Կամուրջ Միլոյում, Ֆրանսիա. Millau Viaduct (Ֆրանսիա) - աշխարհի ամենաբարձր տրանսպորտային կամուրջը. նկարագրությունը, չափերը

Աշխարհի ամենաերկար կախովի կամուրջը, ամենաբարձր մայրուղին, ամենաբարձր 343 մետրանոց կամուրջը երկրի վրա

Millau Viaduct-ի կառուցում

Վիադուկտի մետաղական բացվածքի կառուցվածքը, որը շատ թեթև է ընդհանուր քաշի համեմատ, մոտավորապես 36000 տոննա, ունի 2460 մ երկարություն և 32 մ լայնություն, կտավն ունի 8 բացվածք:
Վեց կենտրոնական բացվածքները ունեն յուրաքանչյուրը 342 մ երկարություն, իսկ երկու արտաքին բացվածքները՝ 204 մ:

Կտավը բաղկացած է 173 կենտրոնական կայսոններից՝ կառուցվածքի իրական ողնաշարը, որին սերտորեն զոդված են կողային տախտակամածները և արտաքին կայսոնները։
Կենտրոնական կայսոնները բաղկացած են 4 մ լայնությամբ և 15-22 մ երկարությամբ հատվածներից՝ 90 տոննա ընդհանուր քաշով։Ճանապարհի մակերեսը նման է ինքնաթիռի շրջված թևի, որպեսզի այն քիչ ենթարկվի քամու ազդեցությանը։

Millau Viaduct-ի տրամագիծը - կայք

Հենարաններ և հիմքեր

Յուրաքանչյուր հենարան կանգնած է 15 մ խորությամբ և 5 մ տրամագծով չորս հորերում

Հենակների բարձրությունը (մ) Միլաուի վիադուկտի մեջ

Պիլոններ

Յոթ հենասյուներ՝ 88,92 մ բարձրությամբ և մոտ 700 տոննա քաշով, կանգնած են հենարանների վրա։ Դրանցից յուրաքանչյուրին ամրացված են 11 զույգ մալուխներ՝ ամրացնելով ճանապարհի մակերեսը։

Տղերք

Մալուխները մշակվել են Freyssinet համայնքի կողմից (Fr. Preuwsuets): Յուրաքանչյուր պարան ստացել է եռակի պաշտպանություն կոռոզիայից (ցինկապատում, պաշտպանիչ մոմով ծածկույթ և արտամղված պոլիէթիլենային պատյան): կրկնակի պարույրի ձև: Այս սարքի նպատակն է խուսափել մալուխների երկայնքով ջուր կաթելուց, որը ուժեղ քամիների դեպքում կարող է առաջացնել մալուխների թրթռում, ինչը կազդի վիադուկտի կայունության վրա:

Երկարակյաց կտավի ծածկույթ

Մեքենաների երթևեկության հետևանքով մետաղի թիթեղների դեֆորմացիան դիմակայելու համար Appia հետազոտական ​​խումբը (ֆրանսիական Appia) մշակել է հատուկ ասֆալտբետոն, որը հիմնված է հանքային խեժի վրա:

Բավականաչափ փափուկ՝ առանց ճաքելու պողպատի դեֆորմացիան տեղավորելու համար, այնուամենայնիվ, այն պետք է ունենա բավարար դիմադրություն՝ ճանապարհի չափանիշներին համապատասխանելու համար (մաշվածություն, խտություն, կառուցվածք, կպչունություն, դեֆորմացիայի դիմադրություն - ճանապարհի ակոսներ և այլն): «Կատարյալ բանաձեւը» գտնելու համար պահանջվեց երկու տարի հետազոտություն:

Viaduct էլեկտրական սարքավորումներ

Վիադուկտի էլեկտրասարքավորումը համաչափ է ողջ հսկայական կառույցին։ Այսպիսով, կամրջի երկայնքով անցկացվել են 30 կմ բարձր լարման մալուխներ, 20 կմ օպտիկամանրաթելային մալուխներ, 10 կմ ցածր լարման մալուխներ և ստեղծվել են 357 հեռախոսային միացումներ, որպեսզի վերանորոգման խմբերը կարողանան շփվել միմյանց հետ և կապ ունենալ կառավարման կենտրոնի հետ։ որտեղ էլ որ լինեն՝ ճանապարհի մակերեսին, հենարաններին կամ հենասյուներին:

Ինչ վերաբերում է սարքավորումներին, ապա վիադուկն, իհարկե, առանց տարատեսակ սարքերի չի մնացել։ Հենարանները, կտավները, հենասյուները և մալուխները բոլորը հագեցած են մեծ թվով սենսորներով: Դրանք նախատեսված էին վիադուկի ամենափոքր շարժումը վերահսկելու և դրա կայունությունը մաշվելուց հետո գնահատելու համար:

Անեմոմետրեր, արագաչափեր, թեքաչափեր, ջերմաստիճանի տվիչներ և այլն. դրանք բոլորն էլ ներառված են օգտագործվող չափիչ գործիքների հավաքածուում:
12 օպտիկամանրաթելային լարման չափիչներ տեղադրվեցին P2 հենարանի հիմքում: Լինելով վիադուկտի ամենաբարձր հենարանը՝ այն ենթարկվում է ամենածանր բեռին։

Այս սենսորները հայտնաբերում են նորմայից ցանկացած տեղաշարժ միկրոմետրով: Այլ լարման չափիչներ, արդեն էլեկտրական, տեղադրվեցին P2 և P7 հենարանների վերին մասում: Այս սարքավորումը կարող է վայրկյանում կատարել մինչև 100 չափումներ:

Ուժեղ քամիների դեպքում նրանք թույլ են տալիս մշտական ​​մոնիտորինգ իրականացնել վիադուկի արձագանքը բացառիկ եղանակային պայմաններին: Ճանապարհի մակերևույթի ռազմավարական կետերում տեղակայված արագաչափերը վերահսկում են վիբրացիոն երևույթները, որոնք կարող են ազդել մետաղական կառուցվածքների վրա: Կտավի դիրքը հենարանների մակարդակում դիտվում է մինչև միլիմետր։

Ինչ վերաբերում է մալուխներին, ապա դրանք նույնպես հագեցած են սարքավորումներով, և ուշադիր հետևում են դրանց ծերացմանը։ Ավելին, երկու պիեզոէլեկտրական սենսորներ հավաքում են մի շարք տվյալներ՝ կապված երթևեկության հետ՝ մեքենայի քաշը, միջին արագությունը, երթևեկության խտությունը և այլն: Այս համակարգը կարող է տարբերակել տրանսպորտային միջոցների 14 տարբեր տեսակներ:

Հավաքված տեղեկատվությունը փոխանցվում է Ethernet տիպի ցանցի միջոցով համակարգչին, որը գտնվում է վճարովի դարպասի մոտ գտնվող վիադուկտի շահագործման շենքի տեղեկատվական սենյակում:

Ճանապարհային վճար

Կոնցեսիոների կողմից գանձվող տուրքի դրույքաչափը նրա կողմից ամեն տարի սահմանվում է գործող օրենսդրությանը համապատասխան՝ համաձայնագրի երկու կողմերի կողմից հաստատված հնգամյա պլանների շրջանակներում:

• 5,4 € մարդատար ավտոմեքենաների համար (7,00 € հուլիսին և օգոստոսին);
• 8,1 € տրանսպորտի միջանկյալ տեսակների համար (10,6 € հուլիսին և օգոստոսին);
• 19,4 € 3,5 տոննայից ավելի երկու առանցք մեքենաների համար (ամբողջ տարին);
• 26,4 € երեք առանցք մեքենաների համար (ամբողջ տարին);
• 3,5 € մոտոցիկլետների համար (ամբողջ տարին):

Միլաուի ճանապարհորդության կառուցում (ժամանակագրություն)

