Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին է։ Առավել արտասովոր երկաթուղիները փոքր խնայողություններ են՝ համեմատած Պեկին-Լհասա օդի հետ

Երկաթուղիներ կառուցվել և կառուցվում են ամենուր՝ անկախ տեղանքից։ Հայտնի է ամենաբարձր ու ամենավտանգավոր մայրուղու, ամենաերկար ու ամենակարճ ճանապարհի մասին։

Ամենավտանգավոր երկաթուղին

Շատ երկաթուղային գծեր կարելի է վտանգավոր անվանել, բայց ամենավտանգավորը Արգենտինայում գտնվող ճանապարհն է։ Նրա անունը Tren a las Nubes է, որը թարգմանվում է որպես «Գնացք դեպի ամպեր»։ Ճանապարհի ընթացքում ճանապարհն անցնում է թունելներով, կամուրջներով, զիգզագներով, վայրէջքներով և վերելքներով։ Տասնհինգ ժամ տևող երթուղու երկայնքով ճամփորդող զբոսաշրջիկները վախ են ապրում, քանի որ վագոնները բառացիորեն ճանապարհ են անցնում ամպերի միջով: Գնացքը հաճախ դանդաղում է ու սայթաքում, ինչը լրացուցիչ պատճառ է հանդիսանում ուղեւորների համար անհանգստանալու։

Շարժվելով ձորերի ափերով՝ գնացքը անցնում է դրանք անկշիռ թվացող պողպատե կամուրջների վրայով։ Այն ավարտում է իր ճանապարհորդությունը չորս հազար մետր բարձրության վրա։ Երթուղու ամենահայտնի վայրը հնագույն վիադուկտն է, որը կառուցվել է 1930 թվականին։ Ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը անցնում է երկու զիգզագ մագլցումներով, հաղթահարում քսանինը կամուրջ, քսանմեկ թունել և տասներկու վիադուկ և մի քանի անգամ շրջվում երեք հարյուր վաթսուն աստիճանով։

Գնացքի ուղեւորները հիստերիկայի եզրին են հայտնվել Արգենտինայի ամենախոր ձորերից մեկի վրայով ճամփորդության ժամանակ, որի խորությունը յոթանասուն մետր է։ Գնացքը շարժվում է խռպոտ կամրջով անվերջ հինգ րոպե:

Ամենակարճ երկաթուղին

Այս տարի Հռոմի պապը թույլ է տվել բոլորին օգտվել սեփական երկաթուղուց։ Խոսքը Հռոմի կայարանը Վատիկանի կայարանի հետ կապող ճանապարհի մասին է։ Այս երկաթգիծը կառուցվել է դեռևս 1934 թվականին՝ Պապին Վատիկանից Հռոմ հասցնելու համար։ Այս բոլոր տարիներին այն հասանելի էր միայն ներկայիս հայրիկի կողմից օգտագործելու համար: Հիմա քառասուն եվրոյով կարող է օգտվել ցանկացած մարդ։

Երկաթուղու երկարությունը կայարանների միջև կազմում է ընդամենը մեկ կիլոմետր, երկու հարյուր յոթանասուն մետր։ Այն սկսվում է Սուրբ Պետրոսի տաճարի հետևից և անցնում քաղաք-պետության մի քանի տեսարժան վայրերով՝ Վատիկանի Երկրորդ խորհուրդը, Վատիկանի այգիները, Սեքստինյան մատուռը և բազմաթիվ թանգարաններ:

Ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին

Միշտ չէ, որ երկաթուղային գծերն անցնում են հարթավայրերով։ Հաճախ դրանց կառուցումն իրականացվում է լեռնային վայրերում, ձորերի կամ ծովերի ջրային տարածությունների վրա։ Ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին համարվում է Չինաստանի Ցինհայ նահանգից դեպի Տիբեթի Ինքնավար Մարզը ձգվող երկաթգիծը։ Նրա երկարությունը գրեթե երկու կիլոմետր է։

Այս ճանապարհի ամենաբարձր կետը գտնվում է հինգ հազար յոթանասուներկու մետր բարձրության վրա։ Քանի որ այս բարձրության վրա մթնոլորտային ճնշումը նորմալի մինչև քառասուն տոկոսն է, այս երթուղու գնացքները հագեցված են թթվածնային դիմակներով:

Շինարարությունը մի քանի տասնամյակ տևեց բազմաթիվ խոչընդոտների պատճառով՝ բարձր լեռնաշղթաներ, բարակ օդ, մշտական ​​սառույց: Ցինհայ-Տիբեթ ճանապարհի կառուցման շնորհիվ հեռավոր գավառները հզոր խթան ստացան տնտեսական զարգացման համար։

Աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին

Աշխարհի ամենաերկար երկաթուղու տիտղոսը տրվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղուն կամ Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն։ Երկար տարիներ այս ճանապարհը երկարությամբ մնացել է առաջին տեղում։ Նրա երկարությունը ինը հազար երկու հարյուր ութսուն ութ կիլոմետր է։

Հսկա մայրուղին, անցնելով Ռուսաստանի տարածքով, կապում է մայրցամաքի եվրոպական հատվածը Հեռավոր Արևելքի, Ուրալի, Սիբիրի հետ, հարավում և արևմուտքում միացնում է նավահանգիստները։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցումը պայմանավորված էր հսկայական երկրի միատեսակ սոցիալ-տնտեսական զարգացման անհրաժեշտությամբ:

Շինարարությունը սկսվել է 1891 թվականին, երբ առաջին քարը դրվեց։ Շինարարության ավարտը կարելի է համարել 1904 թվականը, երբ երկաթուղային կապ հայտնվեց Վլադիվոստոկի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև։ Չնայած Անդրսիբիրյան երկաթուղու բացմանը, շինարարական աշխատանքները շարունակվեցին երկար տարիներ՝ մինչև 1938 թվականը, երբ անցկացվեց երկրորդ ուղին։ Զարմանալի են ոչ միայն երկաթուղիները, այլև դրանցով շարժվող գնացքները: Կայքում կա կայք, որտեղ նշվում են ստորջրյա, ամենահին, ամենաերկար և այլ հետաքրքիր գնացքներ։
Բաժանորդագրվեք մեր ալիքին Yandex.Zen-ում

Կնքված վագոններ, թթվածնի դիմակներ յուրաքանչյուր ուղևորի համար, հատուկ նախագծված լոկոմոտիվներ, անվերջանալի էստակադաներ մշտական ​​սառույցի վրա և տասնյակ ամայի կայաններ ձյունապատ լեռների ֆոնին. այս ամենը եզակի է Չինաստանի Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու համար: Նրա երկարությունը 1956 կմ է, միջին բարձրությունը ծովի մակարդակից ավելի քան 4 հազար մետր։

