ლევიტაცია მაგლევის მატარებელი. მაღალსიჩქარიანი იაპონური მატარებლები: აღწერა, ტიპები და მიმოხილვები

ორასზე მეტი წელი გავიდა იმ მომენტიდან, როდესაც კაცობრიობამ გამოიგონა პირველი ორთქლის ლოკომოტივები. თუმცა, სარკინიგზო სახმელეთო ტრანსპორტი, მგზავრებისა და მძიმე ტვირთის გადაზიდვა ელექტროენერგიის და დიზელის საწვავის გამოყენებით, ჯერ კიდევ ძალიან გავრცელებულია.

აღსანიშნავია, რომ მთელი ამ წლების განმავლობაში ინჟინრები და გამომგონებლები აქტიურად მუშაობდნენ გადაადგილების ალტერნატიული მეთოდების შექმნაზე. მათი მუშაობის შედეგი იყო მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები.

გარეგნობის ისტორია

მაგნიტური ლევიტაციური მატარებლების შექმნის იდეა აქტიურად განვითარდა მეოცე საუკუნის დასაწყისში. თუმცა ამ პროექტის განხორციელება იმ დროისთვის რიგი მიზეზების გამო ვერ მოხერხდა. ასეთი მატარებლის წარმოება მხოლოდ 1969 წელს დაიწყო. სწორედ მაშინ დაიწყო გერმანიის ტერიტორიაზე მაგნიტური მარშრუტის გაყვანა, რომლის გასწვრივ ახალი მატარებელი გაივლიდა. მანქანა, რომელსაც მოგვიანებით უწოდეს: მაგლევის მატარებელი. იგი ამოქმედდა 1971 წელს. პირველი მაგლევი მატარებელი, სახელად Transrapid-02, გადიოდა მაგნიტური მარშრუტის გასწვრივ.

საინტერესო ფაქტია, რომ გერმანელმა ინჟინრებმა ალტერნატიული მანქანა აწარმოეს მეცნიერის ჰერმან კემპერის მიერ დატოვებული შენიშვნების საფუძველზე, რომელმაც 1934 წელს მიიღო პატენტი, რომელიც ადასტურებდა მაგნიტური თვითმფრინავის გამოგონებას.

Transrapid-02 ძნელად შეიძლება ეწოდოს ძალიან სწრაფად. მას შეეძლო საათში 90 კილომეტრის მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობა. მისი ტევადობაც დაბალი იყო - მხოლოდ ოთხი ადამიანი.

1979 წელს შეიქმნა მაგლევის უფრო მოწინავე მოდელი. ამ მატარებელს, სახელად Transrapid-05, უკვე შეეძლო სამოცი რვა მგზავრის გადაყვანა. ის მოძრაობდა ქალაქ ჰამბურგში მდებარე ხაზის გასწვრივ, რომლის სიგრძე 908 მეტრი იყო. მაქსიმალური სიჩქარე, რომელსაც ეს მატარებელი ავითარებდა, იყო სამოცდათხუთმეტი კილომეტრი საათში.

ასევე 1979 წელს იაპონიაში გამოვიდა მაგლევის კიდევ ერთი მოდელი. მას "ML-500" ერქვა. იაპონური მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი საათში ხუთას ჩვიდმეტ კილომეტრამდე სიჩქარეს აღწევდა.

კონკურენტუნარიანობა

სიჩქარე, რომელსაც მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლებს შეუძლიათ მიაღწიონ, შეიძლება შევადაროთ თვითმფრინავების სიჩქარეს. ამ მხრივ, ამ ტიპის ტრანსპორტი შეიძლება გახდეს სერიოზული კონკურენტი მათთვის ავიახაზები, რომლებიც მოქმედებენ ათას კილომეტრამდე მანძილზე. მაგლევების ფართო გამოყენებას აფერხებს ის ფაქტი, რომ მათ არ შეუძლიათ გადაადგილება ტრადიციულ სარკინიგზო ზედაპირებზე. მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები საჭიროებენ სპეციალური მაგისტრალების მშენებლობას. და ეს მოითხოვს კაპიტალის დიდ ინვესტიციებს. ასევე ითვლება, რომ მაგლევებისთვის შექმნილმა მაგნიტურმა ველმა შეიძლება უარყოფითად იმოქმედოს ადამიანის სხეულზე, რაც უარყოფითად იმოქმედებს მძღოლისა და ამ მარშრუტის მახლობლად მდებარე რეგიონების მაცხოვრებლებზე.

ოპერაციული პრინციპი

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები ტრანსპორტის განსაკუთრებული სახეობაა. გადაადგილებისას მაგლევი თითქოს ცურავს რკინიგზის ლიანდაგზე, მასზე შეხების გარეშე. ეს ხდება იმის გამო, რომ მანქანა ამოძრავებს ხელოვნურად შექმნილი მაგნიტური ველის ძალით. არ არის ხახუნი, როდესაც მაგლევი მოძრაობს. დამუხრუჭების ძალა ამ შემთხვევაში არის აეროდინამიკური წინააღმდეგობა.

როგორ მუშაობს? თითოეულმა ჩვენგანმა იცის მაგნიტების ძირითადი თვისებების შესახებ მეექვსე კლასის ფიზიკის გაკვეთილებიდან. თუ ორი მაგნიტი მიუახლოვდება ერთმანეთს ჩრდილოეთ პოლუსებით, ისინი მოგერიებენ ერთმანეთს. იქმნება ეგრეთ წოდებული მაგნიტური ბალიში. როდესაც სხვადასხვა ბოძები ერთმანეთთან არის დაკავშირებული, მაგნიტები იზიდავს ერთმანეთს. ეს საკმაოდ მარტივი პრინციპი საფუძვლად უდევს მაგლევის მატარებლის მოძრაობას, რომელიც ფაქტიურად სრიალებს ჰაერში რელსებიდან მცირე მანძილზე.

ამჟამად უკვე შემუშავებულია ორი ტექნოლოგია, რომელთა დახმარებითაც აქტიურდება მაგნიტური ბალიში ან საკიდი. მესამე არის ექსპერიმენტული და არსებობს მხოლოდ ქაღალდზე.

ელექტრომაგნიტური სუსპენზია

ამ ტექნოლოგიას EMS ეწოდება. ის ეფუძნება ელექტრომაგნიტური ველის სიძლიერეს, რომელიც დროთა განმავლობაში იცვლება. იწვევს მაგლევის ლევიტაციას (ჰაერში აწევას). ამ შემთხვევაში მატარებლის გადასაადგილებლად საჭიროა T-ის ფორმის რელსები, რომლებიც დამზადებულია გამტარისგან (ჩვეულებრივ ლითონისგან). ამ გზით, სისტემის მუშაობა ჩვეულებრივი რკინიგზის მსგავსია. თუმცა, მატარებელს აქვს საყრდენი და სახელმძღვანელო მაგნიტები ბორბლების წყვილის ნაცვლად. ისინი მოთავსებულია ფერომაგნიტური სტატორების პარალელურად, რომლებიც მდებარეობს T- ფორმის ფურცლის კიდეზე.

EMS ტექნოლოგიის მთავარი მინუსი არის სტატორსა და მაგნიტებს შორის მანძილის კონტროლის აუცილებლობა. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ეს დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე, მათ შორის ელექტრომაგნიტური ურთიერთქმედების არასტაბილურ ხასიათზე. მატარებლის უეცარი გაჩერების თავიდან ასაცილებლად, მასზე დამონტაჟებულია სპეციალური ბატარეები. მათ შეუძლიათ დატენონ ხაზოვანი გენერატორები, რომლებიც ჩაშენებულია დამხმარე მაგნიტებში და ამით შეინარჩუნონ ლევიტაციის პროცესი დიდი ხნის განმავლობაში.

EMS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებული მატარებლების დამუხრუჭება ხორციელდება დაბალი აჩქარების სინქრონული ხაზოვანი ძრავით. იგი წარმოდგენილია საყრდენი მაგნიტებით, ასევე გზის ზედაპირით, რომელზეც მაგლევი ცურავს. მატარებლის სიჩქარე და ბიძგი შეიძლება დარეგულირდეს წარმოქმნილი ალტერნატიული დენის სიხშირისა და სიძლიერის შეცვლით. შენელებისთვის საკმარისია მაგნიტური ტალღების მიმართულების შეცვლა.

