de la firma del agente, los datos de la reserva (código de la compañía aérea, número de vuelo, fecha de salida, estado de la reserva, tipo de tarifa, franquicia de equipaje, clase de servicio), si es necesario, “Transferencia - disponibilidad de inscripción de sello/Restricciones"; verifica el nombre del pasajero con la lista de pasajeros reservados en PNL y los anota en el Formulario de registro de pasajeros (estos formularios se compilan por separado para cada clase de servicio). Si el boleto del pasajero indica el estado OK, y su apellido no está incluido en el PNL y el vuelo está completamente cargado, entonces el operador, habiendo establecido el motivo de la ausencia del apellido del pasajero en el PNL, debe ofrecerle al pasajero ya sea transporte por otra aerolínea el mismo día, o transporte en su próximo vuelo y alojamiento en hotel por su cuenta, o reembolso del billete pagado sin penalizaciones. En el futuro, se identificará a la persona específica responsable de este error de reserva. Tras comprobar el apellido, el operador asigna al pasajero un asiento específico en la cabina del avión, en función de la clase de servicio. En este caso se suele tener en cuenta los intereses de los pasajeros: un asiento junto a la ventana o junto al pasillo, junto a un acompañante (asientos dobles, triples) o por separado, en cabina para fumadores o para no fumadores. En algunos casos, el propio operador determina el asiento en la cabina para el pasajero. Así, es preferible proporcionar asientos en las salidas de emergencia a pasajeros sin discapacidades físicas o psíquicas evidentes que, en caso de evacuación, sean capaces de ayudar a otros pasajeros o, al menos, no impedir la evacuación debido a su condición de enfermedad. Los pasajeros que no pueden acelerar el proceso de evacuación del avión son alojados en lugares que no bloqueen los accesos a los equipos y salidas de emergencia. Entre dichos pasajeros se incluyen personas con discapacidades físicas o mentales evidentes; personas cuya salud no les permite moverse rápidamente; niños menores de 12 años. Como señal de asignación de asiento a un pasajero, se le entrega una tarjeta de embarque, en la que se indica el número de un asiento específico, la fecha y número del vuelo, el número de serie en la hoja de facturación, así como el número. de la puerta por la que se realizará el embarque. Simultáneamente con el check-in del pasajero, se pesan todas sus pertenencias y se factura el equipaje para su transporte en el compartimento de equipaje del avión. El operador en el mostrador de facturación acepta del manipulador de equipaje cupones desprendibles de etiquetas de equipaje adheridas al equipaje facturado y los pega en la cubierta del billete de avión. A partir de este momento, el billete de avión del pasajero también se convierte en recibo de equipaje. La información sobre el número de asientos y el peso del equipaje facturado y del equipaje de mano está incluida en el billete. Luego, el operador retira el cupón de vuelo para ese tramo del vuelo y devuelve el boleto al pasajero junto con los cupones desprendibles de la etiqueta de equipaje. Un cupón de vuelo confiscado sirve como confirmación de que el pasajero realmente se presentó para realizar el check-in del vuelo. Si el pasajero tiene exceso de equipaje, está obligado a pagarlo a la tarifa adecuada y a entregar al operador del mostrador de facturación un recibo de pago; de él, el operador retira el cupón de vuelo del recibo de equipaje pagado. Si un pasajero decide volar en una clase de servicio superior, deberá comunicarse con el controlador de facturación senior para solicitar una mejora. Si hay asientos vacíos en clase ejecutiva en un avión, dicho permiso generalmente se otorga colocando una marca en el frente del boleto que indica la fecha, el número de vuelo y el nombre de la persona que otorga el permiso. Luego se invita al pasajero a acudir a la taquilla, donde paga la cantidad de dinero correspondiente. El agente de reservas emite una orden de varios cargos de MCO al pasajero y se pega una pegatina con un cambio en la clase de servicio en el cupón de vuelo. Cuando dicho pasajero realiza el check-in, el operador en el mostrador de facturación retira el cupón MCO correspondiente y lo adjunta al cupón del billete de avión. El pedido de diversas tarifas queda en manos del pasajero. Después del check-in, se solicita a los pasajeros que se dirijan al área de control sanitario y de pasaportes para realizar el registro adicional para el vuelo, y luego a la sala de espera (para pasajeros de clase económica) o a la sala ejecutiva (para pasajeros de clase ejecutiva). Normalmente, el check-in de pasajeros finaliza 40 minutos antes de la salida internacional.

