Создание советским союзом трансатлантических пассажирских линий. Светлой памяти теплохода «Иван Франко»
Знаю, ничего не вернется,
Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.
Вспоминаю 85-й год. Новоросийск, у причала стоит теплоход "Иван Франко". Мне, пятилетнему пацану, тогда он показался просто огромным в сравнении с речными теплоходами.
Нет теперь "Ивана Франко" - как и большинство советского морского пасфлота он окончил свою жизнь на "Пляже мертвецов" в индийском Аланге, кто-то - в Пакистане или Турции.
Этот пост - воспоминание. О том флоте, который когда-то у нас был. И очень хочется надеятся что вновь по морям пойдут красавцы лайнеры под российским триколором. Но пока - увы - это мечты. Кто то скажет - во всем мире суда на металл режут. Неспорю. Но вместо ушедших появляются новые. А у нас пока глухо. Даже подержанных нет. Вот это и грусно.
Теплоход "Иван Франко" выходит из Александрии, 1993 год
теплоход "Михаил Лермонтов" прибывает в Тилбери, 1985 год. Затонул у побережья Новой Зеландии 16 февраля 1986 года(находился там во фрахте). Погиб 1 человек.
Всего же таких теплоходов в Совторгфлоте было пять. Первые яетыре - Иван Франко, Александр Пушкин, Шота Руставелли и Тарас Шевченко
- строились серией с 1964 по 1968 год. Лермонтов стоял тут особняком - его построили в 1972 году, по частично модернизированному проекту. Судьба судов серии такова - Иван Франко, Шота Руставелли и Тарас Шевченко были разделаны на металлолом соответственно в 1997, 2003 и 2004 годах, Михаил Лермонтовзатонул в 1986 году, в живых пока остается только одно судно - Александр Пушкин (1965 год постройки) - сейчас он называется Marco Polo. Но перспективы его туманны, так как судно не соответствует нормам SOLAS-2010, а требуемая переделка под эти нормы хоть и незначительная, но весьма недешевая.
ASSEDO (бывший Шота Руставелли) в Кильском канале, 2003 год
турбоход "Максим Горький"
Один из последних ветеранов. Сейчас его уже практически разобрали на металл в индийском Аланге. История судна такова - изначально он строился как трансатлантический лайнер. Но особо ему поработать на трансатлантической линии не удалосьь - практически сразу Hamburg (так изначально называлось судно) встал под круизы. Построенное в 1969 году судно в 73-м году приобретает Советский Союз. Практически сразу судно начинает работать с туристами в разных уголках земного шара. В 90-е годы судно возвращается в Германию и работает "под крылом" Phoenix Reisen. Уже в двухтысячные начинаются проблемы с турбинами и котлами. Да и рост стоимости топлива. Судно не раз пытались продать, и в конце 2009 года его продают на слом. Были неоднократные попытки немецких энтузиастов выкупить его (с возвращением старого названия) и установки в Гамбурге в качестве музейного судна. Но увы - в декабре 2009 года судно прибыло к месту своей последней стоянки. В настоящий момент разделка на завершающем этапе.
турбоход "Федор Шаляпин"
Это уже из породы британских рысаков. Cunard понимая, что хоть старушки королевы еще вылезут за счет престижа - будущее далеко не за такими гигантами. Все же англичане еще надеялись, что трансатлантика будет жить. Боинг же и им подобные надежду прихлопнули. Под вопросом оказалась судьба "малой тройки" кунарда - лайнеров Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнера - Ivernia и Carmania в 1973-1974 году купил СССР. У нас транспортники пришлись ко двору- особенно на дальнем востоке - туда отправилась Ivernia, став "Федором Шаляпиным". Потом он передан был в ЧМП. На Черное море отправилась Carmania (бывш. Saxonia) - под именем "Леонид Собинов". Шаляпина разобрали в 2004 году, Собинова - в 1999-м.
турбоход "Леонид Собинов"
Вообще тут надо отметить, что основная направленность работы советского морского пасфлота была в массе своей транспортной, нежели круизной. Особенно это было видно по дальневосточному пароходству. Другой чертой пассажирского морфлота СССР была разнотипность - в отличии от флота речного, который в 50-е годы начал активно обновляться серийными судами (при этом до середины-конца 60-х годов немало оставалось старых несерийных пароходов). Немалое влияние здесь оказывало малое количество верфей в СССР, которые могли строить морские суда. Загружены верфи в массе своей были заказами на грузовой и военный флот. Строительство за рубежом обходилось недешево, так как верфи соцстран опять же в массе были или на реках, где крупные суда провести невозможно, или были загружены заказами Минречфлота. Строительство же на верфях капстран обходилось весьма дорого. В немалой степени загрузк морских верфей (особенно во Владивостоке и на Черном море) была обусловлена и весьма тяжелым ремонтом старых морских трофейных судов. На дальнем востоке "поддавали жару" "либертосы" - морские транспортники типа Liberty, построенные в годы войны в США. Простое и неприхотливое судно, но бывшее по сути "одноразовым". После войны их пригоняли на верфи, практически полностью меняли металл на обшивке. До недавнего времени один Liberty еще был жив - это грузовой пароход "Одесса", стоявший в одной из гаваней Владивостока и использовавшийся как плавмстерская.
Вообще до середины 70-х пассажирский морфлот достаточно сильно держался за довоенные суда - такова была тенденция во всем мире. Дешевое топливо, отработанность судов и линий - все это давало возможность ходить на "старичках".
пароход "Адмирал Нахимов"
Это фото уникально (вообще благодаря энтузиасту морфлота Виталию Костриченко на шипспоттинге сейчас можно найти немало достаточно уникального фотоматериала по отечественным судам) тем, что оно сделано в германском Висмаре во время реконструкции парохода.
Пароход был построен в 1925 году. Первоначальное название "Berlin". Судну везло как утопленнику в прямом смысле. Как и многие крупные пароходы того времени Berlin строился для трансатлантической линии. Но в отличии от своего колеги "Bremen" (который достался англичанам и был безжалостно распилен на гвозди) его задача была не в рекордах на голубую ленту атлантики. Это было судно для перевозки через океан клиентов попроще. После прихода к власти в Германии нацистов судно снимается с трансатлантической линии и начинает работать под эгидой KDF(аналог наших профсоюзов). Во время войны Berlin становится транспортом. В 1945 году он был затоплен на мелководье экипажем. После раздела флота судно было переданно СССР. После подъема его отправили в Ньюкасл, где был сделан корпусной ремонт, после чего судно перевели уже в Висмар на верфь Matias Tessen. Ремонт судна продолжался до 1955 года. Первоначально пароход должен был уйти на Дальний Восток, но в самый последний момент его судьба переменилась и он встал на Крымо-Кавказскую линию Черноморского Морского Пароходства. А на Дальний Восток ушла "Азия". Еще раз одеть военный бушлат пароходу пришлось во время карибского кризиса - он выполнил несколько рейсов к берегам Кубы. Погиб "Адмирал Нахимов" на траверзе мыса Дооб при выходе из Новороссийска 31 августа 1986 года. Сухогруз "Петр Васев" ударил его в борт. Подробно о катастрофе можно прочитать здесь - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
В момент катастрофы на борту находилось 897 пассажиров. Погибло 359 человек.
1945 год. Вот в таком виде "Berlin" достался Советскому Союзу
"Адмирал Нахимов" в порту Новороссийска
пароход Der Deutsche. По результатм раздела флота попал в СССР, переименован в "Азию". Разделан на металлолом в Японии в 1967 году
паротурбоход "Советский Союз"
Это судно по праву считалось флагманом ДАльневосточного морского пароходства. Построен в Германии по заказу компании HAPAG в 1922 году и назван именем первого президента и основателя компании - Альберта Баллина. Баллин покончил жизнь самоубийством в 1918 году в день капитуляции Германии. На счету HAPAG перед первой мирой войной - голубая лента атлантики. Турбоход "Deutschland" вырвал буквально ее у англичан.
Albert Ballin стал плодом уже другой доктрины. Понимая, что сходу вырвать у Британии "Голубую ленту" нереально, фирма пошла на принцип - Комфорт и размер превыше скорости. В скорости новое судно конечно уступало королевам, но по комфорту и грузоподъемности даже превосходил их. Всего построено четыре таких судна. После прихода к власти Гитлера судно переименовали - Hansa. После войны Hansa достается Советскому Союзу вместе с однотипным лайнером Hamburg. Надо сказать, что суда неоднократно модернизировались в Германии. НАиболее кардинальная модернизация была проведена зимой 34/35 годов, когда носовая часть обоих лайнеров была удлинена на 10 метров. Это в купе с настройкой и модернизацией турбин и котлов дало рост скорости до 19 узлов. Hansa стала "Советским Союзом" и отправилась на дальний восток в качестве пассажирского лайнера (принято пароходством в 1955 году), а Hamburg стал китобойной базой "Юрий Долгорукий"
"Советский Союз" ведут в гавань
В составе ДВМП судно проработало до 1980 года. Еще одну модернизацию машины оно прошло в Гонконге в 1971 году. В конце 70-х судно становится учебным. Разделано в Японии в 1982-1983 годах.
"Совесткий Союз" на Камчатке, 70-е годы
турбоход "Балтика"
История этого судна началась в 1939 году. Правительство СССР для Балтийского пароходства заказало два однотипных судна в Нидерландах - "Вячеслав Молотов" и "Иосиф Сталин". Уже в первые дни войны суда были мобилизованы и превращены в военные транспорта. При эвакуации с полуострова Ханко оба судна попали под обстрел. "Сталин" потерял ход и управление. Течением судно унесло к берегам Эстонии, где он был и потоплен огнем батарей немцев. По другой версии - судно подорвалось на мине. В 1945 году судно было поднято и отбуксировано в Таллин. По разным источникам в том же году разделано в Таллине, по другим - польском Гданьске.
"Молотов" же после войны первоначально встал на линию Ленинград - Нью-йорк, потом был заменен д/э "Россия". Некоторае время "Молотов" работал сначала на ДАльнем востоке, а потом на Черном море, после чего вернулся на Балтику.
у побережья Камчатки, 1955 год
турбоход "Вячеслав Молотов" на Черном море
В 1957 году судно переименовали - "Балтика". В теже годы Н. С. Хрущев совершил на нем визит в Великобританию.
турбоход "Балтика" у Рендсбурга, Кильский канал, 1967 год
Уже при правлении Л. И. Брежнева судно попадает в некую "опалу" - сказался визит Хрущева. После этого судно в массе своей работает на внутренних линиях Балтики. В 1984 году турбоход "Балтика" выведен из эксплуатации, а в 1987 году разделан на металлолом в Дании.