Այն դարձավ աշխարհի ամենաբարձր և ամենաերկար բարձրլեռնային երկաթուղին։

Մայրուղու նախագիծը հաստատվել է 1960 թվականին, սակայն շինարարությունը սառեցվել է գրեթե 15 տարի։ Միայն 1974 թվականին սկսեցին կառուցել երկաթուղու առաջին հատվածը. հինգ տարում բանակն ու բանտարկյալները կառուցեցին 814 կմ։ Հանդիսավոր բացումը տեղի ունեցավ 2006 թվականի հուլիսի 1-ին։

Հատկապես դժվար էր երկրորդ հատվածի շինարարությունը: Երթուղու այս հատվածի մոտ 80%-ն անցել է դժվարին բարձր լեռնային շրջաններով՝ ծովի մակարդակից ավելի քան 4 հազար մետր բարձրության վրա։

Մշտական ​​սառցե գոտու միջով պետք է անցներ մոտ 550 կմ։ Ամառային կարճ ժամանակահատվածում այստեղ հողի վերին շերտը հալվում է՝ վերածվելով անանցանելի ճահճի։ Սա կարող է հանգեցնել ճանապարհի դեֆորմացման: Հետեւաբար, դիզայներները մշակեցին երկաթուղու անհատական ​​դասավորություն: Ռելսերը դրված էին ավազով պատված սալաքարերի հատուկ թմբի վրա։ Թմբի միջով օդափոխության համար խողովակներ են անցկացվել, իսկ լանջերը ծածկվել են արևի լույսից պաշտպանող և տաքանալը կանխող մետաղական թիթեղներով։

Որոշ հատվածներում տեղադրվել են հեղուկ ազոտով հորեր։ Այս ամենը հնարավորություն տվեց սառեցնել ճանապարհի տակ գտնվող թմբը և խուսափել հավերժական սառույցի վերին շերտի տաքացումից։

Բարձրության հանկարծակի փոփոխություններից խուսափելու համար մայրուղու զգալի հատվածն անցնում է վերգետնյա անցումներով։ Երթուղու ողջ երկայնքով կառուցվել է 675 կամուրջ։ Էստակադայի հենարանները կույտեր են, որոնք այնքան խորն են մտնում հավերժական սառույցի մեջ, որ վերին շերտի սեզոնային հալեցումը չի հանգեցնում կառուցվածքի անկայունության:

Բացի այդ, վերգետնյա անցումները չեն խանգարում մայրուղու տակով տեղական կենդանական աշխարհի ներկայացուցիչների ազատ տեղաշարժին։

Տիբեթի երկաթուղին երկաթուղու շինարարության մի շարք ռեկորդներ է սահմանել: Այստեղ կան երկու յուրահատուկ թունելներ։

Fenghuoshan-ը աշխարհի ամենաբարձր լեռնային թունելն է։ Այն կառուցվել է ծովի մակարդակից 4,9 հազար մետր բարձրության վրա։ Իսկ Կունլուն թունելը համարվում է ամենաերկարն աշխարհում՝ կառուցված բարձր բարձրության վրա գտնվող մշտական ​​սառույցի վրա։

Ամբողջ երթուղու երկայնքով գործում է 45 կայարան։ Դրանցից 38-ը ավտոմատ են, այսինքն՝ առանց սպասարկման անձնակազմի։ Նրանց աշխատանքը համակարգվում է Չինաստանի Ցինհայ նահանգի Սինինգ քաղաքի ողջ ճանապարհի կառավարման կենտրոնից։

Տեսարժան վայր է համարվում համանուն լեռնանցքում գտնվող Տանգ-Լա կայարանը։ Այն գտնվում է 5068 մետր բարձրության վրա և հանդիսանում է աշխարհի ամենաբարձր երկաթուղային կայարանը։ Այն լիովին ավտոմատացված է։ Մոտակայքում բնակավայրեր չկան։ Չնայած սրան՝ չինացիներն այստեղ բավականին մեծ կայան են կառուցել՝ արժանի ռեկորդակիր կայանի։

Շատ դեպքերում այստեղ վագոնների դռներն անգամ չեն բացվում։ Անպատրաստ մարդու համար լինել այնպիսի բարձրության վրա, որտեղ մթնոլորտային ճնշումը շատ ցածր է, վտանգավոր է առողջության համար։

Եզակի երկաթուղու համար մշակվել են հատուկ գնացքներ, որոնք նախատեսված են բարձր լեռնային պայմաններում աշխատելու համար:

Բոլոր մեքենաները հերմետիկ փակված են շրջակա միջավայրից։ Օդափոխվող վագոնները հագեցած են թթվածնի պոմպային հատուկ համակարգով։ Չնայած դրան, ուղևորները բարձրության հիվանդության հարձակումներ են ունենում թթվածնի պակասի պատճառով: Այդ նպատակով յուրաքանչյուր վայր հագեցած է անհատական ​​թթվածնային դիմակով:

Մեքենաների ապակիները մգեցված են և պատված են հատուկ միացությամբ, որը պաշտպանում է ուղևորներին արևի ավելորդ ճառագայթումից:

Վագոնները բաժանված են մեզ ծանոթ երեք դասի՝ նստած, պահված նստատեղ և կուպե։ Գնացքներն ունեն ճաշի վագոններ։

Գնացքները հասնում են մինչև 120 կմ/ժ արագության, սակայն մշտական ​​սառցե գոտիներում դրանց արագությունը սահմանափակվում է 100 կմ/ժ-ով։

Գծի թողունակությունը օրական 8 գնացք է՝ չհաշված բեռնատար գնացքները։ Այժմ Լհասան կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներով կապված է ոչ միայն հարեւան Սինինգ շրջանային կենտրոնի, այլեւ երկրի խոշորագույն քաղաքների՝ Պեկինի եւ Շանհայի հետ։ Լհասայից Պեկին ճանապարհորդությունը տևում է 48 ժամ։

Ամեն ճամփորդության ժամանակ ամենակարեւորը փոխանցումները ճիշտ դասավորելն է։ Նախ, քանի որ սա ամբողջ շրջագայության արժեքի առյուծի բաժինն է: Երկրորդ, ճանապարհորդության հաջողությունը և ընդհանուր տպավորությունը հաճախ կախված են նրանից, թե որտեղ և ինչով եք մեկնում Տիբեթ:

Տիբեթում զբաղվում եմ ռուսալեզու զբոսաշրջիկների ընդունելությամբ։ Իմ աշխատանքի բնույթից ելնելով, ես շատ եմ ճանապարհորդում, կարող եմ ինչպես իմ սեփական փորձից, այնպես էլ հարյուրավոր զբոսաշրջիկների փորձից, ովքեր ամեն ամիս գալիս են Տիբեթ, պատմել տարբեր երթուղիների բոլոր դրական և բացասական կողմերը դեպի տանիք: Աշխարհ.