,
informativo y económico en comparación con otros modos de transporte.
Una característica distintiva del transporte por carretera es que se utiliza no sólo para el movimiento masivo de turistas durante excursiones, recorridos educativos, de entretenimiento y de compras, sino también para el traslado de pasajeros que utilizan los servicios de transporte aéreo, ferroviario y acuático.
Capítulo
22
LEGAL
LO ESENCIAL
TRANSPORTE
PASAJEROS
EN COCHE
En el ámbito del transporte por carretera, existen una serie de documentos legales que regulan las actividades de transporte por carretera en el tráfico nacional e internacional.
Bajo transporte internacional significa transporte durante
que el vehículo atraviesa los territorios de al menos dos
estados
El transporte internacional por carretera representa un área específica de la actividad del transporte por carretera, ya que se realiza sobre la base de la normativa internacional, teniendo en cuenta la legislación nacional de aquellos estados por cuyos territorios discurre la ruta. Donde
documentos legales internacionales
cubren la siguiente gama de temas:
- infraestructura;
- tráfico en la carretera;
- requisitos para vehículos;
- condiciones de trabajo de las tripulaciones de vehículos;

Impuestos;
- transporte de pasajeros y carga, trámites aduaneros;
- transporte de categorías específicas de carga.
En el corazón del transporte internacional de pasajeros por carretera
Son tratados multilaterales y bilaterales celebrados entre varios o dos estados a nivel gubernamental. Uno de los mas importantes
tratados multilaterales
en esta zona es
“Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Pasajeros y Equipaje por Carretera” (CVR), que fue desarrollado por el Comité de Transporte Interior de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en 1973
d. La Convención proporciona definiciones de conceptos básicos tales como
"transportador",
"pasajero",
"vehículo"; enumera los documentos de transporte utilizados para el transporte internacional por carretera
(boleto individual o grupal, recibo de equipaje); La responsabilidad del transportista se determina por los daños causados ​​a la vida, la salud del pasajero o su equipaje como consecuencia de un incidente relacionado con el transporte.
Según el CCPP monto total de la compensación, que se debe pagar
a la víctima
en relación con daños a su salud física o mental, se limita a la cantidad de 250.000 francos suizos. Sin embargo, cualquier Estado contratante podrá fijar en este caso un límite superior. La responsabilidad del transportista por pérdida o daño del equipaje se determina mediante el pago de una cantidad igual al importe del daño causado, pero esta cantidad no debe exceder los 500
CHF por pieza de equipaje y un máximo de CHF 2.000 por pasajero. Por daños a las cosas transportadas por el pasajero,
el transportista es responsable de un máximo de 1.000 CHF por pasajero. El transportista queda liberado total o parcialmente de responsabilidad si el daño se produjo por culpa del pasajero o como resultado de su comportamiento contrario a las reglas de conducta de las personas en

transporte.
La Convención establece artículos sobre la presentación de reclamaciones y demandas.
El pasajero podrá presentar reclamaciones relativas al equipaje al transportista dentro de los 7 días siguientes a la fecha de recepción del equipaje. Demanda en los tribunales
asociado con daño físico o mental a la salud o muerte de un pasajero, puede presentarse dentro de los 3 años. Cabe señalar que la Federación de Rusia no ha firmado este Convenio,
sin embargo, muchas de sus disposiciones se reflejan en acuerdos bilaterales sobre transporte internacional por carretera celebrados por Rusia con varios estados.
En octubre de 1997, en Bishkek, los estados miembros de la CEI adoptaron el "Convenio sobre el transporte internacional de pasajeros y equipaje por carretera".
(KMAPP). Una característica distintiva de KMAPP en comparación con KAPP
es que estipula cuestiones de seguros; Procedimiento para controles aduaneros, fronterizos y sanitarios. Todos estos aspectos deben estar regulados por convenios internacionales, acuerdos gubernamentales multilaterales y bilaterales, así como por las leyes internas de los países que han firmado este documento. El Convenio establece la responsabilidad del transportista por los daños causados ​​a la salud de un pasajero o a su equipaje, así como el procedimiento y plazos para la presentación de reclamaciones y demandas. En este caso, el importe de la indemnización lo fijan los tribunales de las partes de conformidad con su legislación nacional. Apéndice de
Convenio "Reglas para el transporte de pasajeros y equipaje por carretera en el tráfico internacional de los estados miembros de la CEI"
regula los procesos de transporte de pasajeros y equipajes en autobuses en servicios regulares e irregulares.
Bajo transporte regular Significa transporte que se realiza con cierta frecuencia a lo largo de una ruta designada, y los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en lugares predeterminados.