теплоход "Абхазия" в Ялте, 1940 год
"Абхазия" отправляется в рейс
Июнь 1942 года, Севастополь
В качестве трофея СССР получил недостроенный теплоход MARIENBURG, строительство которого началось в 1939 году. В 1955 году он вошел в состав Чероморского пароходства под именем "Ленсовет", а в 1962 году - еще одно переименование - теперь уже "Абхазия". Изначально судно строилось для работы на Балтике в качестве парома между портами Германии и Восточной Пруссии. Разделан на металл в 1980 году в БАрселоне, Испания
"Абхазия" в Сочи, 1972 год
1975 год. справа видна фальштруба "Победы"
"Победа" в Сочи, 70-е годы. Судно было разделанно на металл в 1977 году. "Победу" мы видим в фильме "Брилиантовая рука" - герой Ю. Никулина садиться на теплоход "Михаил Светлов" (в реальной жизни д/э "Россия"). А на причале за "Россией" как раз стоит "Победа" - бывшая германская Iberia (не путать с кунардовской "тезкой" 1954 года постройки)
теплоходы "Таджикистан" и "Победа" (справа) в Ялте, 70-е годы
Фото этого судна нет нужды представлять. "Михаил Светлов ту-ту", "Руссо туристо, облико морале", "Наши люди в булочную на таксти не ездят" - конечно же - это дизельэлектроход "Россия". Как уже отмечено, на борту судна снимались эпизоды заграничного круиза кинокомедии "Брилиантовая рука". В фильме судно называлось "Михаил Светлов".
"Россия" из всех трофейных лайнеров СССР получил практически в идеальном состоянии.
Лайнер был построен в Германии в 1938 году. Это при том, что киль лайнера был заложен в 1937-м. От момента закладки до первого рейса прошло 14 месяцев! Лайнер получил название "Patria" (Родина). Именно Родина, а не Адольф Гитлер. Пущенная когда то "утка" до сих пор бродит по просторам. Но тогда, в 1938 году, Patria стала крупнейшим судном с дизель-электрической энергитической установкой - весьма смелый шаг для того времени.
Patria в норвежском порту Хаммерферст. Фото 1938 года (из колекции Я. Пиченевского)
В 1945 году судно было передано СССР. Некоторое время поработав на линии Ленинград - Нью-Йорк (где она сменила "Вячеслава Молотова"), в 1948 году "Россия" встала на линию Одесса - Батуми.
1948 год. Судно уже покрашено в белый цвет
Дизельэлектроход был списан в 1984 году, в 1985 году судно было продано на разделку, к концу 1985 года прибыло в Сингапур, откуда отправилось на разделку в Японию, где судя по всему, к концу 1986 года было разобранно.
теплоход "Ильич" - бывшая германская Caribia. На дальнем востоке в составе ДВМП также работал его систершип - Русь (ех Cordilera). Русь была списана и продана на разделку в 1981 году, Ильич - в 1983 году, разделан в Японии в конце 1984 года в Японии.
"Русь" во Владивостоке
теплоход "Кооперация"
"Кооперация" - один из "последних могикан" первого торгового флота Советской России. Построенная в 1928 году в Ленинграде, она сначала работала на линии Ленинград - Лондон перевозя пассажиров и грузы. В войну стала военным транспортом, в послевоенные годы работала на разных линиях, неоднократно ходила в Бейрут (об этих рейсах рассказывается в повести Б. А. Ременя "В чужом порту, в дали от дома") и Александрию. В 1979 году судно передается "Интерлихтеру" и становится плавучим общежитием. Стояло оно на месте нынешнего порта Усть-Дунайск. В 1987 году судно было проданно на разделку и к концу 1988 года разделано на металл в Египте.
пароход "Император Петр Великий"
Построен в 1913 году. В годы первой мировой войны использовался как госпитальное судно на Черном море. Впоследствии пароход неоднократно работал в разных бассейнах. Некоторое время работал в ДВМП (именно в то время он назывался "Якутия"). После возврата на Черное море судну вернули первоначальное имя - "Петр Первый". Разделан на металл в 1973 году.
В 1938 году на верфи Blom und Voss было построено два однотипных лайнера по заказу Румынии - Basarabia и Transilvania. После того, как Румыния капитулировала, ее флот был разделен. Basarabia осталась в Румынии, а Transilvania была передана Черноморскому пароходству и переименована в "Украину". Судно было списано в 1987 году. Вообще 87-й стал для многих старых судов последним - повлияла катастрофа Нахимова. Basarabia была разделана на металл уже в 90-е годы.
Transilvania в Ялте, 1972 год
пароход "Вологда"
Построен в 1930 году в Данциге. Работал на Северном море. Во время войны - транспорт сопровождения. В 1956 году в Висмаре прошел модернизацию. Потом работал на линии Мурманск - Гремиха. В 1975 году списан и использовался как гостиница. Разделан на метал в 1981 году.
после модернизации в Висмаре
Увы, здесь конечно не все суда. Всему свое время.
Легендарный лайнер «Иван Франко» - в свое время флагман советского пассажирского флота: первым совершил плавание через Атлантику к Малым Антильским островам, первым из советских судов пришел в порты Аяччо и Бастия на острове Корейка, Ольбия на острове Сардиния, первым прошел норвежскими фьордами. Впервые после гражданской войны в Испании порты этой страны посетил теплоход под нашим флагом. Теперь, 15 сентября, франковцы вспомнили молодость.
Члены команды теплохода «Иван Франко» съехались в Одессу из разных городов Украины и даже из Америки, Германии.
В прошлом году встречались команды теплоходов ЧМП «Достоевский» и «Казахстан», в этом году «Максим Горький» собирал друзей.
Решили и мы, - рассказывает организатор Людмила Чернявская , 20 лет проработавшая на «Иване Франко». На теплоходе она встретила своего «старшего» мужа (так по-свойски, по-одесски звучит это из ее уст), родила ребенка. Потом жизнь развела супругов. Тут же на судне судьба свела с «младшим» мужем. Так вся жизнь и прошла на теплоходе.
Команду «Ивана Франко» собрала немецкая «крестная мама» Беата
Людмила создала в Интернете страничку, посвященную команде «Ивана Франко». А когда на нее зашла Беата - легендарная туристка из Германии, по сути «крестная мама» теплохода (настоящая крестная была женой представителя страны на судоверфи в ГДР), то сразу завертелись винтики и колесики и возникла идея встречи всего коллектива.
Я попала на «Иван Франко» в 1984 году, - делится с нами Беата Иннгауэр на ломанном русском. Работала помощником врача. И когда пришло время идти в отпуск, решила отправиться в путешествие. В бюро мне предложили круиз в Египет. На теплоходе я встретила Сергея, он работал администратором. И это была любовь на всю жизнь. Мы дружим уже 30 лет. А три года назад мы были в путешествии с его женой и дочкой.
После первого рейса Беата была еще в 14 рейсах на «Иване Франко», - добавляет ее переводчица Людмила Крячко (На фото справа ). - И очень подружилась со всеми. Помню, как подходя к Генуе, мы высматривали, есть ли Беата на берегу. Несмотря на то, шла она с нами рейс или нет, всегда привозила нам кучу подарков. Ее уже пускали на борт без билета, без всяких документов. Она была как «крестная мама». Ходила и всем раздавала подарки. На встрече франковцев немецкая гостья выглядела немного скучающей. Оказалось, что она все время ждала своего давнего друга - пассажирского помощника. На следующий день Игорь Лукшин, большой друг и постоянный автор «Моряка Украины», позвонил и рассказал, что приболел, но преданная «Ивану Франко» немецкая туристка таки нашла его, навестила дома, после чего только уехала к себе в Германию.
А вообще на пароходе у нас всегда случались романтические истории, - вспоминает Людмила. - Помню, как австрийский турист влюбился в нашу бортпроводницу Лену. И на следующий год приехал со своим другом, который полюбил меня. Но тогда было очень строго, внеслужебные связи пресекались. Мы могли только улыбаться и разговаривать. Ни о каком выходе в город с туристом не было и речи. Так все и прошло.
Немецкий флаг был спущен и поднят советский
Романтическая атмосфера воспоминаний в дворике небольшого кафе враз преобразилась в торжественную с появлением капитана Валентина Сидорова .
В 1964 году, когда мы принимали «Иван Франко», я был третьим помощником. Михаил Григор был нашим капитаном. Уже многих нет с нами. И мы повзрослели, поседели, но мы молоды душой. И большое спасибо вам за это!
Через гром аплодисментов слово берет Анатолий Остапчук . В свои 92 года старый моряк скупо делится прошлыми событиями: именно тогда, будучи первым помощником, спускал немецкий флаг (ГДР) на приобретенном Союзом судне и поднимал советский.
Принимали мы «Иван Франко» полгода, я осматривал каждое помещение. Это был очень ответственный момент. Но у немцев все было в порядке. Из Риги мы вышли в свой первый рейс вокруг Европы. Три года я прослужил на «Иване Франко», а потом был переведен на другое судно.
От дипломной до «машины» «Ивана Франко»
Не раз приходилось спасать судно от пожаров и поломок в «машине». Заканчивая с отличием одесскую мореходку, Василий Стенгач (На фото справа) писал дипломную о теплоходе «Иван Франко». Тогда он не думал, что судьба распорядится дать ему работу именно на этом легендарном лайнере.
10 лет на «Иване Франко»! Чего только не было. Несколько раз приходилось тушить пожар. Мы всегда действовали быстро, без промедления, - сообщает нам Василий Филиппович. - Помню, загорелся дизель, форсунки выбило. Я сразу бросился тушить. Мы тогда не думали о себе, делали то, что нужно, чтобы на судне все было нормально.
Мы работали с такой самоотдачей, трудились по совести, получали немного, но были довольны, кормили семью, - вступает в разговор Герой соцтруда Владимир Колпаков, чье имя среди других героев высечено на стеле перед Оперным театром. 45 лет он отдал флоту, из них 15 лет на теплоходе «Иван Франко». На одном из судов ЧМП, где Владимир Колпаков был механиком, случилась поломка. Он вызвался чинить. Но руководство не хотело брать ответственность на себя. Вызвали ремонтную компанию. Пять дней специалисты пытались что-то сделать. Не получилось. Надо было ставить судно в завод. А это 4 млн рублей убытка за срыв контракта. Когда они вышли из «машины», Владимир, договорившись со стармехом, решил попробовать сам, как считал нужным. На устранение поломки ушло всего полтора часа. А сейчас морскую династию Колпаковых продолжает сын, работая стармехом.
