Օդանավակայանը օդաչուի տեսանկյունից. Թռիչքից մեկ ժամ առաջ

Դենիսը նրանցից մեկի օդաչու հրահանգիչ է ամենամեծ ավիաընկերություններըՌուսաստան. Որը հեշտ է հասկանալ՝ կարդալով նրա բլոգը: Եվ եթե մինչ այս պահը ձեզ կարող էին տանջել այնպիսի տիպիկ հարցեր, ինչպիսիք են՝ «Ինչպե՞ս են օդանավերը թռչում», «Ինչպե՞ս են ինքնաթիռները վայրէջք կատարում», «Ինչպե՞ս եք ձեռքով թռչում ինքնաթիռը», Դենիսի մանրամասն գրառումները կարդալուց հետո, Ա. շատ բան ավելի պարզ կդառնա.

Յուրի Յաշին
Անկասկած, Յուրին բոլոր հանրային օդաչուներից ամենաժպտացողն է։ Այժմ նա աշխատում է S7 Airlines-ում որպես երկրորդ օդաչու։ Airbus ինքնաթիռԱ-320. Լուսանկարչության հանդեպ Յուրիի կրքի շնորհիվ մենք հնարավորություն ունենք բլոգում տեսնել գեղատեսիլ նկարներ օդաչուի խցիկից, ինչպես նաև ինքնաթիռների լուսանկարներ նպատակակետ օդանավակայաններում: Եվ հեքիաթասաց լինելու նրա տաղանդի շնորհիվ մենք պարբերաբար տեղեկանում ենք թռիչքի ժամանակ առօրյա կյանքի մասին։

Մարինա Լիստևա
Մարինան ասում է. «Պետք չէ աշխատել ավիաընկերության համար, որպեսզի հնարավորինս մոտ լինի ինքնաթիռներին»: Բանն այն է, որ Մարինան ավիացիոն լուսանկարիչ է, որի հեռաֆոտո ոսպնյակները կարող են հասնել ամենուր։ Ավիացիայի հանդեպ նրա կիրքը սկսվել է 15 տարի առաջ՝ աշխատելով որպես «Bulletin of Aviation and Cosmonautics» ամսագրում որպես խմբագրի տնօրեն: Եվ դա դեռ շարունակվում է՝ ի ուրախություն բլոգի ընթերցողների։ Եվ այո, մի փոքրիկ նշում. հեղինակի մեկնաբանության մեջ մականունը ճիշտ է կարդացվում «photographerRuff» ;)

Անդրեյ Իվանով
Անդրեյը խոստովանում է, որ մանուկ ժամանակ, ինչպես բոլոր երեխաները, երազել է օդաչու կամ տիեզերագնաց դառնալ։ Տեսողությունը խանգարեց նրան օդաչու դառնալու մարզվելուն։ քաղաքացիական ավիացիա, բայց ինձ չզրկեց թռչելու երազանքիցս։ Այսօր Անդրեյը միավորում է երկնքի հետ կապված մի քանի հիպոստազներ։ Նա ավիացիոն ինժեներ է, մասնավոր օդաչու, Իլ-14-ի վերականգնման նախագծի տնօրեն և AOPA-Ռուսաստանի տնօրեն։

) թեմայով Airbus vs. Boeing.
Ես բոլորովին չեմ վիճում վերջինիս հետ Airbus-ի խցիկի էրգոնոմիկայի և կառավարիչների մասին. նա օդաչու է, նա ավելի լավ գիտի:
Բայց, ինչպես նշել են երկու հեղինակներն էլ, ընկերությունները տարբեր փիլիսոփայություններ ունեն, ուստի եկեք տեսնենք, թե որն է ավելի համահունչ ժամանակի ոգուն:

Ես ինքս օդաչու չեմ, այլ ավիացիայի սիրահար :) Աշխատանքի ժամանակ հաճախ ստիպված եմ լինում վերլուծական հետազոտություններ անել ու դիմել վիճակագրությանը։
Այսպիսով, սիրելիս, եկեք դիմենք նրան: Մասնավորապես, ավիավթարների պատճառները 50-ականներից մինչև 2000-ականները (http://planecrashinfo.com/cause.htm).

Ինչպես երևում է այս աղյուսակից, ամենատարածված պատճառը օդաչուի սխալն է: Օդաչուների կողմից առաջացած վթարները տեղի են ունենում ավելի քան 2 անգամ ավելի հաճախ, քան սարքավորումների խափանումների հետևանքով առաջացած վթարները. Այսպիսով, եթե «ձեռքի վրա թռչել» սիրողներին այս ձեռքերն ավելի հաճախ տրվեին, ապա ավիավթարների թիվը կկրճատվեր առնվազն երկու անգամ (իհարկե, պայմանով, որ բոլոր ինքնաթիռները լինեն ժամանակակից):

Ահա թե ինչու Airbus-ի քաղաքականությունը՝ օդաչուի գործառույթները «օպերատորի» գործառույթների իջեցնելու և նրան հնարավորինս քիչ միջամտելու օդանավի կառավարմանը թույլ տալու քաղաքականությունն ավելի քան ողջամիտ է։ Որովհետև համակարգիչը երբեք չի սխալվում, գիշերային երկար թռիչքների ժամանակ չի քնում և իր երեխաներին չի թողնում խցիկ, որպեսզի նրանք այնտեղ մի փոքր զվարճանան (ով գիտի, թե ինչ նկատի ունեմ, կհասկանա):
Այսպիսով, օրինակ, TCAS համակարգը ԵՐԲԵՔ սխալներ չի անում: Այս փաստը, մասնավորապես, արտացոլված է TU-154M ինքնաթիռի թռիչքների շահագործման ձեռնարկում հետևյալ նախադասությամբ. Եվ հենց այս «մի քիչ» արտահայտությունն էր, որ մոռացավ Բոդենզեի TU-ի հրամանատարի հրամանատարը, այնուհետև ուղարկեց իր երկրորդ օդաչուին, որը վարանելով, բայց ԵՐԿՈՒ անգամ, նրա ուշադրությունը հրավիրեց այն, ինչ ասաց ՏԿԱՍ-ը և ուղարկեց իրեն՝ իր անձնակազմին։ , և, լավ, իրենց նախահայրերին ընկերակցության համար՝ ավելի քան 100 երեխա ուղևորների սրահում:
Ես իսկապես հուսով եմ, որ ապագայում TCAS-ն ինքը կուղղորդի ինքնաթիռը վեր կամ վար՝ օդաչուին հնարավորություն չտալով փչացնել մեքենան փրկելու իր բոլոր ջանքերը:

Հիմա՝ նրանց հիմնական փաստարկին, ովքեր սիրում են «ձեռքի վրա թռչել»։ «Չիրոպտերանները» պնդում են. «Ամեն ինչ լավ է, քանի դեռ համակարգիչը նորմալ է աշխատում, բայց եթե խափանում տեղի ունենա, ի՞նչ կանեն այս բոլոր «օպերատորները» առանց օդաչուների «իրական» փորձի»: Միայն մենք կարող ենք փրկել ձեզ, սիրելի ուղևորներ:)

Նորից անդրադառնանք վիճակագրությանը, այս անգամ ավիաընկերությունների անվտանգությանը (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), սրանք նրանք են, որոնք թռչում են 30 և ավելի տարի՝ ընդհանուր առմամբ 60 խոշորագույն ավիաընկերություններ:
Ահա Finnair ընկերությունը՝ 1-ին տեղը համաշխարհային վարկանիշում անվտանգության ինդեքսով (30 տարի) և առաջինը՝ առանց լուրջ դժբախտ պատահարների և ուղևորների մահվան տարիների բացարձակ թվով (48 տարի): Նավատորմ - 40 Airbus և 4 (չորս) Boeing:
Սակայն Lufthansa-ն 11-րդ տեղում է՝ 223 Airbuses-ով և 67 Boeing-ով: [Ի դեպ, Lufthansa-ն 11-րդ տեղում է միայն այն պատճառով, որ 18 տարի առաջ ինքնաթիռի վթար է տեղի ունեցել, որի հետևանքով մահացել է 2 (երկու) մարդ։]

Ինչպե՞ս է հնարավոր, այդքան բարձր տեղեր։ Ի վերջո, նրանց նավատորմը հիմնականում բաղկացած է Airbuses-ից, որոնց հսկողության տակ նստած են «օպերատորներ», որոնք միայն կոճակներ սեղմել գիտեն, ըստ վերը նշված օդաչուների։ Թե՞ միայն «հին դպրոց»-ի օդաչուներն են թռչում «Էյրբաս»-ներով, նրանք, ովքեր դեռ լքել են Յունկերին սուզվելիս: :) Բայց ոչ, ընդհակառակը, երիտասարդները շատ են:
Հասկանալի է, որ հիմնական պատճառը վերգետնյա սպասարկման ամենաբարձր մակարդակն է, բոլոր ստուգումների խստիվ իրականացումը, վերանորոգման որակը և այլն։ Բայց նրանք ընդհանրապես մերժումներ չունե՞ն։ Իհարկե կան։ Զարդատուփը բացվում է պարզապես. այս ընկերությունները ՊԱՐՈՆԱՎՈՐ «քշում» են իրենց օդաչուներին սիմուլյատորների բոլոր տեսակի խափանումների այնպես, ինչպես Pilot Lech-ը նկարագրում է այս գործընթացը վկայական ստանալու ժամանակ:

Ընդ որում՝ ինքը՝ օդաչու Լեխը վերջին գրառումըհաստատել է, որ Boeing-ն իր նոր ինքնաթիռում որդեգրել է Airbus փիլիսոփայությունը, ինչը, ընդհանուր առմամբ, այլ կերպ լինել չի կարող։ Պարզապես մինչ այդ, ինչպես արաբ օդաչուն, նա թռչում էր նախորդ սերնդի Boeing ինքնաթիռներով։ Եվ նստելով 777 սիմուլյատորի մոտ՝ նա գրում է սա.
«Առաջին դասերից պարզ դարձավ, որ մեր հմտություններից շատերը պետք է մի կողմ դրվեն»: Ավտոմատացումն անջատելու և ձեռքով կառավարման անցնելու մշտական ցանկությունը անմիջապես դադարեցվեց, սիմուլյատորը դադարեց, և ամեն ինչ սկսվեց նորից: »
Եւ այսպես:
«Զարմանալի է, որ ինքնաթիռը գիտի բաներ, որոնք, թվում է, անմիջապես մտքովս չեն անցնում: Օրինակ, ինչ պետք է անել, եթե թռչունի հետ բախվի: Ինքնաթիռը կարող է ձեզ խորհուրդ տալ, թե ինչ անել, եթե աղջիկների սնունդը այրվի: խոհանոց: Եվ շատ ավելին, շատ ավելին»:

Այսպիսով, իմ ընկերներ, Airbus-ը թրենդային էԴե, Boeing-ը կամաց-կամաց մոտենում է, ինչը լավ նորություն է:

P.S. Ի դեպ, օդաչուների մասին, ովքեր թռել են Boeing-ով և տեղափոխվել են A-shek կողային փայտիկ. անպայման դիտեք դրվագը «Pilot Eye»-ից՝ Lufthansa-ի թռիչքը Ֆրանկֆուրտից Սիեթլ: Այնտեղ հենց այդպիսի օդաչուն ասում է, որ իրեն շատ ավելի դուր է գալիս Airbus-ը։ Նա հիմնականում խոսում է «մեծ» մեքենաների մասին։ Օդաչուն գովաբանում է Airbus-ի հիանալի աերոդինամիկան ցածր արագությամբ վայրէջքի ժամանակ։ Նա դրանք համեմատում է առագաստների հետ, երբ մղումը դրված է «անգործության» վրա. «ինքնաթիռը, ինչպես սլանիչը, սահուն շարունակում է շարժվել՝ չկորցնելով բարձրությունը»։ Իսկ Boeing-ը նույն պայմաններում համեմատում է արդուկի հետ :); Փորձիր, ասում է, «պարապ» դնել, իսկույն գլխով է անում։ Ընդհանուր առմամբ՝ ուսումնական ֆիլմ։