se detiene El transporte regular se realiza según horarios previamente establecidos y tarifas aprobadas.
Transporte irregular
Este es un transporte con puertas cerradas,
realizado por un vehículo que transporta el mismo grupo de pasajeros durante todo el viaje, con inicio y fin en el lugar de salida o finalizando en el lugar de destino si el vehículo regresa vacío.
Para liberalizar el transporte de pasajeros por carretera, los países de la UE celebraron en 1982 en Dublín el “Acuerdo sobre el transporte internacional no regular de pasajeros en autobús” (ASOR).
Posteriormente, el Comité de Transporte Interior de la Comisión Europea de las Naciones Unidas desarrolló un acuerdo similar (Interbus), destinado a la adhesión a ACOR. Actualmente, la disposición sobre el transporte no regular se aplica a la mayoría de los países de Occidente y
Oriental
Europa y
Pavo.
Hay que tener en cuenta que además del transporte regular e irregular, también existen los llamados
transporte lanzadera
Transporte repetido de grupos preformados de pasajeros desde el origen al destino y viceversa. Estos servicios también operan a puerta cerrada (es decir, ningún pasajero puede bajar ni subir al autobús a lo largo de la ruta). Como regla general, durante el transporte lanzadera, el autobús viaja vacío en el primer viaje de regreso, cuando realizó el primer grupo, y en el último viaje directo, cuyo objetivo es recoger al grupo restante de pasajeros transportados.
Al realizar transporte irregular y lanzadera, deberá contarse con listas de pasajeros a bordo del vehículo, certificadas con el sello y firmas del transportista y del conductor. Si el autobús recoge pasajeros vacíos, se puede elaborar una lista de pasajeros en el momento de subir.
Si el transporte internacional por carretera pertenece a uno u otro

otro tipo
(regular, irregular, lanzadera) determina la necesidad de obtener permisos para ingresar al territorio de una de las partes contratantes o para transitar por terceros países. Los permisos se requieren principalmente para el transporte regular y lanzadera.
Para el transporte irregular relacionado con el servicio a grupos organizados de turistas, en la mayoría de los casos no se requieren dichos permisos. El sistema de permisos lo estipulan los estados al celebrar acuerdos bilaterales y multilaterales sobre transporte internacional por carretera.
La Federación de Rusia, por regla general, proporciona transporte por carretera sobre la base de acuerdos bilaterales. Rusia tiene acuerdos de este tipo con
Azerbaiyán, Austria, Albania, Armenia, Bielorrusia, Bélgica,
Bulgaria, Gran Bretaña, Hungría, Alemania, Grecia, Georgia,
Dinamarca, Irán, Irlanda, Italia, Kazajstán, Chipre, China,
Kirguistán, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Macedonia, Moldavia,
Mongolia, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania,
Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, Tayikistán, Ucrania, Finlandia,
Francia, Croacia, República Checa, Suiza, Suecia, Estonia. EN
de conformidad con estos acuerdos por las autoridades competentes de las partes contratantes
transmitidos entre sí de antemano
propuestas para la organización del transporte regular. Las propuestas deben contener información sobre el nombre del transportista (empresa), la ruta, el horario, los puntos de parada en los que el transportista recogerá y desembarcará a los pasajeros, así como la duración prevista y la frecuencia del transporte. Las autoridades competentes de las partes contratantes deberán expedir un permiso por escrito para el transporte regular de pasajeros en el tramo de la ruta que pasa por el territorio de su estado. EN
El Anexo 5 proporciona un ejemplo del Acuerdo entre la Federación Rusa
Federación y Lituania.

