რამდენად მკაცრია სამედიცინო შემოწმება ეკიპაჟისთვის? რა არის ფრენის მისია? როგორ ხდება თვითმფრინავის შემოწმება? მეორე დღეს გამიმართლა და ვეწვიე ადგილს, სადაც დომოდედოვოს აეროპორტის რიგითი ვიზიტორები ჩვეულებრივ ვერ შედიან და ათვალიერებენ S7 ავიახაზების პილოტებისა და ეკიპაჟის სხვა წევრების მომზადების პროცესს მომავალი საჰაერო მოგზაურობისთვის.


1. გაიცანით პილოტი მარცხნიდან მარჯვნივ" S7 ავიახაზებიტატაროვი მაქსიმ ვიაჩესლავოვიჩი, თვითმფრინავის კაპიტანი ომელიანენკო ვლადიმერ ნიკოლაევიჩი და ავიაკომპანიის პრესმდივანი ანა ბაჟინა.

2. აეროპორტის პერსონალი გადის ისევე, როგორც მგზავრები წინასწარი ფრენის შემოწმება, მხოლოდ ამ მიზნით სპეციალურად გამოყოფილ ოთახში. ჩვენ ვიხსნით თავსახურს და წინ მივდივართ ჩარჩოებში. ყველაფერი ისეთივე მკაცრია, როგორც უბრალო მოკვდავებისთვის.

3. თუ ფიზიკურად და მით უმეტეს ფსიქიკურად დაავადებული ხართ, ვერ შეძლებთ რეისზე ასვლას. აქ, რამდენიმე ექიმისგან შემდგარი მთელი სამედიცინო საბჭო ელოდება პილოტებს.

4. ვინ არის შემდეგი? წნევისა და ტემპერატურის გაზომვა მხოლოდ სამედიცინო შემოწმების ნაწილია, სანამ დანარჩენი ფრენის მომზადება შესრულდება.

5. ამის შემდეგ ეკიპაჟი მიდის დიდ ოთახში, რომელსაც ეწოდება "ბრიფინგის ოთახი". აქ ხდება ფრენის რეგისტრაცია, თითოეული პილოტი ამოწმებს ელექტრონულ ტერმინალში, შეიყვანს პირადობის მოწმობასა და პაროლს.

6. ფრენის მისია, ბორტზე არსებული დოკუმენტები (წინა გუნდის თვითმფრინავის ტექნიკური აღწერა და ტექნიკოსები) იბეჭდება, ეს ყველაფერი გულდასმით არის შესწავლილი და განხილული.

7. ფრენის მისია ასევე მოიცავს გამგზავრების, ჩამოსვლისა და შესაძლო ალტერნატიული აეროდრომების გაცნობას მარშრუტის გასწვრივ.

8. ეს „ბიბლია“ შეიცავს ყველა ინფორმაციას აეროდრომების შესახებ და სხვა.

9. აუტსაიდერისთვის ეს ყველაფერი წარმოუდგენლად რთული და დამაბნეველი ჩანს.

10. უბრალოდ შეხედეთ ამ რუკას. შენი თავი დატრიალდება.

11. ასევე ბრიფინგ ოთახში არის შეხვედრა უფროს ბორტგამცილებელთან (ხშირად ეს არის შესავალი, ვინაიდან ეკიპაჟები მუდმივად იცვლება). უფროსი ბორტგამცილებელი იუწყება გამგზავრებისთვის მზადყოფნისა და ფრენის სალონის ეკიპაჟის რაოდენობის შესახებ.

12. როცა მთელი ეს ამბავი დასრულდება, ჩაიცვით სპეციალური ჟილეტები და წადით თვითმფრინავი. ოჰ, როგორი ამინდია იქ? ადრე ცნობები (ქარის მიმართულება და სიძლიერე, ნალექი და ჭექა-ქუხილის რისკი) იღებდა ცალკე ოთახში. ახლა ყველა ინფორმაცია ეკიპაჟებს მიეწოდება ბრიფინგ ოთახში.

13. აი, ჩვენი სიმპათიური Airbus A-319, თითქმის მზადაა 19 რეისით მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი.

14. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ მას. აქ არის ერთ-ერთი ძრავა.

15. წინა შასი.

16. ფიუზელაჟზე მიმაგრების ადგილი.

17. და ასე გამოიყურება უკანა შასის შიდა ნაწილები.

18. ამ პატარა ფანჯრიდან ჰაერის ჯოჯოხეთური ნაკადი მოდიოდა - კინაღამ გაქრა!

19.

20. კიდევ როდის გადაიღებ ასეთ სელფის!

21. ამასობაში კარგი იქნებოდა ჩვენი ლაინერის გამოკვება.

22. ბარგის ჩატვირთვა.

23. კარგი, დროა შიგნით შეხვიდე. ბლოგერებისთვის, ისევე როგორც პერსონალისთვის, პანსიონის ხიდზე შესასვლელი გვერდიდან არის სპეციალური კიბის გასწვრივ.

24. ტელეგანტური კონტროლი.

25. კარგი, ყველაფერი უკვე თავის ადგილზეა.

26. ყველაზე საინტერესო, რა თქმა უნდა, კაბინა და კაბინეტია.

27.

28.

29. იცით, რა ადვილია მაგალითად, Airbus-ის სალონის გარჩევა ბოინგის სალონისგან?

30. თავდაპირველად, მეორე პილოტი ამოწმებს ბორტს, ხოლო PIC ამზადებს კაბინას. მერე ადგილებს იცვლიან. მზადდება და მოწმდება სისტემები, ივსება დოკუმენტები, კიდევ ერთხელ შემოწმდება გამგზავრებისა და ჩამოსვლის აეროდრომების მარშრუტი და მახასიათებლები.

31. ბორტგამცილებელი S7.

32. ამასობაში ქვევით უკვე ბუქსირი იჯდა. ეს ნიშნავს, რომ თვითმფრინავი თითქმის მზად არის ასაფრენად.

33. დავიჭიროთ.

34. სხვათა შორის, მისი აყვანა არც ისე მარტივი საქმეა, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს.

35. კარგი, ესე იგი, შეგიძლია აფრენის მიმართულებით იმოძრაო.

36. ნახვამდის, ძვირფასო მეგობარო. მიუხედავად იმისა, რომ გარეგნულად მკაცრი ხარ, შინაგანად კეთილი ხარ. იმედია ისევ შევხვდებით.

37. აჩქარება. ან სწორად, როგორც ჩანს - აფრენა.

38.

39. გამოყოფა. თუმცა ინგლისური ენაგარკვეული გაგებით, ის უფრო ღარიბად ითვლება, მაგრამ ამ შემთხვევაში უფრო საინტერესოდ ჟღერს - აიღე მიწა.

40. ნახვამდის, მწვანე!

Ამგვარად. დიდი მადლობა ბიჭებს S7-დან და აეროპორტის ხელმძღვანელობას საინტერესო ღონისძიებისთვის!

აქ რატომღაც ალექსანდრემ დაიწყო "მხიარული თემა": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
მე ნამდვილად არ მომწონს ისტორიები თემაზე "როგორ თითქმის არ გავაკეთეთ", მაგრამ რადგან არაბას სარდალმა თქვა "ეს აუცილებელია", ეს ნიშნავს, რომ აუცილებელია. იალა... (არაბულად წავიდეთ). დავიწყე მის პოსტზე პასუხის წერა, მაგრამ ცოტა გრძელი აღმოჩნდა და ჩემი LiveJournal-ის გამოკვება მჭირდება, ამიტომ აქ ვპოსტავ.
შემდეგ იქნება "ბევრი ბუკაფი" და საშინელი...