P.S.2. Հատկանշական է, որ

Շատ հաճախ ավիացիոն և ոչ ավիացիոն ֆորումներում և կայքերում հարց է բարձրացվում, թե որքանով է ժամանակակից քաղաքացիական ինքնաթիռներօդաչու է պահանջվում. Օրինակ, ժամանակակից ավտոմատացման մակարդակով, ի՞նչ են նրանք անում այնտեղ, եթե ավտոպիլոտն ամեն ինչ անում է նրանց փոխարեն:

Ոչ մի խոսակցություն ամբողջական չէ առանց անօդաչու թռչող սարքերի (ԱԹՍ) հիշատակման, իսկ գագաթնակետը Բուրանի թռիչքն է։

«Ձեզ տանջում է այս հարցը, ուզու՞մ եք խոսել դրա մասին»։

Դե, եկեք խոսենք:

--==(o)==--

Ի՞նչ է ավտոպիլոտը:

Լավագույն ավտոպիլոտը, որը ես երբևէ տեսել եմ, ցուցադրված է ամերիկյան կատակերգական ինքնաթիռում:

Սակայն այդ ֆիլմում նա պատահաբար շարքից դուրս եկավ, ու եթե չլիներ հերոս պարտվողը, երջանիկ ավարտը չէր ստացվի։ Չնայած, ուղեկցորդուհի էլ կար... Դե, ամեն դեպքում, մարդ կար.

Փաստորեն, շատ օդաչուներ վիճաբանության մեջ չեն մտնում այն մարդկանց հետ, ովքեր հեռու են ավիացիայից, քանի որ գիտեն, թե ինչպես է երբեմն իրեն պահում ամենաժամանակակից տեխնոլոգիան։ Ես չեմ վիճի, ես պարզապես կասեմ ձեզ, և հետո գոնե կկռվեք) Ուղղակի կատակում եմ:

Մեր ավտոպիլոտները մետաղի, պլաստիկի, ապակու, լամպերի, կոճակների, բռնակների և լարերի խառնուրդ են: Եվ անջատիչներ: Մարդկային ոչինչ ընդհանրապես:

Օդաչուն կառավարում է ավտոմատ օդաչուն (այս արտահայտության մեջ արդեն թաքնված է հաղորդության իմաստ) հեռակառավարման վահանակների միջոցով։ Ստորև բերված լուսանկարում - սիմուլյատորի խցիկը նույնը չէ ժամանակակից ինքնաթիռներ B737CL, բայց իրականում այս առումով գլոբալ տարբերություններ չկան նրա՝ անցյալ դարի 80-ականներին ստեղծված և B787-ի միջև, որն առաջին անգամ երկինք բարձրացավ մի քանի տարի առաջ։

Լուսանկարի գրեթե մեջտեղում երևում է ավտոմատացման հիմնական կառավարման վահանակը և մասնավորապես ավտոմատ օդաչուն (MCP): Դրա վրա գտնվող յուրաքանչյուր կոճակ պատասխանատու է ավտոմատ օդաչուի ռեժիմներից մեկը միացնելու համար, իսկ աջ կողմում գտնվող չորս կոճակները (A/P ENGAGE A - B), ըստ էության, պատասխանատու են ավտոմատ օդաչուի միացման համար: Ի դեպ, լուսանկարում գրանցված ավտոպիլոտային կառավարիչների կոնֆիգուրացիայով, ավտոմատ օդաչուն չի միանա: Թե ինչու, թող մասնագետները պատասխանեն։

Պատուհանների թվերը ցույց են տալիս այն տվյալները, որոնք անհրաժեշտ են ավտոպիլոտի այս կամ այն ռեժիմի համար: Օրինակ, ALTITUDE պատուհանում դուք կարող եք տեսնել 3500 - սա նշանակում է, որ եթե թռիչքից հետո մենք միացնենք ավտոմատ օդաչուն և սահմանենք բարձրացման ռեժիմ, ինքնաթիռը կբարձրանա 3500 ֆուտ բարձրություն և հիմարորեն կթռչի դրա վրա, մինչև օդաչուն նորը դնի: բարձրության արժեքը և... .այլևս չի միացնի հավաքման ռեժիմը:

Ինքը՝ ավտոմատ օդաչուն, չի փոխի բարձրությունը և չի գնա բարձրանալու:

Ավելին. Օդաչուն կարող է ընտրել, ասենք, 10000 ոտնաչափ բարձրություն, բայց միացնել սխալ ավտոմատ ռեժիմը, և ինքնաթիռը հնազանդորեն ցած կթռչի մինչև գետնին դիպչելը:

Նմանապես, եթե օդաչուի կողմից սահմանված ուղու երկայնքով սար կա HEADING պատուհանում, ապա ինքնաթիռը կթռչի լեռը և անպայման կբախվի դրան, եթե օդաչուն որևէ գործողություն չձեռնարկի:

Այո, հարկ է նաև նշել, որ ժամանակակից օդանավի ավտոմատ օդաչուն աշխատում է ավտոխցիկի հետ միասին. սա ապարատային և լարերի կտորների ևս մեկ շարք է, որը պատասխանատու է շարժիչի ռեժիմի ավտոմատ փոփոխության համար, այսինքն՝ մղում: Ձախ կողմում գտնվող MSR-ի վերևի լուսանկարում դուք կարող եք տեսնել A/T ARM/OFF պիտակով փոքր անջատիչ, որը պատասխանատու է օգտագործման համար ավտոմատ քաշման կառավարումը պատրաստի ռեժիմում միացնելու համար: Այնուամենայնիվ, երբեմն նրանք ստիպված են աշխատել Ոչ զուգակցված (օրինակ, եթե ավտոմատ շնչափողը անսարք է), ինչը զգալի սահմանափակումներ է դնում ավտոմատ օդաչուի վրա, քանի որ Ավտոպիլոտի շատ ռեժիմներ պահանջում են մղման փոփոխություն: Օրինակ, ավտոմատ օդաչուն պետք է իջնի, բայց թռիչքի ռեժիմի վրա դրված մղումը հիմարաբար թույլ չի տա դա տեղի ունենալ:

Ստորև բերված լուսանկարում կարող եք տեսնել FMS - թռիչքների կառավարման համակարգի կառավարման վահանակը: միջոցով այս վահանակըԴուք կարող եք մուտքագրել որոշ օգտակար տվյալներ, որոնց օգնությամբ ավտոմատացումը կիմանա, թե որ երթուղին է թռչում այսօր ինքնաթիռը, ինչ մղման և արագության արժեքներն այսօր կլինեն օպտիմալ։

Թռիչքից հետո օդաչուն կարող է միացնել (կամ ավտոմատ կերպով միացնել) ավտոմատ օդաչուի ռեժիմը, որի դեպքում ինքնաթիռը կթռչի այս համակարգից ստացված հրամանների համաձայն։ Այնուամենայնիվ, ինչպես ասացի վերևում, եթե այն հասնի MSR պատուհանում սահմանված 3500 բարձրությանը, ապա այն ավելի բարձր չի թռչի մինչև օդաչուն չփոխի այս արժեքը:

--==(o)==--

Ժամանակակից ծրագրային համակարգերի ամենակարևոր սահմանափակումը (իսկ ավտոպիլոտը ոչ այլ ինչ է, քան ալգորիթմներով լի սարքաշար) ոչ ստանդարտ որոշումներ կայացնելու անկարողությունն է, որոնք կախված են կոնկրետ իրավիճակից:

Ինքնաթիռների կառավարման ալգորիթմներն ինքնին ամենևին էլ բարդ չեն, այդ իսկ պատճառով ինքնաթիռների վրա ավտոմատ օդաչուները սկսեցին հայտնվել դեռևս 1912 թվականին, իսկ 30-ականներին սկսեցին լայն տարածում գտնել։

Ավելի քան վստահ եմ, որ դեռ այն ժամանակ խոսակցություններ սկսվեցին, որ «օդաչուի» մասնագիտությունը շուտով հնանալու է, ինչպես «մարզչի» մասնագիտությունը։ Շատ տարիներ անց Անատոլի Մարկուշան իր գրքերից մեկում պատմում էր մի աղջկա մասին, որը լսել էր մի զրույցի մասին, որը բողոքում էր իր ընկերոջը, որ նա պետք է այլ մասնագիտություն փնտրի, ասելով, որ շուտով օդաչուներ այլևս կարիք չեն ունենա:

Դրանից հետո անցել է ևս 40 տարի, և այս թեման՝ ոչ ստանդարտ իրավիճակներում որոշումների կայացումը նորագույն ինքնաթիռների ստեղծողների կողմից, չի տապալվել։

Այո՛, ավիացիոն շատ մասնագիտություններ մոռացության են մատնվել՝ բորտ-ինժեները, ով ղեկավարում էր «տնտեսավարությունը», նավիգատորը, ով ապահովում էր նավարկությունը, ռադիոօպերատորը, ով իրականացնում էր կապը... Նրանց փոխարինեցին խելացի համակարգերը, սա անվիճելի է։ Ճիշտ է, դրա հետ մեկտեղ ավելացել են ուսուցման պահանջները... իսկ որոշ իրավիճակներում օդաչուների խցիկում մնացած երկու (!) օդաչուների ծանրաբեռնվածությունն ավելացել է։ Այժմ նրանք ոչ միայն պետք է գլուխ հանեն մի շարք համակարգերի հետ (ներառյալ ամենաավտոմատացվածները), այլև իրենց գլխում շատ գիտելիքներ ունեն, որոնք նրանք սովորաբար նախկինում չէին օգտագործում թռիչքի ժամանակ (և ժամանակի ընթացքում մարում էին), քանի որ. օդաչուների խցիկում նստած էին այս ոլորտների նեղ մասնագետները։

Այո, որոշ անօդաչուներ թռչում են ինքնավար (իսկ որոշները վերահսկվում են օպերատորների կողմից գետնից), և Բուրանը հաջողությամբ կատարել է մեկ (!) թռիչք ավտոմատ ռեժիմով, առանց օդաչուի ինքնաթիռում: Բայց սրանք հենց այն ալգորիթմներն են, որոնց ծրագրավորումը հնարավոր է եղել շատ, շատ երկար ժամանակ:

Ցանկացած հետաքրքրված ծրագրավորող, հանուն սպորտի, կարող է հավելում մտցնել Microsoft Flight Simulator-ում և իր Բուրանները վայրէջք կատարել նույնիսկ Զավյալովկայում, այնուհետև գնալ ավիացիոն ֆորում և ծաղրել «ինքնաթիռի վարորդի» մասնագիտությունը:

Բայց ես՝ «ինքնաթիռավարս», հասկանալով երկնքում առաջացող իրավիճակները, որոնք պահանջում են մշտական որոշումներ կայացնել, չեմ համարձակվի նստել ինքնաթիռ, որի ուղեղը մարդ չէ, այլ Autopilot v.10.01 ծրագիրը, որոնցում շտկվում են նախորդ տասը աղետներում հայտնաբերված ծրագրավորման սխալները:

Օրինակ, այսօր, չնայած նման ռեժիմ ստեղծելու գործնական հնարավորությանը, ինքնաթիռներն ինքնաբերաբար չեն օդ բարձրանում։ Եվ դա չնայած այն հանգամանքին, որ ավտոմատ վայրէջքը և դրանից հետո ավտոմատ վազքը շատ երկար ժամանակ յուրացվել են: Ինչո՞ւ։

Միխայիլ Գրոմովը նաեւ ասել է «Թռիչքը վտանգավոր է, թռիչքը՝ գեղեցիկ, վայրէջքը՝ դժվար».. Ճիշտ. Թռիչքն ավելի հեշտ է, քան վայրէջքը, սակայն, եթե թռիչքի ժամանակ ինչ-որ բան տեղի ունենա, երբեմն վայրկյանների կոտորակները հաշվում են: Այդ ընթացքում օդաչուն պետք է որոշում կայացնի՝ դադարեցնել թռիչքը կամ շարունակել: Ավելին, կախված գործոններից, նույն պատճառով, մի օր ավելի լավ է դադարեցնել թռիչքը, իսկ մեկ այլ օր ավելի լավ է շարունակել։ Մինչ օդաչուն մտածում է, ծանր ինքնաթիռը, որն ունի վառելիքի հսկայական պաշար, արագ արագանում է, իսկ թռիչքուղին արագորեն նվազում է։ Խափանումները կարող են շատ բազմազան լինել (ավաղ, սարքավորումները դեռ ձախողվում են), և ձախողումը միշտ չէ, որ հանգում է շարժիչի սովորական անսարքությանը: Իսկ շարժիչի խափանումները նույնպես կարող են տարբեր լինել:

Այսինքն՝ ծրագրավորողը, ով ցանկանում է մարդուն հեռացնել օդանավի կառավարման օղակից և որոշումների կայացման օղակից, պետք է գրի մի շարք ալգորիթմներ՝ տարբեր տեսակի արտակարգ իրավիճակներում գործողությունների համար: Եվ յուրաքանչյուր չհաշվառված դեպքից հետո թողարկեք նոր որոնվածի տարբերակը:

Ներկայումս «չհաշվառված դեպքերը» լուծվում են օդաչուների խցիկում ունենալով մարդ, ով կհայհոյի (կամ կլռի, կախված տոկունությունից), բայց գլուխ կհանի իրավիճակից և ինքնաթիռը կվերադարձնի գետնին։

Իսկ պարապ հասարակ մարդիկ շատ դեպքերում ուղղակի չգիտեն նման դեպքերի մասին, քանի որ մամուլում ամեն ինչ չէ, որ գրվում է։

Ոչ մի հրահանգ չի նախատեսում նման հսկողություն՝ օդանավի վրա թողնել վթարային փախուստի մալուխի մի կտոր: Ի՞նչ կաներ Autopilot v.10.01-ն այս դեպքում, որտեղի՞ց իմանար, որ իր պատուհանը պատրաստվում է կոտրվել: Ոչ մի դեպքում. Նա կշարունակեր բարձրանալ 11 կմ բարձրության վրա, և երբ պատուհանը կոտրվեր այնտեղ, ըստ սահմանված ծրագրի, նա շտապ վայրէջք կկատարի՝ դեն նետելով դիմակները... բայց դրանք մեծապես չէին օգնի ուղեւորներ.

Ի՞նչ են արել օդաչուները. Նախ, մենք բավական վաղ տեղեկություն ստացանք տեղի ունեցածի մասին։ Երկրորդ, չնայած երևույթի անհայտ էությանը, մենք հասկացանք, թե ինչպես կարող է ավարտվել այս անսովոր իրավիճակը և ընդունեցինք միակ ճիշտ որոշումը՝ իջնել և վերադառնալ մեկնման օդանավակայան։

Եվ սա ընդամենը ՄԵԿ իրավիճակ է, որը տեղի է ունեցել միայն ԵՐԿՈՒ օդաչուի (ես և երկրորդ օդաչուի) կարիերայում: Կան հազարավոր օդաչուներ և հարյուր հազարավոր իրավիճակներ:

Որոշ «տանտերեր» դեմ են թվերին՝ ասելով, որ մարդիկ են թույլ օղակը, ըստ վիճակագրության՝ բոլոր աղետների 80%-ը տեղի է ունեցել մարդկային գործոնի պատճառով։

Ճիշտ է. Տեխնոլոգիան այնքան հուսալի է դարձել, որ շատ դեպքերում թերացողն է: Այնուամենայնիվ, ևս մեկ անգամ հիշեցնեմ, որ պարապ «տնտեսատերերը» պարզապես չեն կարծում, որ շատ թռիչքներ, որոնցում տեխնիկան խափանվել է, հաջողությամբ ավարտվել են միայն այն պատճառով, որ օդաչուների խցիկում մարդկային գործոն է եղել։

Վստահեցնում եմ, որ եթե օդաչուներին հանեք օդաչուների խցիկից, ապա մարդկային գործոնի մասնաբաժինը ԱՅԼ ավելի կմեծանա, բայց միայն այս դեպքում մարդկային գործոնը կընկալվի որպես ծրագրավորման սխալ։

Ավելին, ինքնաթիռում ամեն ինչ կարող է շատ լավ աշխատել ողջ թռիչքի ընթացքում, սակայն... այն կարող է շատ լավ չաշխատել գետնին: Որպեսզի ինքնաթիռը թռչի դեպի օդանավակայան և վայրէջք կատարի այնտեղ, մի ամբողջ փունջ այլ համակարգեր են ստեղծվել, որ ի՞նչ... Ճիշտ է, երբեմն խափանում են։ Եվ այս դեպքում օդաչուն «արթնանում է» և անում իր գործը։

Աննշան որոշումներ կայացնելիս ամպրոպից խուսափելու դեպքում: Օրինակ՝ իմ թռիչքը դեպի Ջենովա, ես այն անվանեցի «թիթեղագործի թռիչք»

Կամ թռիչք դեպի Սոչի.

Եվ սրանք ընդամենը երեք թռիչք են։ Եվ դրանք հարյուրապատիկ անգամ շատ են միայն մեկ անհատական օդաչուի համար:

Ամպրոպները ռադարներում տարբեր տեսք ունեն, և խուսափելու լուծումներից մեկը միշտ չէ, որ լավ կլինի մյուսի համար: Իսկ երբ այս ամպրոպը օդանավակայանի տարածքում է... Իսկ եթե այս օդանավակայանը լեռնային է: Պետք է մտածել և որոշումներ կայացնել...

Եթե ինքնաթիռը հարվածի կայծակից, կամ այն ընկնի ստատիկ լիցքաթափման մեջ, մարդիկ չեն մահանա այդ հարվածից, բայց համակարգերը կարող են անկանխատեսելիորեն խափանվել: Եվ եղել են դեպքեր, որոնք լավ ավարտ են ունեցել միայն այն պատճառով, որ օդաչուները նստած են եղել օդաչուների խցիկում։

Վերոնշյալ բոլորին արժե ավելացնել, որ այսօր ոչ բոլոր օդանավակայանները կարող են ավտոմատ վայրէջք կատարել։ Այն պահանջում է բավականին տաք պայմաններ՝ համեմատած նրանց հետ, որտեղ օդաչուն կարող է վայրէջք կատարել։ Իհարկե, սա ալգորիթմների ծրագրավորման խնդիր է, բայց առաջադրանքը բավական բարդ է, որպեսզի ապահովվի հավասար հուսալիություն:

Իհարկե, եթե դուք խնայեք հուսալիությունը, ապա վաղուց արդեն հնարավոր կլինի ինքնաթիռներ գծի վրա դնել առանց օդաչուների:

Հիմնական պատճառը, որ առանց օդաչուների ինքնաթիռները դեռ չեն անցել քաղաքացիական ծառայության, հենց այս ՀՈՒՍԱԼԻՈՒԹՅՈՒՆՆ է։ Ռազմական կամ նավագնացության կարիքների համար հուսալիությունը կարող է այնքան բարձր չլինել, որքան մարդկանց օդային տրանսպորտով փոխադրելու դեպքում:

Իհարկե, ավտոմատացման աստիճանը կբարձրանա։ Սա նաև որոշում է անձնակազմ-ինքնաթիռային համակարգի հուսալիությունը։ Իհարկե, ավելի լավ լուծումների որոնումը կշարունակվի ապահովել այդ ինքնաթիռը հուսալիորեն թռավ առանց մարդու միջամտության. Ճիշտ է, մարդու մասնակցությունը թռիչքից հնարավոր կլինի իսպառ վերացնել միայն այն դեպքում, երբ հորինվի արհեստական ինտելեկտ, որը չի զիջում մարզված մարդու ինտելեկտին։ Ոչ ստանդարտ իրավիճակներում որոշումներ կայացնելու խնդիրը չի վերանա։ Ինքնաթիռը մեքենա չէ, ուստի անսովոր իրավիճակում դուք կարող եք պարզապես հիմար կերպով կանգ առնել ճանապարհի եզրին:

Տարբերակներից մեկն այն է, որ օպերատորը կառավարի օդանավը գետնից: Այսինքն՝ օպերատորը ցամաքում վերահսկում է մեկ կամ մի քանի ինքնաթիռների թռիչքը՝ որոշումներ կայացնելով ոչ ստանդարտ իրավիճակներում։ Եթե ինչ-որ բան պատահի, որը նա գետնից չի կարողանում լուծել, նա ողջ է մնում... Իսկ ուղեւորները մահանում են։ Այնուհետև հայտնվում է ծրագրաշարի հաջորդ տարբերակը:

Այսպիսով, եկեք մեր ջանքերն ուղղենք օդաչուի մասնագիտությունը չքննարկելուն (յուրաքանչյուր նման քննարկում վաղ թե ուշ վերածվում է «ինչի՞ համար են օդաչուներին այդքան գումար ստանում» թեմայի շուրջ, այլ կենտրոնացնենք մեր ջանքերը մեր անմիջական մասնագիտությամբ ստեղծագործելու վրա։

Անվտանգ թռչել:

90-ականների սկզբին ես բախտ ունեցա աշխատելու Նիգերիայում՝ թռչելով մեր ավիաընկերությունից վարձակալած Tu-134-ով տեղական ավիաընկերության համար: Հիմա, գրեթե 20 տարի անց, սա կարող է թվալ որպես կապ այն հայրենակիցների հետ, ովքեր արդեն սովոր են քաղաքակրթությանը, բայց այն ժամանակ դա բեկում էր մեկ այլ կյանքի մեջ և թռիչքի անգնահատելի փորձ, էլ չեմ խոսում աղքատության համեմատ մի կարգի բարձր աշխատավարձի մասին: այն ժամանակ խոցված Հայրենիքը. Իսկ «երջանկության» պատկերն ամբողջական դարձնելու համար ասեմ, որ մեղրամիսս անցկացրել եմ Նիգերիայում... Չէ, ես էկզոտիկ բաների սիրահար չեմ, ուղղակի վերջապես երկրորդ անգամ ամուսնացա ընդմիջման ժամանակ։ Աֆրիկյան գործուղումներ, և կնոջս վեց ամսով թողնելու տարբերակ չկա: Սա այսպիսի բացառիկ մեղրամիս է: Ոմանք գնում են Սեյշելներ, ոմանք՝ Փարիզ, բայց մենք, իհարկե, գնում ենք Նիգերիա...
Ի դեպ, լուսանկարում պատկերված ինքնաթիռն իսկապես մեկն է այնտեղ թռչողներից։ Գրեթե բոլորին Ինտերֆլուգից տեղափոխեցինք Սիկտիվկար՝ Գերմանիայի վերամիավորումից հետո։ Նույնիսկ գույնը հիմնականում նույնն էր մնացել: Փոխվել են միայն ընկերության անվանումը, դրոշը և գրանցումը։

Այնտեղի պատմություններից մեկը.

Ինքնաթիռները սովորաբար թռչում էին Նիգերիա Սիկտիվկար-Շերեմետևո-Պրահա-Կասաբլանկա-Բամակո-Կանո երթուղով: Մենք հաճույքով գիշերեցինք Կազաբլանկայում, իսկ հաջորդ առավոտ 4 ժամ տևողությամբ, առավելագույն հեռահարությամբ վազք եղավ անապատով։ Եվ այսպես, անձնակազմից մեկը, որը բաղկացած է թռիչքի պետից, երիտասարդ երկրորդ օդաչուից, որն առաջին անգամ թռչում է արտերկիր, ծովագնացից, ով հազվադեպ է թռչում արտերկիր և, փառք Աստծո, այս թռիչքների վետերանից՝ փորված մեխանիկից, մեկնեց արկած. Մենք թռչում էինք Եվրոպայով ժամացույցի սլաքի պես։ Կազաբլանկա ժամանելուն պես նավիգատորը թռիչքի մեխանիկին ասաց, թե որքան կերոսին է անհրաժեշտ լցնել Բամակո թռիչքի համար։ Եվ այս ցուցանիշը մեկուկես անգամ պակաս է սովորական գազալցակայանից։ Թռիչքի մեխանիկը զարմացավ, բայց չխորացավ հաշվարկի խճճվածության մեջ և լցրեց տանկերը, ամեն դեպքում, ինչպես միշտ։ Այստեղ անհրաժեշտ է պարզաբանել՝ Տու-134-ի վրա վառելիքի համակարգը և դրա էկրանը հավանաբար հորինվել են անձնակազմի կյանքը հնարավորինս դժվարացնելու համար։ Օդաչուները սովորաբար թեստեր հանձնելիս խորանում էին դրա նրբությունների մեջ և անմիջապես մոռանում էին մինչև հաջորդ անգամ: Միայն մեխանիկները գիտեին իրական վառելիքի լիցքավորումը: Թռիչքից առաջ նրանք սահմանել են «ժամացույցի» վրա թափվող վառելիքի քանակը՝ հոսքաչափ՝ ժամացույցին նմանվող թվատախտակով, որը ետ էր տալիս ընթերցումները, քանի որ վառելիքը սպառվում էր: Նրա ցուցմունքը խելամիտ չէր: Մեկ այլ սարք՝ ինքնին վառելիքի չափիչը, ցույց էր տալիս տանկերի իրական վառելիքը, սակայն դրա ընթերցումները հասանելի էին միայն ամենատաղանդավոր օդաչուներին:

Այսպիսով, մեր թռիչքի մեխանիկը նավիգատորի կողմից հաշվարկված վառելիքը դրեց «ժամացույցի» վրա, և նրանք թռան դեպի անհայտ: Այնուհետև երկրորդ օդաչուի խոսքերից. Երբ մենք արդեն անապատի մեջտեղում էինք, նավիգատորը հանկարծ սիգարետ վառեց (մինչ այդ նա չէր նկատել, որ նա ծխում էր)... հերիք չէ... Նա, դա պարզվում է՝ հաշվարկելիս մոռացել է, որ գործ ունի ծովային մղոնների հետ, այլ ոչ թե կիլոմետրերի (իր ամբողջ նախորդ միջազգային փորձըեղել է դեպի Բուլղարիա թռիչքներ և, համապատասխանաբար, հաշվարկներ կիլոմետրերով): Մեկ մղոնը մեկ կիլոմետրից երկար է, կոպիտ ասած, երկու անգամ ավելի երկար: Համապատասխանաբար, վառելիքը նույնպես: Վերահաշվարկի ժամանակ պարզվեց, որ այն պետք է ավարտվեր, լավագույն դեպքում, վայրէջքի մոտեցման ժամանակ։ Լուռ տեսարան. Վարագույր... Բոլորը սառը քրտինքի հետ մեկտեղ մոտավորապես մեկ միտք ունեն՝ «Յո. քո մայրը!!!" Իսկ իմ աչքի առաջ պատկերված է Տու-134-ի բեկորները ավազաթմբերի մեջ։ Երկրորդ օդաչուի մոտ լրացուցիչ միտք կա. «Ինչո՞ւ ես սպանում. Առաջին անգամ եմ արտասահմանում, և դեռ չեմ հասցրել ապրել...»: Հուսահատությունից հրամանատարը քաշեց վառելիքի հաշվիչի սելեկտորը, որից դեռ ոչինչ չէր հասկանում, ծխախոտ խնդրեց (նախկինում երբեք չէր ծխել)... Նրա գլխում մտքեր էին թռչում նաև անխուսափելի, թեկուզ հետմահու. ամոթ, ոսկորների լվացում դեբրիֆինգի ժամանակ, հեռագրեր՝ նման միջադեպերը կանխելու միջոցների միջոցով իրականացվում են բոլոր նավագնացության երկրներում։ Իսկ լրագրողները չեն էլ գրի, որ անձնակազմը շեղել է ինքնաթիռը բնակելի շենքերից՝ ենթադրյալ վթարի վայրում դրանց իսպառ բացակայության պատճառով։

Թռիչքի մեխանիկը նրանց տվեց ևս տասը րոպե՝ վայելելու անխուսափելի ավարտի սենսացիաները և «Ձեր վառելիքը վերջացել է, հիմա մենք թռչում ենք իմ վրա» բառերով, նա «ժամացույցը» դրեց տանկերի իրական քանակի վրա։ ..

Ընդհանրապես, հորատման մեխանիկները և թռիչքային ինժեներները երբեմն յուրօրինակ մարդիկ են: Օդաչուները հաճախ թերագնահատում են դրանք: Դե, երբեմն նրանք պատասխանում են նուրբ փոխադարձությամբ: Մեկ այլ օրինակ իմ ներկայիս ավիաընկերությունից.

Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել սխալ օդանավակայանում... Հազվադեպ, բայց դա տեղի է ունենում. Ես չեմ հիշում պատճառը (նրանք սովորաբար շփոթում են մոտակա օդանավակայանները նմանատիպ թռիչքուղու կոնֆիգուրացիաների հետ), բայց դա չէ խնդիրը: Քննության ընթացքում ի հայտ են եկել դաժան հանգամանքներ. հրամանատարը, իսկական էշի ծակ, թռիչքի ժամանակ շատ կոպիտ է վարվել բորտինժեների հետ և, ի վերջո, հրամայել է, որ լռի ու խոսի միայն եթե իրեն հարցնի։ Արաբների մեջ սա, ավաղ, իրերի կարգի մեջ է։ Լավ, ինչ ասես, բայց նա, բնականաբար, ոխ ուներ: Վրեժխնդիր լինելու հնարավորությունը եկավ մի քանի ժամ անց։ Վայրէջքից հետո հրամանատարը, ի սարսափ, հասկացել է, որ սխալ տեղ է վայրէջք կատարել, հավաքվել է և բորտինժեներին ասել, որ կապվի ընկերության կառավարման կենտրոն և հայտնել այս տհաճ միջադեպի մասին։ Դժբախտությունը մի պահ կայանում է նրանում, որ որպես պատիժ մի քանի տարի դուրս են գրվել թռիչքային աշխատանքից։ «Եվ ես արդեն հայտնել եմ,- ասաց բորտինժեները,- երբ մենք դեռ թռչում էինք վայրէջքի գծով…»:

S7 ավիաընկերության օդաչուների հետ ես ժամանեցի Դոմոդեդովո օդանավակայան, անցա բուժզննում, նախաթռիչքային ճեպազրույց, հանդիպեցի բորտուղեկցորդուհիներին, ստացա թռիչքի թույլտվություն, միկրոավտոբուսով գնացի ինքնաթիռ, զննեցի այն, միացրեցի շարժիչները։ ու... ոչ մի տեղ չթռավ։ Այնուամենայնիվ, ես լուսանկարել եմ թռիչքին պատրաստվելու ողջ ընթացքը...