Al realizar transporte irregular, no se requiere permiso.
caso, si un grupo de pasajeros de la misma composición es transportado en el mismo autobús durante todo el viaje y al mismo tiempo: 1) el viaje comienza y termina en el territorio del estado de la parte contratante donde está registrado el autobús; 2) el viaje comienza en el territorio de la parte contratante donde está matriculado el autobús y termina en el territorio de otra parte contratante, siempre que el autobús salga de este territorio vacío o si el autobús entra vacío con el fin de regresar en transporte por el mismo transportista de un grupo de pasajeros del territorio del estado de otra parte contratante al que se entregó este grupo. No se requiere un permiso de servicio no programado al reemplazar un autobús defectuoso por otro autobús. Al realizar transporte irregular, como ya se señaló, el conductor del autobús debe tener una lista de pasajeros compilada en un formulario especial,
aprobado por las autoridades competentes de las partes contratantes.
A documentos internacionales que regulan la infraestructura en el campo de la automoción
transporte,
aplica
"Europeo
Acuerdo sobre
rutas internacionales" (de 15 de noviembre de 1975) y el "Acuerdo Europeo sobre Importantes Líneas Internacionales de Transporte Combinado e Instalaciones Conexas" (de 1 de febrero de 1991). El primer documento contiene una definición del plan para la red internacional “E”, una lista de caminos de la red internacional y las condiciones que deben cumplir las carreteras internacionales; el segundo contiene una lista de terminales internacionales, puntos fronterizos y cruces ferroviarios y puertos que son importantes para el transporte combinado internacional; Se han determinado las características técnicas de los vehículos de mercancías para el transporte en andenes ferroviarios, etc.
Entre los más importantes
documentos internacionales dedicados a

tráfico, debería llamarse "Convenio sobre la circulación por carretera"
(de 8 de noviembre de 1968); "Convenio sobre señales y señales viales" (de fecha 08.11.1968
GRAMO.);
“Protocolo sobre señalización vial para
europeo
Acuerdo,
que complementa el Convenio sobre señales y señales viales" (de fecha 01.03.1973
GRAMO.). Estos reglamentos establecen reglas básicas de tránsito uniformes; requisitos para vehículos y conductores; Se han aprobado sistemas uniformes de señales y señales viales, reglas de señalización vial y otras regulaciones para el transporte internacional por carretera. Hay cinco categorías de vehículos (A, B, C, D, E) para las que se expiden permisos de conducción de un determinado tipo. Cada vehículo de motor debe contar con un certificado de matriculación y un signo distintivo del país de matriculación (en el Apéndice 6 se muestran los signos distintivos de los vehículos de diferentes países). Además, existe una serie de documentos que describen los requisitos para equipos externos e internos, niveles de ruido y gases, dispositivos de iluminación externos, frenos y otras características técnicas y ambientales de los vehículos. Debe tenerse en cuenta que estos requisitos están cambiando y, por lo tanto, los países que han firmado dichos documentos (incluida la Federación de Rusia) deben monitorear los cambios que se realizan y tomar medidas para que los equipos del vehículo cumplan con las innovaciones.
En el ámbito de las condiciones de trabajo en los vehículos
Está en vigor el “Acuerdo europeo sobre el trabajo de las tripulaciones de vehículos dedicados al transporte internacional por carretera” (de fecha 01/07/1970). Este acuerdo establece los requisitos básicos para los conductores que se dedican al transporte internacional, su edad, titulación, tiempo de conducción diario, tiempo máximo de conducción continua, así como el seguimiento del cumplimiento del horario de trabajo y descanso de los conductores en la ruta. Para cumplir el último requisito