90-იანი წლების მეორე ნახევარი, ზაფხული. აეროკლუბი. პლანერი L-13 „ბლანიკი“. ლამაზი და საინტერესო ფრენები. იმ დროისთვის უკვე მე-3 წლის სპორტსმენი ვიყავი, უკვე რაღაც ვიცოდი და ვიცოდი და, რა თქმა უნდა, არ შემეძლო "ბუმბულის კონდახიდან".
იმ ზაფხულს, ბენზინი ძალიან ცუდი გახდა და იმისათვის, რომ თავიდან აეცილებინათ ბუქსირებადი თვითმფრინავების არასაჭირო აფრენა, ხელისუფლებამ გადაწყვიტა ორი სპორტსმენის "აღზრდა" ერთ პლანერში - ფრენა და ვარჯიში ერთად. იმავე მიზეზით, ბენზინის ნაკლებობის გამო, ხელისუფლებამ დახურა ჩვენი ფრენები მარშრუტების გასწვრივ (იმისთვის, რომ თავიდან ავიცილოთ დაუგეგმავი დაშვება ობიექტებზე და ფრენები პლანერებისთვის ბუქსირით საჰაერო ხომალდისთვის), რის შედეგადაც ჩვენ ვიფრინეთ KULP-PASO-86 ენაზე ( საფრენოსნო მომზადების კურსი პლანერების საავიაციო სპორტული ორგანიზაციებისთვის ) მაგ. 36 "ფრენა აეროდრომის მახლობლად". ვარჯიშის ხანგრძლივობა 2 საათია და იმის გათვალისწინებით, რომ ვარჯიში დაწყვილებულია, შემდეგ 4 საათის განმავლობაში და ფაქტიურად მთელი ფრენის დღე პლანერი ჩვენია. იმ დღეს უკანა სალონში დავბინავდი, ჩემი მეგობარი (და კოლეგა სწავლაში, სამსახურში და სხვა ყველაფერში) ლეშკა წინ.
იმ დღეს ამინდი იყო "ბომბის მსგავსი" - თითქმის არ იყო ქარი, ცისფერი ცა, ერთიანი გროვა ქვედა კიდით ორი კილომეტრის დაშორებით. ეს ის შემთხვევაა, როცა პლანერზე, ყოველგვარი ძრავის გარეშე, ამომავალი ჰაერის დინების გამოყენებით, სიმაღლეს დაძაბვის გარეშე ავიღეთ. და კიდევ პირიქით - უფრო მეტიც გვქონდა, რადგან მარშრუტით კი არა, ნელა და მშვიდად რომ მივფრინავდით ერთ უბანში, მაშინ უკვე მოწყენილი ვიყავით...
ჩვენთვის ყველაზე "საინტერესო" გზა სიმაღლეზე გასატარებლად და ამავდროულად გახურებისა და გართობისთვის იყო აერობატიკა. მართალია, იმ დროისთვის ჩვენი პლანერების უმეტესობა თითქმის ჩვენზე უფროსი იყო და, შესაბამისად, ცოტა გამბედავი იყო აღჭურვილობის აერობატიკით დაძაბვა, მაგრამ „ნადირობა მონობაზე უარესია“. ყველა "რთული" ფიგურიდან მხოლოდ საცობი იყო სავალდებულო, რომელიც სეზონის დასაწყისში აუცილებლად გავიმეორეთ ინსტრუქტორებთან და შემდეგ, რა თქმა უნდა, ბევრჯერ საკუთარ თავზე. ჩვენ დავარწმუნეთ იგივე ინსტრუქტორები (მარტივად, მართალი გითხრათ) და შემდეგ ჩვენ თვითონ ვასრულებდით მარყუჟებს, საცობებს და ზარსაც კი - ყველაფერი, რაც დატრიალდა "ვერტიკალურ" თვითმფრინავში Blahnik კარგად შესრულდა. მაგრამ, ბუნებრივია, პლანერის ფრთების სიგანის გამო, გვერდითი ბრუნვები მისთვის ბევრად უარესი იყო და ჩვენ პრაქტიკულად ვერ ვნახეთ იგივე „ლულები“, რაც ჩვეულებრივია თვითმფრინავის აერობატიკისთვის.
და ყველაფრის გადახვევის შემდეგ, ერთ-ერთ ჩვენგანს ახსოვს „ლულის“ შესახებ - არ უნდა დავატრიალოთ იგი? - მოდით!!! ლულის წინ ვკონსულტაციას ვუწევთ (თუ ჩვენმა ახალგაზრდობამ იცოდა...) როგორ უნდა დავატრიალოთ. როგორც ჩანს, ვიღაცამ ერთხელ ინსტრუქტორთან ერთად დაინახა, ვიღაცამ ვიღაცისგან რაღაც გაიგო. ჩვენ გადავწყვიტეთ, რომ „დატრიალებისთვის“ დაგვჭირდება 160 კმ/სთ სიჩქარე და ყველაფერი გამოვა.
-წადი!