• Շինարարության տևողությունը՝ 38 ամիս
• Հոկտեմբերի 16, 2001. Շինարարությունը սկսվում է:
• Դեկտեմբերի 14, 2001. «Առաջին քարի» տեղադրում.
• Հունվար 2002. Հենարանների հիմքի տեղադրում:
• Մարտ 2002. Սկսվում է C8 հենակետի տեղադրումը:
• Հունիս 2002. Հենարանների տեղադրման սկիզբ - C8 հենարանի տեղադրման ավարտ:
• Հուլիս 2002. Սկսվում է ժամանակավոր հենարանների տեղադրումը:
• Օգոստոս 2002. CO-ի հենակետի տեղադրման սկիզբ:
• Սեպտեմբեր 2002. Սկսվում է կամրջի տախտակամածի տեղադրումը:
• Նոյեմբեր 2002. P2 սյունը (ամենաբարձրը) գերազանցեց 100 մ-ը:
• Փետրվարի 25, 2003. Ճանապարհաշինության սկիզբ.
• 2003 թվականի մայիսի 28. P2 սյունը հասնում է 180 մ բարձրության՝ այդպիսով դառնալով աշխարհի ամենաբարձր սյունը (աշխարհի նախորդ ռեկորդակիրը եղել է Կոչերտալ վիադուկտը)։ Այս ռեկորդը տարեվերջին կրկին գերազանցեց 245 մ բարձրությամբ աշտարակը։
• Հուլիսի 3, 2003. L3 հավասարեցման գործընթացի սկիզբ:
• Նպատակն ավարտվել է 60 ժամ անց։ Մոնտաժման ավարտին ճանապարհը ժամանակավորապես կցվել է հենակետին՝ ապահովելու դրա կայունությունը 185 կմ/ժ քամու արագությամբ փոթորկի դեպքում:
• 2003 թվականի օգոստոսի 25-26. L4 հատվածի վայրէջք: Ճանապարհի մակերեսը P7 հենակետից տեղափոխվել է ժամանակավոր հենարան Pi6:
• 2003 թվականի օգոստոսի 29. 171 մ անցնելուց հետո միջանկյալ աջակցության Pi6 գծով ճանապարհի միացում: Ճանապարհի մակերեսը բարձրացվել է 2,4 մ բարձրության վրա, որպեսզի այն անցնի Pi6 ժամանակավոր հենարանի վրայով: Դրանից հետո Freyssinet-ը ժամանակավորապես տեղադրեց RZ հենարանը P7 հենարանի վրա:
• 2003 թվականի սեպտեմբերի 12. 114 մ մետաղական կամրջի տախտակամածի երկրորդ տեղադրում (L2) վիադուկտի հյուսիսային կողմում: Առաջին դիտումը (L1) իրականացվել է գետնի վրա՝ հենարանի մակարդակին բավականին մոտ՝ թույլ տալով փորձարկել ընթացակարգը և տեխնիկական սարքերը։
• Նոյեմբերի 20, 2003. Հենարանների կառուցման ավարտ:
• 26 մարտի, 2004. L10 հատվածի վայրէջք հարավային կողմից: Ճանապարհի մակերեսը հասել է RZ հենակետին:
• 2004 թվականի ապրիլի 4-ի լույս 5-ի գիշերը մետաղական հատակը բերվել է P2-ին աջակցելու համար, որն աշխարհում ամենաբարձրն է: Նպատակային գործողությունը դանդաղեցրել է քամին և մառախուղը, ինչը խանգարել է լազերային նպատակադրմանը։ Այս պահին արդեն ավարտված էր 1947 մ ճանապարհահատվածը:
• 29 ապրիլի, 2004. Ավարտվեց ճանապարհաշինությունը հյուսիսային կողմում: Ճանապարհի եզրը համահունչ էր Թարնի հետ: Մնում էր հարավային կողմից եւս երկու առաջխաղացում անել։
• 2004 թվականի մայիսի 28. Հյուսիսային և հարավային ուղիները միմյանցից մի քանի սանտիմետր հեռավորության վրա են: Այս մասերի միացման մասին պաշտոնապես հայտարարվեց (ըստ էության, վերջնական միացումը ավարտվեց առաջիկա մի քանի օրվա ընթացքում)։
• 2004 թվականի հուլիսի վերջ. Հենասյուների բարձրացումն ավարտված է:
• Սեպտեմբեր 21 - 25, 2004. Ափիա խմբի կողմից սալահատակի սկիզբ: Այդ նպատակով կենտրոնում օգտագործվել է 9000 տոննա հատուկ ասֆալտբետոն և 1000 տոննա սովորական ասֆալտբետոն։
• Նոյեմբեր 2004. Ավարտվեց ժամանակավոր հենարանների ապամոնտաժումը:
• Նոյեմբերի 17, 2004. Դիզայնի ստուգման սկիզբ (920 տ ընդհանուր ծանրաբեռնվածություն):
• Դեկտեմբերի 14, 2004. Ֆրանսիայի նախագահ Ժակ Շիրակի կողմից վիադուկտի բացումը:
• Դեկտեմբերի 16, 2004թ., ժամը 9:00. Ճանապարհը բացվել է երթևեկության համար նախատեսված ժամկետից շուտ (ի սկզբանե նախատեսված է եղել բացել 2005թ. հունվարի 10-ին):
• Դեկտեմբերի 18, 2004. Վերջնական հարդարման աշխատանքների ավարտ:

Երևի չկա այդպիսի մարդ, ով տեսած կամ լսած չլինի այս յուրահատուկ և գեղեցիկ կամրջի մասին, բայց ես այն չունեմ ամբողջ աշխարհում։ Որպեսզի դա ձեզ հետաքրքրի, եկեք թեմային մոտենանք մյուս կողմից, նայենք այս կառույցի կառուցման գործընթացին։

Ֆրանսիայի արդյունաբերական աշխարհի գլխավոր հրաշալիքներից է աշխարհահռչակ Միլաու կամուրջը, որը մի քանի ռեկորդներ ունի։ Թար կոչվող հսկայական գետահովտի վրա ձգվող այս հսկա կամրջի շնորհիվ ապահովվում է անխափան և արագընթաց ճանապարհորդություն Ֆրանսիայի մայրաքաղաք Փարիզից մինչև Բեզիե փոքրիկ քաղաքը։ Շատ զբոսաշրջիկներ, ովքեր գալիս են տեսնելու աշխարհի այս ամենաբարձր կամուրջը, հաճախ հարց են տալիս. «Ինչու՞ էր անհրաժեշտ կառուցել այդքան թանկ և տեխնիկապես բարդ կամուրջ, որը տանում է Փարիզից դեպի շատ փոքր քաղաք Բեզիեր»: Բանն այն է, որ հենց Բեզիեում կան հսկայական թվով ուսումնական հաստատություններ, էլիտար մասնավոր դպրոցներ և բարձրակարգ մասնագետների վերապատրաստման կենտրոն։