Los vehículos que realicen transporte internacional de pasajeros y carga deben estar equipados con dispositivos de control de tacógrafo. Un tacógrafo es un dispositivo de control que registra continuamente la distancia recorrida, la velocidad de circulación y el horario de trabajo y descanso de los conductores.
Además, hay una serie de documentos que tratan aspectos impuesto
impuestos Y Régimen aduanero del transporte por carretera. Estos documentos fueron desarrollados tomando en cuenta la “Convención Internacional sobre Facilidades Aduaneras para Turistas” (1959) y las leyes internas vigentes de los países.
en o a través de cuyo territorio se realiza el transporte por carretera.
El contenido de todos los acuerdos y convenios anteriores debe tenerse en cuenta a la hora de viajar a países extranjeros. En Rusia se ha creado una organización, la Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera.
(ASMAP), que, como miembro de la Unión Internacional de Transporte por Carretera, brinda asistencia en cuestiones prácticas relacionadas con la organización del transporte por carretera en el extranjero.
En particular, publica directorios de información que brindan información sobre el marco legal y las condiciones prácticas para el transporte a través del territorio de un país en particular. (Como ejemplo en el Apéndice 7
Se proporciona información sobre las condiciones para realizar el transporte internacional por carretera en todo el territorio.
Porcelana.)
Las organizaciones internacionales autorizadas que se ocupan de cuestiones de transporte por carretera son la Unión Internacional de Transporte por Carretera, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, la Comisión Europea de Ministros de Transporte y la Reunión de Coordinación del Transporte de los Estados Participantes.
CEI, etc.
Todas estas organizaciones están involucradas en cuestiones de seguridad en un grado u otro; tramites aduaneros; unificación de reglas,
regular el transporte por carretera; armonización de los requisitos nacionales e internacionales en el ámbito del transporte por carretera y

otras cuestiones relacionadas con este ámbito de actividad.
EN La Federación de Rusia ha adoptado una serie de reglamentos, Por un lado,
incluido en el marco legislativo nacional en el ámbito del transporte por carretera y, por otro lado, definiendo las normas jurídicas en el transporte internacional por carretera. Estos documentos incluyen la Ley Federal
Ley "Sobre el control estatal de la ejecución del transporte internacional por carretera y sobre la responsabilidad por la infracción del procedimiento para su ejecución" (de 09/07/1998). Este documento regula una serie de reglas
que deben ser realizados por transportistas rusos y extranjeros
en el tráfico internacional.
En particular, los transportistas extranjeros deben:
- tener permisos de transporte emitidos por las autoridades competentes;
- tener listas de pasajeros transportados;
- observar el horario de trabajo y descanso de los conductores;
- no utilizar vehículos de su propiedad para el transporte de pasajeros entre puntos situados en el territorio de Rusia (la llamada prohibición del cabotaje motorizado);
- tener signos distintivos de los estados donde está matriculado el vehículo, etc.
El seguimiento de la aplicación de estas normas lo llevan a cabo los órganos de inspección del transporte en los puestos de control fronterizos,
ubicado en el territorio
ruso
Federación.
Para los transportistas nacionales, la violación de una serie de requisitos establecidos en este documento implica la imposición de multas, que pueden llegar hasta la suspensión de la licencia para el transporte internacional.
Para fortalecer los requisitos de seguridad vial por parte del Gobierno de la Federación de Rusia
El 3 de agosto de 1996 se adoptó la resolución "Sobre la mejora de la seguridad del transporte interurbano e internacional de pasajeros y mercancías por carretera".
Según el decreto, todos los autobuses fabricados desde enero de 1998 con un número de asientos superior a 20 y

vehículos de carga con un peso bruto superior a 15 toneladas,
destinados al transporte interurbano e internacional deben estar equipados con tacógrafos. Por violación de las reglas para el uso de tacógrafos, así como por exceder el tiempo permitido para conducir vehículos, se impone responsabilidad administrativa a los funcionarios y conductores. Este documento fue adoptado de conformidad con el Acuerdo Europeo
El acuerdo, que se refiere al empleo de tripulaciones de vehículos,
produciendo transporte internacional por carretera. (Debido a que el cansancio de los conductores profesionales es una causa común de muchos accidentes de tráfico con graves consecuencias, la solución
La Comisión Europea de Transportes ha introducido el requisito de que todos los autobuses turísticos con 9 o más asientos estén equipados con dispositivos de control especiales).
La Ley de la Federación de Rusia "sobre fondos para carreteras en la Federación de Rusia" establece
introducción de peajes para circular por las carreteras rusas en caso de que Estados extranjeros introduzcan tasas por viajar a través de su territorio. El monto de las tasas está determinado por el Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 24 de junio de 1998 “Sobre
recogida para el paso de vehículos matriculados en el territorio de estados extranjeros en las carreteras rusas
Federación", que depende del tipo de vehículo y de la duración de su estancia en el territorio de Rusia. Tabla 8
Se indican los importes de dichas tasas para autobuses y automóviles.
Al implementar
transporte
automotor
transporte
en
mensaje interno
También hay una serie de documentos
que regula las condiciones del transporte de pasajeros y carga. El principal acto regulatorio aquí es Carta de transporte motorizado
RSFSR(de 8/01/1969 con modificaciones posteriores a la redacción de las resoluciones del Consejo de Ministros de la RSFSR de 1969, 1974, 1980, 1988 y 1991).
Por Resolución del Consejo Supremo de la Federación de Rusia No. 4604-1 del 3 de marzo de 1993, este documento se considera actualmente vigente en el territorio.