ელექტროდინამიკური შეჩერება

არსებობს ტექნოლოგია, რომელშიც მაგლევის მოძრაობა ხდება ორი ველის ურთიერთქმედების გზით. ერთი მათგანი გზატკეცილზეა შექმნილი, მეორე კი მატარებლის ბორტზე. ამ ტექნოლოგიას EDS ეწოდება. მის ბაზაზე აშენდა იაპონური მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი JR-Maglev.

ამ სისტემას აქვს გარკვეული განსხვავებები EMS-ისგან, სადაც გამოიყენება ჩვეულებრივი მაგნიტები, რომლებსაც ელექტრო დენი მიეწოდება კოჭებიდან მხოლოდ დენის გამოყენებისას.

EDS ტექნოლოგია გულისხმობს ელექტროენერგიის მუდმივ მიწოდებას. ეს ხდება მაშინაც კი, თუ ელექტრომომარაგება გამორთულია. ასეთი სისტემის ხვეულები აღჭურვილია კრიოგენული გაგრილებით, რაც იძლევა ელექტროენერგიის მნიშვნელოვანი დაზოგვის საშუალებას.

EDS ტექნოლოგიის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

ელექტროდინამიკურ საკიდზე მომუშავე სისტემის დადებითი მხარე მისი სტაბილურობაა. მაგნიტებსა და ტილოებს შორის მანძილის უმნიშვნელო შემცირება ან გაზრდაც კი რეგულირდება მოგერიებისა და მიზიდულობის ძალებით. ეს საშუალებას აძლევს სისტემას დარჩეს უცვლელ მდგომარეობაში. ამ ტექნოლოგიით, არ არის საჭირო ელექტრონიკის დაყენება კონტროლისთვის. არ არის საჭირო მოწყობილობები დანასა და მაგნიტებს შორის მანძილის რეგულირებისთვის.

EDS ტექნოლოგიას აქვს გარკვეული უარყოფითი მხარეები. ამრიგად, მატარებლის ლევიტაციისთვის საკმარისი ძალა შეიძლება წარმოიშვას მხოლოდ მაღალი სიჩქარით. ამიტომ მაგლევი აღჭურვილია ბორბლებით. ისინი უზრუნველყოფენ მათ მოძრაობას საათში ას კილომეტრამდე სიჩქარით. ამ ტექნოლოგიის კიდევ ერთი მინუსი არის ხახუნის ძალა, რომელიც ჩნდება მომგერიებელი მაგნიტების უკანა და წინა მხარეს დაბალი სიჩქარით.

ძლიერი მაგნიტური ველის გამო სამგზავრო განყოფილებაში სპეციალური დაცვა უნდა იყოს დამონტაჟებული. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ელექტრონული კარდიოსტიმულატორის მქონე პირს ეკრძალება მოგზაურობა. დაცვა ასევე საჭიროა მაგნიტური შენახვის მედიისთვის (საკრედიტო ბარათები და HDD).

ტექნოლოგია დამუშავების პროცესშია

მესამე სისტემა, რომელიც ამჟამად მხოლოდ ქაღალდზე არსებობს, არის მუდმივი მაგნიტების გამოყენება EDS ვერსიაში, რომლებიც არ საჭიროებენ ენერგიას გასააქტიურებლად. სულ ახლახან ითვლებოდა, რომ ეს შეუძლებელი იყო. მკვლევარები თვლიდნენ, რომ მუდმივ მაგნიტებს არ გააჩნდათ ის ძალა, რაც მატარებლის ლევიტაციას გამოიწვევდა. თუმცა, ეს პრობლემა თავიდან აიცილეს. ამ პრობლემის გადასაჭრელად, მაგნიტები მოათავსეს "ჰალბახის მასივში". ეს განლაგება იწვევს მაგნიტური ველის შექმნას არა მასივის ქვეშ, არამედ მის ზემოთ. ეს ხელს უწყობს მატარებლის ლევიტაციის შენარჩუნებას საათში დაახლოებით ხუთი კილომეტრის სიჩქარითაც კი.

ამ პროექტს ჯერ არ მიუღია პრაქტიკული განხორციელება. ეს აიხსნება მუდმივი მაგნიტებით დამზადებული მასივების მაღალი ღირებულებით.

მაგლევის უპირატესობები

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლების ყველაზე მიმზიდველი ასპექტია მათი მაღალი სიჩქარის მიღწევის პერსპექტივა, რაც საშუალებას მისცემს მაგლევის მატარებლებს მომავალში კონკურენცია გაუწიონ თუნდაც რეაქტიული თვითმფრინავები. ამ ტიპის ტრანსპორტი საკმაოდ ეკონომიურია ელექტროენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით. მისი ექსპლუატაციის ხარჯებიც დაბალია. ეს შესაძლებელი ხდება ხახუნის არარსებობის გამო. სასიამოვნოა მაგლევების დაბალი ხმაურიც, რაც დადებითად აისახება ეკოლოგიურ მდგომარეობაზე.

ხარვეზები

მაგლევის მინუსი არის ის, რომ მათი შესაქმნელად საჭირო რაოდენობა ძალიან დიდია. ასევე მაღალია ტრასის მოვლის ხარჯები. გარდა ამისა, განხილული ტრანსპორტის ტიპი მოითხოვს ბილიკების კომპლექსურ სისტემას და ულტრა ზუსტი ინსტრუმენტებს, რომლებიც აკონტროლებენ მანძილს გზის ზედაპირსა და მაგნიტებს შორის.

პროექტის განხორციელება ბერლინში

გერმანიის დედაქალაქში 1980 წელს გაიხსნა პირველი მაგლევის ტიპის სისტემა სახელწოდებით M-Bahn. გზის სიგრძე 1,6 კმ იყო. მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი შაბათ-კვირას სამ მეტროსადგურს შორის მოძრაობდა. მგზავრებისთვის მგზავრობა უფასო იყო. ბერლინის კედლის დაცემის შემდეგ ქალაქის მოსახლეობა თითქმის გაორმაგდა. საჭირო იყო სატრანსპორტო ქსელების შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფდა მაღალი სამგზავრო მიმოსვლას. სწორედ ამიტომ 1991 წელს დაიშალა მაგნიტური ზოლი და მის ადგილას მეტროს მშენებლობა დაიწყო.

ბირმინგემი

გერმანიის ამ ქალაქში, დაბალსიჩქარიანი მაგლევი დაუკავშირდა 1984 წლიდან 1995 წლამდე. აეროპორტი და რკინიგზის სადგური. მაგნიტური ბილიკის სიგრძე მხოლოდ 600 მ იყო.

გზა ათი წლის განმავლობაში მუშაობდა და მგზავრების არაერთი პრეტენზიის გამო დაიკეტა არსებული დისკომფორტის შესახებ. შემდგომ ამ მონაკვეთზე მაგლევი ჩაანაცვლა მონორელნიულმა ტრანსპორტმა.

შანხაი

პირველი მაგნიტური რკინიგზა ბერლინში გერმანულმა კომპანია Transrapid-მა ააგო. პროექტის წარუმატებლობამ არ შეაჩერა დეველოპერები. მათ განაგრძეს კვლევა და მიიღეს ბრძანება ჩინეთის მთავრობისგან, რომელმაც გადაწყვიტა ქვეყანაში მაგლევის ბილიკის აშენება. შანხაი და პუდონგის აეროპორტი დაკავშირებულია ამ მაღალსიჩქარიანი (450 კმ/სთ-მდე) მარშრუტით.

30 კმ სიგრძის გზა 2002 წელს გაიხსნა. სამომავლო გეგმები მოიცავს მის გაფართოებას 175 კმ-მდე.

იაპონია

ამ ქვეყანამ 2005 წელს უმასპინძლა ექსპო-2005 გამოფენას. მისი გახსნისთვის ექსპლუატაციაში შევიდა 9 კმ სიგრძის მაგნიტური ბილიკი. ხაზზე ცხრა სადგურია. მაგლევი ემსახურება საგამოფენო ადგილის მიმდებარე ტერიტორიას.

მაგლევი მომავლის ტრანსპორტად ითვლება. უკვე 2025 წელს იგეგმება ახალი ავტომაგისტრალის გახსნა ისეთ ქვეყანაში, როგორიც იაპონიაა. მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი მგზავრებს ტოკიოდან კუნძულის ცენტრალურ ნაწილში ერთ-ერთ რაიონში გადაიყვანს. მისი სიჩქარე 500 კმ/სთ იქნება. პროექტს დაახლოებით ორმოცდახუთი მილიარდი დოლარი დასჭირდება.