Այս կարճ էսսեում ես կկիսվեմ Տիբեթ գնացքով Սինինգով (Չինաստան, Ցինհայ նահանգ) ճանապարհորդելու իմ փորձառությամբ:

Անմիջապես կասեմ, որ եթե աշխատանքը չլիներ, ես ինքս երբեք այսպես չէի անցնի։ Բայց ամեն տարի լինում են ճանապարհորդներ (դժվար է ասել, թե ինչի հիման վրա), ովքեր լրջորեն հավատում են, որ սա Տիբեթ այցելելու հիանալի միջոց է՝ ասելով «աստիճանական կլիմայացում» և այլն։ Ի դեպ, նրանք, ովքեր Նեպալից մեքենայով Տիբեթ են մտնում, նույն կերպ են մտածում և հետո ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում տառապում են բարձրության հիվանդությամբ:

Օբյեկտիվորեն, Պեկին-Սինինգ օդային, Սինինգ-Լհասա երկաթուղի Տիբեթ այցելելու երկու առավելություն կա.

1. փոքր խնայողություններ՝ համեմատած Պեկին-Լհասա օդի հետ,

2. Պեկին-Լհասա երկաթուղու համեմատ երկաթուղային տոմսերի գնման հետ կապված ռիսկերի նվազեցում։

Ո՞րն է գնացքով Տիբեթ մեկնելու դժվարությունը:

Տիբեթ մտնող գնացքների երկաթուղային տոմսերը միշտ պակասում են: Ինչո՞ւ։ Տիբեթն արտաքին աշխարհի հետ կապող միայն մեկ երկաթուղային երթուղի կա։ Սա Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին է։ Բոլոր անցնող գնացքները (Պեկին-Լհասա, Շանհայ-Լհասա, Գուանչժոու-Լհասա, Չենդու-Լհասա) հավաքվում են Սինինգում: Սրանք գնացքներ են, որոնք շարժվում են օրը մեկ կամ երկու օրը մեկ: Զբոսաշրջային սեզոնի ընթացքում դրանք միշտ լցված են ուղեւորներով՝ արդեն մեկնման կետում։ Նույնիսկ մեկնման կետում, այս գնացքների տոմսեր ձեռք բերելը խնդիր է դառնում, եթե ճանապարհորդության ժամանակը ընկնում է ապրիլի վերջից հոկտեմբերի վերջը, ինչպես նաև Չինաստանի պետական ​​տոներին: Այս պահին տոմսարկղերում կուպեների կամ ամրագրված տեղերի տոմսեր պարզապես չկան, առավել ևս ինտերնետում: Դրանք բոլորն առաջին հերթին հանվում են վաճառքից պետության կողմից, քանի որ սա կարևոր ռազմավարական գիծ է։ Ավելին, կայանի մենեջերի հետ շփումների արդյունքում տոմսերը մասամբ ընկնում են պրոֆեսիոնալ վերավաճառողների ձեռքում։ Եվ նրանցից, դարձյալ կապերի միջոցով (քանի որ նման գործունեությունն անօրինական է և պատժելի), տոմսերը երբեմն գնում են ավելի պարզ սպեկուլյանտների, իսկ հետո՝ տուրիստական ​​գործակալություններին ու հաճախորդներին։ Այդ իսկ պատճառով Չինաստանում, բացի բուն տոմսի արժեքից, որը նշված է դրա վրա, կա նաև տոմս գնելու ծառայությունների արժեքը։ Զբոսաշրջային սեզոնի գագաթնակետին (հուլիս, օգոստոս, սեպտեմբեր և արձակուրդներ) ծառայությունների արժեքը կարող է հավասար լինել, իսկ երբեմն նույնիսկ գերազանցել բուն տոմսի արժեքին: Ուստի ամռանը Չինաստանից Տիբեթ մեկնող խմբերին խորհուրդ է տրվում թռչել ինքնաթիռով. կան ավելի քիչ խնդիրներ, ավելի արագ, հեշտ կլիմայականացում և ոչ շատ ավելի թանկ, քան գնացքը, որը երկու օր է պահանջում այնտեղ հասնելու համար:

Գնացքով Տիբեթ մեկնելու երկրորդ դժվարությունը կլիմայականացումն է: Սա վերաբերում է Տիբեթ տանող բոլոր գնացքներին, քանի որ նրանք բոլորն անցնում են Սինինգով և օգտագործում են նույն Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին՝ Տիբեթի Լհասա մուտք գործելու համար: Ինչու՞ է կլիմայականացումը ավելի վատ գնացքով: Քանի որ մարմինը սկսում է զգալ բարձրությունը և հարմարվել դրան՝ հաղթահարելով ծովի մակարդակից 3000 մետր բարձրությունը, իսկ մինչև 3000 ամեն ինչ զգացվում է որպես ծովի մակարդակ, տարբերություն չկա։ Ինքնաթիռով հասնելով Լհասա՝ հասնում եք 3650 մետր բարձրության և հանգիստ կլիմայականացվում մեկ գիշերվա ընթացքում։ Առաջին երեկոյան անվտանգության տարրական կանոններին հետևելով (քիչ շարժվեք, ալկոհոլ չխմեք, քիչ ծխեք և ցնցուղ մի ընդունեք), դուք հեշտությամբ կհարմարվեք և առավոտյան արդեն կզգաք, թե ծովի մակարդակին եք: Գնացքում ուրիշ է։ Նախ, երկրորդ գիշերը, երբ արդեն բավականին հոգնած եք ճանապարհից, գնացքը հաղթահարում է ծովի մակարդակից 5200 մետր բարձրությունը՝ անցնելով Տանգուլայի լեռնանցքը։ Սա լուրջ փորձություն է ցանկացած օրգանիզմի համար, նույնիսկ այն մարդկանց համար, ովքեր երկար տարիներ ապրել են լեռներում կամ ունեն լեռնաշխարհում ճանապարհորդելու փորձ։ Երկրորդ՝ գնացքին մատակարարվում է թթվածին, ինչը թույլ չի տալիս մարմնին բնականաբար հարմարվել բարձրությանը։ Եթե ​​դուք անմիջապես «կապվեք» թթվածնի վրա, ապա Լհասա ժամանելուն պես դա ձեզ նույնպես պետք կգա, և առանց դրա դուք գլխացավ կունենաք, և բարձրության հիվանդության բոլոր ախտանիշները ձերը կլինեն։ Երրորդ՝ գնացքն ընդամենը մի քանի կանգառ ունի, իջնելու և մաքուր օդ ստանալու հնարավորություն չկա։ Չորրորդ, երկու օր տևող գնացքներում կա նաև մի բուժքույր, ով իր առաջին օգնության հավաքածուում բացի փայլուն կանաչից ոչ մի լավ բան չունի: Իսկ գնացքներում բժիշկներ չկան, որոնք գիշերում են: Առողջական խնդիրներ հաճախ են առաջանում, և ուղեկցորդները վազում են վագոնների շուրջը` ուղևորների մեջ բժիշկ փնտրելով:

Մի զավեշտալի դեպք ունեի, Տիբեթ մուտք գործելու թույլտվությանս մեջ գրել էին, որ բժիշկ եմ, բայց դա ճիշտ չէ, ես բժշկական գիտելիքներ չունեմ օգնություն ցուցաբերելու համար։ Այսպիսով, գիշերը Սինինգ-Լհասա գնացքում դիրիժորն ինձ արթնացնում է. «Աղջիկ, աղջիկ, դու բժիշկ ե՞ս»: Քնիս մեջ հիշում եմ, որ թույլտվությունն այդպես է ասում, արագ արձագանքում եմ, որ քանի որ գրված է, պետք է ասեմ «այո», հանկարծ նա ստուգում է ինձ (ինչը ևս տեղի է ունենում): «Բժիշկ», - ասում եմ ես: - «Շտապ, մեկ այլ վագոնում եռացող ջրից երեխա է այրվել, օգնե՛ք». - .... երեխա, եռացող ջուր .... ոչ, ես չեմ կարող օգնել նման դեպքերում, ես որոշում եմ և պատասխանում եմ. «Կներեք, ես չեմ կարող բուժել նման խնդիրները» և շարունակեք քնել: Մոտ 20 րոպե հետո մոտ ութ հոգի գալիս են իմ կուպե՝ լացող երեխային գրկած, խեղճ երեխայի կաշին պատռված է, գոռում է, ո՞նց օգնեմ, գնացքում բժիշկ չկա!!! Վախեցած ույղուր մայրը աղաչում է, որ օգնեմ նրանց... Իրեն անվանել է կաթնային սունկ - մտիր մեջքը։ Պետք է ասեի, որ ես բժիշկ-հոգեբան եմ, և ես նման բաներից չեմ հասկանում... Կառքի հարեւանները սկսեցին ժողովրդական խորհուրդներ տալ՝ վարունգ քսեք և այլն, բայց իրականում այրվածքի հետ կապված իրավիճակը եղել է. արդեն այն փուլում, երբ պահանջվում էր մասնագետի օգնությունը, այնպես որ իմ խիղճը հանգիստ է, քանի որ ես ժողովրդական խորհուրդներ չեմ տվել, միակ բանը, որ կարող ես անել նման դեպքերում, գիշերը ողջ մնալն է, սպասել հաջորդ օրը, իջնել. գնացքը և վազել Լհասայի հիվանդանոց:

Այսպիսով, Սինինգից Տիբեթ ճանապարհորդության մասին

Պեկինից Սինինգ օրական ընդամենը 6 չվերթ է իրականացվում։ Ինքնաթիռները փոքր Boeing 737-ն են։ Ամենահարմար թռիչքը, իհարկե, ամենավաղն է, որպեսզի չգիշեր Սինինգում։ Օդանավակայանից ամենավաղ չվերթով ժամանելով՝ կարող եք անմիջապես գնալ երկաթուղային կայարան և կեսօրից հետո նստել Սինինգ-Լհասա գնացքը: Սինինգ օդանավակայանը, չնայած այն հանգամանքին, որ այն մեծ տրանսպորտային հանգույց է, շատ փոքր է։ Եթե ​​թռչեք դեպի Սինինգ, օդանավակայանում ձեզ կդիմավորեն ցուցանակով։ Ողջունողները կանգնում են ուղեբեռի ընդունման վայրից անմիջապես հետո: Սինինգում ռուսախոս զբոսավարներ չկան, ուստի այստեղ ձեզ կդիմավորի անգլախոս մարդ։ Այստեղ պետք չէ հույս դնել անգլերենի մակարդակի վրա։ Այդուհանդերձ, Սինինգը զբոսաշրջության ծառայությունների զարգացման մակարդակով շատ հետ է մնում, օրինակ, Պեկինից կամ Լհասայից։

Եթե ​​դուք պլանավորում եք էքսկուրսիաներ Ցինհայում (Տաեր (Կումբում) վանք կամ Ցինհայ լիճ), ապա կարող եք թռչել Պեկին-Լհասա ցանկացած չվերթով, գրանցվել Սինինգի հյուրանոց և ճանապարհորդել Սինինգով:

Եթե ​​դուք անմիջապես ցանկանում եք մեկնել Տիբեթ, ապա օդանավակայանից ամենավաղ թռիչքով ժամանելով Պեկին-Սինինգ, դուք պետք է անմիջապես գնաք երկաթուղային կայարան: Գնացք Սինինգ (Լանչժոու) - Լհասա համար 917 մեկնում է 15-04: Եթե ​​կան այլ գնացքներ. Գնացքի մեկնումից 3 ժամ առաջ տոմսեր այլևս չեն տրվում։ Հետևաբար, եթե դուք, օրինակ, ճանապարհորդում եք ինքնուրույն և որոշել եք ինքներդ լուծել գնացքի տոմսերի հարցը, ասենք, ունեք ինտերնետով թողարկված տոմսեր, ապա դրանք պետք է ստանաք տոմսարկղում մինչև ժամը 12-ը։ Իսկ դա անելու համար միշտ պետք է կանգնել հսկա հերթում, թույլտվություն ներկայացնել Տիբեթին և օրիգինալ անձնագրեր։ Եթե ​​դուք օգտվում եք տուրիստական ​​գործակալության ծառայություններից, մենք ձեզ համար ամեն ինչ կանենք առանց ձեր անձնագրի բնօրինակի: Սինինգում մենք ուղիղ կապեր ունենք գնացքի տոմսերի պրոֆեսիոնալ վերավաճառողների հետ: Նրանք հաճախ հրաշքներ են գործում։ Բայց նրանք նույնպես անզոր են, երբ գործում են քաղաքական սահմանափակումները:

Պատահում է, որ տոմսերը պատվիրվում և վճարվում են, բայց երբեք չեն վաճառվում, և գնացքները դատարկ են հեռանալու (!), բայց վաճառքի տոմսեր չեն լինելու: Հնարավոր է՝ երբեք չհասկանաք այս իրավիճակի իրական պատճառները։ Ինչո՞ւ։ Օրինակ՝ օրերս ինչ-որ գյուղում տեղի կունենա սադրիչ գործողություն, որին կմասնակցեն ՉԺՀ ազգային փոքրամասնությունները (տիբեթցիներ, ույղուրներ և այլն)։ Նման դեպքերում կառավարությունը հաճախ սահմանափակում է մուտքը խնդրահարույց տարածքներ: Տիբեթն անընդհատ տառապում է դրանից: Օրինակ, երբ ես ճանապարհորդում էի Սինինգ-Լհասա գնացքով 2012 թվականի ապրիլին, ըստ լուրերի (և սովորաբար դրանք խոսակցություններ են, նրանք երբեք դա չեն ասի նորություններում), «նման բան տեղի ունեցավ» Յուշու գյուղում: Այսպիսով, մեր ժամանելուց հետո 5 օր շարունակ Սինինգից Լհասա տոմսերը չէին վաճառվում, իսկ գնացքները կիսով չափ դատարկ էին:

Այստեղ ես ուզում եմ ճանապարհորդներին բացատրել, թե ինչու են Չինաստանում գնացքի տոմսերը, հատկապես Տիբեթ գնացքների համար, միշտ խնդրահարույց, և մինչև վերջին պահը տոմսեր չեն տրամադրվում զբոսաշրջիկներին: Չինաստանում գնացքի տոմսերի հետ կապված իրավիճակը հենց այդպիսին է։ Հետևաբար, մի տանջեք ինքներդ ձեզ «ինչո՞ւ», «բայց մեզ մոտ այդպես չէ…» հարցերով: Սա Չինաստանի առանձնահատկությունն է, եթե դուք ընտրում եք գնացքով ճանապարհորդել, ժամանման հետ կապված խնդիրների վտանգ միշտ կա: Եթե ​​դուք չեք ցանկանում այս խնդիրները, ավելի լավ է թռչել ինքնաթիռով, ավիատոմսերի հետ կապված նման խնդիրներ չկան:

Հատկապես դիմում եմ Քայլաշ լեռան ուխտավորներին և զբոսաշրջիկներին։ Ճանապարհորդությունը հեշտ չէ, այն ձեզանից ֆիզիկական և բարոյական ուժ կպահանջի։ Եթե ​​ձեր բյուջեն թույլ չի տալիս թռչել Տիբեթ և հակառակ ուղղությամբ, ապա ընտրեք այս տարբերակը՝ Տիբեթ օդային, Տիբեթից գնացքով: Այսպիսով, դուք գնացքից հոգնած չեք հասնի Տիբեթ, չեք վնասի ձեր կլիմայական պայմաններին, և Տիբեթից մեկնող գնացքների գնացքի տոմսերը միշտ ավելի հեշտ է ձեռք բերել, քան Տիբեթ մտնող գնացքների համար:

Սա առաջին դեպքը չէ, երբ չինացիները զարմացնում են ողջ աշխարհին իրենց համարձակ տեխնիկական լուծումներով։ Երկաթուղին ներս
Չինաստանի բարձրլեռնային հատվածը լիովին նման նախագիծ է։
Կնքված վագոններ, անհատական ​​թթվածնի դիմակներ յուրաքանչյուր ուղևորի համար, հատուկ նախագծված լոկոմոտիվներ, անվերջ անցումներ հավերժական սառույցի վրա, տասնյակ ամայի կայաններ ձյունածածկ լեռների ֆոնին. այս ամենը եզակի Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղի է:

Ընդամենը հինգ տարվա և երեքուկես միլիարդ դոլարի ընթացքում Չինաստանը կառուցեց 1150 կիլոմետր երկարությամբ մայրուղի, որը միացնում է «Աշխարհի տանիքը» երկրի հիմնական տարածքի հետ։

Դեռևս 1920-ականների սկզբին հեղափոխական Սուն Յաթ-սենը իր ծրագրային «Չինաստանի վերակառուցման պլանում» առաջարկեց երկրում կառուցել մոտ 100,000 կիլոմետր նոր երկաթուղիներ, ներառյալ Տիբեթյան բարձրավանդակի գծերը: Օբյեկտիվ պատճառներով նրանք կարողացան վերադառնալ «ազգի հոր» գաղափարին միայն 1950-ականներին՝ նախագահ Մաոյի օրոք: Տիբեթի մայրաքաղաք Լհասայի երկաթուղու նախագիծը հաստատվել է մինչև 1960 թվականը, սակայն դրա շինարարությունը սառեցվել է գրեթե մեկուկես տասնամյակ. Չինաստանը դժվարությամբ է քաղել Մեծ թռիչքի օգուտները:

Միայն 1974 թվականին վերսկսվեց ապագա մայրուղու առաջին հատվածի շինարարությունը՝ Ցինհայ նահանգի մայրաքաղաք Սինինգից մինչև Գոլմուդ՝ արդեն Տիբեթյան բարձրավանդակում։ 814 կիլոմետր երկաթուղի կառուցել են բանակը և բանտարկյալները հինգ տարում՝ մինչև 1979 թվականը, բայց ուղևորափոխադրումները այստեղ բացվել են միայն 1984 թվականին։

Լհասա տանող երկրորդ, բարձրադիր հատվածի վրա աշխատանքը կապված էր առանձնահատուկ բարդության ինժեներական առաջադրանքների հետ. շինարարները ստիպված էին աշխատել հավերժական սառույցի, թթվածնի պակասի և, առավել ևս, տիբեթյան եզակի էկոհամակարգի պայմաններում, որի պահպանումը հայտարարվել էր որպես խնդիր։ Չինական կուսակցության և կառավարության կողմից առաջնային նշանակություն ունի:

Միայն 21-րդ դարի սկզբին երկիրը հասավ տեխնոլոգիական պատրաստվածության այնպիսի մակարդակի, որը հնարավորություն տվեց սկսել լայնածավալ ենթակառուցվածքային ծրագրի իրականացումը: Ավելին, դեպի Լհասա երկաթուղու կառուցումը դարձավ Արևմտյան Չինաստանի զարգացման ծրագրի առանցքային փուլը, որի նպատակն է վերացնել երկրի արևելյան և արևմտյան շրջանների զարգացման անհավասարակշռությունը։ ՉԺՀ-ի կառավարության մեկ այլ կարևոր և, հավանաբար, գլխավոր խնդիրն էր ամրապնդել կապերը Տիբեթի ինքնավարության միջև, որի նկատմամբ վերահսկողությունը վերահաստատվեց միայն 1950 թվականին՝ հիմնական չինական տարածքի հետ։

Չինաստանի նախագահ Ցզյան Զեմինի կողմից 2000 թվականին հաստատված նախագծի համաձայն՝ նոր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը պետք է կազմեր 1142 կիլոմետր։ Այս կայքում կազմակերպվել է 45 կայան, որոնցից 38-ը՝ ավտոմատ, առանց սպասարկման անձնակազմի: Տիբեթյան մայրուղին Գոլմուդից բարձրացել է ծովի մակարդակից 2800 մետր բարձրությունից մինչև Տանգ Լա լեռնանցքը (5072 մետր), այնուհետև նորից իջել Լհասա (3642 մետր):

Գոլմուդ կայարան.

Վերջնական տերմինալը գտնվում է Լհասայում:

Ամբողջ նոր հատվածի մոտ 80%-ը (960 կիլոմետր) անցել է դժվարին բարձր լեռնային տարածքներով՝ ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա, որից մոտ 550 կիլոմետրը գտնվում էր մշտական ​​սառցե գոտում։

Այնտեղ երկաթուղու կառուցումը լուրջ ինժեներական մարտահրավեր էր։ Բանն այն է, որ հավերժական սառույցի վերին շերտը ամառային կարճ ժամանակահատվածում հակված է հալվելու՝ երբեմն վերածվելով անանցանելի ճահճի։ Այս առումով հողի տեղաշարժերը իրական վտանգ էին ներկայացնում, ինչը կարող էր հանգեցնել ուղու դեֆորմացման և ոչնչացման: Նման ռիսկը վերացնելու համար Ցինհայ-Տիբեթ ճանապարհի նախագծողները դրա կառուցման համար մշակել են հատուկ նախագիծ, որը գործնականում մեկուսացնում է մայրուղու ցանկացած ազդեցություն շրջակա միջավայրի վրա և հակառակը։

Ռելսերը դրվել են ավազաշերտով ծածկված սալաքարերի հատուկ թմբի վրա։ Լայնակի ելուստում թմբը ծակվել է խողովակների միջանցիկ ցանցով՝ ավելի լավ օդափոխություն ապահովելու համար, իսկ լանջերը ծածկվել են հատուկ մետաղական թիթեղներով, որոնք արտացոլում են արևի լույսը և դրանով իսկ կանխում դրա տաքացումը: Որոշ հատվածներում տեղադրվել են նաև հեղուկ ազոտով լցված հորեր։ Այս բոլոր միջոցները փաստացի սառեցրել են ճանապարհի տակ գտնվող թմբը` կանխելով հավերժական սառույցի վերին շերտի տաքացումը, դրա հալեցումը և երկաթուղու հետագա դեֆորմացումը:

Շինարարական տարածքներում բարձրության փոփոխությունները փոխհատուցելու համար մայրուղու զգալի հատվածը անցկացվում է վերգետնյա անցումների վրա։ Ընդհանուր առմամբ, նրա 1142 կիլոմետր երկարությամբ կա 675 կամուրջ՝ 160 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ։ Այս վերգետնյա անցումների հենարաններն ըստ էության կույտեր են, որոնց հիմքերը հանգչում են հավերժական սառույցի խորքում, ինչի պատճառով վերին շերտի սեզոնային հալեցումը չի ազդում կառույցի կառուցվածքի կայունության վրա։ Սյունակների հենարանների միջև եղած բացերը չեն խանգարում դրանց տակով օդի ազատ շրջանառությանը, ինչը թույլ է տալիս նվազագույնի հասցնել երկաթուղու լրացուցիչ ջերմային ազդեցությունը:

Տեխնիկական բաղադրիչից բացի, վերգետնյա հատվածների կարևոր առավելությունն այն է, որ դրանք չեն խանգարում մայրուղու տակով տեղական կենդանական աշխարհի երբեմն եզակի ներկայացուցիչների ազատ տեղաշարժին։ Տիբեթի էկոհամակարգում օտարերկրյա ընդգրկման բացասական ազդեցությունն այսպիսով նվազագույնի է հասցվում:

Ցինհայ-Տիբեթ ճանապարհի հատվածները, որոնք դրված են երկրի մակերևույթի թմբերի վրա, պարսպապատված են ամբողջ երկարությամբ, իսկ գաղթական կենդանիների անցման համար պարբերաբար կառուցվում են հատուկ թունելներ և կամուրջներ։

Շինարարության ավարտից հետո Տիբեթի երկաթուղին երկաթուղու շինարարության մի շարք ռեկորդներ է սահմանել: Գոլմուդից 350 կիլոմետր հեռավորության վրա՝ ծովի մակարդակից 4900 մետր բարձրության վրա, կառուցվել է աշխարհի ամենաբարձր երկաթուղային թունելը, որը կոչվում է Fenghuoshan (Քամու հրաբխի թունել):

Համանուն լեռնանցքում գտնվող Թանգ-Լա կայարանը դարձել է աշխարհի ամենաբարձր երկաթուղային կայարանը։ Նրան շրջապատող լեռներն ավելի շատ բլուրներ են թվում, բայց սա խաբուսիկ տպավորություն է։ Իրականում, երեք ուղու Tang La-ն գտնվում է 5068 մետր բարձրության վրա՝ ամբողջ մայրուղու ամենաբարձր կետից (5072 մետր) ընդամենը չորս մետր ցածր:

Թեև գնացքներն այստեղ կանգ են առնում, այն, ըստ էության, ընդամենը մի երթևեկելի մայրուղու վրա է: Կայանը լիովին ավտոմատ է և կառավարվում է Սինինգից, որտեղ գտնվում է ամբողջ ճանապարհի կենտրոնական հսկողությունը։ Մոտակայքում չկան բնակեցված տարածքներ, ինչը, սակայն, չինացիներին չի խանգարել այստեղ կառուցել բավականին մեծ կայան՝ արժանի ռեկորդային կայանի։

Շատ դեպքերում այստեղ վագոնների դռներն անգամ չեն բացվում։ Անպատրաստ մարդու համար նման բարձրության վրա գտնվելը, որտեղ մթնոլորտային ճնշումը ծովի մակարդակի ստանդարտի ընդամենը մոտ 35-40%-ն է, առողջության համար որոշակի վտանգ է ներկայացնում:

Ապահովելու համար, որ ուղևորները վայելեն ճանապարհորդությունը բարձր լեռնային շրջաններով իրենց ցնցող տեսարաններով, հատուկ շարժակազմ է մշակվել Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու համար: Ամերիկյան General Electric կորպորացիան նախագծել է NJ2 դիզելային լոկոմոտիվներ հիմնական գծի համար՝ փոփոխված բարձր լեռնային պայմաններում շահագործման համար՝ 5100 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. ամեն. Լոկոմոտիվները 15 վագոնանոց գնացքով ունակ են զարգացնել մինչև 120 կմ/ժ արագություն։ Մշտական ​​սառցե գոտիներում դրանց արագությունը սահմանափակվում է 100 կմ/ժ-ով։

Ճանապարհների սպասարկման համար նախատեսված վագոնները կառուցվել են կանադական Bombardier կոնցեռնի չինական գործարանում՝ 361 միավոր (308 սովորական և 53 հատուկ տուրիստական): Դրանք բոլորը գործնականում հերմետիկորեն փակված են շրջակա միջավայրից, ներսում պահպանվում է ստանդարտին մոտ թթվածնի ճնշումը:

Չնայած դրան, ուղևորների շրջանում տեղի են ունեցել լեռնային հիվանդության հարձակումներ, որոնք առաջացել են թթվածնի պակասից: Դրանք կանխելու համար վագոնների յուրաքանչյուր նստարան հագեցած է թթվածնի առանձին խողովակներով, որոնք նման են հիվանդանոցայիններին։ Հատուկ ծածկով մեքենաների մգեցված ապակիները պաշտպանում են ուղևորներին արևի ավելցուկային ճառագայթումից, որը կրկին բնորոշ է բարձր լեռներին։

Ստանդարտ վագոնները բաժանված են երեք դասի, որոնք մեզ ծանոթ են՝ նստած, վերապահված նստատեղ և կուպե: Բացի այդ, գնացքներն ունեն ճաշի վագոններ։

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 2001 թվականին։ Մոտ 20,000 բանվորներ, որոնք միաժամանակ սկսեցին կառուցել մայրուղին երկու ծայրամասերից (Գոլմուդ և Լհասա), ընդամենը հինգ տարում կատարեցին կուսակցության կարևոր խնդիրը՝ ծախսելով 3,68 միլիարդ դոլար։ Պաշտոնական տվյալներով՝ ոչ ոք չի մահացել՝ չնայած դրա համար ոչ ամենահարմարավետ պայմաններում երկարատև աշխատանքին։

Գծի թողունակությունը օրական ութ զույգ մարդատար գնացք է (չհաշված բեռնատար գնացքները): Ներկայումս Լհասան կանոնավոր ուղևորափոխադրումներով կապված է ոչ միայն հարևան Սինինգի «տարածաշրջանային» կենտրոնի, այլև երկրի խոշորագույն քաղաքների՝ Պեկինի և Շանհայի հետ։ Պեկին-Լհասա էքսպրեսը ճանապարհորդելու համար տևում է 44 ժամ: Տոմսերի արժեքը, կախված դասից, տատանվում է $125-ից (պահագրված նստատեղ) մինչև $200 (կուպե):

Շահագործման յոթ տարիների ընթացքում ճանապարհով փոխադրվել է ավելի քան 63 միլիոն ուղևոր և 300 միլիոն տոննա բեռ: Տարեկան ուղևորաշրջանառությունը 2006 թվականի 6,5 միլիոն մարդուց, երբ գործարկվեց մայրուղին, 2012 թվականին հասավ 11 միլիոն մարդու, տարեկան բեռնափոխադրումները 2006 թվականին 25 միլիոն տոննայից հասան 56 միլիոն տոննայի 2012 թվականին։ Արդեն պարզ է, որ նոր երկաթուղին զգալիորեն խթանել է Տիբեթի և հարևան Ցինհայ նահանգի տնտեսական զարգացումը։

Տիբեթ ապրանքների առաքումը զգալիորեն էժանացել է, այդ թվում՝ էներգետիկ ռեսուրսները, որոնք հատկապես արժեքավոր են լեռնային պայմաններում։ Զարգացման նոր խթան է ստացել նաև զբոսաշրջության ոլորտը, թեև դեռևս հնարավոր չէ մեկնել ցանկացողի համար, օրինակ, Պեկինի գնացքով Լհասա գնալ։ Տիբեթ այցելելու համար Չինաստանի կառավարությունը դեռ պահանջում է հատուկ թույլտվություն, առանց որի պարզապես թույլ չեն տա գնացք նստել։

Թերահավատները Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին համարում են եզակի ինքնավար շրջանի չինական աստիճանական գաղութացման հաջորդ փուլը և նրա բնական ռեսուրսների զարգացման լոկոմոտիվը: Երկրաբաններն արդեն հայտնաբերել են պղնձի, կապարի և ցինկի հանքավայրեր Տիբեթի բարձրլեռնային շրջաններում, հումք, որոնք խիստ անհրաժեշտ են արագ զարգացող չինական արդյունաբերությանը: Բնապահպանները, իհարկե, մտավախություն ունեն, որ տարածաշրջանում ժամանակակից երկաթուղու առկայությունը միայն կխրախուսի Չինաստանի կառավարությանը արագ զարգացնել այդ հանքավայրերը՝ անկանխատեսելի հետևանքներով տարածաշրջանի փխրուն էկոհամակարգի համար:

Սակայն առայժմ դրանք միայն չհաստատված մտավախություններ են։ Բայց դժվար է հերքել ճանապարհի ժողովրդականությունը տիբեթի բնակիչների շրջանում, ովքեր հնարավորություն ունեն հեշտությամբ և արագ հասնել երկրի բարձր զարգացած արևելյան շրջաններ և հատկապես զբոսաշրջիկների շրջանում, որոնց համար մայրուղին հիանալի գրավչություն է, որը ստեղծվել է սովորաբար չինական համառություն, բառացիորեն շարժվող լեռներ:

Հուլիսի 1-ին Չինաստանում տեղի է ունեցել Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու բացման արարողությունը։ Ցինհայ նահանգի Գոլմուդ քաղաքը դարձել է այս իրադարձությանը նվիրված արարողության գլխավոր վայրը։ Լսեք մեր թղթակցի ռեպորտաժը Գոմուդայից. Չինաստանի նախագահ Հու Ձինթաոն մասնակցել է բացման արարողությանը և ելույթ է ունեցել։ Նա ասել է, որ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու կառուցումը կմնա շինարարության պատմության մեջ։

Քիհայ-Տիբեթ երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը Սինինգից Լհասա 1956 կիլոմետր է, ծովի մակարդակից 4000 մ միջին բարձրությամբ: Նախկինում այստեղ հիմնական տրանսպորտային միջոցը Չինաստանի ներքին քաղաքներից Տիբեթ տանող ճանապարհն ու ավիաընկերությունն էր։
Ճանապարհը բացվելուց հետո Տիբեթ զբոսաշրջիկների թիվն արագորեն կավելանա։ Այնուամենայնիվ, տեղական իշխանությունն արդեն մշակել է մշակութային արժեքների և բնության պահպանմանն ուղղված միջոցառումներ։ Կիհայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարության ընթացքում մշտական ​​սառույցը ամենադժվար խնդիրներից մեկն էր: Այստեղ այն ձգվում է ավելի քան 550 կիլոմետր։ Ցիհայ-Տիբեթ երկաթուղային գծի անցկացման ժամանակ չինացի մասնագետները կիրառել են երկաթուղու և հավերժական սառցե շերտի միջև մանրացված քարի հատուկ շերտ դնելու մեթոդը՝ դրա հալվելը կանխելու համար։

Կիհայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարներն աշխատել են խիստ կլիմայական պայմաններում։ Ջերմաստիճանը երբեմն հասնում էր մինուս 45 աստիճանի։ Ուժեղ քամիներով օրերի թիվը տարեկան կազմում էր մինչև 160 օր։ Բացի այդ, նման բարձրության վրա թթվածնի պակասը լուրջ խնդիր էր։ Շինարարության ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել բնության պահպանմանը։ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու երկայնքով կան 33 հատուկ անցումներ վայրի կենդանիների համար։ «Վենգա» արգելոցի աշխատակիցն ասաց. «Մենք երկաթուղի շինարարներին ասացինք, թե որտեղ են հաճախակի անցնում վայրի կենդանիները և խորհուրդ տվեցինք կենդանիների համար համապատասխան անցումներ կառուցել։ Առաջին օրերին, երբ սկսվեց կենդանիների տեղափոխումը, շինարարներին խորհուրդ տվեցինք դադարեցնել աշխատանքը։ 2-3 օր Կենդանիների անցնելուց հետո նորից շինարարությունը սկսվել է»։