Օդաչուները սպասարկման տարածք են մտնում օդանավակայանի տերմինալի առանձին մուտքով։ Ինչպես բոլորը, նրանք ենթարկվում են ամբողջական ստուգման.

Օդանավակայանը բաժանված է 2 գոտու՝ մաքուր և կեղտոտ։ Մաքուր գոտին օդանավակայանի ներսում գտնվող տարածքն է, որտեղ կարելի է մուտք գործել միայն անվտանգության ծառայություն անցնելուց հետո: Տերմինալի շենքի մնացած մասը կոչվում է կեղտոտ գոտի.

Փորձաքննությունից անմիջապես հետո ողջ անձնակազմը ենթարկվում է բժշկական զննում.

Այստեղ օդաչուները ստանում են թռիչքային հանձնարարություն, որտեղ մուտքագրվելու են մնացած բոլոր թռիչքային նշումները։ Բժշկական հետազոտությունը կարող է կատարվել մեկնելուց ոչ շուտ, քան 2 ժամ առաջ և ոչ ուշ, քան մեկ ժամ։ Բժիշկը չափում է արյան ճնշումը և զարկերակը։ Նա նայում է օդաչուին և գնահատում նրա վիճակը։ Եթե կասկածներ առաջանան, կարող են կատարվել լրացուցիչ թեստեր.

Հարևան սենյակում ավագ բորտուղեկցորդուհիները ստանում են առաջին օգնության փաթեթներ: Թռիչքից հետո վերադարձնում են նրանց։ Առաջին օգնության փաթեթների պարունակությունը մշտապես թարմացվում է, և հատուկ բժիշկը երաշխավորում է, որ բոլոր դեղերը ժամկետանց չեն.

Բուժզննումից հետո օդաչուները իջնում են մեկ հարկ և մտնում են բրիֆինգի սենյակ.

Սրահի վերջում, պատուհանում, երկրորդ օդաչուն ստանում է ինքնաթիռի փաստաթղթերը տպավորիչ չափի ճամպրուկով: Այն միշտ կրում է հրամանատարի օգնականը։ Մի տեսակ մռայլություն.

Սենյակի մեջտեղում մեծ սեղան է դրված, որի վրա օդաչուները պատրաստվում են թռիչքին։ Նրանք ուսումնասիրում են երթուղու փաստաթղթերը, ժամանման գծապատկերները նպատակակետ օդանավակայանում, ստուգում եղանակի հաշվետվությունը երթուղու վերաբերյալ, ընտրում օպտիմալ երթուղի, որոշել վառելիքի պահանջվող քանակը, ընտրել այլընտրանքային օդանավակայան և այլն.

10.

Այստեղ նրանք նաև ստանում են եղանակային տվյալներ թռիչքի բոլոր մասերի, քամու արագության և ուղղության բարձրության վրա, ինչպես նաև հնարավոր տուրբուլենտության մասին: Ամբողջ երթուղին բաժանված է հատվածների, և օդաչուները նախապես գիտեն դրանցից յուրաքանչյուրում տուրբուլենտության ակնկալվող ուժը.

11.

S7 Airlines-ը ճեպազրույցների սենյակում ունի առանձին սեղան՝ համակարգիչներով, որտեղ կարող է դիտել ինքնաթիռի հրամանատարը (PIC): Լրացուցիչ տեղեկությունթռիչքի մասին.

12.

Եթե հրամանատարը կասկածներ ունի եղանակային պայմանները, ապա նա կարող է խորհրդակցել հերթապահ օդերեւութաբանի հետ.

13.

Հավասարեցման հսկիչի մոտ հրամանատարի օգնականը լրացնում և ներկայացնում է թռիչքի մասին տեղեկություններով թերթիկ: Սա ներառում է այնպիսի տեղեկություններ, ինչպիսիք են թռիչքի համարը, ուղղությունը, պոչի համարը, բեռնված օդանավի քաշը, ընդհանուր վառելիքը, տաքսիի վառելիքը, թռիչքի վառելիքը, թռիչքի վառելիքը, թռիչքի ժամանակը և նստատեղերի քանակը: Օգտագործելով այս տեղեկատվությունը, որոշվում է, թե որտեղ կլինի ինքնաթիռի զանգվածի կենտրոնը.

14.

15.

Դասընթացն ավարտելուց հետո PIC-ը կանչում է ավագ բորտուղեկցորդուհուն և նրան հրահանգներ տալիս.

16.

AIRBUS-ի փիլիսոփայությունն այն է, որ անձնակազմին չպետք է թռչել: Հետևաբար, ամեն անգամ PIC-ը և երկրորդ օդաչուն տարբեր են: Նույնը վերաբերում է բորտուղեկցորդուհիներին: Այս փիլիսոփայության բացատրությունը կա սրա վերաբերյալ մեկնաբանություններով կամ առաջին էջում): Թռիչքից առաջ նրանք ծանոթանում են արդեն հանգստի սենյակում.

17.

Այստեղ ավագ բորտուղեկցորդուհին անձնակազմին տեղեկացնում է.

18.

Ուսուցումն ավարտելուց հետո օդաչուն մոտենում է հսկիչին և հայտնում, որ որոշել է թռիչքն իրականացնել.

19.

Օդաչուները ինքնաթիռ են մեկնում հատուկ միկրոավտոբուսով։ Ի դեպ, ավիաընկերության համար յուրաքանչյուր նման ուղևորություն արժե 1000 ռուբլի.

20.

Բոլոր մարդիկ պետք է կրեն կանաչ ժիլետներ հարթակի տարածքում: Օդաչուները բացառություն չեն.

21.

Ինքնաթիռը բռնկման բանալի չունի, և այն միացված է կոճակով։ Համակարգի շահագործման նախնական ստուգում է կատարվում.

22.

Երկրորդ օդաչուն օդանավի արտաքին զննում է անցկացնում։ Ստուգում է «Հեռացնել թռիչքից առաջ» ստուգման բացակայությունը առջևի վայրէջքի սարքի վրա, «քանի որ այն առկա է, վայրէջքի սարքը հետ չի քաշվի.

23.