Теплоход «Иван Франко», в свое время флагман пассажирских судов, был кузницей кадров. Все помощники стали капитанами. Росли «машина» и «палуба», службы теплохода.
Петр Горгуз пришел мотористом, стал вторым механиком.
16 декабря 1972 года идем на Рио-де-Жанейро, - вспоминает Петр Андреевич. - В Генуе забираем немецких туристов. Нам улыбаются, нас благодарят. Бывало на судне встречались фронтовики с нашей и немецкой стороны. Но все понимали: лучше мира ничего не может быть.
У нас был замечательный экипаж. На каждый праздник - концерт. Служба ресторана - на Новый год, палуба - на 1 мая. Потом месяц все это обсуждаем. Немцы нам выделяли музыкальный салон. А когда увидели наши «капустники», и сами стали смотреть. Наша жизнь была праздником. Сейчас мне говорят: это потому, что вы были молодые. Да нет, все изменилось. Тогда в кино в Одессе были большие очереди. А ты с удостоверением моряка идешь, и одесситы тебя пропускают.
Первым теплоходом «Иван Франко» стал и в биографии - депутата Одесского городского совета, руководителя Федерации профсоюзов работников водного транспорта и плавсостава Украины.
Мои годы на «Иване Франко» - это самые яркие воспоминания, как первая любовь. В моей трудовой деятельности были и другие пассажирские суда, более комфортабельные и современные. Но «Иван Франко» - первый. Это новое впечатление от Босфора, и переход через Атлантику, и первый иностранный порт после «железного занавеса» Советского Союза. У нас уже было сложившееся впечатление о загранице. И тут ты ступаешь на иностранную землю. Свою роль сыграл и коллектив. Мы действительно жили одной семьей. После «Ивана Франко» я пошел на «Максим Горький». И мне было с чем сравнить.
Там тоже были очень интересные и яркие рейсы - на Шпицберген, кругосветки. Но у нас была такая поговорка для экипажа: «Черный пароход - белая жизнь, белый пароход - черная жизнь». В прямом смысле это соответствовало действительности. «Иван Франко» имел классическую на тот момент расцветку - черный борт, а «Максим Горький» - белоснежный лайнер. И стили жизни наших экипажей отличались. Мы умели и поработать, и нам давали хорошо отдохнуть.
В 80-е годы рейсы на Кубу. Уровень комфортности теплохода тогда уже не уступал международным. Мы перевозили офицеров и солдат срочной службы. В этих рейсах тоже был свой колорит. Мы стали хорошо разбираться в кубинских сигарах.
"Иван Франко", Гавана, 14.04.1992
Встречались со смерчем и жестокими штормами
Рейсы «Ивана Франко» не обходились без происшествий.
Я помню, как на Антильских островах мы выходили из порта, - рассказывает Татьяна Кирсун , работавшая на теплоходе барменом. - И вдруг навстречу нам мчится сухогруз. Его двигатели отказали. И на всем ходу врезается в борт. И тут все у него приходит в порядок: он дает задний ход и быстро отходит от нас. Конечно, его остановили. А нас поставили на ремонт заделывать вмятину. Был случай, когда при переходе через Атлантику в сильный шторм нас ударило бревно. Мы это очень сильно почувствовали. Но самое страшное было, когда в открытом море нас попросили покинуть палубу. Мы наблюдали, как смерч крутится возле нас, вбирая все в себя.
Выдержать все трудности и испытания помогали закалка и сила духа.
- Мы все должны были успеть, - говорит на ходу Саша Чепелов
, обнимая все так же обворожительных женщин, - мы не спали по четыре дня, надо было и поработать, и погулять, и посмотреть страну.
Об экипаже «Иван Франко» ходили легенды. Его директора ресторана Вилена Кушниренко чуть не забрали в Москву.
Дело было так, - делится Вилен Николаевич. - Прибыли к нам на лайнер 15 секретарей ВЛКСМ со всех республик. Накрыли мы им стол. И вот дошла моя очередь говорить тост. Ну, я сказал такой, чтобы был комсомольский с морским подтекстом. Всем понравилось, кричат «наш человек». А на утро вызывает меня капитан. И говорит: «Что ты там натворил, почему это 15 секретарей в один голос просят отправить тебя в Москву на комсомольскую работу?» Но я человек морской, - заключает моряк. - Конечно, отказался.
С гордостью о своей работе на «Иване Франко» говорит шеф завпроизводства Виктор Усатый , под начальством которого работали 55 поваров, холодный, горячий цеха, пекарня и кондитерская.
У нас были дни русской и украинской кухни, - вкусно рассказывает Виктор Иванович. - Пассажиры были немцы. А я брал продукты и показывал им, как нарезать овощи для борща, как готовить котлеты по-киевски. Мы устраивали пиратские вечера, делали русские чаи, «буфет» вместо ужина. И все блюда украшали с фантазией, соревновались, у кого лучше.
Ну и, конечно, украшением праздничного стола тогда и сейчас служит торт. На встречу «иванофранковцев» весом 10 кг в три уровня испекла свой торт-мечту Зоя Петрик , старожил лайнера, проводившая его в последний путь в Индии. Вся ее жизнь связана с морем. На «Иване Франко» познакомилась с мужем, воспитала сына, который уже работает судовым механиком.
Этот торт - символ, - объясняет Зоя. - Это наша жизнь, наша молодость. Бело-голубые цвета - море, спасательный круг теплохода «Иван Франко». А Земной шар - наш жизненный путь. В нем три слоя, три разных торта: «Киевский», «Черный маклер» и «Битое стекло». Я давно мечтала его сделать. А самый большой торт, который я испекла на «Иване Франко», весил 40 кг и предназначался для холодного «буфета».
Зоя и по сей день в море. И не мыслит себя без него:
Море любит сильных, - заключает она. - И мы все успевали: и поработать, и отдохнуть, и многое увидеть - весь мир!
Пока мы рассматриваем уникальный торт, на летней площадке танцуют ламбаду. Именно так весело, озорно проводили праздники на «Иване Франко». Одним из самых запоминающихся был переход через экватор.
Мы организовывали праздники для пассажиров, которые первый раз пересекали экватор, - комментирует видео тогдашний комсорг Владимир Цуркан , который заведовал культурной жизнью теплохода. - И все включались в это действо. У нас было столько идей, столько фантазии, что всем было интересно: и пассажирам, и туристическим фирмам, и экипажу.
Печать «Ивана Франко» ставили на теле в День Нептуна где попало
Смешно смотреть старый фильм, как члены команды, переодетые в чертей, мылят пассажирам головы и ставят круглую печать, которую сами изготовили, причем на самых разных местах: на животе, плече и не только. А потом в бассейн и в плавание.
В самодеятельности участвовали почти все члены экипажа. Многие занимались в школьных и студенческих кружках и студиях и умели петь и танцевать. Была даже циркачка, которая жонглировала горящими факелами, - вспоминают «франковцы».
Благодаря участию в самодеятельности, нас предпочтительнее брали на суда, - утверждает горничная Елена. - Это очень приветствовалось. Я училась на народных танцах. Но мне всегда было по душе исполнять цыганочку. Однажды, когда пассажирами у нас были кубинцы, мы делали для них концерт. Я вышла в своем наряде и бросила одному шаль. Кубинец как начал плясать, весь зажегся. Наверно, этот день ему очень запомнился.
В дополнение к воспоминаниям гостям дарят значки с теплоходом «Иван Франко». В советское время они не продавались. В киоске магазина «Березка» на борту лайнера за доллар можно было купить брелок с изображением лайнера.
Это был самый дешевый товар, - рассуждает продавец киоскер Нина Козлитина . - А самыми дорогими - каракуль, хохлома, шкатулки. В ассортименте были матрешки, платки, янтарь и многое другое. Выторг за полугодовой рейс составлял примерно 10 тысяч дойч марок. Причем работать в портах не разрешалось, а только в море.
Нацепив значок с флагманом лайнеров 70-х, мы словно приобщаемся к той удивительной, насыщенной жизни, в которой участвовали члены экипажа легендарного «пассажира», своим трудом зарабатывая славу морской державы. Теплоход «И ван Франко» остается в нашей памяти как образец обслуживания высокого класса, отеля на волнах с дружным коллективом и профессиональным командованием.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук
Из интервью с Лией Кошелевой, библиотекарем лайнера («МУ» № 18 (589) от 6.05.09):
«Ванечка» - так любовно называли первенец знаменитой «писательской» серии пассажирских теплоходов ЧМП. В 1964 году в немецком Висмаре был спущен на воду «Иван Франко» - флагман серии, затем -«Александр Пушкин» (в 65-м году), «Тарас Шевченко» в 66-м, «Шота Руставели» в 68-м и «Михаил Лермонтов» в 1971 году.
Слова «первый» и «впервые» сопутствовали «Ивану Франко». Впервые лайнер такого уровня был спроектирован по советским чертежам, в разработке которых, кстати, принимал участие Михаил Григор - впоследствии первый капитан судна . В результате - высота борта 13,5 м, длина - 176,14, ширина - 23,6, дальность плвания - 8000 миль. Всего теплоход вмещал около 1000 человек, из которых более 350 - члены экипажа.
В команду набирали лучших из лучших. Возможно, именно поэтому на борту сложились столь теплые, почти семейные отношения - каждому из специалистов практически не было равных, а потому не было конкуренции, споров, ссор. Все понимали, что делают одно важное общее дело - «Иван Франко» должен был стать полноправным участником мирового туризма, привлечь к себе на борт иностранных туристов, соответственно, потеснив на данном рынке тогдашних монополистов - судовладельцев Греции, Италии, Норвегии и других стран. Стоит ли говорить, что экипаж советского суперлайнера блестяще справился с задачей. Особый, «франковский» сервис, доброжелательная атмосфера на борту, отличная морская выучка экипажа, прекрасная кухня - визитные карточки «Ивану Франко», благодаря которым о теплоходе буквально в первые годы его морской жизни заговорили во всем мире. В заграничном списке фирм-фрахтователей «Ванечки» такие мировые «зубры», как «Транстур», «Райзебюро», «Средиземноморский клуб», «Италнорд» др. Клиенты таких фирм, как «Неккерман», «Италтурист», «Ян Райзен» выстаивали очереди, чтобы попасть на борт «Ивана Франко».
15/06/1963 Заложен на верфи.
07/10/1964 Испытательные рейсы.
Доставлено 14 ноября 1964 на Черное море и пнредано в ЧМП, Одесса, СССР.
Добавлено в состав круизных судов ЧМП.
1997 Продано Polluks Shipping, Кингстаун, Сент-Винсент. Переименован в "FRANK".