ავ. ლუდმილა ფროლოვა 2015 წლის 19 იანვარი http://fb.ru/article/165360/po...

იაპონურმა მაგნიტოპლანეტის მატარებელმა სიჩქარის რეკორდი კიდევ ერთხელ მოხსნა

მატარებელი 280 კილომეტრის მანძილს სულ რაღაც 40 წუთში გაივლის.

იაპონურმა მაგნიტურმა ლევიტაციის მატარებელმა, ანუ მაგლევმა, დაარღვია საკუთარი სიჩქარის რეკორდი და მიაღწია 603 კმ/სთ-ს ფუჯის მახლობლად ცდების დროს.

წინა რეკორდი - 590 კმ/სთ - მან გასულ კვირას დაამყარა.

JR Central, რომელიც ფლობს მატარებლებს, მიზნად ისახავს მათ ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე 2027 წლისთვის.

მატარებელი 280 კილომეტრის მანძილს სულ რაღაც 40 წუთში გაივლის.

ამასთან, კომპანიის მენეჯმენტის თქმით, ისინი მგზავრებს მაქსიმალური სიჩქარით არ გადაიყვანენ: ის „მხოლოდ“ 505 კმ/სთ-მდე დააჩქარებს. მაგრამ ეს ასევე შესამჩნევად აღემატება დღეს უსწრაფესი იაპონური მატარებლის, შინკანსენის სიჩქარეს, რომელიც საათში 320 კმ მანძილზე გადის.

მგზავრებს არ აჩვენებენ სიჩქარის ჩანაწერებს, მაგრამ მათთვის საკმარისი იქნება 500 კმ/სთ-ზე მეტი

ნაგოიაში ჩქაროსნული გზის მშენებლობის ღირებულება თითქმის 100 მილიარდი დოლარი იქნება, იმის გამო, რომ მარშრუტის 80%-ზე მეტი გვირაბებში გაივლის.

2045 წლისთვის მაგლევის მატარებლები ტოკიოდან ოსაკამდე სულ რაღაც ერთ საათში გაემგზავრებიან, რაც მგზავრობის დრო განახევრდება.

დააკვირდით ტესტებს მაღალსიჩქარიანი მატარებელი 200-მდე ენთუზიასტი შეიკრიბა.

”მე მაწუხებს, მე ნამდვილად მინდა ამ მატარებლის ტარება”, - განუცხადა ერთ-ერთმა მაყურებელმა NHK ტელევიზიას, ”ეს თითქოს ისტორიის ახალი გვერდი გაიხსნა ჩემთვის.”

„რაც უფრო სწრაფად მოძრაობს მატარებელი, მით უფრო სტაბილურია ის, ასე რომ, ჩემი აზრით, მგზავრობის ხარისხი გაუმჯობესდა“, - ამბობს იასუკაზუ ენდო, JR Central-ის კვლევის ხელმძღვანელი.

ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე ახალი მატარებლები 2027 წლისთვის ამოქმედდება

იაპონიას დიდი ხანია აქვს ფოლადის ლიანდაგზე ჩქაროსნული გზების ქსელი სახელად შინკანსენი. თუმცა, ახალი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის ტექნოლოგიაში ინვესტიციით, იაპონელები იმედოვნებენ, რომ შეძლებენ მის ექსპორტს საზღვარგარეთ.

შეერთებულ შტატებში ვიზიტის დროს იაპონიის პრემიერ მინისტრი შინზო აბე, სავარაუდოდ, შესთავაზებს დახმარებას ნიუ-იორკსა და ვაშინგტონს შორის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობაში.

სერიის სხვა პოსტებისთვის "მოწინავე მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტი" და "მოწინავე ადგილობრივი ტრანსპორტი" იხილეთ:

ზებგერითი ვაკუუმი "მატარებელი" - Hyperloop. სერიიდან "მოწინავე მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტი".

სერია "პერსპექტიული ადგილობრივი ტრანსპორტი". ახალი ელექტრო მატარებელი EP2D

ვიდეო ბონუსი

ჩვენ ვაგრძელებთ არაჩვეულებრივ რაღაცეებზე საუბარს და შემდეგი არის მოწყობილობები, რომელთა ღირებულების გადაჭარბება შეუძლებელია - მატარებლები!

ზოგადად მატარებლების ისტორია არის ჰიმნი სიჩქარისა და საიმედოობის, ინტრიგების და უზარმაზარი თანხის გავლის, მაგრამ ჩვენ გვაინტერესებს ჩვენი დროის 10 ყველაზე სწრაფი მატარებელი.

მატარებლების სამყარო დღეს უჩვეულოდ გამოიყურება, ეს გამოწვეულია იმით, რომ 1979 წლიდან კლასიკურ სარკინიგზო მატარებელს შეუერთდნენ მისი მაღალტექნოლოგიური ძმები, მომავლის მანქანები - "მაგლევები" (ინგლისური მაგნიტური ლევიტაციიდან - "მაგნიტური ლევიტაცია" ). ამაყად ცურავს მაგნიტურ ზედაპირზე და ხელმძღვანელობს უახლესი მიღწევებით სუპერგამტარების სფეროში, ისინი შესაძლოა მომავლის ტრანსპორტი გახდეს. ამის გათვალისწინებით, თითოეულზე ჩვენ მივუთითებთ მატარებლის ტიპს და რა პირობებში იქნა მიღებული ჩანაწერი, რადგან სადღაც ექსპრესზე არ იყო მგზავრები, სადღაც მძღოლებიც კი.

1. შინკანსენი

სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი ეკუთვნის იაპონურ მაგლევის მატარებელს 2015 წლის 21 აპრილს, იამანაშის პრეფექტურაში ტესტირების დროს, მატარებელმა 603 კილომეტრს საათში მიაღწია, ბორტზე მხოლოდ მძღოლი იყო. ეს უბრალოდ წარმოუდგენელი რიცხვია!

სატესტო ვიდეო:

გიჟურ სიჩქარეს ემატება ამ სუპერ მატარებლის საოცარი სიჩუმე, ბორბლების არარსებობა მგზავრობას კომფორტულს და საოცრად გლუვს ხდის.

დღესდღეობით შინკანსენი ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი მატარებელია კომერციულ მარშრუტებზე, სიჩქარით 443 კმ/სთ.

2. TGV POS

პირველი ყველაზე სწრაფი სარკინიგზო მატარებლებს შორის, მაგრამ მეორე მთლიანობაში პლანეტაზე (2015 წლის მონაცემებით) არის ფრანგული TGV POS. გასაოცარი ის არის, რომ სიჩქარის რეკორდის დაფიქსირების დროს მატარებელი აჩქარდა შთამბეჭდავ 574,8 კმ/სთ-მდე, მაშინ როცა ბორტზე ჟურნალისტები და მომსახურე პერსონალი იმყოფებოდნენ!

მაგრამ მსოფლიო რეკორდის გათვალისწინებითაც კი, კომერციულ მარშრუტებზე მოძრაობისას მატარებლის სიჩქარე არ აღემატება 320 კმ/სთ-ს.

3. შანხაის მაგლევის მატარებელი

შემდეგი, ჩვენ გვაქვს მესამე ადგილი, რომელიც ჩინეთს მიენიჭა შანხაის მაგლევის მატარებლით, როგორც სახელი გულისხმობს, ეს მატარებელი თამაშობს ძლიერ მაგნიტურ ველში ჩამოკიდებული ოსტატების კატეგორიაში. ეს წარმოუდგენელი მაგლევი 90 წამის განმავლობაში ინარჩუნებს 431 კმ/სთ სიჩქარეს (ამ დროს ახერხებს 10,5 კილომეტრის გადაყლაპვას!), რაც ამ კომპოზიციის მაქსიმალურ სიჩქარეს აღწევს, ტესტირების დროს მან შეძლო 501 კმ/სთ-მდე აჩქარება.

4. CRH380A

კიდევ ერთი რეკორდი ჩინეთიდან მოდის, მატარებელმა წარმოუდგენლად ევფონიური სახელწოდებით "CRH380A" საპატიო მეოთხე ადგილი დაიკავა. მარშრუტზე მაქსიმალური სიჩქარე, როგორც სახელწოდება გულისხმობს, 380 კმ/სთ-ია, მაქსიმალური დაფიქსირებული შედეგი კი 486,1 კმ/სთ-ია. აღსანიშნავია, რომ ეს ჩქაროსნული მატარებელი მთლიანად ჩინურ საწარმოო ობიექტებზე დაყრდნობით აწყობილი და გაშვებულია. მატარებელი თითქმის 500 მგზავრს ატარებს და ასვლა თვითმფრინავის მსგავსია.