Հսկայական թվով փարիզցիներ, ինչպես նաև Ֆրանսիայի այլ խոշոր քաղաքների բնակիչներ, որոնց գրավում է Բեզիեի կրթության էլիտարիզմը, գալիս են սովորելու այս դպրոցներում և քոլեջներում։ Բացի այդ, Բեզիեր քաղաքը գտնվում է ջերմ Միջերկրական ծովի գեղատեսիլ ափից ընդամենը 12 կիլոմետր հեռավորության վրա, որը, իհարկե, իր հերթին, ամեն տարի գրավում է նաև տասնյակ հազարավոր զբոսաշրջիկների ամբողջ աշխարհից:

Միլաու կամուրջը, որն իրավամբ կարելի է համարել ինժեներների և ճարտարապետների վարպետության գագաթնակետը, հայտնի է ճանապարհորդների շրջանում՝ որպես Ֆրանսիայի ամենահետաքրքիր տեսարժան վայրերից մեկը: Նախ՝ այն բացում է հիասքանչ տեսարան դեպի Թար գետի հովիտը, և երկրորդ՝ այն ժամանակակից լուսանկարիչների սիրելի օբյեկտներից է։ Գրեթե երկուսուկես կիլոմետր երկարությամբ և 32 մետր լայնությամբ Millau Bridge-ի լուսանկարները, որոնք արվել են լավագույն և ամենահարգված լուսանկարիչների կողմից, զարդարում են բազմաթիվ գրասենյակային շենքեր և հյուրանոցներ ոչ միայն Ֆրանսիայում, այլև Հին աշխարհում:

Կամուրջը հատկապես ֆանտաստիկ տեսարան է, երբ տակը ամպեր են հավաքվում. այս պահին թվում է, թե վիադուկտը կախված է օդում և տակը ոչ մի հենարան չունի։ Կամրջի բարձրությունը գետնից իր ամենաբարձր կետում 270 մետրից մի փոքր ավելի է: Millau Viaduct-ը կառուցվել է միայն 9-րդ համարի ազգային երթուղու գերբեռնվածությունը թոթափելու նպատակով, որը սեզոնի ընթացքում անընդհատ հսկայական խցանումներ էր ունենում, և Ֆրանսիայի շուրջ շրջող զբոսաշրջիկները, ինչպես նաև բեռնատարների վարորդները ստիպված էին ժամերով կանգնել խցանումների մեջ։ .

Ինչպես նշվեց վերևում, կամուրջը, որը հանդիսանում է A75 մայրուղու մի մասը, միացնում է Փարիզը և Բեզիեր քաղաքը, բայց այն բավականին հաճախ օգտագործվում է Իսպանիայից և հարավային Ֆրանսիայից երկրի մայրաքաղաք մեկնող ավտովարորդների կողմից: Հարկ է նշել, որ «ամպերի վերևում լողացող» վիադուկտի միջով ճանապարհորդությունը վճարովի է, ինչը ոչ մի կերպ չի ազդում տրանսպորտային միջոցների վարորդների և երկրի հյուրերի ժողովրդականության վրա, ովքեր գալիս են տեսնելու աշխարհի ամենազարմանալի հրաշքներից մեկը: արդյունաբերական աշխարհ.

Լեգենդար Millau Viaduct-ը, որի մասին գիտի յուրաքանչյուր իրեն հարգող կամուրջ կառուցող և որը համարվում է տեխնոլոգիական առաջընթացի օրինակ ողջ մարդկության համար, նախագծվել է Միշել Վիրլաջոյի և փայլուն ճարտարապետ Նորման Ֆոսթերի կողմից։ Նրանց համար, ովքեր ծանոթ չեն Նորման Ֆոսթերի աշխատանքներին, պետք է պարզաբանել, որ Մեծ Բրիտանիայի թագուհու կողմից ասպետների և բարոնների կոչման արժանացած այս տաղանդավոր անգլիացի ինժեները ոչ միայն վերստեղծել է, այլև ներկայացրել է մի շարք նոր եզակի լուծումներ. Բեռլինի Ռայխստագ. Նրա տքնաջան աշխատանքի և ճշգրիտ հաշվարկների շնորհիվ էր, որ երկրի գլխավոր խորհրդանիշը բառացիորեն վերակենդանացավ Գերմանիայում մոխիրներից: Բնականաբար, Նորման Ֆոսթերի տաղանդը Millau Viaduct-ը դարձրեց աշխարհի ժամանակակից հրաշալիքներից մեկը:

6

Բացի բրիտանացի ճարտարապետից, Eiffage կոչվող խումբը, որը ներառում է հայտնի Էյֆելյան արհեստանոցը, որը նախագծել և կառուցել է Փարիզի գլխավոր տեսարժան վայրերից մեկը, ներգրավվել է աշխարհում ամենաբարձր տրանսպորտային երթուղու ստեղծման աշխատանքներում։ Մեծ հաշվով, Էյֆելի և նրա բյուրոյի աշխատակիցների տաղանդը ստեղծել է ոչ միայն Փարիզի, այլև ողջ Ֆրանսիայի «այցեքարտը»։ Լավ համակարգված տանդեմում Eiffage խումբը, Նորման Ֆոսթերը և Միշել Վիրլաջոն մշակեցին Միլաու կամուրջը, որը բացվեց 2004 թվականի դեկտեմբերի 14-ին:

Տոնական միջոցառումից արդեն 2 օր անց առաջին մեքենաները շարժվեցին A75 մայրուղու վերջին օղակով։ Հետաքրքիր փաստ է այն, որ վիադուկտի կառուցման առաջին քարը դրվել է 2001 թվականի դեկտեմբերի 14-ին, իսկ լայնածավալ շինարարության մեկնարկը սկսվել է 2001 թվականի դեկտեմբերի 16-ին։ Ըստ ամենայնի, շինարարները ծրագրել են կամրջի բացման օրը համընկնել շինարարության մեկնարկի հետ։

Չնայած լավագույն ճարտարապետների և ինժեներների խմբին, աշխարհի ամենաբարձր ճանապարհային կամուրջի կառուցումը չափազանց դժվար էր: Մեծ հաշվով, մեր մոլորակի վրա կա ևս երկու կամուրջ, որոնք գտնվում են Միլաուի վերևում երկրի մակերևույթից՝ ԱՄՆ-ի թագավորական կիրճի կամուրջը Կոլորադոյում (գետնից 321 մետր բարձրության վրա) և չինական կամուրջը, որը միացնում է երկու ափերը։ Սիդուհե գետ. Ճիշտ է, առաջին դեպքում խոսքը գնում է կամրջի մասին, որով կարող են անցնել միայն հետիոտները, իսկ երկրորդում՝ վիադուկտի մասին, որի հենարանները գտնվում են սարահարթի վրա և դրանց բարձրությունը չի կարելի համեմատել հենարանների և հենասյուների հետ։ Միլաու. Հենց այս պատճառներով է, որ ֆրանսիական Միլաու կամուրջը համարվում է իր դիզայնով ամենաբարդը և աշխարհի ամենաբարձր ճանապարհային կամուրջը:

A75 տերմինալային կապի որոշ հենարաններ գտնվում են կիրճի ստորին մասում, որը բաժանում է «կարմիր սարահարթը» և Լազարկա սարահարթը: Կամուրջը լիովին անվտանգ դարձնելու համար ֆրանսիացի ինժեներները պետք է առանձին մշակեին յուրաքանչյուր հենարան. գրեթե բոլորն ունեն տարբեր տրամագծեր և հստակ նախագծված են որոշակի բեռի համար: Ամենամեծ կամրջի հենարանի լայնությունը նրա հիմքում հասնում է գրեթե 25 մետրի: Ճիշտ է, այն վայրում, որտեղ հենարանը միանում է ճանապարհի մակերեսին, դրա տրամագիծը նկատելիորեն նեղանում է:

Նախագիծը մշակած բանվորներն ու ճարտարապետները ստիպված էին բախվել մի ամբողջ շարք դժվարությունների շինարարական աշխատանքների ընթացքում: Նախ, անհրաժեշտ էր ամրացնել կիրճի այն տեղերը, որտեղ գտնվում էին հենարանները, և երկրորդը, անհրաժեշտ էր բավականին շատ ժամանակ հատկացնել կտավի առանձին մասերի, նրա հենարանների և հենասյուների տեղափոխմանը։ Պարզապես պատկերացրեք, որ կամրջի հիմնական հենարանը բաղկացած է 16 հատվածից, որոնցից յուրաքանչյուրի քաշը կազմում է 2300 (!) տոննա։ Մի փոքր առաջ նայելով՝ նշեմ, որ սա Միլաու կամուրջին պատկանող ռեկորդներից է։

9

Բնականաբար, աշխարհում չկան տրանսպորտային միջոցներ, որոնք կարող են փոխանցել Millau Bridge-ի հենարանների նման զանգվածային մասերը: Այդ իսկ պատճառով, ճարտարապետները որոշել են հենարանների մասերը հանձնել մասերով (եթե կարելի է այդպես ասել, իհարկե): Յուրաքանչյուր կտոր կշռում էր մոտ 60 տոննա։ Բավական դժվար է նույնիսկ պատկերացնել, թե որքան ժամանակ է պահանջվել շինարարներից ընդամենը 7 (!) հենարաններ կամրջի շինհրապարակ հասցնելու համար, և դա նույնիսկ հաշվի չի առնում այն ​​փաստը, որ յուրաքանչյուր հենարան ունի 87 մետր բարձրությամբ մի փոքր ավելի բարձր սյուն, որոնց վրա ամրացված են 11 զույգ բարձր ամրության մալուխներ։