21/07/1997 Прибыл в Аланг, Индия для разделки на металлолом.
В середине 1960-х годов в мире наметилось некоторое потепление международной обстановки, и правительство Советского Союза предприняло определенные шаги по наведению мостов между Востоком и Западом. В числе первоочередных мероприятий было намечено создать советскую трансатлантическую пассажирскую линию, обеспечив тем самым устойчивую морскую связь сначала с Канадой, а затем и с США.
Разумеется, в задачи Советского правительства не входила погоня за Голубой лентой, и оно отнюдь не собиралось поразить мир каким-то сверхскоростным лайнером. Поэтому, когда Министерство морского флота СССР получило соответствующее поручение, выбор пал на сравнительно небольшой теплоход типа «Иван Франко» , которые в то время строились в ГДР для Советского Союза. Суда этой серии не поражали воображения колоссальными размерами: по тоннажу каждое из них в четыре раза уступало «Куин Мэри » (крупнейший пассажирский лайнер середины ХХ века), а по скорости — в полтора раза. Тем не менее эти суда были сделаны добротно, с традиционной немецкой аккуратностью, так что кандидатура первого советского трансатлантика была выбрана достаточно обоснованно.
Теплоход «Иван Франко»
В один прекрасный день молодого капитана пассажирского теплохода «Эстония » Арама Михайловича Оганова вызвали к начальнику Балтийского Государственного морского пароходства. Там Оганов впервые узнал о принятом решении открыть советскую трансатлантическую линию Ленинград - Хельсинки - Бремерхафен - Лондон - Гавр - Квебек - Монреаль. Начальник пароходства сообщил также, что первенцем советского трансатлантического флота будет теплоход «Александр Пушкин » типа «Иван Франко» и что на должность капитана этого трансатлантика рекомендуется он, Оганов.
Теплоход «Эстония»
Арам Михайлович хорошо знал грациозные лайнеры этой серии: «Иван Франко», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» - 11-палубные суда, принимающие 700 пассажиров и 1500 т груза. Лайнеры, действительно, удобные, добротные. На них есть музыкальные салоны, кафе, кинотеатр, плавательный бассейн и прочие обязательные аксессуары, необходимые на трансатлантике. Но таких судов много. Так что же сможет противопоставить им, фаворитам Атлантики, новая линия, располагающая всего одним-единственным судном. Нужно действительно совершить чудо, найти какие-то новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер капризного, избалованного иностранного трансатлантического пассажира.
Тактико-технические характеристики теплоходов типа «Иван Франко»
«Александр Пушкин» еще стоял на верфи «Матиас Тезен» в ГДР, когда капитан Оганов был командирован в длительную поездку за границу, чтобы познакомиться с организацией трансатлантических пассажирских перевозок. Разумеется, в первую очередь советского капитана интересовало, как работает старейшая трансатлантическая компания «Кунард Лайн» . Задача Оганова состояла в том, чтобы, изучив опыт работы «Кунарда» и других ведущих судоходных компаний, оценить шансы на успех нашего лайнера и подготовить общественное мнение к факту появления на Атлантике советского теплохода.
Арам Михайлович выбрал для обстоятельного изучения кунардовский лайнер «Каринфию», ибо он относился к тому же классу трансатлантиков, что и «Александр Пушкин». На «Каринфии» наш капитан совершил в качестве пассажира рейс из Галифакса в Ливерпуль. Он не скрывал целей своего путешествия, и поэтому сразу стал объектом пристального внимания и был отнесен к разряду «VIP» (анг.- «Very Important Person» — «Очень Важная Особа»).
Каждый иностранный судовладелец является по совместительству коллекционером. Но он собирает не значки, не марки, не картины, а… знаменитостей. Руководитель компании скрупулезно фиксирует, кто из известных людей оказал внимание его лайнеру, а потом широко оперирует этими именами, потому что присутствие на борту лайнера VIP-пасажиров — это реклама, честь, оказанная компании, это средство привлечения пассажиров. Отсюда - и та предупредительность, с которой относятся к «этой категории пасасжиров на лайнере. Весь экипаж - от капитана до стюардессы - старается предугадать малейшее желание важной особы, исполнить его любой каприз и прихоть. Ну а поскольку у капитана Оганова было единственное желание - хорошо разобраться в кухне трансатлантического бизнеса, в тончайшем механизме работы лайнера, капитан Николас добросовестно, шаг за шагом раскрывал Оганову все секреты своего ремесла. Для Оганова были созданы такие условия, что он мог бывать в любом помещении судна как днем, так и ночью, беседовать с каждым членом экипажа, получать и записывать любую информацию. Одним словом, русский капитан получил режим наибольшего благоприятствования.
Арам Михайлович пользовался этим расположением и с утра до вечера путешествовал по лайнеру, осматривал все помещения, неустанно вёл долгие беседы со штурманами, механиками, стюардами, барменами, горничными. Наконец, исписав пять толстых блокнотов, Оганов не удержался и задал Николасу вопрос, почему тот так откровенно раскрывает потенциальному конкуренту все карты. На это Николас с обезоруживающей улыбкой ответил: «Да потому, что мы вас не боимся. Всё равно больше года на Атлантике вы не удержитесь». - «Почему?» - удивился Оганов. - «Да потому, что Атлантика - это свой особый стиль, свои традиции, свой уровень сервиса, который формировался и оттачивался в течение десятилетий».
И только тут Оганов понял, что он обязан тщательно изучить и проанализировать всё лучшее, что есть у «Кунарда» и других ведущих трансатлантических компаний, но не для того, чтобы подражать им, а чтобы выработать совсем иной стиль и пойти своим путём. Всё виденное убедило Арама Михайловича в одном: чтобы выжить, надо, с одной стороны, выполнять ряд формальных «правил игры», действующих на Атлантике, а с другой - необходимо искать свои принципы организации трансатлантических перевозок, установить свои формы отношений с пассажирами, наполнить традиционную и обязательную оболочку трансатлантического путешествия качественно иным содержанием.
Оганов понимал, что его предприятию предстоит пройти исключительно тернистый путь. Русскому лайнеру, этому новобранцу в строю трансатлантических ветеранов, придется сразу бросить вызов и морским, и воздушным лайнерам, причем именно в тот момент, когда конкурентная борьба на Атлантике вошла в свою заключительную стадию. Значит, прежде всего он должен хорошо и трезво оценить все сильные и слабые стороны своих будущих противников.
При всем могуществе трансатлантической авиации Оганов довольно быстро разглядел в ней слабое звено. Воздушный лайнер - это абсолютно обезличенное перевозочное средство, лишенное какой бы то ни было индивидуальности. На всех самолетах происходит один и тот же посадочный ритуал, звучат одни и те же слова - набор невыразительных стандартных фраз: «Мы приветствуем вас на борту… запрещается… к вашим услугам… желаем вам приятного полета…». И главное - сам лайнер не имеет своего лица: у него нет имени, на борту практически нет «хороших» и «плохих» мест, контакты между пассажирами и экипажем осуществляются в основном через трансляцию и через… подносы, опять-таки с обезличенным набором стандартных яств и напитков.
Океанский же лайнер - это прежде всего неповторимая индивидуальность, это исполненный в единственном экземпляре шедевр, имеющий свое лицо, имя, внешний и внутренний облик и, конечно, своих поклонников.
Надо сказать, что в морских странах Европы и Америки отношение к лайнеру совсем не такое, как, например, было в Советском Союзе или нынешней России. Нам трудно себе представить, скажем, жителя Ленинграда – Санкт-Петербурга или Новоросийска, который бы просто так, без особой надобности, приехал в порт, чтобы встретить любимый лайнер.
У нас в каждом городе можно найти место, где собираются футбольные болельщики, чтобы обсудить последние новости, оценить шансы своей команды. Но нет у русских и никогда не было такого «пятачка», на котором бы обсуждались мореходные качества того или иного лайнера, его шансы завоевать приз Голубой ленты Атлантики. А в США, Англии, Франции, Италии и ряде других морских стран всюду: и в порту, и в клубе, и в кафе, и на светском приеме - очень живо и темпераментно обсуждаются все эти вопросы. В этих странах велика сила общественности, которая знает о своих лайнерах-фаворитах абсолютно все: их технические характеристики, достоинства и недостатки, сведения о капитанах и их помощниках, информацию о лайнерах-конкурентах и т. д. Хроника трансатлантических рейсов всегда очень широко и подробно освещалась в прессе, по радио, впоследствии - по телевидению. Успехи и неудачи престижных лайнеров становились предметом живейшего обсуждения не только в частных кругах, но и на сессиях парламентов. Ведь морской лайнер - это не просто транспортное средство, а носитель национальной гордости, по которому судят об уровне технического прогресса, культуре и мощи той страны, которую представляет это великолепное плавучее сооружение.
Итак, претендент в трансатлантики прежде всего должен иметь свою индивидуальность. В лайнер надо вдохнуть жизнь, сделать его непохожим ни на одно другое судно - это был первый вывод, сделанный А. М. Огановым.
Немало поучительного открыл для себя Арам Михайлович, наблюдая за поведением капитана на пассажирском лайнере. На парусных судах капитан всегда был на виду: он стоял на возвышении, на открытой палубе и чувствовал себя как на сцене - на глазах придирчивых и достаточно компетентных зрителей, которые имели возможность оценить его профессиональные и личные качества.
На больших современных лайнерах рабочее место капитана и его помощников переместилось высоко наверх, в рулевую рубку, в царство сложных электронных приборов. Теперь люди не видят, как работает капитан, но, чтобы компенсировать эту издержку технического прогресса, на иностранных лайнерах в неслужебное время капитан неизменно находится среди пассажиров (разумеется, первого класса). Он с ними обедает, ведет дружеские беседы, участвует в маскарадах и карнавалах, ухаживает за пассажирками.
Лайнер «Куин Мэри»
Капитан может смертельно устать после трудной ночной работы, у него могут быть неприятности, он может плохо себя чувствовать, но, выходя к пассажирам, он обязан быть бодрым, самоуверенным, веселым, обаятельным и остроумным. Более того, он не имеет права появляться среди празднично одетых людей в своей обычной капитанской форме. На этот случай у капитана и других офицеров предусмотрена так называемая гала-форма: щегольской полуфрак со стоячим воротником и с бабочкой вместо галстука.
Таким образом, ко всем многотрудным обязанностям капитана пассажирского лайнера добавляется еще одна. Он должен быть артистом, который, находясь среди публики, разыгрывает определенную роль вне зависимости от настроения, душевного и физического состояния, роль супер-мена, рыцаря, всем своим видом показывающего, что путешествовать по морю с таким капитаном столь же приятно и безопасно, как плавать в бассейне.