5. TR-09

მდებარეობა: გერმანია – მაქსიმალური სიჩქარე 450 კმ/სთ. დასახელება TR-09.

ნომერი მეხუთე არის ყველაზე სწრაფი გზების ქვეყნიდან - ავტობანები და თუ გზებზე სიჩქარის თვალსაზრისით გერმანია მართლაც შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც ყველაზე სწრაფი ქვეყანა, მაშინ მატარებლები შორს არიან ნომერ 1-ისგან.

მეექვსე ადგილზეა მატარებელი სამხრეთ კორეიდან. KTX2, რასაც კორეული ტყვიის მატარებელი ჰქვია, აჩქარდა 352 კმ/სთ-მდე, მაგრამ მომენტშიკომერციულ მარშრუტებზე მაქსიმალური სიჩქარე შემოიფარგლება 300 კმ/სთ-ით.

7. THSR 700T

შემდეგი გმირი, თუმცა არ არის ყველაზე სწრაფი მატარებელი პლანეტაზე, მაგრამ მაინც იმსახურებს განსაკუთრებულ აპლოდისმენტებს, ამის მიზეზი არის 989 მგზავრის შთამბეჭდავი ტევადობა, რომელიც ითვლება ტრანსპორტის ერთ-ერთ ყველაზე ფართო და სწრაფ რეჟიმად.

8. AVETalgo-350

მივდივართ მერვე ადგილზე და ვჩერდებით ესპანეთში, ვიმყოფებით AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) ბორტზე, მეტსახელად "Platypus". მეტსახელი მომდინარეობს წამყვანი ვაგონის აეროდინამიკური გარეგნობისგან (კარგად, თქვენ თვითონ ხედავთ), მაგრამ რაც არ უნდა სასაცილოდ გამოიყურებოდეს ჩვენი გმირი, მისი სიჩქარე 330 კმ/სთ აძლევს მას უფლებას მონაწილეობა მიიღოს ჩვენს რეიტინგში!

9. Eurostar მატარებელი

მე-9 ადგილი ევროსტარის მატარებელი - საფრანგეთი, მატარებელი არც ისე სწრაფია 300 კმ/სთ (ჩვენი საფსანიდან არც ისე შორს), მაგრამ მატარებლის ტევადობა შთამბეჭდავია 900 მგზავრი. სხვათა შორის, სწორედ ამ მატარებელში მონაწილეობდნენ ცნობილი სატელევიზიო შოუს Top Gear-ის (ახლა გარდაცვლილი, თუ გიყვართ, როგორც მე, ცერა თითი!) მონაწილეები მე-4 სეზონში, ეპიზოდ 1-ში, ეჯიბრებოდნენ გასაოცარ Aston Martin DB9-ს.

10. პერეგრინის ფალკონი

მე-10 ადგილზე, რა თქმა უნდა, უნდა დააყენო იტალიური „ETR 500“ თავისი კარგი 300 კმ/სთ-ით, მაგრამ მე მინდა დავაყენო ჩვენი საკმაოდ სწრაფი საფსანი. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მატარებლის ამჟამინდელი ოპერაციული სიჩქარე შემოიფარგლება 250 კმ/სთ-ით, მისი მოდერნიზაცია (უფრო სწორად მისი მარშრუტების მოდერნიზაცია) მატარებელს საშუალებას მისცემს იმოგზაუროს 350 კმ/სთ სიჩქარით. ამ დროისთვის, ეს შეუძლებელია მრავალი მიზეზის გამო, ერთ-ერთი მათგანია მორევის ეფექტი, რომელსაც შეუძლია ზრდასრული ადამიანი ფეხიდან ჩამოაგდოს ბილიკებიდან 5 მეტრის დაშორებით. საფსანმა სახალისო რეკორდიც დაამყარა - ის მსოფლიოში ყველაზე ფართო ჩქაროსნული მატარებელია. მიუხედავად იმისა, რომ მატარებელი აგებულია Siemens-ის პლატფორმაზე, რუსეთში გამოყენებული უფრო ფართო ლიანდაგის გამო, 1520 მმ, ევროპული 1435 მმ-ის წინააღმდეგ, შესაძლებელი გახდა მანქანის სიგანის გაზრდა 300 მმ-ით, ეს ხდის Sapsan-ს ყველაზე ” pot-bellied” ტყვიის მატარებელი.

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები, მაგლევი - სახმელეთო ტრანსპორტის ყველაზე სწრაფი სახეობა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. და მიუხედავად იმისა, რომ ჯერჯერობით ექსპლუატაციაში მხოლოდ სამი პატარა ლიანდაგია ამოქმედებული, მაგნიტური მატარებლის პროტოტიპების კვლევა და ტესტირება მიმდინარეობს სხვადასხვა ქვეყნებშიოჰ. როგორ განვითარდა მაგნიტური ლევიტაციის ტექნოლოგია და რა ელის მას უახლოეს მომავალში ამ სტატიიდან შეიტყობთ.

მაგლევის ისტორიის პირველი გვერდები სავსე იყო მე-20 საუკუნის დასაწყისში მიღებული პატენტების სერიით სხვადასხვა ქვეყანაში. ჯერ კიდევ 1902 წელს გერმანელ გამომგონებელს ალფრედ სეიდენს მიენიჭა პატენტი ხაზოვანი ძრავით აღჭურვილი მატარებლის დიზაინისთვის. და ოთხი წლის შემდეგ, ფრანკლინ სკოტ სმიტმა შეიმუშავა ელექტრომაგნიტური დაკიდების მატარებლის კიდევ ერთი ადრეული პროტოტიპი. ცოტა მოგვიანებით, 1937 წლიდან 1941 წლამდე პერიოდში, გერმანელმა ინჟინერმა ჰერმან კემპერმა მიიღო კიდევ რამდენიმე პატენტი, რომელიც დაკავშირებულია ხაზოვანი ელექტროძრავებით აღჭურვილი მატარებლებთან. სხვათა შორის, მოსკოვის მონორელის მოძრავი შემადგენლობა სატრანსპორტო სისტემა 2004 წელს აშენებული, ამძრავისთვის იყენებს ასინქრონულ ხაზოვან ძრავებს - ეს არის მსოფლიოში პირველი მონორეილი ხაზოვანი ძრავით.

მოსკოვის მონორელის სისტემის მატარებელი ტელეცენტრის სადგურთან ახლოს

1940-იანი წლების ბოლოს მკვლევარები სიტყვებიდან მოქმედებაზე გადავიდნენ. ბრიტანელმა ინჟინერმა ერიკ ლაზეთვეიტმა, რომელსაც ბევრი უწოდებს "მაგლევთა მამას", მოახერხა ხაზოვანი ინდუქციური ძრავის პირველი სამუშაო სრული პროტოტიპის შემუშავება. მოგვიანებით, 1960-იან წლებში, იგი შეუერთდა Tracked Hovercraft-ის ტყვიის მატარებლის განვითარებას. სამწუხაროდ, 1973 წელს პროექტი დაიხურა უსახსრობის გამო.

1979 წელს გამოჩნდა მსოფლიოში პირველი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის პროტოტიპი, რომელიც ლიცენზირებულია სამგზავრო ტრანსპორტის მომსახურებისთვის, Transrapid 05, აშენდა 908 მ სიგრძის სატესტო ბილიკი და წარმოდგენილი იყო პროექტში IVA 79 იმდენად დიდი, რომ Transrapid 05-მა მოახერხა წარმატებით ემუშავა გამოფენის დასრულებიდან კიდევ სამი თვის განმავლობაში და გადაიყვანა სულ დაახლოებით 50 ათასი მგზავრი. ამ მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 75 კმ/სთ.