ლეშკა ტრიალებს, ის უფრო მიჩვეულია წინა კაბინიდან. ჩამოწიეთ სახელური - ცხვირი ქვემოთ, დააჩქარეთ. საკუთარ თავს - ჰორიზონტი. "ბუმ ..." - სახელური მიდის ბოლომდე - ჩვენ ჩამოვთვლით. თავიდან ყველაფერი კარგად მიდის... მაგრამ რულონის მატებასთან ერთად პლანერის ცხვირი ცვენას იწყებს. როგორც ჩანს, ლეშკა ცდილობს მის შეკავებას საპირისპირო პედლის „მიცემით“ ან რაღაც სხვა შეფერხდა ჩვენს აეროდინამიკაში, მაგრამ სანამ შებრუნებულ ფრენაში აღმოვჩნდებით, ბრუნი მთლიანად ჩერდება. სურათი, რომელიც სამუდამოდ დამრჩა: ჩვენ შებრუნებულ მდგომარეობაში ვართ, პლანერის ცხვირი ძლიერად არის მიმართული მიწისკენ და ჩვენი სიჩქარე სწრაფად იზრდება. და მწვანე მინდორი და მის გვერდით ტყე, რომლებიც ჩვენს ქვემოთაა, მაგრამ იმ წამს გვეჩვენება, რომ ისინი ჩვენს ზემოთ არიან და სწრაფად ცვივიან ჩვენს კაბინაში. ლეშკა წინ ყვიროდა რაღაც ძალიან ცენზურას და უხამსს, ჩემთვის ეს უკეთესად მუშაობდა, ვიდრე ნებისმიერი კრიტიკული რეჟიმის სიგნალიზაცია. ცხადი გახდა, რომ ლულის „მოჭიმვას“ ვეღარ შევძლებდით, ამიტომ სხვა მარშრუტი მოგვიწია. მართალი გითხრათ, ალბათ ყველაზე სწორი იქნებოდა ჯოხის მოშორება, ჰორიზონტზე ამობრუნებული ფრენით გასვლა, სიჩქარის შემცირება და შემდეგ იმაზე ფიქრი, თუ როგორ უნდა გადამებრუნებინა, მაგრამ იმ მომენტში მე უბრალოდ ჯოხი ავწიე. ჩემს მიმართ. პლანერმა ნებით განაგრძო ცხვირის დაწევა და ახლა ისე ჩანდა, თითქოს მარყუჟიდან გამოდიოდა. ერთადერთი ის არის, რომ ჩვენი სიჩქარე უკვე აკრძალული იყო - თავიდან ბლანიკს ეს RLE-ში ჰქონდა ჩაწერილი მაქსიმალური სიჩქარე 262 კმ/სთ, შემდეგ კავშირში, მატერიალის შესანარჩუნებლად, 180 კმ/სთ-ით შემოიფარგლა. ჩვენ უკვე 260-ს მიღმა ავჩქარდით... ჰაერის ნაკადი, რომელიც ჩვეულებრივ მცირე და გლუვი ხმაურით მიედინება გლაიდერის ირგვლივ, უბრალოდ იღრიალა და ჩვენს უკან რაღაც ხმამაღალი კრუტუნი და ხრაშუნა. საბედნიეროდ, საკმარისად ჭკვიანად ვიყავი, რომ ძალიან არ დამეჭირა თავი და საბედნიეროდ, ჩეხმა ამხანაგებმა ბლანიკი მტკიცედ ააშენეს. ყველაზე დაბალ წერტილში 600 მეტრის სიმაღლე რომ აღვნიშნეთ, ჩვენ უკან გადავხტეთ, თანდათან შევამცირეთ სიჩქარე. იმის გათვალისწინებით, რომ ჩვენ დავიწყეთ გრეხილი 1500 მეტრიდან, და ბლანიკი კარგავს არაუმეტეს 150 მეტრს საცობლის ყოველ შემობრუნებაზე, სიმაღლის დაკარგვა უბრალოდ უზარმაზარი აღმოჩნდა - 900 მეტრი ათ წამში (კარგი, ჩვენ საკმარისად ჭკვიანები ვიყავით ამ ნივთის „დაგრეხვა“ რეზერვით დაიწყო, რადგან ოფიციალურად აერობატიკის ქვედა ზღვარი 600 მეტრ სიმაღლედ ითვლებოდა...). ამის შემდეგ ორივემ დავიწყეთ გინება - ეს არ არის ის, რომ ვინმეს ვსაყვედურობდით, მაგრამ ჩვენმა ემოციებმა დაგვამარცხა. მაგრამ ახლა ჩვენ ძალიან მშვიდად მივფრინავდით, უსმენდა ჩვენს უკან პლანერის სტრუქტურის ოდნავი ხრაშუნებს. შემდეგ ცოტა დავმშვიდდით და მიმოიხედეთ, დავალების დასრულება და წრეში შესვლა მოვახსენეთ. ვიღაცამ რადიოში დაგვცინა: "სწრაფი ხარ, ზღვის ავადმყოფი ხარ?" მაგრამ ხუმრობის დრო რატომღაც არ გვქონდა. იმიტომ რომ ცოტა მეტი და...
კარგი, რა თქმა უნდა, ჩვენ შემდეგ დიდხანს ვათვალიერებდით პლანერს, ვაკანკალებდით და ვეჭიდებოდით სხვადასხვა ნაწილს.
და არა მაშინვე, მაგრამ რამდენიმე კვირის შემდეგ ჩვენ ვუთხარით ჩვენს ინსტრუქტორს მომხდარის შესახებ. ბრიფინგის ყველაზე ძლიერი მომენტი არის "რას ვეტყვი შენს დედებს?" დიდი ხანია ჩემს სულში ჩარჩენილი...

შემდეგი დრო, როდესაც აშკარად მომიწია "ზღვარზე" სიარული რამდენიმე წლის შემდეგ იყო. იმ მომენტში მე ჯერ კიდევ ვფრინავდი მფრინავ კლუბში, მაგრამ უკვე როგორც მეორე პილოტი An-28-ზე. ჩვენ გამოვიყენეთ ეს თვითმფრინავი სხვადასხვა სახით - ჩამოვუშვით მედესანტეები მისგან და ვიფრინეთ უკრაინაში ყველა სახის საფრენი კლუბის საჭიროებისთვის, და მივყავდით VIP-ები (ყველაფერი სამართლიანი და კანონიერი იყო - ავიაკომპანია იყო რეგისტრირებული მფრინავ კლუბში და ჩვენ ვიფრინეთ. მისი ზარის ნიშანი და სამოქალაქო წესები). ის ასევე აქტიურად გამოიყენებოდა სხვადასხვა საჩვენებელ ფრენებში და მასზე შესრულებული აერობატიკის ელემენტები (ლულის გორგალი, სპინ ფლიპი) ძალიან შთამბეჭდავი იყო.
და აი, კიდევ ერთი "დიდი შოუ", 9 მაისის მსგავსი, საფრენი კლუბის აღჭურვილობის მაქსიმალური რაოდენობა და ადგილზე მაყურებელთა შემოდინება. ორი An-28 ერთ-ერთ მთავარ როლში, ხოლო ფრენის პროგრამა ითვალისწინებს წყვილის ფრენას ერთი გამორთული ძრავით და მათი გაშვების შემდეგ შეჯახების კურსის გავლას გადახვევის შემდეგ რულონების შესრულებით, შემდეგ კი ერთობლივი ფრენა. Yak-52 ჯგუფი.
სალონში ვარ კლუბის უფროსთან - ხელმძღვანელთან. ის არის კარგი მფრინავი, კავშირის ჩემპიონი სრიალში და, რა თქმა უნდა, ბევრი ფრენა აქვს აერობატიკაში, მათ შორის An-28. მაგრამ, როგორც ეს ხდება უფროსებთან, ადმინისტრაციულ საკითხებს ძალიან დიდი დრო სჭირდება და ჰაერშიც კი, „მინდობილი ოჯახის მართვის“ საკითხები ყოველთვის არ წყდება. ამჯერად ძალიან გაგვაცრუა.
პროგრამა საკმაოდ მჭიდროდ იყო მოწყობილი. მაყურებელი რომ არ მობეზრებულიყო, ჩვენს მიდგომებს შორის პაუზები იაკ-55-ზე და იაკ-52 ჯგუფზე ერთ-ერთმა აერობატმა პილოტმა შეავსო. გამორთული ძრავებით „გავიარეთ“, მაყურებლის უკან „ზონაში“ წავედით, რომ ჩავრთოთ. სანამ გაშვების მანიპულაციებს ვაკეთებ, უფროსი ბრუნავს და აკვირდება სიტუაციას. "არენაზე" Yak-55-მა შეიმუშავა თავისი კომპლექსი და გადავიდა გვერდით, მაგრამ დაიკავა არასწორი ზონა - ჩვენების ადგილთან ძალიან ახლოს. ჩემი მეთაური ერევა კავშირში:
-მოშორდი, შეწუხდები!!!
55-ე ცვივა, 52-იანების ჯგუფი ამთავრებს სამუშაოს, ახლა ჩვენი ჯერია შევიდეთ მოპირდაპირე კურსებსა და კასრებში განსხვავების შემდეგ. ამ დროისთვის ჩემი ძრავა უკვე მუშაობს, მეთაურს ვახსენებ. ის არეგულირებს ძრავის პარამეტრებს, მაგრამ ვხედავ, რომ ის მაინც უფრო მეტად უყურებს Yaki-ს, ვიდრე ჩვენს ფრენას.
”102-ე მზად არის”, პასუხობს მეორე An-28.
-101-ე მზადაა, წავიდეთ!
მეთაური მოულოდნელად ანაცვლებს თვითმფრინავს მოპირდაპირე ნაპირზე და იწყებს მიახლოებას. მაგრამ როგორც ჩანს, რადგან 55-ე ახლოს იდგა, 52-მაც გადაინაცვლა ადგილი, ჩვენ უნდა გავშორდეთ მათ, მეთაურს ისევ აწუხებს მითითებები. და ჩვენ უფრო ახლოს აღმოვჩნდებით სტენდებთან, ვიდრე მეორე თვითმფრინავი. ფარები უკვე ჩართული იყო, მეთაურებმა გაცვალეს დასტური "მე ვუყურებ", მაგრამ ჩვენ აშკარად წინ ვხტებით, რადგან მეორე An-28 ახლა ამთავრებს შემობრუნებას. ჩემი მეთაური გველის მსგავს რაღაცას აკეთებს, მაგრამ გამოსავალი არ არის - ძრავები აფრენაზეა, ცხვირი ქვემოთ - გავლა და აჩქარება ლულისკენ. ცენტრიდან ოდნავ მოშორებით ვშორდებით, ახლა ჩვენ გვჭირდება "გადახვევა". რულონის დასაწყისი, სატრანსპორტო An-28-ზე, ძალიან ჰგავს პლანერს - სიჩქარის აჩქარება და აჩქარება, და ორივე იღებს გარკვეული დრო. ვინაიდან ჩვენ უკვე მოშორებით ვართ ჩვენების ცენტრიდან, მეთაური ჩქარობს. ჩემს თავს აღვნიშნავ, რომ ბრუნვის დაწყების მომენტში, ჩვენ ჯერ კიდევ გვაკლდა საათში რამდენიმე ათეული კილომეტრი სიჩქარე და მოედანი, ჩვეულებრივი "40*-ზე მეტის" ნაცვლად, აღმოჩნდა "30 * ოდნავ მეტი". ” როტაცია ჩვეულებრივ იწყება, მაგრამ რულონის მატებასთან ერთად თვითმფრინავის ცხვირი იწყებს თხრას. შებრუნებულ მდგომარეობაში, რომელშიც თვითმფრინავი ჩვეულებრივ აღმოჩნდება დაახლოებით ჰორიზონტალურ ფრენაში, ჩვენ უკვე გავდივართ ცხვირით ძლიერად ქვემოთ. ბრუნვის მეორე ნაწილის დროს კი ქვევით და ქვევით იძირება. Roll of 90* ჩვენ უკვე ვყვინთავთ მოედანზე მიღმა... მართალი გითხრათ, ვინ ჯანდაბა იცის რა იყო მოედანი, ჯოჯოხეთისთვის ფრთებს ვეცემით!!!
აეროდრომის უკან ტყეში სანატორიუმის აშენება ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში დაიწყო. ჩვენ მოვახერხეთ მთავარი შენობის მრავალსართულიანი ყუთი და მიმდებარედ რამდენიმე ქვედა კორპუსი, მაგრამ შემდეგ ფული ამოიწურა და ეს ნაცრისფერი „მოჩვენებები“ მრავალი წლის განმავლობაში ფიჭვნარიდან დაუმთავრებლად გამოჩდნენ. ასე რომ, იმ მომენტში ჩვენი ტრაექტორია დამაჯერებლად ჩაიკრა ერთ-ერთ ამ ყუთში.
ნორმალურ დროს, მეორე პილოტის პასუხისმგებლობა ჩვენების დროს მოიცავდა სხვადასხვა დამხმარე მოქმედებებს მეთაურის ბრძანებით (ლაპები, ფარები, სისტემების კონტროლი და ა. მფრინავები გაწვრთნილი „დატრიალებისთვის“, რაც მთავარია, მეთაურები ვარჯიშის, მზადების, ფრენის პროცესში არიან ზონაში, მიწიდან მაღლა). მაგრამ დღეს მე მქონდა საშუალება აქტიური პილოტირება:
- დასკვნა!!! - მკვეთრად ჩახლეჩილი ხმით დაუყვირა უფროსმა სპუ-ს. ახლა ჩვენ ორნი ვხსნიდით საჭეებს და თავისკენ ვიწევდით, ფაქტობრივად სრული სიჩქარის შემზღუდველებს ვეყრდნობოდით. დრო გაიწელა, თუმცა გარე სამყარო დედამიწის სისწრაფითა და სიახლოვით ბუნდოვანი იყო მწვანე ლენტით. თვითმფრინავი უხალისოდ გამოვიდა რგოლიდან, შეცვალა თავისი ტრაექტორია, გადაუფრინა ფიჭვის მწვერვალებს, საბედნიეროდ გასცდა სანატორიუმის ზედა სართულებს და ავიდა ასვლაზე.
მოკლე შემდგომი ფიქრი: "ჯანდაბა, ცოტა მეტი!!!" მეთაურის ხმა გაწყდა:
- ესე იგი, გაუშვი!
როგორც ჩანს, მე ჯერ კიდევ მაგრად მეჭირა საჭე, რაც ხელს უშლიდა მას პილოტირებაში.
ჩვენ გადავიარეთ პროგრამის დანარჩენი ნაწილი დუნედ, არც ისე დავეჯექით 120 მეტრიან ასფალტს, სადაც ჩვეულებრივ ვსხდებოდით ჩვენებისთვის მოკლე დაჯდომის დემონსტრირებისთვის, მაგრამ იმ დღეს ეს ყველაფერი უკვე წვრილმანებად ჩანდა.
ისინი ტაქსით შევიდნენ და გამორთეს, ჩვეულებრივ, უფროსი სწრაფად ტოვებდა კაბინას, ჩქარობდა შემდეგი საქმის გაკეთებას, მაგრამ იმ დღეს დააგვიანა. ცოტა ხანს იჯდა, სივრცეს იყურებოდა, ხელებიდან სველი ხელთათმანები ჩამოართვა, მერე მომიბრუნდა:
- უკაცრავად, მათ შეეძლოთ თავი მოეკლათ...
და ხუმრობა RP-სგან, სხვათა შორის, სსრკ ჩემპიონის აერობატიკაში, ვიქტორ მიხაილოვიჩ სოლოვიოვის ბრიფინგზე:
- მიხალიჩ, შემდეგ ჯერზე უფრო ფრთხილად იყავი, თორემ უკვე დავხუჭე თვალები...

და თუ გადახედავთ, იყო რამდენიმე განსხვავებული სიტუაცია, როდესაც საფრთხე ემუქრებოდა არა ჩემს სიცოცხლეს, არამედ სხვა ადამიანების სიცოცხლეს, რომლებიც ჩემზე იყვნენ დამოკიდებული. ჩემი აზრით, ეს კიდევ უფრო საშინელია!
პირველი შემთხვევა, რომელიც ჯერ კიდევ ადგეს ჩემს კისერზე თმებს, იყო მაშინ, როდესაც მე ჯერ კიდევ სტუდენტი ვიყავი, ვფრენდი პლანერებს და ამავდროულად ვმუშაობდი ტექნიკოსად Vilga B-35 თვითმფრინავზე (მხიარული ყვითელი თვითმფრინავი " აწევა“ პლანერები და ყველა სხვა მცირე საჭიროება).

9 მაისს ტრადიციული „შოუ-ოფისთვის“ ჩემმა თვითმფრინავმა „იმუშავა“ სრულად: გახსნისა და დახურვის დროს ატარებდა დროშას, პროცესში ატარებდა პლანერს და ბოლოს ათეულობით ფრენა „გადასასვლელად“. . საღამოს იყო ძლიერი ჭექა-ქუხილი ქარი და წვიმა. 10 მაისს მთელ საფრენ კლუბს დასვენების დღე ჰქონდა, მე კი არა, რადგან აღმოჩნდა, რომ ჩემი თვითმფრინავი გადასაღებად „მუშაობდა“.
სველ და ცარიელ აეროდრომზე ვიწექი, გეფიცები და გეფიცები...
დილა ადრე არ არის, მაგრამ აერო კლუბის აეროდრომზე დარაჯის ქალბატონის გარდა აბსოლუტურად არავინ არის. სველი ბალახი, რომელიც მყისიერად სველებს ფეხებს, იმის გათვალისწინებით, რომ ჭექა-ქუხილის შემდეგ მკვეთრად გაცივდა და მე ეს არ გავითვალისწინე და მხოლოდ ფორმაში ვიყავი ჩაცმული, ეს უსიამოვნო გამამხნევებელია. დღის ერთადერთი სასიხარულო ამბავი ის არის, რომ ანატოლი ალექსანდროვიჩ რუჟანსკიმ, ახალგაზრდების მიერ ძალიან პატივსაცემი და თაყვანისმცემელი, პილოტად უნდა იფრინოს და გუშინ, როცა დავალება დამიდგინა, მან მიანიშნა, რომ ჩემი ფრენა ალბათ ცუდი იდეა იქნებოდა. ძალიან. მაგრამ სანამ ის ჩამოვა, მე ვამზადებ თვითმფრინავს.
დგუშიან თვითმფრინავზე ფრენის დაწყებამდე მომზადება ხანგრძლივი და ბინძური საქმეა (უყვირეთ ტექნიკოსებს, რომლებიც ამას აკეთებენ მთელი ცხოვრება და ნებისმიერ ამინდში!). ვხსნი დამჭერებს, ძრავის ქვედა გამწოვებს, ვხსნი ქვედა ცილინდრებს ზეთის შტეფსელებს, ვაცლი ზეთს, ვახვევ ხრახნს, ვამაგრებ და ვკეტავ ზეთის საცობებს უკან და ვამოწმებ ზეთის დონეს. საბოლოოდ ყველაფერი მზად არის გასაშვებად და საცდელად.
ავდივარ გრილ, მაგრამ მაინც უქარო სალონში, ტრადიციულად ვიხედები ირგვლივ, ვყვირი: "პროპელერიდან!!!" სტარტის ღილაკზე დაჭერისას ძრავი ნელ-ნელა კანკალებს, ღრიანდება, ჩართავს მაგნიტოს, საწვავის ამოტუმბვას შპრიცით - ცივი სტარტი... საბედნიეროდ, მეორე „ჩემს“ თვითმფრინავთან შედარებით, ეს ბევრად ახალია და უფრო ადვილია სტარტზე. ცივი. ძრავა იკავებს, ძრავი აცემინებს და იწყებს ღრიალს. ის თბება და მეც, მხოლოდ წინა კედლიდან მშრობს სველ ფეხებს. და ჯერჯერობით, საქმე იმაშია, რომ მე გადავწყვიტე საჭეების შემოწმება (მართალი გითხრათ, ახლა არც ვარ დარწმუნებული, შედის თუ არა ასეთი შემოწმება ტექნიკოსის მიერ გაფრენამდე მომზადებაში, ეს უფრო პილოტის ნაწილია, მაგრამ ისევ). და ეს არის სადაც ეს ხდება.
საკონტროლო ღილაკს ჩემსკენ ან მაშორებს - უბრძანე. მარცხნივ არის წესრიგი. მარცხნივ - სახელური აღწევს მთლიანად გადახრილ პოზიციას და... იქ მჭიდროდ იჭედება. ყველა ჩემი მცდელობა, გამომეყვანა იგი ამ უცნაური სიტუაციიდან, უშედეგოდ. თავისკენ მოძრაობს ან თავისგან შორდება, ოღონდ არა გორებით!!!
გუშინდელმა აქტიურმა ფრენებმა გამიელვა თავში, ჩემი ხელმოწერები ჟურნალითვითმფრინავი არის "კარგ მუშა მდგომარეობაში, მზად არის ფრენისთვის" და კონტროლის შესაძლო შედეგები ექსტრემალურ მდგომარეობაში... დარტყმა იმდენად სერიოზული იყო, რომ გავაგრძელე ძრავის ტესტირება, ფიქრით "ეს არ შეიძლება იყოს, რაღაც სისულელეა, სამაგრი არ მომიხსნა ან რამე მოხდა.“ რაღაც გუშინდელი ჭექა-ქუხილის დროს.
ტესტირების განრიგი რომ დავასრულე, სალონიდან გამოვედი. ელერონები მაკრატელივით „იდგნენ“, მათ ირგვლივ უცხო არაფერი იყო...
არ მინდა ტექნიკური დეტალებით შეგაწუხოთ, ასე რომ, რაც შემდეგშია მოკლედ, როგორც ეს დაახლოებით ეწერა "ავარიის წინაპირობების გამოძიების აქტში": დაწყებული... B-35 სერიის თვითმფრინავები. , მწარმოებელმა (PZL, პოლონეთი), ცვლილებები შეიტანა კანის დიზაინში. თავდაპირველად გამოყენებული ფურცლების "გადახურვის" ნაცვლად, გამოყენებული იყო "კონდახიდან კონდახით" ნიმუში. ფრთის ბოლო ნაწილებში, რომლებიც ექვემდებარება დიდ ალტერნატიულ დატვირთვას და შედარებით მოძრაობებს ფრენის ციკლების დროს, ამ დიზაინმა დაკარგა შებოჭილობა, როდესაც აცვია, რამაც, თავის მხრივ, გამოიწვია მნიშვნელოვანი რაოდენობის ტენიანობის შეღწევა მიმაგრების წერტილში. aileron rod rocker to ნეკნი ნომერი..., მისი კოროზია და შემდგომი განადგურება.

P.S. კიდევ ერთი "საშინელი", ამჯერად მძღოლის სერიიდან. ისევ იგივე მფრინავი კლუბი, გვიან შემოდგომა, მკვდარი საღამო. An-28-ზე ჩამოვედით სხვა VIP რეისიდან. დაბნელების შემდეგ მივედით, ასე რომ, დავეშვით კიევის ჟულიანის აეროპორტში, შემდეგ კი უფროსმა ლიფტი გამოგვიყვანა მფრინავ კლუბში, სადაც მანქანა იყო გაჩერებული.
აეროდრომი ცარიელია, მცველმა იცნო უფროსის მანქანა, გავიდა დაცვის სახლის ვერანდაზე და ააფეთქა. უკან მივუბრუნდი და ფეხით წავედი ჩემი მანქანისკენ და ავტოსადგომზე შევედი.
დილით შემოდგომავით ავედით - მშრალი და უთოვლო იყო. საღამოსთვის ამინდი ცუდი გახდა, თოვა დაიწყო და როცა ავტოსადგომზე მივედი, "ცხრა" დიდი თოვლი იყო. ვცადე ფანჯრები ოდნავ მაინც გამეყარა და აღმოვაჩინე, რომ თოვლი წვიმით დაიწყო და მინა მთლიანად გაყინული იყო.
”კარგი, მე მას დავიწყებ, გავათბებ და შემდეგ ფანჯრები ჩამოიშლება.”
მანქანა გაჩერებულია ასფალტის გასასვლელი ბილიკისკენ, დღისით შემობრუნებული, ორიოდე მეტრის გავლაა საჭირო თოვლში, რომლის ქვეშაც მიწა სველია. ძრავი ჩავრთე და გახურებული შუშები ჩავრთე. Nine-ის უკანა ფანჯარა თბება ელექტროენერგიით, ის მაგარია (თითქმის თვითმფრინავის POS-ის მსგავსად), მაგრამ სიცივეში ამას დრო სჭირდება და ცივა, ბნელა და უბრალოდ გინდა სახლში წასვლა.
"დავიწყებ ასე ტარებას და მერე გაიყინება..."
ვცდილობ ვნახო რა არის ჩემს უკან, მაგრამ რადგან წვიმა და ქარიც იყო, სარკეებიც ძლივს ჩანს. ”რა შეიძლება იყოს იქ, სიბნელე და სიცივე!”
მანქანას ოდნავ წინ ვწევ ისე, რომ ბორბლების ქვეშ მყოფი მკაფიო ბილიკით უკან ავუწიო აჩქარება, უკანა გადაცემაში ჩავდე, მკვეთრად გავათავისუფლო გადაბმა, დროსელი და...
მანქანა, სრულიად მოსალოდნელია, აფრინდება და თოვლს არღვევს. საჭეს ვატრიალებ, რომ გზის ჩიხში მოხვდეს. ჩემი პერიფერიული ხედვით ვამჩნევ რაღაც დიდ და ბნელს, რომელიც ძალიან ახლოს მივარდა კართან და სარკესთან. შემობრუნებული და ფარებით გაჩერებული, ბებია-გუშაგის სილუეტი აღმოვაჩინე.
სანამ მანქანაში ვტრიალებდი და ვთბებოდი, დაცვის სახლიდან გამოვიდა და ჩემს უკან დადგა, ჩემგან ასეთ მოულოდნელ დაწყებას არ ელოდა.
- ბებო რას აკეთებ?!
-ჰო, ვხედავ დიდი ხანია არ წახვალ-მეთქი, ნება მომეცით გამოვიდე და ვნახო.
უცებ ისე ცხელა, რომ ფრენის ქურთუკი უნდა გავიხადო...

დასკვნა კომიკურია: არ იმღერო ან არ იცეკვო, არ დადგე და არ გადახტე იქ, სადაც ხელმძღვანელობაა, ან სადაც "როლი" ტრიალებს!!! (Roll - ბარელი ინგლისურად).
დასკვნა სერიოზულია: როცა ამხანაგმა სარდალმა არაბასმა ეს თემა წამოიწია, მე გავაპროტესტე, რომ ეს არ იყო საუკეთესო დასამახსოვრებელი. მაგრამ მისი აზრი იყო, რომ ეს გამოცდილება უნდა გაზიარებულიყო, რათა შემდეგები არ შეხვედროდნენ მას მოგვიანებით. მე ნამდვილად მინდა მჯეროდეს, რომ ეს ვინმეს დაეხმარება. წარმატებები ყველას!!!

S7 ავიაკომპანიის პილოტებთან ერთად ჩავედი დომოდედოვოს აეროპორტში, გავიარე სამედიცინო შემოწმება, წინასწარი ბრიფინგი, შევხვდი ბორტგამცილებელებს, მივიღე აფრენის ნებართვა, მივედი მიკროავტობუსში თვითმფრინავში, შევამოწმე, ძრავები ჩავრთე. და... არსად არ გაფრინდა. თუმცა ფრენისთვის მომზადების მთელი პროცესი გადავიღე...

მფრინავები მომსახურების ზონაში შედიან აეროპორტის ტერმინალში ცალკე შესასვლელით. ისევე, როგორც ყველა სხვა, ისინი გადიან სრულ შემოწმებას:

აეროპორტი დაყოფილია 2 ზონად: სუფთა და ჭუჭყიანი. სუფთა ზონა არის ტერიტორია აეროპორტის შიგნით, სადაც შესვლა შესაძლებელია მხოლოდ უსაფრთხოების გავლის შემდეგ. ტერმინალის დანარჩენ შენობას ბინძური ზონა ეწოდება:

2.

შემოწმებისთანავე მთელი ეკიპაჟი გადის სამედიცინო შემოწმებას:

3.

აქ პილოტები იღებენ ფრენის დავალებას, სადაც ყველა სხვა ფრენის ჩანაწერი იქნება შეტანილი. სამედიცინო გამოკვლევა შეიძლება ჩატარდეს გამგზავრებამდე არა უადრეს 2 საათით ადრე და არა უგვიანეს ერთი საათისა. ექიმი ზომავს არტერიულ წნევას და პულსს. ის უყურებს პილოტს და აფასებს მის მდგომარეობას. თუ ეჭვი გაჩნდა, შეიძლება ჩატარდეს დამატებითი ტესტები:

4.

გვერდით ოთახში უფროსი ბორტგამცილებელი იღებენ პირველადი დახმარების კომპლექტებს. ფრენის შემდეგ ისინი აბრუნებენ მათ. პირველადი დახმარების ნაკრების შიგთავსი მუდმივად ახლდება და სპეციალური ექიმი უზრუნველყოფს, რომ ყველა მედიკამენტს ვადა არ გაუვიდეს:

5.

სამედიცინო შემოწმების შემდეგ პილოტები ერთ სართულზე ჩადიან და შედიან ბრიფინგ ოთახში:

6.

დარბაზის ბოლოს, ფანჯარაში, მეორე პილოტი იღებს დოკუმენტაციას თვითმფრინავისთვის შთამბეჭდავი ზომის ჩემოდანში. მას ყოველთვის მეთაურის თანაშემწე ატარებს. ერთგვარი ცვენა:

7.

ოთახის შუაში დიდი მაგიდა დგას, რომელზეც პილოტები ფრენისთვის ემზადებიან. სწავლობენ მარშრუტის დოკუმენტებს, დანიშნულების აეროპორტში ჩამოსვლის სქემებს, ამოწმებენ ამინდის ანგარიშს მარშრუტზე, არჩევენ ოპტიმალური მარშრუტი, განსაზღვრეთ საჭირო საწვავის რაოდენობა, აირჩიეთ ალტერნატიული აეროდრომი და ა.შ.:

8.

9.

10.

აქ ისინი ასევე იღებენ ამინდის მონაცემებს ფრენის ყველა ნაწილზე, ქარის სიჩქარეზე და მიმართულებაზე სიმაღლეზე და შესაძლო ტურბულენტობაზე. მთელი მარშრუტი დაყოფილია სექციებად და პილოტებმა წინასწარ იციან ტურბულენტობის მოსალოდნელი სიძლიერე თითოეულ მათგანში:

11.

S7 Airlines-ს აქვს ცალკე მაგიდა კომპიუტერებით ბრიფინგ ოთახში, სადაც თვითმფრინავის მეთაურს (PIC) შეუძლია უყუროს. Დამატებითი ინფორმაციაფრენის შესახებ:

12.

თუ მეთაურს ეჭვი ეპარება ამინდის პირობები, მაშინ მას შეუძლია კონსულტაციები მორიგე მეტეოროლოგთან:

13.

გასწორების კონტროლერთან მეთაურის თანაშემწე ავსებს და წარუდგენს ფურცელს ფრენის შესახებ ინფორმაციის შესახებ. ეს მოიცავს ინფორმაციას, როგორიცაა ფრენის ნომერი, მიმართულება, კუდის ნომერი, დატვირთული თვითმფრინავის წონა, მთლიანი საწვავი, ტაქსის საწვავი, აფრენის საწვავი, ფრენის საწვავი, ფრენის დრო და ადგილების რაოდენობა. ამ ინფორმაციის გამოყენებით დგინდება, სად იქნება თვითმფრინავის მასის ცენტრი:

14.

15.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ, PIC ურეკავს უფროს ბორტგამცილებელს და აძლევს მას მითითებებს:

16.

AIRBUS-ის ფილოსოფია არის ის, რომ ეკიპაჟის ფრენა არ უნდა მოხდეს. ამიტომ, ყოველ ჯერზე PIC და მეორე პილოტი განსხვავებულია. იგივე ეხება ბორტგამცილებელსაც. არის ამ ფილოსოფიის ახსნა ან პირველ გვერდზე ამის შესახებ კომენტარებით). ისინი ფრენის წინ უკვე დასასვენებელ ოთახში იცნობენ ერთმანეთს:

17.

აქ უფროსი ბორტგამცილებელი აცნობებს ეკიპაჟს:

18.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ პილოტი უახლოვდება კონტროლერს და აცნობებს, რომ მან გადაწყვიტა ფრენის განხორციელება:

19.

პილოტები თვითმფრინავში სპეციალური მიკროავტობუსით მიემგზავრებიან. სხვათა შორის, ავიაკომპანიისთვის თითოეული ასეთი მოგზაურობა ღირს 1000 რუბლი:

20.

ყველა ადამიანმა უნდა ატაროს მწვანე ჟილეტები პლატფორმის ტერიტორიაზე. მფრინავები არ არიან გამონაკლისი:

21.

თვითმფრინავს არ აქვს აალების გასაღები და ის ჩართულია ღილაკით. სისტემის მუშაობის პირველადი შემოწმება ხორციელდება:

22.

მეორე პილოტი ატარებს თვითმფრინავის გარე შემოწმებას. ამოწმებს წინა სადესანტო მექანიზმზე „ამოღება ფრენამდე“ შემოწმების არარსებობას, „რადგან მისი არსებობის შემთხვევაში, სადესანტო მოწყობილობა არ დაიხევს:

23.

ვიზუალურად ამოწმებს თვითმფრინავის ცხვირს დაზიანებაზე:

24.

ამოწმებს სენსორების სტატუსს. არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იყოს მოყინული:

25.

ტექნიკური კარი მჭიდროდ უნდა იყოს დახურული:

26.

ვიზუალურად ამოწმებს ძრავის პირებს:

27.

თუ ისინი გაყინულია, მაშინ გამოიძახებენ ტექნიკოსს და ათბობს მათ:

28.

29.

საწვავის ლუქი (შავი ხვრელი ფრთის შუაში) უნდა იყოს მჭიდროდ დახურული:

30.

ამოწმებს ფრთების მექანიზაციას და სტატიკური ელექტროენერგიის გამტარებლებს (ფრთიდან გამოსული ჩხირები):

31.

) თემაზე Airbus vs. ბოინგი.
მე საერთოდ არ ვკამათობ ამ უკანასკნელთან Airbus-ის კაბინის ერგონომიკისა და კონტროლის შესახებ - ის მფრინავია, მან უკეთ იცის.
მაგრამ, როგორც ორივე ავტორმა აღნიშნა, კომპანიებს განსხვავებული ფილოსოფია აქვთ, ამიტომ ვნახოთ, რომელი უფრო შეესაბამება დროის სულისკვეთებას.

მე თვითონ მფრინავი კი არა, ავიაციის მოყვარული ვარ :) სამსახურში ხშირად მიწევს ანალიტიკური კვლევების გაკეთება და სტატისტიკას.
ასე რომ, ძვირფასო, მოდით მივმართოთ მას. კერძოდ, ავიაკატასტროფის მიზეზები 50-იანი წლებიდან 2000-იან წლებამდე (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

როგორც ამ ცხრილიდან ჩანს, ყველაზე გავრცელებული მიზეზი პილოტის შეცდომაა. პილოტების მიერ გამოწვეული ავარიები 2-ჯერ უფრო ხშირად ხდება, ვიდრე აღჭურვილობის უკმარისობით გამოწვეული ავარიები. ასე რომ, თუ მათ, ვისაც „ხელზე ფრენა“ უყვარს, ეს ხელები უფრო ხშირად მიეცემათ, მაშინ თვითმფრინავის ავარიების რაოდენობა მინიმუმ ორჯერ შემცირდება (რა თქმა უნდა, იმ პირობით, რომ ყველა თვითმფრინავი თანამედროვეა)

სწორედ ამიტომ, Airbus-ის პოლიტიკა პილოტის ფუნქციების „ოპერატორის“ ფუნქციებამდე შემცირებისა და თვითმფრინავის კონტროლში რაც შეიძლება ნაკლებად ჩარევის ნებას რთავს, უფრო მეტია, ვიდრე გონივრულია. იმიტომ რომ კომპიუტერი არასდროს უშვებს შეცდომებს, არ იძინებს გრძელი ღამის ფრენების დროს და არ უშვებს თავის შვილებს სალონში, რომ იქ ცოტათი გაერთონ (ვინ იცის რას ვგულისხმობ, მიხვდება).
ასე რომ, მაგალითად, TCAS სისტემა არასოდეს უშვებს შეცდომებს. ეს ფაქტი, კერძოდ, ასახულია TU-154M თვითმფრინავის ფრენის ოპერაციულ სახელმძღვანელოში შემდეგ წინადადებაში: „TCAS სისტემის ბრძანებებს პრიორიტეტი აქვს საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ბრძანებებზე“. და ზუსტად ეს ფრაზა "ცოტათი" დაავიწყდა ბოდენზეზე TU-ს მეთაურის მეთაურს, შემდეგ გაგზავნა თავისი მეორე პილოტი, რომელმაც ყოყმანით, მაგრამ ორჯერ მიიპყრო მისი ყურადღება იმაზე, რაც თქვა TCAS-მა და გაგზავნა საკუთარი ეკიპაჟი. და, ასევე, მათ წინაპრებს კომპანიისთვის, 100-ზე მეტი ბავშვი სამგზავრო განყოფილებაში.
მე ნამდვილად ვიმედოვნებ, რომ მომავალში TCAS თავად გაუძღვება თვითმფრინავს მაღლა ან ქვევით, ისე რომ არ მისცემს პილოტს შესაძლებლობას გააფუჭოს მთელი მისი ძალისხმევა მანქანის გადასარჩენად.

ახლა - მათ მთავარ არგუმენტამდე, ვისაც უყვარს "ხელებზე ფრენა". "ქიროპტერები" ამტკიცებენ: "ყველაფერი კარგად არის, სანამ კომპიუტერი ნორმალურად მუშაობს, მაგრამ თუ შეცდომა მოხდა, რას გააკეთებს ყველა ეს "ოპერატორი" პილოტირების "რეალური" გამოცდილების გარეშე?" მხოლოდ ჩვენ შეგვიძლია თქვენი გადარჩენა, ძვირფასო მგზავრებო!" :)

მოდით კვლავ მივმართოთ სტატისტიკას, ამჯერად ავიაკომპანიების უსაფრთხოების შესახებ (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ეს არის ის, ვინც დაფრინავს 30 წელი და მეტი - სულ 60 უმსხვილესი ავიაკომპანიები.
აქ არის კომპანია Finnair - 1 ადგილი მსოფლიო რეიტინგში უსაფრთხოების ინდექსით (30 წლის განმავლობაში) და პირველი წლების აბსოლუტური რაოდენობით სერიოზული ავარიებისა და მგზავრების გარდაცვალების გარეშე (48 წელი). ფლოტი - 40 Airbus და 4 (ოთხი) Boeing.
მაგრამ Lufthansa მე-11 ადგილზეა, ფლოტით 223 Airbuses და 67 Boeing. [სხვათა შორის: Lufthansa მე-11 ადგილზეა მხოლოდ იმიტომ, რომ 18 წლის წინ მოხდა ავიაკატასტროფა, რომელშიც 2 (ორი) ადამიანი დაიღუპა.]