Но это касается только капитана и его ближайшего окружения. Остальные члены экипажа обязаны вести себя так, чтобы ни в коей мере не докучать пассажирам. Моряки и обслуживающий персонал не имеют права попадаться на глаза путешественникам и вступают с ними в контакт, только если это предусмотрено их обязанностями (поднести чемодан, принести бокал сока, сделать массаж или маникюр). Между пассажирами и членами экипажа стоит глухая стена.
Как сломить эту стену взаимного отчуждения - здесь было над чем задуматься советскому капитану.
Что еще поучительного вынес Оганов из своих рейсов на Каринфии и других иностранных лайнерах - это то, что отношение экипажа к своим пассажирам строго пропорционально их платежеспособности. Мало того, что на лайнере строго выдерживаются границы между классами, но и среди пассажиров первого класса самым скрупулезным образом идет сортировка на просто богатых людей (других пассажиров в первом классе практически не бывает), очень богатых людей и «VIP». Причем к последним могут быть отнесены не только короли, президенты и мультимиллионеры, но и знаменитые артисты, ученые, писатели - словом, те, кто может сделать компании хорошую рекламу.
Вспоминает Арам Михайлович любопытный факт из своего рейса на «Каринфии». Во время обеда к нему подошел администратор ресторана и осведомился, не желает ли мистер Оганов отведать осетрины. Арам Михайлович дал согласие, и через некоторое время официант подвез на тележке огромную рыбу и спросил, какой именно кусок этого осетра желает отведать мистер Оганов. Арам Михайлович показал и получил именно тот самый, облюбованный им кусок. Но это не все. Если какой-нибудь «VIP»-пасажир пожелал бы такое же блюдо, официант подвез бы ему на тележке другого, нетронутого осетра, чтобы клиент выбрал для себя лучший кусок. После этого ритуала оставшаяся часть рыбы исчезает с поля зрения клиента. Она пойдет во второй класс, где будет подана на столы уже в обезличенном виде. Вот что значит индивидуальное обслуживание!
Еще один пример на эту же тему. В последний день рейса на лайнере был устроен гала-обед. Накануне директор ресторана обратился к Оганову с вопросом, что бы он желал отведать на этом обеде. Арам Михайлович ответил, что очень любит блины.
И вот наступил гала-обед. В какой-то момент этого впечатляющего мероприятия широко распахнулись двери, и в зал двинулась процессия: директор ресторана, администратор и три повара, толкающие перед собой тележки, на которых возвышались груды лимонов, апельсинов, каких-то приправ и т. д.
Перед столом Оганова процессия остановилась. Повар зажег спиртовку и тут же на глазах публики зажарил два блина, которые «с пылу - с жару» были поданы русскому капитану. Так подача блинов на стол Оганову вылилась в отдельный номер этого необыкновенного представления.
Впечатления Оганова о плавании на «Каринфии» росли как снежный ком. Его блокнотные записи содержали самую неожиданную информацию: как работает штурман, бармен, горничная, повар. Например, Арама Михайловича очень удивило, что на лайнере несколько раз в день печатают красочные меню, и они мгновенно исчезают. Оказывается, пассажиры расхватывают их в качестве сувениров. Очень внимательно наш капитан изучал ежедневную газету, которая выходила на судне. В ней печатались светские новости: кто из знаменитостей путешествует на лайнере, какие мероприятия намечены на сегодня, тут же можно было найти наиболее интересные сообщения, принятые по радио с далекого берега.
Лайнер «Каринфия»
Сложившиеся за много лет традиции, высокий профессионализм на иностранных лайнерах - всё это хорошо, но и у нас есть свои козыри. Туристы - народ любопытный. И когда на Атлантике появится советский теплоход, они непременно захотят познакомиться с этой диковиной. Можно не сомневаться: найдутся путешественники, которые пожелают посмотреть, что такое русский лайнер, каковы на нём порядки, обслуживание, и вообще выяснить, что намерены предложить эти отчаянные русские ему, видавшему виды пресыщенному трансатлантическому пассажиру.
Разумеется, не нужно упрощать отношения иностранных туристов к русским. Нас долго и старательно убеждали, что иностранцев интересует только русская лубочная экзотика: балалайки, матрешки, тройки с бубенцами и романсы типа «Очи черные». Нет, интерес зарубежных путешественников к нам гораздо шире и тоньше. Эту мысль очень точно сформулировала одна супружеская пара, которая совершила рейс на втором советском трансатлантике - «Михаиле Лермонтове». На вопрос, почему эта очень богатая чета, которая по своему достатку, и положению в обществе должна была путешествовать на более дорогом лайнере и не в туристском классе, выбрала советское судно, супруги ответили примерно следующими словами: «Мы давно интересуемся Россией, её нравами, обычаями. Но побывать в вашей стране нам пока не удалось, и мы решили использовать очередную поездку в Лондон, чтобы неделю пробыть на русской территории».
Так вот в чём главное! Пусть иностранцы придут на нашу территорию - на судно под советским флагом. И если здесь они встретят подлинное радушие, если пассажиры почувствуют, что они просто в гостях у хороших людей, где их принимают по-дружески прежде всего потому, что в этом плавающем доме живут очень гостеприимные хозяева, они непременно полюбят советский лайнер.
Но всё это будет потом, а пока нужно соблюдать те правила игры, которые приняты на Атлантике и без которых наш теплоход не сможет сделать на новой линии ни одного шага.
Оганов был опытным моряком. Не раз смотрел в лицо опасности, выходил из самых трудных ситуаций. Но, пожалуй, никогда ему не было так тяжело, как в тот период, когда ему пришлось преодолевать сложившиеся стереотипы у тогдашних руководителей морского флота СССР, убеждая их в том, что на «Александре Пушкине» всё должно быть «как у людей».
Например, как доказать высокому начальству, что трансатлантический пассажир не потерпит, чтобы капитан сел рядом с ним за обеденный стол или пришёл на бал в своей рабочей одежде, то есть в «уставной» форме? Как заставить начальников разрешить гала-форму? Пришлось оказать чисто психологическое, эмоциональное воздействие. Оганов выбрал из своих штурманов самого красивого и представительного и одел его в гала-костюм. Эффект был настолько поразительным, что руководство махнуло рукой и… согласилось.
Художник Рокуэлл Кент (второй справа) на борту теплохода «Александр Пушкин» (члены экипажа- в гала-форме)
Столь же трудно пришлось пробивать на лайнере типографию. Контраргумент был железный: у нас этого никогда не было! А что стоило Араму Михайловичу добиться разрешения увеличить стоимость питания с трех до двенадцати долларов на человека в сутки или, скажем, по старой традиции трансатлантических лайнеров в конце рейса устраивать распродажу оставшихся напитков по сниженным ценам. Это сейчас у нас распродажи стали обыденным делом, а тогда… Но Оганов был непреклонен: если мы хотим завоевать Атлантику, у нас должно быть всё не хуже, чем у иностранцев!
В морском уставе есть замечательное правило: ни одного человека нельзя зачислить в штат судна без согласия капитана. Этим правом в полной мере воспользовался капитан Оганов при подборе экипажа. Он набирал на «Пушкин» штурманов, механиков, радистов, обладающих самым высоким профессионализмом. А на штатные должности официантов, горничных, бортпроводников он искал не просто хороших работников, но обязательно людей общительных, радушных, причем по возможности с какими-нибудь артистическими способностями. Трансатлантический пассажир требует от капитана артистизма - так он получит его, но не у капитана, а у целого экипажа, который умеет не только отлично вести теплоход по трудным трансатлантическим трассам, не только отлично обслуживать пассажиров, но также петь, плясать, играть на различных музыкальных инструментах.
Задолго до того, как лайнер ушёл в первый рейс, Оганов организовал единственные в своем роде курсы, на которых он учил не только штурманов, как нужно работать на Северной Атлантике, но также барменов, горничных, поваров - искусству трансатлантического сервиса. Он не уставал повторять, что для пассажира повар не менее важен, чем штурман, а бармен по своей значимости не уступает боцману.
Для Оганова не было мелочей. Он лично участвовал в подборе репертуара судового оркестра, ассортимента товаров в киосках, составлении программы увеселительных мероприятий, меню ресторанов. Все это помимо практической пользы, которую мог принести опыт человека, лично изучившего работу иностранных лайнеров, играло исключительную психологическую роль. Музыканты, повара, организаторы культурно-массовых мероприятий видели, с каким вниманием и новаторством работает вместе с ними сам капитан, и старались работать вдвое и втрое лучше.
Не случайно, когда шеф-повара «Пушкина» спросили, в чем секрет его мастерства, он ответил: «Главный секрет - это в маленькую кастрюлю вкладывать большую душу». И в этом ответе явно чувствуется огановская школа.
Сила поваров, работавших у Оганова, состояла в том, что они твёрдо знали: американцы начинают обед со стакана воды со льдом, англичанину надо подать блюдо на раскалённой тарелке, иначе он не оценит вкуса кулинарного шедевра, а швед ест мясо с вареньем.
Столь же жестоко и настойчиво Оганов обучал лучшим приёмам мастерства обслуживающий персонал, например горничных. Он не уставал повторять, что высокопрофессиональный сервис должен быть незаметным для пассажира. Невозможно допустить (а у нас это, к сожалению, бывает и в гостиницах, и в пансионатах, и на судах), чтобы уборщица попросила обитателей данного номера или каюты выйти на десять минут, потому что ей надо сделать уборку. На трансатлантических лайнерах это немыслимо, и если такое случится хоть раз, никакие способы и средства привлечения пассажира уже не спасут судовладельца от дурной репутации. Атлантика этого не прощает.
Кстати, впоследствии иностранные туристы проводили на наших лайнерах несколько жестокие, но в общем справедливые тесты. Так, один из коварных путешественников методически прятал в разных труднодоступных местах своей каюты окурки, а потом проверял, лежат ли они на своих местах. И каждый раз он констатировал, что после уборки окурки исчезали. Постепенно для него это уже стало своеобразной игрой - очень уж хотелось ему уличить нашу горничную в недобросовестности, но до конца рейса ему это так и не удалось. В последний день плавания турист честно и публично признал свое поражение. Правда, эта история произошла не на «Пушкине», а на «Иване Франко», но здесь явно видна огановская школа.
Так учил и воспитывал капитан Оганов свой первый трансатлантический экипаж. А еще Арам Михайлович начал постепенно создавать на «Пушкине»… коллектив художественной самодеятельности, да такой, что скоро о нем заговорили по обоим берегам Атлантики.
Между тем Министерство морского флота СССР вело свою подготовку к открытию трансатлантической линии. Перед тем как выпустить на Атлантику теплоход «Александр Пушкин», мы вступили в Трансатлантическую пассажирскую конференцию, внеся очень большую сумму денег. Но сделать это было необходимо, так как уважаемая организация буквально уничтожает чужаков. Если на Атлантике появится лайнер, не являющийся членом конференции, он никогда не получит причала в иностранном порту, ему не выделят стивидоров, лоцманов, буксиры, он не сможет запастись топливом и другими видами снабжения. Судовладельцу не разрешат рекламировать свой лайнер. Одним словом, без конференции здесь не продержаться.
Вступая в члены конференции, претендент должен показать, на каком судне или судах он намерен покорять Атлантику. Казалось бы, при этом соискатель должен расхваливать свой лайнер, скрывать его недостатки. Но на самом деле происходит совсем обратное. Владелец всячески ругает свои суда, принижает их достоинства. Таким образом судовладелец добивается, чтобы конференция разрешила ему назначить самые низкие тарифы, то есть чтобы билеты на его лайнер стоили дешевле, чем у конкурентов. Сам он не имеет права устанавливать цены за проезд ниже, чем ему разрешит конференция, чтобы не отбивать клиентуру у соперников. Так конференция борется за справедливость.
Другое дело, если владельцу удастся представить свой лайнер настолько жалким и безобидным, что конференция установит ему очень низкий тариф. Тогда судовладелец может рассчитывать на успех хотя бы потому, что он соблазнит трансатлантических пассажиров дешевизной путешествия. Потом, если дела пойдут хорошо, он сможет поднять тариф - этого конференция не запрещает. Для нее важно только, чтобы владелец не сбивал цены на трансатлантическом рынке.
Между представителями Министерства морского флота СССР и экспертами конференции разгорелась жаркая схватка, сущность которой была совершенно непонятна неискушенным людям. Мы всячески принижали достоинства «Александра Пушкина», старательно подчеркивали его недостатки, а руководители конференции, напротив, хвалили русский лайнер, выискивали в нем все новые и новые положительные качества. Однако наши представители держались стойко, и им удалось выторговать для первенца советской трансатлантической линии вполне приемлемые (то есть низкие) тарифы.
Тем временем в крупных морских странах была организована подготовка общественного мнения. Капитан Оганов и другие компетентные представители устраивали пресс-конференции, выступали по радио и на страницах иностранных газет, с тем чтобы познакомить будущих путешественников с советским лайнером, пробудить интерес или хотя бы любопытство к «новичку». Причем, по вполне понятным причинам, наши представители давали по «Александру Пушкину» информацию, несколько отличающуюся от той, которая была представлена экспертам конференции. Здесь уже товар надо было подавать лицом…
Так, проявив чудеса упорства, изобретательности, а где нужно - и коммерческой хитрости, работники Министерства морского флота Советского Союза завершили подготовительную работу. Теперь можно было открывать линию.
В 1966 году «Александр Пушкин» впервые прибыл в Монреаль. Тысячи людей пришли в порт, чтобы увидеть лайнер под алым флагом, посмотреть на этих русских безумцев, которые решили бросить вызов фаворитам Атлантики. Пресс-конференции и приёмы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Советского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 году.
Но интерес, простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесткой конкуренции. Ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов!
Газета «Монреаль Ньюс» по этому поводу писала:
«Мы приветствуем открытие советской линии в Канаду. Русские расширяют сферу действия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сомнения в способности советских моряков обслужить эту фешенебельную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлантику работают суда ведущих судоходных компаний, на которых принят наиболее высокий класс пассажирского обслуживания и экипажи которых имеют многолетний опыт».
Первые рейсы «Пушкина» как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчиков: загрузка лайнера не превышала одной трети. В правых газетах появились пророчества, что русский теплоход не выдержит конкуренции и несолоно хлебавши уйдет с Атлантики, как это предсказывал капитан Николас.
Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остался… один «Александр Пушкин» Наш лайнер выстоял не только потому, что был первоклассным судном, которое по своему архитектурному облику и внутреннему убранству, по номенклатуре благ и удобств отвечает самым придирчивым требованиям, предъявляемым к трансатлантическому пассажирскому лайнеру как к фешенебельному круизному судну. Пассажиры полюбили русский лайнер не только за комфортабельные каюты, красиво оформленные рестораны, салоны и бары с поэтическими названиями «Русалка», «Белые ночи», «Северная Пальмира», плавательный бассейн, комнату для детей и многое другое, что делает путешествие приятным и интересным. Всё это имелось и на других лайнерах. Но на них не было того качественно нового «русского сервиса», который удалось создать Оганову и его коллегам на «Александре Пушкине».
Прежде всего искушенные трансатлантические пассажиры очень быстро поняли, что на «Пушкине» их обслуживают профессионалы самой высокой квалификации, которые не уступают своим иностранным коллегам, а кое в чем и превосходят их. Вот один из эпизодов жизни лайнера. Забастовка в Монреале. Бастуют докеры, бастуют лоцманы, бастуют моряки портового флота. Десятки судов, включая уже известную нам «Каринфию», безнадежно застряли в порту, ожидая окончания забастовки.
Перед капитаном Огановым возникла трудная проблема. Либо не рисковать - ведь путь от Монреаля до океана предоставляет штурманам целый комплекс «удовольствий»: извилистый фарватер, сильные течения, капризы погоды - либо попытаться самому, без помощи лоцманов и буксиров, вывести судно в океан, рискуя посадить его на мель или врезаться в берег. Разумеется, это начисто подорвало бы престиж «Пушкина», поскольку трансатлантические пассажиры такого не прощают, не говоря уже о том, что скажет строгое начальство из Балтийского морского пароходства. Ведь за аварию лайнера могли не просто снять с работы, но и отдать под суд.
Но с другой стороны, ведь лайнер потому и называется лайнером, что он обязан строго соблюдать график движения. Можно было только представить, какой шум поднимут западные газеты, если «Пушкин», который только начал входить в моду, вовремя не отдаст швартовы. Ведь три четверти пассажиров - это люди, которые специально приурочили свои отпуска к отходу советского теплохода. И если он, Оганов, сорвёт их планы - это, пожалуй, будет хуже, чем сесть на мель.
И Оганов решился. Ведь не зря он столько времени и сил потратил на изучение капризного фарватера реки Святого Лаврентия, по которой океанские суда выходили из Монреаля в Атлантику. Посоветовался с нашим послом в Канаде - тот поддержал капитана. Единственное, чего опасался капитан, - не расценят ли эту дерзкую акцию русских как штрейкбрехерство по отношению к бастующим. Нет, вроде бы здесь мы никого не подводим. Ведь на советском лайнере не будет ни канадских лоцманов, ни других представителей бастующих организаций.
Газеты сразу же запестрели огромными заголовками о том, что русский теплоход отправляется в рейс по расписанию. Начался ажиотаж среди пассажиров, купивших билеты на другие лайнеры. Все хотели попасть на то судно, которое отойдет вовремя.
В назначенный день и час набитый до отказа «Пушкин» дал три прощальных гудка, развернулся без помощи буксиров и, сопровождаемый ироническими ухмылками скептиков и недоброжелателей, собравшихся на причале, пошёл по реке Святого Лаврентия. Переход был труднейший. Видимость из-за тумана и так упала почти до нуля, ко всему ещё начался густой снегопад, какого жители этих краев не видели уже 40 лет. Но Оганов победил. Сам, без лоцмана, в условиях отвратительной погоды он вывел судно в океан. Это было крупнейшей сенсацией.
Вопрос об «Александре Пушкине» и его отважном капитане рассматривался в канадском Парламенте, причем в двух аспектах. Наши доброжелатели интересовались, почему по отношению к русским было проявлено такое жестокосердие и им пришлось рисковать судном и людьми. А наши недруги задали вопрос совсем в ином ключе: как русские за каких-то два рейса сумели столь досконально изучить сложнейший фарватер реки Святого Лаврентия? Не иначе как тут хорошо поработала советская разведка.
Но пассажиры, трансатлантическая общественность оценили поступок Оганова совсем по-другому. В их сознании произошёл второй «великий перелом». Пассажир не только окончательно поверил в то, что на советском лайнере он хорошо отдохнет и интересно проведёт время, но - что не менее важно - убедился в полной безопасности плавания на «Пушкине». Ведь пассажиру так же важно испытывать полное доверие к тем людям, которые будут его перевозить через океан, как пациенту - верить хирургу, который будет делать ему операцию.
В этой связи хочется привести любопытный факт. Как-то А.М. Оганов ушёл в отпуск, и «Пушкин» прибыл в Монреаль без него. Исполняющий обязанности капитана вместе с советским представителем в Канаде не спеша шли по одной из улиц города, когда их остановила пожилая супружеская пара. Старички приветствовали русских и сообщили, что уже третий раз собираются совершить рейс на «Пушкине».
Наш представитель поблагодарил супругов за верность русскому лайнеру и представил им капитана лайнера.
Старички переменились в лице. Вид их выражал глубочайшее разочарование.
«Позвольте, а где капитан Оганов?» - «Он в отпуске».
Старик пробормотал что-то невразумительное, а его спутница жизни потянула супруга за рукав и сказала не терпящим возражения голосом: «Немедленно пойди и сдай билет. Успеем, отправимся через месяц».
Пожалуй, немногие из трансатлантических капитанов могли бы похвастаться такой популярностью!
История вывода лайнера из Монреаля - без лоцмана и буксиров - отнюдь не единственный пример высочайшего профессионализма и мужества капитана Оганова. Вот еще один случай из его богатейшей практики. «Александр Пушкин» проходил плановый ремонт на одном из наших судоремонтных заводов. Рабочие завода вместе с членами экипажа разобрали главные двигатели, так что лайнер стоял у причальной стенки совершенно беспомощный.
Надо сказать, что где бы ни бывал флагман советского трансатлантического флота, он вызывал неизменный интерес у представителей всех слоёв общества. Его постоянно посещали рабочие, ученые, студенты, школьники. На этот раз среди других гостей на «Пушкине» побывал полковник, представитель местного гарнизона.
Осмотрев теплоход, полковник рассказал Оганову, какой отличной техникой располагает наша армия и пригласил капитана осмотреть своё хозяйство, а заодно и побеседовать с воинами.
В тот день, когда Оганов собирался в воинскую часть, ему передали, что на город надвигается ураган. Для судна, лишенного возможности самостоятельно управляться, это было очень опасно, поэтому Арам Михайлович распорядился завести дополнительные швартовы - всё что есть - и вызвать на всякий случай буксиры.
Швартовы завели, а вот с буксирами было плохо. В порту находилось всего два буксира, и оба они были заняты обслуживанием какого-то большого судна.
Ураган налетел раньше, чем его ждали. Ветер валил с ног, срывал крыши, вырывал с корнями деревья. И стальные швартовы не выдержали: металлические тросы начали лопаться один за другим. Ещё немного, и теплоход оторвётся от причала, и ветер понесёт беспомощное судно куда угодно. Последствия катастрофы невозможно было ни предугадать, ни оценить.
В таких случаях говорят, что оставалось надеяться только на чудо. Но настоящие моряки предпочитают надеяться на опыт и на свои способности мгновенно принимать единственно правильное решение.
«Старпом, на берег,- прозвучал железный голос Оганова.- Звоните полковнику из гарнизона и просите помощь от моего имени».
Полковник среагировал моментально. Сразу после звонка в порт поползли четыре могучих тягача. Солдаты подали на теплоход стальные тросы, и теперь тягачи надежно удерживали «Пушкин» у причала.
Два часа военная техника упорно противостояла натиску стихии, и наконец ветер стал стихать. Катастрофы не произошло. Так находчивость и быстрота реакции Оганова в сочетании с мастерством и оперативностью наших воинов спасли теплоход «Пушкин» от крупной, а возможно, от непоправимой аварии.
«Часто ли вам приходилось рисковать?» - спросили капитана Оганова.- «Конечно,- ответил капитан.- Ведь риск - это неотъемлемая часть моего ремесла. Другое дело, надо уметь различать, где кончается разумный риск и начинается чрезмерное благоразумие, от которого чаще всего страдает дело . Но провести эту грань способен только очень опытный и решительный капитан».
Боцман теплохода «Александр Пушкин» Заяцкий С.С.
И Арам Михайлович рассказал один случай из своей практики, очень похожий на уже описанный нами монреальский эпизод.
Оганову было 26 лет, когда его назначили капитаном грузового судна «Матрос Железняков». Несмотря на громкое имя, суденышко было маленькое, оборудованное паровой машиной, которая развивала скорость не больше 9 уз.
Примерно через два-три месяца после назначения на столь высокую должность Арам Михайлович повёл свой «лайнер» в Роттердам. Когда подходили к берегам Нидерландов, разыгрался страшный шторм. Повсюду стояли суда, несравненно более крупные и мощные, чем «Матрос Железняков».
«В чём дело?» - запросил Оганов по рации.- «Порт закрыт,- отвечают,- нет лоцманской проводки. Если можете - входите в порт сами».
Что делать? Можно было, конечно, поступить, как все, - ждать лоцмана или хорошей погоды, но ведь судно создано для того, чтобы возить грузы, а не стоять на месте. И молодой капитан, который, казалось бы, должен был ежесекундно бояться, как бы чего не вышло, как бы в самом начале карьеры не испортить себе репутацию, решился идти в порт.
Смотрит - еще один храбрец под панамским флагом двинулся по направлению к порту. Оганов - за ним. Вдруг панамский танкер у самого входа в порт начинает разворачиваться и ложится на обратный курс. Видно, у капитана не выдержали нервы.
«Ну, так уж совсем нельзя,- прокомментировал его действия Оганов.- Если уж нацелился - иди!»
Прямо на глазах у команды «Матроса Железнякова» панамский танкер выбросило на берег, и судно погибло.
Вспоминается один старый фильм про автогонщиков - кажется, американский или французский. Когда главного героя спросили, почему он выигрывает соревнования, он ответил: «Секрет прост. Когда на глазах переворачивается идущая впереди машина, все гонщики инстинктивно притормаживают, а я в это время делаю рывок».
«Полный вперёд!» - закричал Оганов вахтенному штурману, и судёнышко проскочило в бухту. А в ней стояла такая тишина, что даже не верилось, что совсем рядом бушует шторм.
Но на этом история не окончилась. Двое суток шла выгрузка, а затем надо было возвращаться домой. Но шторм не прекращался. Представители портнадзора настоятельно рекомендовали Оганову переждать. Но капитан все-таки пошёл в обратный рейс и, по его выражению, сам не знает, как добрался до Ленинграда.
Пришли домой, а там в это время проходил партхозактив. Выступает один из руководителей Балтийского пароходства и говорит, что среди опытных капитанов появилась мода: чуть шторм - отстаиваются, не хотят рисковать. Так этим морским волкам не мешает поучиться у Оганова. Без году неделя капитан, а не побоялся взять на себя ответственность. Вот на таких капитанов и надо равняться!
Так за Огановым сразу же закрепилась репутация смелого и решительного капитана. Некоторое время спустя его выдвинули на почетную должность - командовать пассажирским теплоходом «Эстония». Вскоре Оганов был награжден орденом Ленина. Его характеризовали как специалиста очень высокой квалификации, как сторонника различных экспериментов и смелого новатора. Видимо, именно эти обстоятельства определили выбор руководства, когда принималось решение, кого назначить капитаном на «Александра Пушкина». Ведь именно здесь, как нигде, требовалась способность отходить от привычных канонов, искать и находить неожиданные, подчас парадоксальные формы работы в нештатных ситуациях.
Говорят, что пресса - это зеркало общественного мнения. Куда девался скептический тон первых информаций о русском лайнере? Газеты заговорили совсем другими словами: «Русские становятся серьезным конкурентом на океанских пассажирских линиях». Ещё бы! Если в первых рейсах «Пушкина» в 1966 году загрузка теплохода не превышала одной трети, то уже в первом полугодии 1968 года эта цифра возросла до 81,6% - прекрасный результат, который сразу поставил наш лайнер в число фаворитов Атлантики.
Бывали такие рейсы, когда перед отходом «Пушкина» на причале стояли люди с чемоданами в надежде, что в самый последний момент кто-то откажется от участия в плавании.
Наряду с успешной работой на регулярной линии «Пушкин» хорошо зарекомендовал себя в круизах: на Канарские острова, Бермуды, Тринидад, Кюрасао, Ньюфаундленд. За успехи на туристском поприще лайнер получил в зарубежной прессе имя «круизная звезда».
Одним из критериев популярности лайнера является процент «собственных пассажиров» - не тех, кто нечаянно оказался на борту именно этого судна, а именно тех, кто сознательно отдал ему своё предпочтение. Так вот на «Пушкине» в линейных рейсах было 60% «собственных пассажиров», а в круизных - 80%. Появились своего рода рекордсмены, совершившие на нашем лайнере 9-10 рейсов. А когда А.М. Оганов за свой подвиг (иначе нельзя назвать победу в этом неравном бою на голубом ковре Атлантики) был удостоен высшей награды - звания Героя Социалистического Труда, в числе тех, кто тепло поздравил капитана на борту теплохода, был пассажир, совершивший на нем 14 рейсов!
На «Александре Пушкине» плавали художник Рокуэлл Кент, первая женщина-космонавт Валентина Николаева-Терешкова, композитор Д.Д. Шостакович, писатель Джеймс Олдридж и другие знаменитые люди нашей планеты . О советском лайнере слагали музыкальные произведения, писали книги, ему посвящали стихи и серии почтовых марок.
Первая женщина-космонавт В.В.Николаева-Терешкова на борту теплохода «Александр Пушкин» с капитаном А.М.Огановым
Огромное впечатление производил тот факт, что за все годы работы у «Пушкина» не было ни одной аварии, ни одного нарушения расписания. Это оказало влияние на работу и других наших лайнеров, которые старались равняться на лидера. А 4 мая 1971 году указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся успехи в выполнении заданий пятилетнего плана капитану теплохода «Александр Пушкин» Балтийского морского пароходства Араму Михайловичу Оганову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот.
Между тем в мире продолжалось потепление отношений. Наконец, в ледовом поле, разделявшем США и Советский Союз, появилась большая трещина. И точно так же, как в случае с Канадой, наше правительство решило продолжить ломку льда недоверия уже испытанным способом: установив регулярную линию Ленинград - Нью-Йорк.
В самом начале холодной войны, в конце 40-х годов, в Нью-Йоркском порту было арестовано советское судно «Россия». Американские власти установили в своих портах для нашего флота такие дискриминационные правила, которых не было ни в одной стране мира. Достаточно сказать, что советский капитан должен был за месяц (!) подать ходатайство о разрешении на заход в американский порт с обязательным указанием названия судна, цели и точной даты захода, полного списка экипажа и т. д. В ответ на эти дискриминационные действия наши суда вообще перестали заходить в США, и теперь, 25 лет спустя, предстояло открыть не только новую жизнь, но и новую страницу в советско-американских отношениях.
И снова, как шесть лет назад, честь открытия линии была предоставлена лайнеру из серии «Ивана Франко» - «Михаилу Лермонтову», которым командовал Герой Социалистического Труда А.М. Оганов.
Построенный на семь лет позже «Пушкина», в 1972 году, новый лайнер отличался от своего старшего брата некоторыми усовершенствованиями, которые отражали и опыт, накопленный предыдущими пассажирскими судами, и развитие технического прогресса за последние годы. Так, на «Лермонтове», по настоянию капитана Оганова, было поставлено подруливающее устройство, позволяющее судну разворачиваться буквально на месте, что существенно улучшило его манёвренность. Несомненно, потребовав установки подруливающего устройства, Арам Михайлович вспомнил поучительный эпизод, когда ему пришлось выводить свой лайнер из Монреаля без помощи буксиров.
Помещения были отделаны новым материалом - нептунитом, который отличался исключительными огнестойкими качествами, так что «Лермонтов» по своей пожаробезопасности знаменовал определенный шаг вперед.
На новом лайнере было вдвое увеличено число кают, имеющих все удобства, включая электропечь, кондиционер, вентиляторы, всевозможные светильники и т. д. Конструкторы и дизайнеры улучшили оформление ресторанов, баров, салонов с поэтическими названиями «Мцыри», «Восток», «Морская царевна», «Садко». Оборудовали два магазина - «Казачок» и «Калинка», в которых можно было купить всё: от манто до зубной щетки. Предусмотрели кинотеатр «Радуга», ресторан «Ленинград» и множество других общественных помещений. На лайнере издавалась своя газета «Аврора». Треть экипажа Лермонтова составили ветераны «Александра Пушкина» во главе с капитаном Огановым. На флагмане всё было настолько налажено, что часть его экипажа можно было безболезненно перевести на новый лайнер, чтобы сообща открывать Америку…
В первый год эксплуатации «Михаил Лермонтов» совершил 14 круизных рейсов из Европы на Канарские острова, в Африку, в бассейн Карибского моря, и в том же году состоялся первый трансатлантический рейс на проторенной линии Ленинград - Канада.
Безупречная работа «Пушкина» принесла свои плоды. Общественность была подготовлена к встрече с новым советским трансатлантиком, и уже в первую навигацию на «Лермонтове» были туристы, совершившие на нём два-три плавания.
28 мая 1973 года в 22 часа «Михаил Лермонтов» вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходом в Бермерхафен, Лондон и Гавр.
Капитан теплохода «Михаил Лермонтов» Герой Социалистического Труда А.М.Оганов
Точно в назначенный день и час лайнер был у лоцманской станции Нью-Йоркского порта. Там он принял лоцмана и вошёл в Гудзонов залив. Белоснежный теплоход прошёл под огромным мостом Джорджа Вашингтона, мимо статуи Свободы, возвышающейся посреди воды на маленьком острове. Около этого монумента к теплоходу пристроились пожарные катера, и по традиции ввысь взметнулись водяные струи, переливавшиеся на солнце.
Для советского лайнера выделили один из самых лучших причалов - причал № 40 компании «Холланд - Америка Лайн».
Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания нью-йоркцев. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический золотой ключ с гербом города и книгу Лермонтова «Герой нашего времени» на английском языке с надписью: «Счастливого плавания. Теплоход «Михаил Лермонтов» являет собой звено связи между народами Советского Союза и города Нью-Йорка».
Посетили лайнер и другие гости. Едва теплоход вошёл в Гудзон, к судну подошёл катер береговой охраны и высадил на него официального представителя портовых властей, который вместе со своей группой тщательно осмотрел судно, побывал в рулевой и радиорубке, объехал на лифтах все палубы, заглянул в салоны и каюты, взял пробы воды, а во время стоянки заставил провести различные учебные тревоги: пожарную, шлюпочную, водяную. Зато вечером этот строгий официальный чин тепло пожал руку главному механику теплохода Герою Социалистического Труда В.И. Ткачеву, перешедшему на «Лермонтов» вместе с А.М. Огановым, и сказал буквально следующее: «Из всех кораблей, посетивших Нью-Йоркский порт в этом году, «Михаил Лермонтов» первый, к которому у меня нет замечаний».
На советском теплоходе состоялась пресс-конференция, в которой участвовало 500 корреспондентов, а на следующий день газеты запестрели броскими заголовками: «Советский красавец пленяет порт», «Гудки «Михаила Лермонтова» положили конец ещё одному проявлению холодной войны» и т. д.
Нашлись газетчики, которые вспомнили, что, когда сразу после войны русские пассажирские суда заходили в Америку, в супах, которые подавали пассажирам, было слишком много капусты. Но они тут же добавляли, что сейчас у русских хорошие продукты, хорошее обслуживание и хорошие каюты.
«Лермонтов» возвращался в Ленинград победителем. Он увозил в Советский Союз симпатии американцев, которые отныне стали нашими друзьями.
Вспоминаются слова, сказанные одной американской журналисткой, совершившей на «Лермонтове» путешествие из Нью-Йорка в Ленинград:
«Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать не только на «Франс», но практически на всех крупных лайнерах мира. Это моя профессия. И тем не менее я буквально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нужное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению слово - искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капитал сохранить, сохранить непринуждённость, сердечность и дружелюбие, которое отличает персонал судна, я просто гарантирую, что ваша линия будет иметь огромный успех у пассажиров. И вы ещё вспомните мои слова».
Имя советского лайнера прогремело во всех газетах мира в 1975 году, когда наш теплоход спас экипаж яхты «Шам-Рок».
«Лермонтов» с группой иностранных туристов возвращался из круизного рейса в Нью-Йорк, когда один из штурманов доложил Оганову, что видит слева по курсу красные ракеты. Капитан приказал сбавить ход и включить прожектора. Море было бурным, искать терпящих бедствие было очень трудно, и вдруг на гребне 12-метровой волны моряки увидели крошечную яхту. По радиостанции УКВ связались с экипажем суденышка и узнали, что на яхте затоплено машинное отделение.
«Постарайтесь во что бы то ни стало запустить мотор», - приказал Оганов капитану яхты. И случилось невероятное. Видимо, окрыленные надеждой, члены экипажа яхты сумели запустить двигатель, и через некоторое время яхта подошла к борту «Лермонтова». Судёнышко закрепили на двух концах. Оно так глубоко сидело в воде, что даже на вершине волны яхтсмены едва могли дотянуться до спущенного с «Лермонтова» трапа. Тем не менее наши моряки показали своё мастерство и подняли на борт всех людей. А как только капитан последним покинул яхту, оборвались тросы, связывающие судёнышко с лайнером, и оно исчезло в пучине. Мокрые, обессилевшие яхтсмены плакали и целовали палубу лайнера, на котором они нашли свое спасение. Газеты широко осветили эту спасательную операцию и привели слова, сказанные одним из потерпевших бедствие - Браном Рейрольдсом: «Когда мы увидели на трубе теплохода советскую эмблему серп и молот, мы почувствовали, что спасены».
Примечательно, что, несмотря на задержку и плохие погодные условия, лайнер вернулся из круизного рейса точно по расписанию.
Только за первые четыре года эксплуатации «Михаил Лермонтов» выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов. За это время он перевёз 36 тысяч пассажиров, посетил 415 портов 54 стран и прошёл в общей сложности путь от Земли до Луны и обратно: около 400 тысяч миль.
В 1980 году «Пушкин» и «Лермонтов» были зафрахтованы советским олимпийским комитетом как официальные перевозчики Московской Олимпиады.
Между тем политическая обстановка снова изменилась. Оттепель в отношениях Советского Союза и ведущих капиталистических стран сменилась заморозками. Правительство США вновь предприняло ряд дискриминационных мер по отношению к советским судам, и мы были вынуждены закрыть трансатлантическую линию. «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» были передислоцированы на Дальний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах. Этот этап биографии советских лайнеров принёс им новую славу и новых почитателей.
Литература:
С.И. Белкин. Голубая лента Атлантики.- Л.: Судостроение, 1990
Теплоход «Шота Руставели» был построен в 1968 году на верфи «Mathias Thesen Werft», Германия. На борту лайнера прекрасный интерьер: картины, гобелены и орнамент в грузинском стиле, светлые просторные каюты с душевыми кабинами, в большинстве из которых установлены сейфы. Для комфортных условий судно оборудовано стабилизаторами качки. Для отдыха пассажиров на корабле предусмотрено два бассейна и сауны, спортивный зал, массажный кабинет, спортплощадка на верхней палубе, кинозал, дискотека, семь баров с меню на любой вкус, а один из них ночной, казино, зал игровых автоматов, детский клуб, магазины, парикмахерская и медицинский пункт. Теплоход был построен по заказу Министерства морского флота СССР для Черноморского региона и считался четвертым в серии из пяти однотипных кораблей. Головным был лайнер «Иван Франко» построенный в 1964 году, затем были спущены на воду «Александр Пушкин» в 1965 году, «Тарас Шевченко» в 1966 году, за ним следовал «Шота Руставели» и завершал серию «Михаил Лермонтов» в 1971 году.
С июля 1968 года пассажирский лайнер «Шота Руставели» начал совершать морские круизы между портами Одесса и Батуми, а через два месяца вышел к берегам Великобритании. В порту Саутгемптон теплоход принимал на борт туристов и отправлялся в трехмесячный кругосветный круиз. Рейс пролегал через порты Лас-Пальмас, Сидней, Окленд, Папеэте и Панама. За такое длительное путешествии судно оставляло за кормой почти 26000 морских миль и пересекало Атлантический, Индийский и Тихий океаны, а также Тасманово и Карибское моря.
Пассажирское судно фрахтовалось различными зарубежными фирмами «Гранди Виаджи», «Италнорд», «Ориентурист», «Транстур» и другими. Гостями комфортабельного лайнера были туристы из республик Советского Союза, в том числе и выдающиеся личности - 20 августа 1973 года на теплоходе путешествовали Владимир Высоцкий, Марина Влади и ее два сына - Пьер и Волдемар.
В 2002 году после завершения продолжительного ремонта в порту Севастополь теплоход с новым названием «Assedo» (в обратном порядке значит Одесса - порт приписки корабля), как собственность компании «Kaalbye Shipping Ltd Ukraine», начал совершать круизные рейсы по Черному, Средиземному и Карибскому морям, а также посещать порты Западной Европы.
Вскоре после длительных переходов техническое состояние лайнера «Assedo» ухудшилось и уже не соответствовало постоянно возрастающим международным требованиям, и 28 ноября2003 года теплоход был отправлен для разделки на металлолом в индийский порт Alang.
Судьба других теплоходов серии сложилась по-разному.
Теплоход «Иван Франко» головное судно серии круизных лайнеров после развала Советского Союза первым отправился на слом в 1997 году.
Лайнер «Александр Пушкин» после постройки в 1965 году совершал рейсы на круизной линии Ленинград и Монреаль, а позднее, после переоборудования в Германии, теплоход начал совершать кругосветные морские путешествия с пассажирами из Германии, Великобритании и Франции. В 1992 году после кратковременного бездействия в порту Сингапур судно было продано компании «Shipping & General» и отправлено в Грецию для проведения капитального переоборудования, переименовав в «Marco Polo». В 2000 году судно перешло в собственность компании «Orient Line».
Была выполнена ощутимая реконструкция, после которой лайнер обрел вторую жизнь. Четыре пассажирских лифта, плавательный бассейн, казино, библиотека, бары, знаменитый ресторан «Seven Seas» на 450 мест. Салон для представлений «Ambassador» на 438 посетителей, а танцевальный салон на 220 человек. На лайнере постоянно присутствуют несколько музыкальных групп с музыкальными программами. Возле бассейна, кроме саун и джакузи, также располагается бар, где можно отдохнуть в неформальной обстановке.
Теплоход «Тарас Шевченко» третье судно серии оказалось долгожителем среди своих собратьев. Лайнер совершал длительные рейсы по всем морям и океанам, фрахтуясь фирмами «Транстур», «СТС», «Интурист», «Спутник» и другими. Из-за многочисленных долгов за топливо, воду, масло и снабжение продуктами в портах 6 января 2005 года было переименовано в «Tara» и отправлено в один из портов Бангладеш для разделки на слом.
Лайнер «Михаил Лермонтов» последнее судно серии был одним из самых комфортабельных кораблей Балтийского морского пароходства. В феврале 1986 года теплоход во время очередного рейса из Австралии к берегам Новой Зеландии затонул, получив пробоину у мыса Джексон. Все пассажиры были спасены.