და პირველი კომერციული მაგნიტური თვითმფრინავი გამოჩნდა 1984 წელს ბირმინგემში, ინგლისში. მაგლევის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებდა ბირმინგემის საერთაშორისო აეროპორტის ტერმინალსა და ახლომდებარე რკინიგზის სადგურს. იგი წარმატებით მუშაობდა 1984 წლიდან 1995 წლამდე. ხაზის სიგრძე მხოლოდ 600 მ იყო, ხოლო სიმაღლე, რომლითაც მატარებელი ხაზოვანი ასინქრონული ძრავით ავიდა გზის ზედაპირზე, იყო 15 მილიმეტრი. 2003 წელს მის ადგილას აშენდა სისტემა სამგზავრო ტრანსპორტირება AirRail Link, რომელიც დაფუძნებულია Cable Liner ტექნოლოგიაზე.

1980-იან წლებში დაიწყო პროექტების შემუშავება და განხორციელება მაღალსიჩქარიანი მაგნიტური ლევიტაციური მატარებლების შესაქმნელად არა მხოლოდ ინგლისსა და გერმანიაში, არამედ იაპონიაში, კორეაში, ჩინეთსა და აშშ-ში.

როგორ მუშაობს ეს

მე-6 კლასის ფიზიკის გაკვეთილებიდან ვიცით მაგნიტების ძირითადი თვისებების შესახებ. თუ მუდმივი მაგნიტის ჩრდილოეთ პოლუსს სხვა მაგნიტის ჩრდილოეთ პოლუსთან მიიყვანთ, ისინი ერთმანეთს მოგერიებენ. თუ ერთ-ერთი მაგნიტი გადატრიალებულია, რომელიც აკავშირებს სხვადასხვა პოლუსს, ის იზიდავს. ეს მარტივი პრინციპი გვხვდება მაგლევის მატარებლებში, რომლებიც ჰაერში სრიალებს ლიანდაგზე მცირე მანძილზე.

მაგნიტური შეჩერების ტექნოლოგია ეფუძნება სამ ძირითად ქვესისტემას: ლევიტაციას, სტაბილიზაციას და აჩქარებას. ამავდროულად, ამ დროისთვის არსებობს ორი ძირითადი მაგნიტური შეჩერების ტექნოლოგია და ერთი ექსპერიმენტული, დადასტურებული მხოლოდ ქაღალდზე.

ელექტრომაგნიტური შეჩერების (EMS) ტექნოლოგიაზე აგებული მატარებლები იყენებენ ელექტრომაგნიტურ ველს ლევიტაციისთვის, რომლის სიძლიერე დროთა განმავლობაში იცვლება. უფრო მეტიც, ამ სისტემის პრაქტიკული დანერგვა ძალიან ჰგავს ჩვეულებრივი სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობას. აქ გამოყენებულია T-ს ფორმის სარკინიგზო საწოლი, რომელიც დამზადებულია გამტარისაგან (ძირითადად ლითონისგან), მაგრამ მატარებელი ბორბლების წყვილის ნაცვლად იყენებს ელექტრომაგნიტების სისტემას - საყრდენს და სახელმძღვანელოებს. საყრდენი და სახელმძღვანელო მაგნიტები განლაგებულია ფერომაგნიტური სტატორების პარალელურად, რომლებიც მდებარეობს T- ფორმის ბილიკის კიდეებზე. EMS ტექნოლოგიის მთავარი მინუსი არის მანძილი საცნობარო მაგნიტსა და სტატორს შორის, რომელიც არის 15 მილიმეტრი და უნდა იყოს კონტროლირებადი და მორგებული სპეციალური ავტომატური სისტემებით, რაც დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე, მათ შორის ელექტრომაგნიტური ურთიერთქმედების ცვლადი ბუნებაზე. სხვათა შორის, ლევიტაციის სისტემა მუშაობს მატარებელზე დამონტაჟებული ბატარეების წყალობით, რომლებიც იტენება დამხმარე მაგნიტებში ჩაშენებული ხაზოვანი გენერატორებით. ამგვარად, გაჩერების შემთხვევაში მატარებელი ბატარეებზე დიდხანს ლევიტაციას შეძლებს. ტრანსსწრაფი მატარებლები და, კერძოდ, შანხაის მაგლევი აგებულია EMS ტექნოლოგიის საფუძველზე.

EMS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებული მატარებლები მართავენ და დამუხრუჭებენ დაბალი აჩქარების სინქრონული წრფივი ძრავის გამოყენებით, რომელიც წარმოდგენილია დამხმარე მაგნიტებით და ბილიკით, რომლის ზემოთაც მაგნიტოპლანი ცურავს. ზოგადად, ტილოში ჩაშენებული საავტომობილო სისტემა არის ჩვეულებრივი სტატორი (ხაზოვანი ელექტროძრავის სტაციონარული ნაწილი), რომელიც განლაგებულია ტილოს ფსკერზე, ხოლო დამხმარე ელექტრომაგნიტები, თავის მხრივ, მუშაობენ როგორც ელექტროძრავის არმატურა. ამრიგად, ბრუნვის წარმოქმნის ნაცვლად, ხვეულებში ალტერნატიული დენი წარმოქმნის აღგზნებული ტალღების მაგნიტურ ველს, რომელიც მოძრაობს მატარებელს კონტაქტის გარეშე. ალტერნატიული დენის სიძლიერისა და სიხშირის შეცვლა საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ მატარებლის წევა და სიჩქარე. უფრო მეტიც, შენელებისთვის, თქვენ უბრალოდ უნდა შეცვალოთ მაგნიტური ველის მიმართულება.

ელექტროდინამიკური შეჩერების (EDS) ტექნოლოგიის გამოყენების შემთხვევაში, ლევიტაცია ხორციელდება ტილოში მაგნიტური ველისა და მატარებლის ბორტზე ზეგამტარი მაგნიტების მიერ შექმნილი ველის ურთიერთქმედებით. იაპონური JR–Maglev მატარებლები აგებულია EDS ტექნოლოგიის საფუძველზე. EMS ტექნოლოგიისგან განსხვავებით, რომელიც იყენებს ჩვეულებრივ ელექტრომაგნიტებს და ხვეულებს, რომლებიც ატარებენ ელექტროენერგიას მხოლოდ დენის გამოყენებისას, სუპერგამტარ ელექტრომაგნიტებს შეუძლიათ ელექტროენერგიის გატარება დენის წყაროს ამოღების შემდეგაც კი, მაგალითად, ელექტროენერგიის გათიშვის დროს. EDS სისტემაში ხვეულების გაგრილებით შეგიძლიათ დაზოგოთ ბევრი ენერგია. თუმცა, კრიოგენული გაგრილების სისტემა, რომელიც გამოიყენება კოჭებში დაბალი ტემპერატურის შესანარჩუნებლად, შეიძლება საკმაოდ ძვირი იყოს.

EDS სისტემის მთავარი უპირატესობა მისი მაღალი მდგრადობაა - ფურცელსა და მაგნიტებს შორის მანძილის უმნიშვნელო შემცირებით წარმოიქმნება საგრებელი ძალა, რომელიც აბრუნებს მაგნიტებს თავდაპირველ მდგომარეობაში, ხოლო მანძილის გაზრდა ამცირებს მოგერიების ძალას და ზრდის. მიმზიდველი ძალა, რომელიც კვლავ იწვევს სისტემის სტაბილიზაციას. ამ შემთხვევაში არ არის საჭირო ელექტრონიკა მატარებელსა და ლიანდაგს შორის მანძილის გასაკონტროლებლად და დასარეგულირებლად.

მართალია, აქ ასევე არის გარკვეული ნაკლოვანებები - მატარებლის ლევიტაციისთვის საკმარისი ძალა მხოლოდ მაღალი სიჩქარით ხდება. ამ მიზეზით, EDS მატარებელი აღჭურვილი უნდა იყოს ბორბლებით, რომლებსაც შეუძლიათ იმუშაონ დაბალი სიჩქარით (100 კმ/სთ-მდე). შესაბამისი ცვლილებები ასევე უნდა განხორციელდეს ლიანდაგის მთელ სიგრძეზე, ვინაიდან ტექნიკური ხარვეზების გამო მატარებელს ნებისმიერ ადგილას შეუძლია გაჩერება.

EDS-ის კიდევ ერთი მინუსი არის ის, რომ დაბალი სიჩქარით, ხახუნის ძალა ვითარდება ქსელის მომგერიებელი მაგნიტების წინა და უკანა მხარეს, რომელიც მოქმედებს მათ წინააღმდეგ. ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რის გამოც ჯ.რ.-მაგლევმა მიატოვა სრულიად ამაღელვებელი სისტემა და გაიხედა გვერდითი ლევიტაციის სისტემისკენ.

ასევე აღსანიშნავია, რომ ძლიერი მაგნიტური ველები სამგზავრო განყოფილებაში საჭიროებს მაგნიტური დაცვის დაყენებას. ფარის გარეშე იმგზავრეთ ასეთი ვაგონით მგზავრებისთვის, რომლებსაც აქვთ ელექტრონული გულის კარდიოსტიმულატორი ან მაგნიტური საცავის მედია (HDD და საკრედიტო ბარათები), უკუნაჩვენებია.

EDS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებულ მატარებლებში აჩქარების ქვესისტემა მუშაობს ისევე, როგორც EMS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებულ მატარებლებში, გარდა იმისა, რომ პოლარობის ცვლილების შემდეგ სტატორები მომენტალურად ჩერდებიან.

მესამე ტექნოლოგია, ყველაზე ახლოს იმპლემენტაციასთან, რომელიც ამჟამად მხოლოდ ქაღალდზე არსებობს, არის EDS ვერსია Inductrack მუდმივი მაგნიტებით, რომლებიც არ საჭიროებენ ენერგიას გააქტიურებისთვის. ბოლო დრომდე მკვლევარები თვლიდნენ, რომ მუდმივ მაგნიტებს არ ჰქონდათ საკმარისი ძალა მატარებლის ლევიტაციისთვის. თუმცა ეს პრობლემა მოგვარდა ეგრეთ წოდებულ „ჰალბახის მასივში“ მაგნიტების მოთავსებით. მაგნიტები განლაგებულია ისე, რომ მაგნიტური ველი წარმოიქმნება მასივის ზემოთ, და არა მის ქვემოთ და შეუძლია შეინარჩუნოს მატარებლის ლევიტაცია ძალიან დაბალი სიჩქარით - დაახლოებით 5 კმ/სთ. მართალია, მუდმივი მაგნიტების ასეთი მასივების ღირებულება ძალიან მაღალია, რის გამოც ჯერ არ არსებობს მსგავსი კომერციული პროექტი.

გინესის რეკორდების წიგნი

ამ დროისთვის, ყველაზე სწრაფი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლების სიაში პირველ ადგილს იკავებს იაპონური გადაწყვეტა JR-Maglev MLX01, რომელიც შეიქმნა 2003 წლის 2 დეკემბერს იამანაშის სატესტო ტრასაზე. რეკორდული სიჩქარე– 581 კმ/სთ. აღსანიშნავია, რომ JR-Maglev MLX01 ფლობს კიდევ რამდენიმე რეკორდს, რომელიც დაფიქსირდა 1997-1999 წლებში - 531, 550, 552 კმ/სთ.

თუ თქვენს უახლოეს კონკურენტებს გადავხედავთ, მათ შორის აღსანიშნავია გერმანიაში აშენებული შანხაის მაგლევი Transrapid SMT, რომელმაც 2003 წელს ტესტების დროს 501 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია და მისმა წინამორბედმა – Transrapid 07-მა, რომელმაც აჯობა. 436 კმ/სთ ნიშნულს ჯერ კიდევ 1988 წელს

პრაქტიკული განხორციელება

Linimo მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი, რომელმაც მუშაობა დაიწყო 2005 წლის მარტში, შეიქმნა Chubu HSST-ის მიერ და დღემდე გამოიყენება იაპონიაში. ის გადის აიჩის პრეფექტურის ორ ქალაქს შორის. ტილოს სიგრძე, რომელზეც მაგლევი ტრიალებს, დაახლოებით 9 კმ-ია (9 სადგური). ამავდროულად, ლინიმოს მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ/სთ-ია. ამან ხელი არ შეუშალა მას მხოლოდ გაშვების პირველი სამი თვის განმავლობაში 10 მილიონზე მეტი მგზავრის გადაყვანაში.

უფრო ცნობილია შანხაის მაგლევი, რომელიც შეიქმნა გერმანული კომპანია Transrapid-ის მიერ და ექსპლუატაციაში შევიდა 2004 წლის 1 იანვარს. ეს მაგლევის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს შანხაის ლონგიან ლუ სადგურთან საერთაშორისო აეროპორტიპუდონგი. მთლიანი მანძილი 30 კმ-ია, მატარებელი მას გადის დაახლოებით 7,5 წუთში, აჩქარებს 431 კმ/სთ სიჩქარეს.

კიდევ ერთი მაგლევის სარკინიგზო ხაზი წარმატებით ფუნქციონირებს ქალაქ დეჯეონში, სამხრეთ კორეა. UTM-02 მგზავრებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა 2008 წლის 21 აპრილს და მის განვითარებასა და შექმნას 14 წელი დასჭირდა. მაგნიტური ლევიტაციის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს ეროვნული მუზეუმისამეცნიერო და საგამოფენო პარკი, რომელთა შორის მანძილი მხოლოდ 1 კმ-ია.

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლებს შორის, რომლებიც უახლოეს მომავალში დაიწყებენ მუშაობას, აღსანიშნავია Maglev L0 იაპონიაში, მისი ტესტირება ახლახან განახლდა. სავარაუდოდ, ის 2027 წლისთვის ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე იმუშავებს.

ძალიან ძვირი სათამაშო

არც ისე დიდი ხნის წინ, პოპულარულმა ჟურნალებმა მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლებს რევოლუციური ტრანსპორტი უწოდეს და ასეთი სისტემების ახალი პროექტების დაწყება შესაშური რეგულარობით იყო მოხსენებული როგორც კერძო კომპანიების, ისე ხელისუფლების წარმომადგენლების მიერ მთელი მსოფლიოდან. თუმცა, ამ გრანდიოზული პროექტების უმეტესობა საწყის ეტაპებზე დაიხურა და მაგლევის ზოგიერთი სარკინიგზო ხაზი, თუმცა მათ მცირე ხნით მოახერხეს მოსახლეობის სასარგებლოდ ემსახურებოდნენ, მოგვიანებით დაიშალა.

წარუმატებლობის მთავარი მიზეზი ის არის, რომ მაგლევის მატარებლები ძალიან ძვირია. ისინი საჭიროებენ ნულიდან მათთვის სპეციალურად აშენებულ ინფრასტრუქტურას, რაც, როგორც წესი, ყველაზე ხარჯვითი პუნქტია პროექტის ბიუჯეტში. მაგალითად, შანხაი მაგლევი ჩინეთს 1,3 მილიარდი დოლარი დაუჯდა, ანუ 43,6 მილიონი დოლარი ორმხრივი ლიანდაგის 1 კმ-ზე (მატარებლების შექმნისა და სადგურების მშენებლობის ხარჯების ჩათვლით). მაგნიტური ლევიტაციით მატარებლებს შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ ავიაკომპანიებს მხოლოდ გრძელ მარშრუტებზე. მაგრამ ისევ და ისევ, მსოფლიოში რამდენიმე ადგილია, სადაც საკმარისი სამგზავრო ტრაფიკია მაგლევის სარკინიგზო ხაზის ღირებულობისთვის.

რა არის შემდეგი?

ამ დროისთვის, მაგლევის მატარებლების მომავალი ბუნდოვნად გამოიყურება, ძირითადად ასეთი პროექტების აკრძალული ღირებულებისა და ხანგრძლივი ანაზღაურების პერიოდის გამო. ამავდროულად, ბევრი ქვეყანა აგრძელებს დიდი თანხის ინვესტირებას მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო (HSR) პროექტებში. ცოტა ხნის წინ იაპონიაში განახლდა Maglev L0 მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის მაღალსიჩქარიანი ტესტირება.

იაპონიის მთავრობა ასევე იმედოვნებს, რომ მოიზიდავს აშშ-ს ინტერესს საკუთარი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლების მიმართ. ცოტა ხნის წინ იაპონიაში ოფიციალური ვიზიტით იმყოფებოდნენ კომპანია The Northeast Maglev-ის წარმომადგენლები, რომლებიც გეგმავს ვაშინგტონისა და ნიუ-იორკის მაგლევის სარკინიგზო ხაზის დაკავშირებას. შესაძლოა მაგლევის მატარებლები უფრო ფართოდ გავრცელდეს ნაკლებად ეფექტური მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელის მქონე ქვეყნებში. მაგალითად, აშშ-სა და დიდ ბრიტანეთში, მაგრამ მათი ღირებულება კვლავ მაღალი დარჩება.

არსებობს მოვლენების განვითარების სხვა სცენარი. როგორც ცნობილია, მაგნიტური ლევიტაციური მატარებლების ეფექტურობის გაზრდის ერთ-ერთი გზაა ზეგამტარების გამოყენება, რომლებიც აბსოლუტურ ნულთან ახლოს ტემპერატურამდე გაცივებისას მთლიანად კარგავენ ელექტრულ წინააღმდეგობას. თუმცა, უკიდურესად ცივი სითხეების ავზებში უზარმაზარი მაგნიტების შენახვა ძალიან ძვირია, რადგან სასურველი ტემპერატურის შესანარჩუნებლად საჭიროა უზარმაზარი „მაცივრები“, რაც ღირებულებას კიდევ უფრო ზრდის.

მაგრამ არავინ გამორიცხავს იმის შესაძლებლობას, რომ უახლოეს მომავალში ფიზიკის მნათობებს შეეძლებათ შექმნან იაფფასიანი ნივთიერება, რომელიც ინარჩუნებს ზეგამტარ თვისებებს ოთახის ტემპერატურაზეც კი. მას შემდეგ რაც მიიღწევა ზეგამტარობა მაღალ ტემპერატურაზე, მძლავრი მაგნიტური ველი, რომელსაც შეუძლია შეაჩეროს მანქანები და მატარებლები, იმდენად ხელმისაწვდომი გახდება, რომ „მფრინავი მანქანებიც“ ეკონომიკურად მომგებიანი იქნება. ამიტომ ველოდებით სიახლეებს ლაბორატორიებიდან.

მაგნიტოპლანი ან მაგლევი (ინგლისური მაგნიტური ლევიტაციიდან) არის მატარებელი მაგნიტურ საკიდზე, რომელიც ამოძრავებს და აკონტროლებს მაგნიტური ძალებით. ასეთი მატარებელი, განსხვავებით ტრადიციული მატარებლებისგან, მოძრაობისას არ ეხება სარკინიგზო ზედაპირს. ვინაიდან მატარებელსა და მოძრავ ზედაპირს შორის არის უფსკრული, ხახუნი აღმოფხვრილია და დამუხრუჭების ერთადერთი ძალა არის აეროდინამიკური წევის ძალა.

მაგლევის მიერ მისაღწევი სიჩქარე შედარებულია თვითმფრინავის სიჩქარესთან და საშუალებას აძლევს მას კონკურენცია გაუწიოს საჰაერო კომუნიკაციებს მოკლე (საავიაციო) დისტანციებზე (1000 კმ-მდე). მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი ტრანსპორტის იდეა ახალი არ არის, ეკონომიკურმა და ტექნიკურმა შეზღუდვებმა ხელი შეუშალა მის სრულ განვითარებას: ტექნოლოგია მხოლოდ რამდენჯერმე იქნა დანერგილი საზოგადოებრივი გამოყენებისთვის. ამჟამად მაგლევი ვერ იყენებს არსებულ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, თუმცა არსებობს პროექტები მაგნიტური გზის ელემენტების განლაგებით ჩვეულებრივი რკინიგზის ლიანდაგს შორის ან მაგისტრალის ქვეშ.

ამ დროისთვის, მატარებლების მაგნიტური შეჩერების 3 ძირითადი ტექნოლოგია არსებობს:

1. ზეგამტარ მაგნიტებზე (ელექტროდინამიკური სუსპენზია, EDS).

გერმანიაში შექმნილმა „მომავლის რკინიგზამ“ ადრეც გამოიწვია შანხაის მოსახლეობის პროტესტი. მაგრამ ამჯერად ხელისუფლებამ, შეშინებულმა დემონსტრაციებით, რომელიც ემუქრებოდა დიდ არეულობას, მატარებლების გამკლავებას დაჰპირდა. დემონსტრაციების დროულად შესაჩერებლად, ოფიციალურმა პირებმა ვიდეოკამერებიც კი დაკიდეს იმ ადგილებში, სადაც მასობრივი საპროტესტო აქციები ყველაზე ხშირად ხდება. ჩინური ბრბო ძალიან ორგანიზებული და მოძრავია, მას შეუძლია რამდენიმე წამში შეიკრიბოს და დემონსტრაციაში გადაიზარდოს ლოზუნგებით.

ეს არის ყველაზე დიდი პოპულარული დემონსტრაციები შანხაიში 2005 წლის ანტიიაპონური მარშების შემდეგ. ეს არ არის პირველი პროტესტი, რომელიც გამოწვეულია ჩინეთის შეშფოთებით გარემოს გაუარესებასთან დაკავშირებით. გასულ ზაფხულსათასობით დემონსტრანტმა ხელისუფლება აიძულა, გადაედო ქიმიური კომპლექსის მშენებლობა.

ის ასევე არის მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც მაგლევი ინგლისური მაგნიტური ლევიტაციიდან ("მაგნიტური ლევიტაცია") - ეს არის მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი, რომელიც ამოძრავებს და აკონტროლებს ელექტრომაგნიტური ველის ძალით. ასეთი მატარებელი, განსხვავებით ტრადიციული მატარებლებისგან, მოძრაობისას არ ეხება სარკინიგზო ზედაპირს. ვინაიდან მატარებელსა და გაშვებულ ზედაპირს შორის არის უფსკრული, ხახუნი აღმოფხვრილია და დამუხრუჭების ერთადერთი ძალა არის აეროდინამიკური წინააღმდეგობა. მაგლევი ეხება მონორელის ტრანსპორტს.

მონორელი:

მაღალსიჩქარიანი სახმელეთო ტრანსპორტი (HSNT) ე.წ სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელიც მატარებლებს საშუალებას აძლევს 200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით იმოგზაურონ. მიუხედავად იმისა, რომ მე-20 საუკუნის დასაწყისში 150-160 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით მოძრავ მატარებლებს უწოდეს მაღალსიჩქარიანი.
დღეს, VSNT მატარებლები მოძრაობენ სპეციალურად დანიშნულ სარკინიგზო ლიანდაგზე - მაღალსიჩქარიანი ხაზი (HSL), ან მაგნიტური ლევიტაციით, რომლის გასწვრივ მოძრაობს ზემოთ ნაჩვენები მაგლევი.

ჩქაროსნული მატარებლების პირველი რეგულარული მომსახურება იაპონიაში 1964 წელს დაიწყო. 1981 წელს BCHT მატარებლებმა დაიწყეს მოძრაობა საფრანგეთში და მალე დასავლეთ ევროპის უმეტესი ნაწილი, დიდი ბრიტანეთის ჩათვლით, გაერთიანდა ერთ მაღალსიჩქარიან სარკინიგზო ქსელში. ექსპლუატაციაში მყოფი თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი მატარებლები სიჩქარეს აღწევს დაახლოებით 350-400 კმ/სთ და ტესტებში მათ შეუძლიათ აჩქარდნენ 560-580 კმ/სთ-მდე, როგორიცაა JR-Maglev MLX01, რომელმაც დაამყარა სიჩქარის რეკორდი 581 კმ/სთ. სთ ტესტირების დროს 2003 წელს. თ.
რუსეთში რეგულარულად მუშაობს ჩქაროსნული მატარებლები საერთო ლიანდაგზე რეგულარული მატარებლები 2009 წელს დაიწყო. და მხოლოდ 2017 წლისთვის არის მოსალოდნელი რუსეთის პირველი სპეციალიზებული მაღალსიჩქარიანი მშენებლობის დასრულება სარკინიგზო ხაზიმოსკოვი - პეტერბურგი.

მგზავრების გარდა, ჩქაროსნული მატარებლები ასევე ატარებენ ტვირთს, მაგალითად: ფრანგულ სერვის La Poste-ს აქვს სპეციალური TGV ელექტრო მატარებლების ფლოტი ფოსტისა და ამანათების გადასაზიდად.

"მაგნიტური" მატარებლების სიჩქარე, ანუ მაგლევი, შედარებულია თვითმფრინავის სიჩქარესთან და საშუალებას აძლევს მათ კონკურენცია გაუწიონ. საჰაერო ტრანსპორტიმოკლე და საშუალო მანძილის მარშრუტებზე (1000 კმ-მდე). მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი ტრანსპორტის იდეა თავისთავად ახალი არ არის, ეკონომიკურმა და ტექნიკურმა შეზღუდვებმა არ მისცა საშუალება მას სრულად განვითარდეს.