Այնուամենայնիվ, շինարարական նյութերը տեղամաս հասցնելը միակ դժվարությունը չէ, որին բախվել են ինժեներները: Բանն այն է, որ Թառ գետի հովիտը միշտ աչքի է ընկել կոշտ կլիմայով. ջերմություն, արագորեն զիջելով իր տեղը ծակող ցրտին, քամու սուր պոռթկումներին, զառիթափ ժայռերին. . Պաշտոնական ապացույցներ կան, որ նախագծի մշակումը և բազմաթիվ ուսումնասիրությունները տևել են 10 (!) տարիներից մի փոքր ավելի: Millau Bridge-ի կառուցման աշխատանքները ավարտվել են այնպիսի դժվարին պայմաններում, նույնիսկ կարելի է ասել, ռեկորդային ժամանակում. շինարարներից և այլ ծառայություններից պահանջվել է 4 տարի, որպեսզի կյանքի կոչեն Նորման Ֆոսթերի, Միշել Վիրլայոյի և Eiffage խմբի ճարտարապետների ծրագրերը: .

Millau Bridge-ի ճանապարհի մակերեսը, ինչպես և իր նախագիծը, նորարարական է. թանկարժեք մետաղական մակերեսների դեֆորմացումից խուսափելու համար, որոնք ապագայում բավականին դժվար կլինի վերանորոգել, գիտնականները ստիպված են եղել հորինել գերժամանակակից ասֆալտբետոնե բանաձև: Մետաղական թիթեղները բավականին ամուր են, բայց դրանց քաշը, ամբողջ հսկա կառուցվածքի համեմատ, կարելի է անվանել աննշան («ընդամենը» 36000 տոննա): Ծածկույթը պետք է պաշտպաներ կտավը դեֆորմացիայից (լինի «փափուկ») և միևնույն ժամանակ համապատասխաներ եվրոպական ստանդարտների բոլոր պահանջներին (դիմակայել դեֆորմացիային, երկար ժամանակ օգտագործել առանց վերանորոգման և կանխել այսպես կոչված «հերթափոխերը»): Անգամ ամենաառաջին տեխնոլոգիաների համար ուղղակի անհնար է կարճ ժամանակում լուծել այս խնդիրը։ Կամուրջի կառուցման ընթացքում ճանապարհի կազմը մշակվել է գրեթե երեք տարի։ Ի դեպ, Միլաու կամրջի ասֆալտբետոնն իր տեսակի մեջ եզակի է ճանաչվել։

Միլաու կամուրջ - կոշտ քննադատություն

Չնայած հատակագծի երկարատև մշակմանը, լավ հաշվարկված լուծումներին և ճարտարապետների մեծ անուններին, ուղևորության կառուցումն ի սկզբանե սուր քննադատություն առաջացրեց: Մեծ հաշվով, Ֆրանսիայում ցանկացած շինարարություն ենթարկվում է սուր քննադատության, պարզապես հիշեք Փարիզի Սակրե-Կեր բազիլիկան և Էյֆելյան աշտարակը։ Ճանապարհի կառուցման հակառակորդները ասում էին, որ կամուրջն անհուսալի կլինի կիրճի հատակի տեղաշարժերի պատճառով. երբեք չի վճարի; A75 մայրուղու վրա նման տեխնոլոգիաների օգտագործումն արդարացված չէ. շրջանցիկ երթուղին կնվազեցնի զբոսաշրջիկների հոսքը դեպի Միլաու քաղաք։ Սա միայն մի փոքր մասն է այն կարգախոսների, որոնք ուղղված են կառավարությանը նոր ավիադուկտի կառուցման մոլի հակառակորդները։ Նրանց լսեցին, և հանրությանը ուղղված յուրաքանչյուր բացասական կոչ պատասխանվեց հեղինակավոր բացատրությամբ։ Արդարության համար նշենք, որ հակառակորդները, որոնց թվում էին ազդեցիկ միավորումներ, չհանդարտվեցին և շարունակեցին իրենց բողոքի ակցիաները կամուրջի կառուցման գրեթե ողջ ընթացքում։