de la Federación de Rusia, aunque muchas de sus disposiciones están actualmente obsoletas, no se corresponden con las relaciones de mercado que se desarrollan en el país y, en algunos casos, contradicen la legislación nacional moderna.
Se espera que el nuevo documento normativo, cuya adopción está prevista en un futuro próximo, tenga en cuenta la situación actual en el ámbito del transporte por carretera.
Uno de los documentos legales importantes relacionados con el transporte nacional por carretera es Ley de la Federación de Rusia sobre seguridad vial.
La ley tiene como objetivo proteger la vida, la salud y la propiedad de los ciudadanos,
intereses de la sociedad y del Estado mediante la prevención de accidentes de tráfico o la reducción de la gravedad de las consecuencias,
que surge como resultado. Para esto La ley introdujo la obligatoriedad.
Licencia de actividades de organizaciones relacionadas con garantizar.
transporte por carretera,
a saber:
- empresas automovilísticas que organizan el transporte de pasajeros y carga;
- empresas de reparación y mantenimiento de vehículos;
- instituciones involucradas en la formación de conductores y la mejora de su nivel profesional;
- empresas dedicadas a la producción de documentación de producción (licencias de conducir, certificados, formularios, etc.),
matrículas, comercio de vehículos de motor, etc.
Según la Ley, todos los vehículos fabricados en el territorio de la Federación de Rusia o importados del extranjero por un período superior a seis meses deben tener certificados de conformidad emitidos por organismos autorizados.
Además, para garantizar la seguridad del tráfico, la Ley prevé la introducción de exámenes médicos obligatorios para los conductores y candidatos a conductores, así como exámenes previos al viaje,
Exámenes médicos posteriores al viaje y en curso.

Se ha introducido un orden de circulación unificado en el territorio de la Federación de Rusia. "Reglas de la calle"(de fecha 23 de octubre de 1993), aprobado
Gobierno de la Federación de Rusia. Esta ley legalizó la circulación por la derecha en el territorio de Rusia.
Con el fin de mejorar la seguridad del transporte por carretera, 08/01/1997
una orden fue emitida por el Ministerio de Transporte "Provisión sobre provisión
Seguridad del transporte de pasajeros en autobuses." El documento proporciona definiciones de conceptos como “autobús”, “ruta de autobús”, “tipo de transporte en autobús”; se da una clasificación del transporte por carretera según varios criterios; Se determinan las principales tareas de las personas físicas y jurídicas para garantizar la seguridad del transporte de pasajeros en autobuses, incluso durante la realización de viajes turísticos y de excursiones, cuando se transporten niños,
así como en la implantación del transporte por carretera en rutas de montaña.
Regular el transporte por carretera mediante transporte por carretera, sustituyendo las normas obsoletas que estaban vigentes en
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RSFSR, en 1997, por orden del Ministerio de Transporte fueron aprobados.
“Reglas temporales para el transporte de pasajeros y equipaje por carretera.
transporte en la Federación Rusa." Las normas definen los conceptos de “pasajero”, “conductor”, “transportista”, “equipaje”, “equipaje de mano”,
“estación de autobuses”, “estación de autobuses”, etc.; se considera el procedimiento para el transporte de pasajeros en diversos vehículos (incluidos los autobuses proporcionados a organizaciones y ciudadanos en virtud de contratos o pedidos individuales); Se describen los derechos y obligaciones básicos del transportista y de los pasajeros. Estas cuestiones recibirán más atención en el capítulo sobre servicios nacionales de transporte de viajeros por carretera.