როგორ შეიძლება, ასეთი მაღალი ადგილები? ბოლოს და ბოლოს, მათი ფლოტი ძირითადად Airbuses-ისგან შედგება, რომელთა სამართავთან სხედან „ოპერატორები“, რომლებმაც მხოლოდ ღილაკების დაჭერა იციან, ზემოაღნიშნული პილოტების მიხედვით? ან მხოლოდ „ძველი სკოლის“ პილოტები დაფრინავენ ეარბუსებით, ვინც მაინც მიატოვა იუნკერები ჩაყვინთვისას? :) მაგრამ არა, პირიქით, ბევრი ახალგაზრდაა.
გასაგებია, რომ მთავარი მიზეზი არის სახმელეთო მომსახურების უმაღლესი დონე, ყველა შემოწმების მკაცრი შესრულება, შეკეთების ხარისხი და ა.შ. მაგრამ მათ საერთოდ არ აქვთ უარი? რა თქმა უნდა არსებობენ. ყუთი უბრალოდ იხსნება: ეს კომპანიები რეგულარულად „მიყავენ“ თავიანთ პილოტებს ტრენაჟორებზე ყველა სახის წარუმატებლობებამდე ისევე, როგორც Pilot Lech აღწერს ამ პროცესს სერტიფიკატის მიღებისას.

უფრო მეტიც, თავად პილოტი ლეხი ბოლო პოსტიდაადასტურა, რომ Boeing-მა მიიღო Airbus-ის ფილოსოფია თავის ახალ თვითმფრინავში, რაც, ზოგადად, სხვაგვარად არ შეიძლება. უბრალოდ მანამდე არაბი პილოტის მსგავსად წინა თაობის Boeing თვითმფრინავით დაფრინავდა. და იჯდა 777 სიმულატორთან და წერს ამას:
”პირველი გაკვეთილებიდანვე გაირკვა, რომ ბევრი ჩვენი უნარი უნდა გადაგვეყენებინა.” ავტომატიზაციის გამორთვის და ხელით კონტროლზე გადასვლის მუდმივი სურვილი მაშინვე შეწყდა, სიმულატორი გაჩერდა და ყველაფერი თავიდან დაიწყო. ”
Ამიტომაც:
”საკვირველია, თვითმფრინავმა იცის ის, რაც, როგორც ჩანს, მაშინვე არ მოდის თავში. მაგალითად, რა უნდა გააკეთოს, თუ ფრინველს შეეჯახება. თვითმფრინავს შეუძლია გირჩიოთ, თუ რა უნდა გააკეთოთ, თუ გოგოების საკვები დაიწვა. სამზარეულო. და კიდევ ბევრი, ბევრად მეტი!"

ასე რომ, ჩემო მეგობრებო, Airbus არის ტრენდსეტერიკარგად, Boeing ნელ-ნელა იჭერს წინ, რაც კარგი ამბავია.

P.S. სხვათა შორის, იმ მფრინავების შესახებ, რომლებიც გაფრინდნენ Boeing-ზე და გადავიდნენ A-shek-ის გვერდით ჯოხზე: აუცილებლად უყურეთ ეპიზოდს "Pilot Eye"-დან - Lufthansa-ს ფრენა ფრანკფურტიდან სიეტლში. იქ, უბრალოდ, ასეთი მფრინავი ამბობს, რომ მას უფრო მეტად მოსწონს Airbus. ის ძირითადად „დიდ“ მანქანებზე საუბრობს. პილოტი აფასებს Airbus-ის შესანიშნავ აეროდინამიკას დაშვებისას დაბალ სიჩქარეზე. ის მათ ადარებს იალქნებს, როდესაც ბიძგი დაყენებულია „უსაქმურზე“: „თვითმფრინავი, როგორც პლანერი, შეუფერხებლად აგრძელებს მოძრაობას სიმაღლის დაკარგვის გარეშე“. ბოინგი კი იგივე პირობებში ადარებს რკინას :); სცადეთ, ამბობს ის, რომ „უსაქმურად“ დააყენოთ, ის მაშინვე თავს უქნევს. მთლიანობაში, საგანმანათლებლო ფილმი.

P.S.2. აღსანიშნავია, რომ


დენისი არის რუსეთის ერთ-ერთი უდიდესი ავიაკომპანიის პილოტის ინსტრუქტორი. რომელია ადვილი გასაგები მისი ბლოგის წაკითხვით. და თუ ამ მომენტამდე შესაძლოა გატანჯულიყავით ტიპიური კითხვებით, როგორიცაა „როგორ აფრინდებიან თვითმფრინავები?“, „როგორ ეშვებიან თვითმფრინავები?“, „როგორ დაფრინავ თვითმფრინავს ხელით?“, დენის დეტალური პოსტების წაკითხვის შემდეგ, ა. ბევრი უფრო ნათელი გახდება.

იური იაშინი
ეჭვგარეშეა, იური ყველაზე მომღიმარია ყველა სახალხო მფრინავიდან. ახლა ის მუშაობს S7 Airlines-ში, როგორც მეორე პილოტი. Airbus თვითმფრინავი A-320. იურის ფოტოგრაფიით გატაცების წყალობით, ჩვენ გვაქვს შესაძლებლობა ვნახოთ ბლოგზე თვალწარმტაცი სურათები კაბინიდან, ასევე თვითმფრინავების ფოტოები დანიშნულების აეროპორტებში. და მისი, როგორც მთხრობელის ნიჭის წყალობით, ჩვენ რეგულარულად ვსწავლობთ ყოველდღიურ ცხოვრებას ფრენის დროს.

მარინა ლისცევა
მარინა ამბობს: „არ გჭირდებათ ავიაკომპანიისთვის იმუშაოთ, რომ თვითმფრინავებთან რაც შეიძლება ახლოს იყოს“. ფაქტია, რომ მარინა საავიაციო ფოტოგრაფია, რომლის ტელეფოტოლინზები ყველგან აღწევს. ავიაციისადმი მისი გატაცება 15 წლის წინ დაიწყო, როდესაც მუშაობდა ჟურნალ "ავიაციისა და კოსმონავტიკის ბიულეტენი" რედაქტორად. და ახლაც გრძელდება, ახლა ბლოგის მკითხველების სიამოვნებით. დიახ, მცირე შენიშვნა: ავტორის ინტერპრეტაციაში, მეტსახელი სწორად იკითხება "ფოტოგრაფი რუფი" ;)

ანდრეი ივანოვი
ანდრეი აღიარებს, რომ ბავშვობაში, როგორც ყველა ბავშვი, ოცნებობდა გამხდარიყო მფრინავი ან ასტრონავტი. მხედველობამ ხელი შეუშალა მას მფრინავის მომზადებაში. სამოქალაქო ავიაცია, მაგრამ არ მომაკლდა ჩემი ოცნება ფრენაზე. დღეს ანდრეი აერთიანებს ცასთან დაკავშირებულ რამდენიმე ჰიპოსტასს. ის არის ავიაციის ინჟინერი, კერძო პილოტი, ილ-14-ის აღდგენის პროექტის დირექტორი და AOPA-Russia-ის დირექტორი.