Millau Bridge-ը հեղափոխական լուծում է

Ֆրանսիական ամենահայտնի վիադուկտի կառուցումը, ըստ ամենապահպանողական գնահատականների, խլել է առնվազն 400 միլիոն եվրո։ Բնականաբար, այս գումարը պետք է վերադարձվեր, ուստի ճամփորդությունը վիադուկով վճարովի էր. այն կետը, որտեղ դուք կարող եք վճարել «ճանապարհորդություն ժամանակակից արդյունաբերության հրաշքով», գտնվում է փոքրիկ Սեն-Ժերմեն գյուղի մոտ: Միայն դրա կառուցման վրա ծախսվել է ավելի քան 20 մլն եվրո։ Վճարովի կայանում կա հսկայական ծածկված հովանոց, որի կառուցումը վերցրել է 53 հսկա ճառագայթ: «Սեզոնին», երբ վիադուկտի երկայնքով մեքենաների հոսքը կտրուկ ավելանում է, օգտագործվում են լրացուցիչ երթուղիներ, որոնցից, ի դեպ, «անձնագրում» կա 16-ը։Այս պահին կա նաև էլեկտրոնային համակարգ, որը թույլ է տալիս. հետևել կամրջի վրա գտնվող մեքենաների քանակին և դրանց տոննաժին: Ի դեպ, Eiffage-ի կոնցեսիան կտևի ընդամենը 78 տարի, ինչքան ժամանակ է պետությունը հատկացրել խմբին իր ծախսերը հոգալու համար։

Ամենայն հավանականությամբ, Eiffage-ը նույնիսկ չի կարողանա փոխհատուցել շինարարության վրա ծախսված բոլոր միջոցները։ Սակայն նման անբարենպաստ ֆինանսական կանխատեսումները խմբի ներսում դիտվում են հեգնանքի հատիկով։ Նախ, Eiffage-ը հեռու է աղքատ լինելուց, և երկրորդը, Միլաու կամուրջը ծառայեց որպես իր մասնագետների հանճարեղության ևս մեկ ապացույց: Ի դեպ, խոսակցությունները, թե կամուրջը կառուցած ընկերությունները կկորցնեն փողերը, ոչ այլ ինչ է, քան ֆանտաստիկա։ Այո, կամուրջը չի կառուցվել պետության հաշվին, բայց 78 տարի անց, եթե կամուրջը շահույթ չբերի խմբին, Ֆրանսիան պարտավոր կլինի վճարել վնասները։ Բայց եթե «Eiffage»-ին հաջողվի 375 միլիոն եվրո վաստակել Միլաուի ուղիով 78 տարուց շուտ, կամուրջն անվճար կդառնա երկրի սեփականությունը։ Կոնցեսիոն ժամկետը, ինչպես վերը նշվեց, կտևի 78 տարի (մինչև 2045 թվականը), սակայն ընկերությունների խումբը 120 տարվա երաշխիք է տվել իրենց վեհաշուք կամրջի համար։

Միլաու վիադուկտի չորս գիծ մայրուղով վարելը չափազանց մեծ գումարներ չի պահանջում, ինչպես շատերը կարող են մտածել:. Ուղևորատար մեքենա վարելը, որի հիմնական հենարանի բարձրությունը ավելի բարձր է, քան հենց Էյֆելյան աշտարակը (!) և միայն մի փոքր ցածր, քան Empire State Building-ը, կարժենա ընդամենը 6 եվրո («սեզոնում» 7,70 եվրո): . Բայց երկսռնանի բեռնատար մեքենաների համար ուղեվարձը կկազմի 21,30 եվրո; երեք առանցքների համար՝ գրեթե 29 եվրո։ Նույնիսկ մոտոցիկլավարները և սկուտերներով ճանապարհորդող մարդիկ պետք է վճարեն. Միլաու կամրջով ճանապարհորդելու արժեքը նրանց կարժենա 3 եվրո և 90 եվրո ցենտ:

Millau Viaduct Bridge-ը ներառում է ութ բացվածքով պողպատե ճանապարհ, որը հենվում է ութ պողպատե սյուներով: Ճանապարհի քաշը 36000 տոննա է, լայնությունը՝ 32 մետր, երկարությունը՝ 2460 մետր, խորությունը՝ 4,2 մետր։ Բոլոր վեց կենտրոնական բացվածքների երկարությունը 342 մետր է, իսկ երկու արտաքինը՝ յուրաքանչյուրը 204 մետր։ Ճանապարհը ունի 3% թեթև թեքություն, հարավային կողմից իջնում ​​է հյուսիս, դրա թեքությունը 20 կմ շառավղով վարորդներին ավելի լավ տեսարան տալու համար։ Երթևեկությունը բոլոր ուղղություններով ընթանում է երկու գոտիով. Սյուների բարձրությունը տատանվում է 77-ից 246 մ, ամենաերկար սյուներից մեկի տրամագիծը հիմքում 24,5 մետր է, իսկ ճանապարհի մակերեսին՝ տասնմեկ մետր։ Յուրաքանչյուր հիմք ունի տասնվեց հատված: Մեկ հատվածը կշռում է 2 հազար 230 տոննա։ Հատվածները հավաքվել են տեղում առանձին մասերից: Հատվածի յուրաքանչյուր առանձին հատված ունի վաթսուն տոննա զանգված, տասնյոթ մետր երկարություն և չորս մետր լայնություն: Յուրաքանչյուր հենարան պետք է ամրացնի 97 մետր բարձրություն ունեցող հենասյուներ: Սկզբում հավաքվել են սյուները, որոնք միասին եղել են ժամանակավոր հենարաններով, այնուհետև կտավի մասերը շարժվել հենարանների երկայնքով՝ օգտագործելով բաճկոններ։ Ջեկերը կառավարվում էին արբանյակներից։ Կտավները չորս րոպեում շարժվեցին վեց հարյուր միլիմետր։