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու բացումն իրականացրել է շատերի երազանքներն ու հույսերը։ Կրոնական առաջնորդ Նեդան, ով Տիբեթյան Բոն կրոնում «կենդանի Բուդդայի» կարգավիճակ ունի, իր բարեմաղթանքները երկաթուղու համար արտահայտել է բուդդայական կանոններից վերցված խոսքերով։ «Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին, ինչպես ոսկե վիշապը, երջանկություն և բարգավաճում է բերում ժողովրդին: Մաղթում եմ տիբեթցի ժողովրդին և Չինաստանի բոլոր ազգություններին հաջողություն և երջանկություն, մաղթում եմ, որ այս երկաթուղին աշխատի ի շահ նրանց, այնպես որ. «Մենք միշտ եղել ենք ապահով և բարգավաճ: Մաղթում եմ արդյունավետ աշխատանք և հաջողություն բոլոր նրանց, ովքեր ցանկանում են բացել իրենց սեփական բիզնեսը Տիբեթում, և հաջողություն և բարգավաճում նրանց, ովքեր ծրագրում են բիզնես անել ներքին գործերի ոլորտում: երկիրը."

Ցինհայ նահանգի և Տիբեթի ինքնավար շրջանի վարչական կենտրոնները՝ Սինինգ և Լհասա քաղաքները միացնող այս ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 1956 կիլոմետր է։ Գոլմուդ-Լհասա նորակառույց հատվածի երկարությունը Կուն-Լուն և Տանգլա լեռների երկայնքով 1142 կիլոմետր է։ Երթուղու ավելի քան 550 կիլոմետրը անցնում է բարձր լեռնային տունդրայի գոտում։ Ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա 960 կմ է, իսկ ամենաբարձր կետը հասնում է 5072 մետրի:

Տանգլա կայանը դարձել է աշխարհի ամենաբարձր կայանը՝ այն գտնվում է 5068 մետր բարձրության վրա։ 4905 մետր բարձրության վրա բռունցքով հարվածված Ֆենհուշան թունելը ամենաբարձրն է աշխարհում, իսկ Կունլուն թունելը՝ 1686 մետր երկարությամբ, ամենաերկար թունելն է, որը կառուցվել է բարձր լեռնային տունդրայի գոտում, հայտնում է Xinhua-ն։

Բարձր լեռնային տունդրայի գոտում գնացքների առավելագույն արագությունը կկազմի 100 կմ/ժ, մյուս շրջաններում՝ մինչև 120 կմ/ժ։ Յուրաքանչյուր վագոն ապահովված է հավելյալ թթվածնով` թթվածնային քաղցը կանխելու համար: Ապահովված է նաև պաշտպանություն արևի ճառագայթներից։ Յուրաքանչյուր գնացքի վագոնում տեղադրված էլեկտրոնային էկրանների մասին տեղեկատվությունը փոխանցվում է միանգամից երեք լեզվով՝ չինարեն, տիբեթերեն և անգլերեն:

Չվացուցակի նախնական տարբերակում նոր ճանապարհով երեք զույգ մարդատար գնացքներ կաշխատեն՝ Պեկին - Լհասա, Չունցին - Չենդու - Լհասա, Լանչժոու - Սինինգ - Լհասա։ Պեկինից ճանապարհորդությունը կտևի ուղիղ երկու օր։ Տոմսերի գները տատանվում են 389-ից մինչև 1262 յուան ​​(49-158 դոլար)՝ կախված փոխադրման դասից:

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին՝ 1100 կիլոմետր երկարությամբ, կառուցվել է անմարդաբնակ ու ամայի տարածքներում։ Այս ճանապարհի 550 կիլոմետրը կառուցվել է լեռնաշխարհի մշտական ​​սառցե գոտում։ Նման երկաթուղու կառուցումը դեռ հայտնի չէ երկաթուղու շինարարության ո՛չ չինական, ո՛չ էլ համաշխարհային պատմության մեջ։ Սակայն շինարարների միլիոնանոց բանակը, դրսևորելով նորարարական ոգի և հավատարիմ գիտական ​​մոտեցմանը, կարողացավ հաղթահարել շինարարության դժվարությունները և հաջողությամբ լուծել գլոբալ բնույթ կրող մշտական ​​սառցե պայմաններում շինարարության ամենաբարդ տեխնիկական խնդիրները։

Սառեցված հողը վերաբերում է Երկրի և հողի տարբեր շերտերին, որոնք պարունակում են սառույցի կտորներ: Սառած հողը սառչելիս ծավալը մեծանում է, իսկ ամռանը, երբ սառույցը հալվում է, ծավալը նվազում է։ Նման հողի փոփոխական վիճակը հանգեցնում է երկաթուղու կործանմանը, դրա վրա ճաքերի կամ շենքերի առաջացմանը։ 1994 թվականի ռուսական տվյալների համաձայն՝ 20-րդ դարի 70-ական թվականներին, երկրորդ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման ժամանակ, երկաթուղու 27,5%-ը տուժել է հողի տարբեր բացասական ազդեցություններից։ 1990 թվականի չինական տվյալների համաձայն՝ Ցինհայ-Տիբեթ մայրուղու վրա այս ցուցանիշը կազմում է 31,7%։ Աշխարհում սառած հողի բացասական ազդեցության պատճառով նման երկաթուղիներով գնացքները կարող են շարժվել միայն 50 կիլոմետրից ոչ ավելի արագությամբ։

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին անցնում է Կունլոնգ և Տանգլա լեռներով։ Ճանապարհի ամենաբարձր կետը ծովի մակարդակից 5072 մետր բարձրության վրա է։ Շինարարական պայմանները շատ բարդ էին` խոնավ տարածքների, սառած հողի, ամռանը հողի մակերեսի բարձր ջերմաստիճանի առկայություն: Այս ամենը ամենադժվար տեխնոլոգիական դժվարություններն էին։

Թեև Կանադան, Ռուսաստանը և այլ երկրներ նույնպես սառեցված հող ունեն, սակայն պայմանավորված այն հանգամանքով, որ դրանք գտնվում են բարձր լայնություններում, նման հողն ավելի դիմացկուն է և կայուն։ Իսկ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու Գեերմուից Լհասա հատվածներում, տարածքի ցածր լայնության և բարձրության, արևի բարձր ճառագայթման պատճառով, սառած հողն ունի իր բարդ հատկությունները: Աշխարհի ամենաբարձր թունելը կառուցվել է մշտական ​​սառույցի տակ: Թունելի երկարությունը կազմել է 1338 մետր, երկաթուղին գտնվում էր ծովի մակարդակից 4905 մ բարձրության վրա։ Այստեղից կարելի է դատել, թե որքան բարդ տեխնիկական խնդիրներ են լուծվել, և ինչ դժվարին պայմաններում է տեղի ունեցել այս երկաթուղու կառուցումը։