ამ დროისთვის, მატარებლების მაგნიტური შეჩერების 3 ძირითადი ტექნოლოგია არსებობს:

1. ზეგამტარ მაგნიტებზე (ელექტროდინამიკური სუსპენზია, EDS);
2. ელექტრომაგნიტებზე (ელექტრომაგნიტური სუსპენზია, EMS);
3. მუდმივ მაგნიტებზე; ეს არის ახალი და პოტენციურად ყველაზე ეფექტური სისტემა.

კომპოზიცია ლევიტირდება იდენტური მაგნიტური პოლუსების მოგერიების და, პირიქით, საპირისპირო პოლუსების მიზიდულობის გამო. მოძრაობა ხორციელდება ხაზოვანი ძრავით, რომელიც მდებარეობს მატარებელზე, ლიანდაგზე ან ორივე ერთად. დიზაინის მთავარი გამოწვევა არის საკმარისად ძლიერი მაგნიტების მძიმე წონა, რადგან ძლიერი მაგნიტური ველია საჭირო ჰაერში მასიური შემადგენლობის შესანარჩუნებლად.

Maglev-ის უპირატესობები:

• თეორიულად ყველაზე სწრაფი სიჩქარე, რომელიც შეგიძლიათ მიიღოთ საჯარო (არასპორტული) სახმელეთო ტრანსპორტი;
• დიდი პერსპექტივები სიჩქარის მიღწევისთვის ბევრჯერ უფრო მაღალი, ვიდრე რეაქტიული ავიაციაში გამოყენებული;
• დაბალი ხმაური.

მაგლევის ნაკლოვანებები:

• ლიანდაგის შექმნისა და შენარჩუნების მაღალი ღირებულება - მაგლევის ბილიკის ერთი კილომეტრის აშენების ღირებულება შედარებულია მეტრო გვირაბის კილომეტრის გათხრასთან დახურული მეთოდით;
• შექმნილი ელექტრომაგნიტური ველი შეიძლება საზიანო იყოს ეკიპაჟების მომზადებასა და მიმდებარე მაცხოვრებლებისთვის. წევის ტრანსფორმატორებიც კი, რომლებიც გამოიყენება ელექტრიფიცირებულ ალტერნატიულ დენზე რკინიგზაოჰ, საზიანოა მძღოლებისთვის. მაგრამ ამ შემთხვევაში, ველის სიძლიერე სიდიდის ბრძანებით მეტია. ასევე შესაძლებელია, რომ მაგლევის ხაზები არ იყოს ხელმისაწვდომი კარდიოსტიმულატორების მოსარგებლე ადამიანებისთვის;
• სტანდარტული სიგანის სარკინიგზო ლიანდაგები, ხელახლა აშენებული მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის, რჩება ხელმისაწვდომი ჩვეულებრივი მგზავრისთვის და სამგზავრო მატარებლები. მაგლევის მაღალსიჩქარიანი მარშრუტი სხვა არაფრისთვის არ არის შესაფერისი; დაბალსიჩქარიანი მომსახურებისთვის საჭირო იქნება დამატებითი ბილიკები.

მაგლევის ყველაზე აქტიურ განვითარებას გერმანია და იაპონია ახორციელებენ.

*დახმარება: რა არის შინკანსენი?
შინკანსენი არის იაპონიის მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელის სახელი, რომელიც შექმნილია მგზავრების გადასაყვანად დიდი ქალაქებიქვეყნები. ეკუთვნის იაპონიის რკინიგზას. პირველი ხაზი გაიხსნა ოსაკასა და ტოკიოს შორის 1964 წელს, ტოკაიდო შინკანსენი. ეს ხაზი მსოფლიოში ყველაზე დატვირთული მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზია. მას ყოველდღიურად 375000 მგზავრი გადაჰყავს.

„ტყვიის მატარებელი“ შინკანსენის მატარებლების ერთ-ერთი სახელია. მატარებლებს შეუძლიათ 16 ვაგონამდე. თითოეული ვაგონის სიგრძე 25 მეტრს აღწევს, გარდა სათავე ვაგონებისა, რომლებიც ჩვეულებრივ ოდნავ გრძელია. მატარებლის საერთო სიგრძე დაახლოებით 400 მეტრია. ასეთი მატარებლების სადგურები ასევე ძალიან გრძელია და სპეციალურად ამ მატარებლებისთვის ადაპტირებული.

იაპონიაში მაგლევს ხშირად უწოდებენ "რინიაკას" (იაპონურად: リニアカー), მიღებული ინგლისური "ხაზოვანი მანქანის" ბორტზე გამოყენებული ხაზოვანი ძრავის გამო.

JR-Maglev იყენებს ელექტროდინამიკურ შეჩერებას სუპერგამტარი მაგნიტებით (EDS), რომლებიც დამონტაჟებულია როგორც მატარებელზე, ასევე ლიანდაგზე. გერმანული ტრანსრაპიდის სისტემისგან განსხვავებით, JR-Maglev არ იყენებს მონორელის დიზაინს: მატარებლები გადიან არხში მაგნიტებს შორის. ეს დიზაინი იძლევა უფრო მაღალ სიჩქარეს, უზრუნველყოფს მგზავრების უფრო მეტ უსაფრთხოებას ევაკუაციის შემთხვევაში და მუშაობის სიმარტივეს.

ელექტრომაგნიტური დაკიდებისგან (EMS) განსხვავებით, EDS ტექნოლოგიის გამოყენებით მატარებლებს დამატებითი ბორბლები სჭირდებათ დაბალი სიჩქარით (150 კმ/სთ-მდე) მგზავრობისას. როდესაც გარკვეულ სიჩქარეს მიაღწევს, ბორბლები გამოყოფილია მიწიდან და მატარებელი „დაფრინავს“ ზედაპირიდან რამდენიმე სანტიმეტრის მანძილზე. ავარიის შემთხვევაში, ბორბლები ასევე საშუალებას აძლევს მატარებელს უფრო შეუფერხებლად გაჩერდეს.

ნორმალურ რეჟიმში დამუხრუჭებისთვის გამოიყენება ელექტროდინამიკური მუხრუჭები. გადაუდებელი შემთხვევებისთვის, მატარებელი აღჭურვილია დასაკეცი აეროდინამიკური და დისკის მუხრუჭებით ბორტებზე.

იარეთ მაგლევით, რომლის მაქსიმალური სიჩქარეა 501 კმ/სთ. აღწერილობაში ნათქვამია, რომ ვიდეო გადაღებულია 2005 წელს:

იამანაშის ხაზზე, რამდენიმე მატარებელი ტესტირება ხდება სხვადასხვა ფორმის ცხვირის კონუსით: ჩვეულებრივი წვეტიანიდან თითქმის ბრტყელამდე, 14 მეტრი სიგრძის, შექმნილია ხმამაღალი აფეთქებისგან თავის დასაღწევად, რომელიც თან ახლავს გვირაბში შესულ მატარებელს. მაღალი სიჩქარე. მაგლევის მატარებელი შეიძლება მთლიანად კომპიუტერით კონტროლდებოდეს. მძღოლი აკონტროლებს კომპიუტერის მუშაობას და იღებს ტრასის გამოსახულებას ვიდეოკამერის საშუალებით (მძღოლის სალონს არ აქვს წინა ხედვის ფანჯრები).

JR-Maglev ტექნოლოგია უფრო ძვირია, ვიდრე Transrapid-ის მსგავსი განვითარება, რომელიც განხორციელდა ჩინეთში (ხაზი შანხაის აეროპორტამდე), რადგან ის მოითხოვს დიდ ხარჯებს მარშრუტის სუპერგამტარი მაგნიტებით აღჭურვისა და მთებში გვირაბების გაყვანისთვის ფეთქებადი მეთოდით. მთლიანი ღირებულებაპროექტი შეიძლება იყოს 82,5 მილიარდი აშშ დოლარი. თუ ხაზი გაყვანილი იქნებოდა ტოკაიდოს სანაპირო მაგისტრალის გასწვრივ, ეს მოითხოვს ნაკლებ ხარჯებს, მაგრამ მოითხოვდა დიდი რაოდენობით მოკლე სიგრძის გვირაბების მშენებლობას. იმისდა მიუხედავად, რომ მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი თავისთავად ჩუმად არის, გვირაბში ყოველი შესვლა მაღალი სიჩქარით გამოიწვევს აფეთქებას მოცულობით შესადარებელ აფეთქებას, ამიტომ მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში ხაზის გაყვანა შეუძლებელია.