18

27

Millau Viaduct-ը մոլորակի ամենաբարձր կամուրջն է, այստեղ ճանապարհի մակերեսը գտնվում է գետնից 270 մետր բարձրության վրա: Կամուրջի հենարանների բարձրությունը 244,96 մ է, իսկ ամենամեծ կայմի երկարությունը՝ 343 մ։Կառույցը հիմնված է 36000 տոննա պողպատի վրա։ Այսպիսով, ամենագեղեցիկ կամուրջը գերազանցեց միանգամից երեք ռեկորդ և արժանացավ ճանապարհների և կամուրջների շինարարության միջազգային ասոցիացիայի մրցանակին:

Millau Viaduct-ը գտնվում է Ֆրանսիայի հարավում (Միլո քաղաքի մոտ) և անցնում է Թարն գետի հովտով։ Էստակադան հանդիսանում է A 75 երթուղու մի մասը և տանում է Փարիզից Միջերկրական ծով՝ ապահովելով ամենակարճ և ամենաարագ ճանապարհը դեպի Բեզիեր քաղաք։

Կարճացված երթուղով ճանապարհորդությունը վճարովի է և տատանվում է 4,6-ից մինչև 33 եվրո՝ կախված տրանսպորտի տեսակից և տարվա եղանակից: Ավտոմեքենայով ճանապարհորդությունն արժե 9,1-ից 7,3 եվրո։

Միլաու կամրջի ընդհանուր երկարությունը 2460 մ է, իսկ լայնությունը՝ 32 մ՝ չորս գոտի։ Վիադուկտը պատրաստված է կիսաշրջանի տեսքով՝ 20 կմ շառավղով։ Կառույցը հենված է յոթ բետոնե սյուներով, որոնցից ամենաբարձրը գրեթե 20 մետրով բարձր է հայտնի Էյֆելյան աշտարակից: Մեքենաները քամուց պաշտպանված են հատուկ դիմացկուն էկրանով։ Թույլատրվում է կամրջով շարժվել ժամում 90 կմ-ից ոչ բարձր արագությամբ։

Միլաու տարածաշրջանում դյուրանցում ստեղծելու անհրաժեշտության մասին քննարկումները սկսվել են 1987 թվականին։ Արդեն այդ ժամանակ դեպի ծով տանող ճանապարհները բանուկ էին։ 1996 թվականին վերջնական որոշում կայացվեց կառուցել մի քանի բացվածքներով մալուխային կամուրջ, իսկ 2001 թվականին ճարտարապետներ Նորման Ֆոսթերը և Միշել Վիրլաջոն սկսեցին իրականություն դարձնել իրենց նախագիծը։

Երեք տարի անց՝ 2004 թվականի դեկտեմբերին, վիադուկտը շահագործման հանձնվեց։ Ընդհանուր առմամբ, շինարարության վրա ծախսվել է մոտ 400 մլն եվրո։

Չնայած արագ շինարարությանը, Միլաու կամուրջը համապատասխանում է անվտանգության ամենախիստ պահանջներին: Յուրաքանչյուր աջակցություն մշակվել է առանձին՝ հաշվի առնելով ոչ միայն ծանրաբեռնվածությունը, այլև տեղադրման վայրը բարդ տեղանքում:

Ծածկույթի համար օգտագործվել է ճանապարհի հատուկ մակերես՝ հատուկ մշակված ասֆալտբետոնե բաղադրություն, որը դիմացկուն է դեֆորմացման և հաճախակի վերանորոգման կարիք չունի, ինչը դժվար է իրականացնել վիադուկտի պայմաններում:

Ինժեներները սահմանել են Millau Viaduct-ի նվազագույն կյանքի տևողությունը. 120 տարի. Կառույցը գտնվում է մշտական ​​մոնիթորինգի տակ և ենթարկվում է պլանային պահպանման։ Տեղադրված են սենսորներ՝ վիադուկտի վիճակը վերահսկելու համար: Ինժեներները մշտապես վերահսկում են սենսորային ազդանշանները:

Կամուրջի արտաքին տեսքը հիացմունքի է արժանի՝ ոճային և ժամանակակից, որը սավառնում է գեղեցիկ Թարնի հովտի վրայով: Այն արդեն համարվում է աշխարհի հրաշալիքներից մեկը։ Վիադուկտի լուսանկարները զարդարում են հուշանվերները, և զբոսաշրջիկները հատուկ գալիս են այստեղ՝ սեփական աչքերով գնահատելու կառույցի մասշտաբները և հիանալու աշխարհի ամենաբարձր կամրջից բացվող գեղեցիկ լանդշաֆտներով: