2003 წლის 5 დეკემბერს მოხდა მოვლენა, რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის (BAM) გრანდიოზული მშენებლობის დასრულებად: ექსპლუატაციაში შევიდა სევერო-მუისკის გვირაბი სევერო-მუისკის ქედის ანგარაკანის უნაგირში.

სანამ ამ გიგანტის შესახებ ამბავზე გადავიდოდეთ (სვერო-მუისკი ყველაზე გრძელი გვირაბია რუსეთში - 15343 მ), ღირს BAM-ის ისტორიის გახსენება. მეორე სარკინიგზო კავშირის კვლევა წყნარ ოკეანეში, ტაიშეთიდან სოვეტსკაიას ნავსადგურამდე, ჯერ კიდევ 1932 წელს დაიწყო. მაშინაც კი ცხადი იყო, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ადრე თუ გვიან დაიხრჩო ტვირთების ნაკადში. 1941 წლის დასამახსოვრებელ ივნისამდე ძალიან ცოტა აშენდა, შემდეგ ახალი მონაკვეთებიდან რელსები ამოიღეს ფრონტის საჭიროებისთვის. გამარჯვების შემდეგ გზა გაგრძელდა მხოლოდ უსტ-კუტამდე მდინარე ლენაზე, ასევე კომსომოლსკი-ამურიდან სოვგავანამდე - ომით განადგურებულ ქვეყანაში უფრო მნიშვნელოვანი სამშენებლო პროექტები იყო.

BAM-ის იდეა კვლავ დაბრუნდა 1970-იან წლებში. 1974 წელს დაიწყო ლეგენდარული მშენებლობა: კომსომოლის ახალგაზრდული რაზმები და სამშენებლო გუნდები სსრკ-ს ყველა რესპუბლიკიდან წავიდნენ ბაიკალის ტბაზე, ტრანსბაიკალიასა და შორეულ აღმოსავლეთში. ასე რომ, მთელი ქვეყნის მასშტაბით, თითქმის ათი წლის განმავლობაში, შორეულ ადგილებში, სადაც ადრე არ იყო კომუნიკაციის საშუალება, ძაფი დაიდო რკინიგზა. საბოლოოდ, 1984 წლის 29 სექტემბერს, ჩიტას რეგიონის ჩრდილოეთით, მდინარე სულბანის ნაპირზე, იმ ადგილას, სადაც ახლა მდებარეობს პატარა ბალბუხტას გადასასვლელი, დაიხურა BAM-ის რელსები.

ტრანსბაიკალიის უმეტესი ნაწილია მთიანი ქვეყანა; თავად ბაიკალი ასევე ყველა მხრიდან გარშემორტყმულია მთებით. თუ ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მოძრაობს თითქმის ყველა მთის ქედის სამხრეთიდან და გადის შედარებით ბრტყელ რელიეფზე, მაშინ BAM უნდა განთავსდეს მთელ სტანოვოიეს მაღალმთიანეთში. მისი ერთ-ერთი ყველაზე მაღალი მთიანი ქედია ჩრდილოეთ მუისკის ქედი, რომლის სიმაღლე 2561 მეტრს აღწევს.

ეს არის ტრანსბაიკალიის ერთ-ერთი ულამაზესი ადგილი. მკვეთრი გრანიტ-შისტის მწვერვალები თითქმის მთელი წლის განმავლობაშითოვლით დაფარული. ბევრი მყინვარული რელიეფის ფორმაა; ციცაბო ფერდობებს მხოლოდ კედრის ფიქალის ბუჩქები ეკიდება. მთებზე ტყეები თითქმის არ არის - ისინი მხოლოდ ხეობებში იზრდებიან. სწრაფი, კრისტალურად სუფთა მდინარეები თავიანთ წყლებს ზემო ანგარასა და ვიტიმში ატარებენ.

ჩრდილოეთ მუისკის ქედი რკინიგზის თითქმის გადაულახავი დაბრკოლება აღმოჩნდა. ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მარშრუტის ძიების პროცესში განიხილებოდა მისი გადაკვეთის რამდენიმე ვარიანტი. ყველა მათგანი მოითხოვდა მრავალი კილომეტრიანი გვირაბების მშენებლობას: არ არის დაბალი უღელტეხილი, როგორიცაა, მაგალითად, კოდარის და კალარის ქედებს შორის. მრავალი კვლევის შემდეგ, მდინარე ანგარაკანის ზემო წელში უღელტეხილი აირჩიეს.

ჩრდილოეთ მუიას გიგანტი აშენდა ურთულეს საინჟინრო და გეოლოგიურ პირობებში. კლდეები, მუდმივი ყინვა კარიბჭის ზონებში (გვირაბის დასაწყისში და ბოლოს), არასტაბილური ქანების უბნები გაზრდილი ნაპრალებით, აქტიური რღვევების მრავალრიცხოვანი ზონები 5-დან 900 მ სიგანემდე, წყლის შემოდინება საათში რამდენიმე ასეულ კუბურ მეტრამდე. ჰიდროსტატიკური წნევა 34 ატმ-მდე, მათ შორის მაღალი ტემპერატურა, გრანიტებში მოძრავი ქვიშის არსებობა, ქანების გადაჭარბებული მდგომარეობა. ამ ტერიტორიის სეისმურობა 9-10 ბალს შეადგენს. მაგრამ უბრალოდ არ არის უფრო შესაფერისი ადგილი ჩრდილოეთ მუიას ქედის რკინიგზით გადასასვლელად.

1977 წლის 28 მაისს გვირაბის მე-18 რაზმმა დაიწყო გათხრები დასავლეთ პორტალიდან. ექვსი თვის შემდეგ დაიწყეს მუშაობა და აღმოსავლეთის მხარე. მოგვიანებით მომავალი გვირაბის მარშრუტის ზემოთ სამ ადგილას ვერტიკალური ლილვები დაიგო, რამაც მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი შემდგომ მუშაობას.

ისედაც ნელი მშენებლობა მუდმივად ანელებდა ავარიებით. BAM-ის შეერთებისა და მატარებლის ტრანსპორტის გახსნის შემდეგ (ჩრდილოეთ-მუისკის გვირაბის მაღალმთიანი შემოვლითი გზით), ქვეყნის ყურადღება ამ მშენებლობაზე შესუსტდა და გაცილებით ნაკლები თანხების გამოყოფა დაიწყო. შემდეგ კი გამოჩნდა კიდევ ერთი „მუხრუჭი“ - პერესტროიკის დასაწყისი და ეკონომიკური ვარდნა.

დამატებითი სირთულეები შეიქმნა გვირაბის ზონის არასაკმარისმა ცოდნამ - გაცილებით ნაკლები საძიებო ჭაბურღილები გაბურღეს, ვიდრე უნდა გაკეთებულიყო. სამუშაო პროცესში პროექტი არაერთხელ დაიხვეწა, შეიქმნა გვირაბის გათხრისა და მოპირკეთების ახალი მეთოდები.

ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბზე ამბობენ, რომ მის ყოველ კილომეტრზე ოთხი სიცოცხლე იხდის. რამდენიმე ავარიას 57 ადამიანი ემსხვერპლა. 1979 წელს, მშენებლობის დასაწყისში, ვლადიმერ კოჟემიაკინის მაღაროელთა გუნდი დასავლეთ ნაწილში შეხვდა მაღალი წნევის ანგარაკანის ქარს. ზეწოლა აფეთქდა გრანიტის შრიფტი, რომელიც აშორებდა სახეს რღვევის ზონას და დაახლოებით ასი ათასი კუბური მეტრი წყალი ქვის ნამსხვრევებითა და ქვიშით შევარდა სახეზე და მივარდა აშენებულ ზონაში, წაიღო ყველაფერი გზაზე. ამ სტიქიის შედეგების აღმოფხვრას თითქმის ორი წელი დასჭირდა; გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მაღაროელებს სახეზე ჩავარდნისაც კი ეშინოდათ. კიდევ ერთი დიდი უბედური შემთხვევა მოხდა 1999 წელს, როდესაც ბოლო ზღურბლამდე დარჩა მხოლოდ 160 მ. კლდის ჩამონგრევამ გააუქმა რამდენიმეთვიანი სამუშაო და გვირაბის მონაკვეთი ფაქტობრივად უნდა აღედგინა.

საბედნიეროდ, სევერო-მუისკის გვირაბმა თავიდან აიცილა კოდარსკის ბედი, რომელიც აშენდა ნაჩქარევად აშენდა ბოლო ხიდის დაგეგმილი აფეთქებისკენ - BAM-ის შესვენება, 15 მეტრიანი უფსკრული დაუშვა სახესა და უგულებელყოფას შორის. რის შედეგადაც 1984 წელს ნგრევამ მშენებლობა შეაჩერა ექვსი თვით, რის შედეგადაც მშენებლობა მთლიანად აიძულებდა გეგმით გაუთვალისწინებელ გზას.

1990-იან წლებში სამუშაოები უკიდურესად ნელა მიმდინარეობდა და მხოლოდ 2001 წლის 30 მარტს გვირაბი დაანგრიეს ვ.გაცენკოსა და ვ.კაზეევის გუნდებმა. ამასთან, მიღწეული იყო რეკორდული სიზუსტე - სამუშაოების ღერძებს შორის განსხვავება იყო 69 მმ ჰორიზონტალურად და 36 მმ ვერტიკალურად, თუმცა მთის სიღრმეში ამ წერტილამდე 15 კილომეტრზე მეტი გაიარა. 2001 წლის 21 დეკემბერს გვირაბში გავიდა პირველი მატარებელი.

უკვე ჩვენს საუკუნეში ეს თითქმის განმეორდა ძველი ამბავი: გვირაბი დაინგრა, საზეიმო ღონისძიების შესახებ ყველა მედია იტყობინებოდა, სევერომუისკს მაღალი ხელისუფლების წარმომადგენლები ეწვივნენ. მაგრამ ჯერ კიდევ ბევრი იყო სამუშაო, საჭირო იყო კომპლექსური კომპლექსის დამონტაჟება გვირაბის მდგომარეობის მონიტორინგისთვის, საძიებო ტრანსპორტისა და სადრენაჟო განყოფილების აღჭურვა, მაღაროს შახტებიდან აღჭურვილობის ამოღება და სავენტილაციოდ გადაქცევა. რკინიგზის სამინისტროს პრინციპული პოზიციის მიუხედავად, თანხები საკმაოდ მწირად გამოიყო - გახსნისთვის მზადებას კიდევ ორი ​​წელი დასჭირდა და მხოლოდ 2003 წლის 5 დეკემბერს, ყველა სამუშაოს დასრულების შემდეგ, გვირაბი მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღეს.

გვირაბის მაღაროების საერთო სიგრძე დაახლოებით 45 კმ-ია. ახლა ვენტილაციისთვის გამოიყენება სამი ვერტიკალური მაღაროს შახტი, ხოლო მთელი მთავარი გვირაბის გასწვრივ არის უფრო მცირე დიამეტრის სამუშაო - საძიებო-სატრანსპორტო-სადრენაჟო ადიტი. ის შლის გვირაბში ჩადინებულ წყალს, აქ არის გაყვანილი საკომუნიკაციო კაბელები და სამთო რკინიგზის რელსები, რომლებიც გამოიყენება ადიტზე ტექნიკური პერსონალის გადასაადგილებლად. ფუნქციონირებს სეისმური და რადიაციული მონიტორინგის სისტემები, კომპლექსური საკომუნიკაციო და განათების ქსელები. გვირაბში არსებული მიკროკლიმატი ეხმარება კოსმოსურ ცენტრში შექმნილი სპეციალური კარიბჭის შენარჩუნებას. ხრუნიჩევა. ისინი იხსნება ყოველი მატარებლის წინ და ისევ იხურება მის უკან.

1990-იან წლებში გამოითქვა მოსაზრებები, რომ ნგრევის საშიშროების გამო, სამგზავრო მატარებლები არასოდეს გაივლიდნენ გვირაბს. ეს მხოლოდ ჭორებია: მშენებლები გათვლილი 9-ბალიანი მიწისძვრის პირობებში გვირაბის მოპირკეთების საუკუნოვან გარანტიას იძლევიან. მშენებლობის ხარისხი და საინჟინრო გათვლები ყველა შეშფოთებაზე მაღლა აღმოჩნდა. გვირაბი აღიარებულია, როგორც უსაფრთხო ექსპლუატაციისთვის.

ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბმა შეამცირა მარშრუტი ანგარაკანის უღელტეხილზე 57-დან 23 კმ-მდე, ხოლო მგზავრობის დრო 120-დან 25 წუთამდე. ახლა სრულფასოვანი სატვირთო მატარებლების მოძრაობა შესაძლებელია BAM-ის მასშტაბით - თუნდაც მურურინსკის უღელტეხილზე ასვლა, უმაღლესი წერტილიგზატკეცილი, აქვს ბევრად დაბალი ფერდობები, ვიდრე ძველი შემოვლითი გზა. მთავარი ძაფი მატარებლები მოდიანგვირაბის გასწვრივ, ხოლო შემოვლითი გზა დარჩა ალტერნატიულ მარშრუტად.

გვირაბის მშენებლების დასაყრდენად აშენებული ორი სოფლის ბედი სხვაგვარად წარიმართა. სოფელი ტონნელნი, რომელიც მდებარეობს დასავლეთ პორტალთან, გამოასახლეს და წაშალეს პირისაგან. მისი მაცხოვრებლები გადავიდნენ ტაქსიმოში, მეზობელ სევერომუისკში, ან წავიდნენ „ამისთვის მატერიკზე“ - ბურიატიის სამხრეთ რეგიონებში.

Severomuisk, რომელიც მდებარეობს აღმოსავლეთ პორტალზე, გახდა ბამას მრავალი სოფლიდან ერთ-ერთი. აქ ცხოვრობენ ადამიანები, რომელთა საქმიანობაც რკინიგზის მოვლა-პატრონობას უკავშირდება. 2002-2003 წლების დასრულების სამუშაო გეგმა მოიცავდა Severomuisk-ის გაუმჯობესებას, რამდენიმე მუდმივი შენობის მშენებლობას და ყველა საჭირო ინფრასტრუქტურას. ახლა აქ არა მხოლოდ რკინიგზის მუშები ცხოვრობენ, არამედ გვირაბის მომუშავე პერსონალიც.

ღირს ორიოდე სიტყვის თქმა სევერო-მუისკის გვირაბის თანამედროვე შემოვლით, რომელიც, ჩემი აზრით, მთელი BAM-ის ულამაზესი მონაკვეთია. იმისათვის, რომ არ გადააჭარბოს მაქსიმალურ დასაშვებ ფერდობს ანგარაკანის უღელტეხილზე ასვლისას, სარკინიგზო ხაზი მთის ფერდობებზე კვანძებით ეხვევა, გველივით ადის უღელტეხილის უნაგირამდე. იქ, სადაც ზედაპირზე მხოლოდ 16 კმ-ია, მატარებელი თითქმის 55 კმ-ს გადის, ნახევარ კილომეტრზე ასვლა-დაღმავალი.

შემოვლით გზაზე შეგიძლიათ იხილოთ რამდენიმე უნიკალური საინჟინრო ობიექტი. ყველაზე ცნობილი, უდავოდ, არის "ეშმაკის ხიდი" - მაღალი გადასასვლელი ორსაფეხურიან საყრდენებზე მდინარე იტიკიტის კალაპოტზე, მოხრილი და განლაგებულია დახრილობაში. ამბობენ, მძიმე მატარებლები რომ გადიოდა, ეს ხიდი ცოტაც კი ირხეოდა.

უღელტეხილის ორივე მხარეს არის მარყუჟის გვირაბები (რელიეფი არ აძლევდა საშუალებას სერპენტინს ფერდობზე დახრილიყო) და ეს შემობრუნება ხდება მთის შიგნით - მატარებელი შემოდის პორტალში და ცოტა ხნის შემდეგ გამოჩნდება სხვა პორტალიდან ზემოთ ან. პირველის ქვემოთ, 180 გრადუსიანი შემობრუნებით. ეს განსაკუთრებით შესამჩნევია დასავლეთ გვირაბში (No1) - მისი პორტალები თითქმის ერთმანეთზეა განთავსებული. როდესაც სატვირთო მატარებლები გადიოდა შემოვლით, ცარიელი მატარებლები შეიძლება საკმაოდ გრძელი იყოს. ამ შემთხვევაში ლოკომოტივი გვირაბიდან საკმაოდ მალე გამოვიდა მას შემდეგ, რაც მასში ბოლო ვაგონი დამალეს.

შემოვლითი გზების ისტორია ისეთივე რთულია, როგორც ყველაფერი, რაც დაკავშირებულია BAM-ის მშენებლობასთან. თავდაპირველად ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბის გახსნა იგეგმებოდა 1986-1987 წლებში. იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მშენებლობამ არ შეაფერხოს მთელი გზატკეცილის მშენებლობა, რაც შეიძლება სწრაფად მოხდეს სამშენებლო ტვირთის გავლა

მოკლევადიან პერსპექტივაში, 1982 წლის აგვისტოდან 1983 წლის მარტამდე, აშენდა დროებითი შემოვლითი გზა - ანგარაკან-კაზანკანის ხაზი 24,6 კმ სიგრძით. მისი პროექტი შედგენილი იყო ძალიან გამარტივებული სტანდარტების მიხედვით (დახრილობა 40 მეტრამდე კილომეტრზე), რის შედეგადაც სატვირთო მატარებლის საშუალო სიგრძე იყო მხოლოდ რამდენიმე მანქანა - დიზელის ლოკომოტივს არ შეეძლო მეტი წონის აწევა. ციცაბო ფერდობზე. მაგრამ ამ შემოვლითმა შესაძლებელი გახადა ლიანდაგ-ფენის აღმოსავლეთით გავლა და მაგისტრალის მშენებლობისთვის საჭირო რელსების და სხვა მასალების მიწოდება.

მშენებლობის პირველი წლებისა და სერიოზული ავარიების შემდეგ გაირკვა, რომ ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბის სწრაფად აშენება ვერ მოხერხდა. BAM-ის ავარია მოხდა, მაგრამ ძველი ჩრდილოეთ-მუისკის შემოვლითი გზა იყო მთავარი ხაზის ბოჭკო: სატვირთო მატარებლები უნდა გაყოფილიყო მის წინ ნაწილებად, ხოლო სამგზავრო მატარებლების მოძრაობა ასეთ ფერდობებზე სრულიად აკრძალული იყო - ანგარაკანის სადგური კაზანკანის სადგურამდე ხალხი ცვლის ავტობუსებით უღელტეხილზე გადაიყვანეს.

1985 წლის ნოემბერში დაიწყო თანამედროვე შემოვლითი გზის მშენებლობა (სიგრძე 54,3 კმ, ფერდობა 18 მ/კმ-მდე), რომელიც დასრულდა 1989 წლისთვის. პარალელურად მოხდა ძველი შემოვლითი გზის დემონტაჟი და ახლა მის მარშრუტზე მხოლოდ სანაპირო და ბეტონის ხიდები მიუთითებს. დღესდღეობით, მიუხედავად სევერო-მუისკის გვირაბის მეოთხედსაუკუნოვანი მშენებლობის წარმატებით დასრულებისა, მაღალმთიანი შემოვლითი გზა კვლავ ფუნქციონირებს - ის მაინც შეიძლება იყოს სასარგებლო, როგორც მეორე მარშრუტი, როდესაც სატვირთო მიმოსვლა იზრდება.

სამწუხაროდ, ახლა სასწრაფოს მგზავრები და სამგზავრო მატარებლებიისინი თითქმის ვერ ხედავენ მთების მშვენიერებას და შემოვლითი ძაფს, რომელიც ხვდება მათში - ისინი ყველა გადიან გვირაბში და ღამით. მხოლოდ სამუშაო მატარებლები ტაქსიმო-ნოვი უოიანი, რომლებიც გადაჰყავს ძირითადად რკინიგზის მუშაკებს, მიჰყვება შემოვლით გზას დღეში ორჯერ თითოეული მიმართულებით, ხვდება პერევალის გადაკვეთაზე. ასეთი მატარებელი ჩვეულებრივ შედგება ძველი დაჯავშნილი სავარძელი, პლატფორმები ლიანდაგის აღჭურვილობისა და ელმავლის VL-65. ზოგჯერ პლატფორმაზე შეგიძლიათ იხილოთ არა მხოლოდ შპალები და ჯეკები, არამედ ფერადი ზურგჩანთების მთა - ტურისტები მოდიან ჩრდილოეთ-მუიას ქედის და შემოვლითი პეიზაჟების სანახავად.

იმისათვის, რომ "BAM Golden Buckle"-ს სილამაზე გამოგიჩინოთ, გარკვეული ძალისხმევა მოგიწევთ. მატარებლიდან შემოვლითი გზის შესასწავლად და ამავდროულად სიარულის დრო გქონდეთ ბორცვებზე გაჩერებისას, ღამე უნდა გაატაროთ ნოვი უოიანში (აქ არ არის სასტუმროები ან ტურისტული ცენტრები, მხოლოდ სადგური მძიმე სკამებით) და შემდეგ დილის სამუშაო მატარებლით ტაქსიმომდე. საპირისპირო ვარიანტი არ მოიცავს ღამისთევას სადგურზე, მაგრამ ნაკლებად სასურველია გვერდით პატარა პარკინგის გამო.

მაგრამ უმჯობესია ზაფხულში ჩახვიდეთ აქ კარვით, გადმოხვიდეთ პერევალის გადაკვეთაზე და ნელა იაროთ ხაზის გასწვრივ ამა თუ იმ მიმართულებით - ყაზანკანში ან ანგარაკანში, სადაც მატარებლები ჩერდებიან. შორი მანძილი. გვირაბებს იცავენ, მაგრამ არავინ შეგაწუხებთ მალსახმობი ასასვლელად, მარყუჟიდან მარყუჟზე დაშვებით მთის ფერდობზე, გარშემორტყმული ჯუჯა კედრით და იშვიათი ლაჩრით.

ეს არის საფეხმავლო მარშრუტი, რომელიც საშუალებას მოგცემთ სრულად დატკბეთ სილამაზით მთის მწვერვალებიდა აღფრთოვანებული იყავით ადამიანური გენიოსით, რომელმაც რკინიგზა დააგო ჩრდილოეთ მუიას ქედის ურთულეს პირობებში...

პარტნიორის სიახლეები

გორკი, 24 სექტემბერი. /TASS/. რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტთან არსებული სტრატეგიული განვითარების საბჭოს პრეზიდიუმი და ეროვნული პროექტებიდაამტკიცა 2024 წლამდე რუსეთის ფედერაციის მთავარი ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და გაფართოების ყოვლისმომცველი გეგმა მინიმალური განმარტებებით, განუცხადა ჟურნალისტებს ეკონომიკური განვითარების მინისტრმა მაქსიმ ორეშკინმა.

„დღეს პრეზიდიუმში უკვე განვიხილეთ ობიექტების კონკრეტული სია. ზოგადად, ეს [განვითარების გეგმა] დამტკიცდა, მცირე გაუმჯობესებაა“, - განაცხადა მინისტრმა.

მისი თქმით, ახლა რუსეთში ინფრასტრუქტურის განვითარების მართვის ახალი მექანიზმი ყალიბდება, რომელიც გააერთიანებს სამინისტროების, სახელმწიფო მონაწილეობით კომპანიების და კერძო ინვესტორების პროექტებს. "ეს ყველაფერი გაერთიანდება ერთ ობიექტში - ინფრასტრუქტურულ რუკაში. გათვალისწინებული იქნება ამ ობიექტების ურთიერთდაკავშირება, ფედერალურ დონეზე ეს გეგმები დაკავშირებული იქნება რეგიონულ დონეზე არსებულ გეგმებთან", - განმარტა ორეშკინმა.

თითოეული პროექტისთვის განხორციელდება სოციალურ-ეკონომიკური ეფექტის შეფასება და ეკონომიკაში დამატებული ღირებულების ზრდის შეფასება. ასევე შეიქმნება კომპლექსური პროექტების განხორციელების მონიტორინგის ცალკე ცენტრი.

რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის მინისტრის, ევგენი დიტრიხის განცხადებით, ძირითადი ინფრასტრუქტურის განვითარების ყოვლისმომცველი გეგმის დაფინანსება შეფასებულია 6,3 ტრილიონ რუბლამდე (თავდაპირველ ვერსიაში - 6,8 ტრილიონი რუბლი).

"1,57 ტრილიონი რუბლი არის ის ღონისძიებები, რომლებიც ადრე იყო გათვალისწინებული პროგრამაში. 1,45 ტრილიონი რუბლი არის თანხები, რომლებიც დამატებით გამოიყოფა ამ გეგმის განსახორციელებლად. და დაახლოებით 3 ტრილიონი რუბლი არის კერძო ინვესტიცია, რომელიც გამოყენებული იქნება პროექტების განსახორციელებლად", - თქვა დიტრიხმა. .

პორტის ობიექტების განვითარება

დიტრიხმა ასევე თქვა, რომ გეგმა ითვალისწინებს პორტის სიმძლავრის მესამედით გაფართოებას, წელიწადში 1,37 მილიარდ ტონა ტვირთამდე.

”მომდევნო ექვსი წლის განმავლობაში, დღეს განხილული ყოვლისმომცველი გეგმის პროექტის საფუძველზე, ჩვენი პორტის სიმძლავრე მნიშვნელოვნად უნდა გაფართოვდეს. გაიზრდება 1,37 მილიარდ ტონამდე, მესამედზე მეტით”, - თქვა მან.

დოკუმენტის შესახებ

მანამდე ეკონომიკური განვითარების სამინისტრომ მოამზადა 2024 წლამდე ძირითადი სატრანსპორტო და ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და გაფართოების ყოვლისმომცველი გეგმის პროექტი. პირველი ვერსია ითვალისწინებდა დაფინანსებას 6,8 ტრილიონი რუბლის ოდენობით, მათ შორის 3,1 ტრილიონი რუბლი ფედერალური ბიუჯეტიდან.

საავტომობილო ინფრასტრუქტურის მონაკვეთში 296 პროექტია (გზებისა და ხიდების მშენებლობა). განყოფილება შიდა წყლის ტრანსპორტიმოიცავს 38 პროექტს. გეგმაში შემავალი 104 სარკინიგზო პროექტი მოიცავს ჩქაროსნული გზების და ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობას, ასევე არსებული ლიანდაგების მოდერნიზაციას (ჩამონათვალში შედის პროექტები ჩქაროსნული ხაზებისთვის მოსკოვი - ყაზანი და ეკატერინბურგი - ჩელიაბინსკი, ასევე მაღალი - სიჩქარის ხაზი კრასნოდარიდან გროზნომდე და შემდგომ მახაჩკალამდე). გეგმა ასევე მოიცავდა BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის განვითარებას, მურმანსკის სატრანსპორტო კვანძის მშენებლობას და სატრანსპორტო დერეფნებს პრიმორიეში.

საზღვაო ინფრასტრუქტურის განყოფილებაში 98 პროექტია - ძირითადად პორტის ინფრასტრუქტურის მშენებლობა, კერძოდ, ტამანის პორტში მშრალი ტვირთის ზონის შექმნის პროექტი, რომელიც, ისევე როგორც ლენაზე გადასასვლელი ხიდი, გადაიდო დაფინანსების გამო. ყირიმის სამშენებლო პროექტები.

სამინისტროს სიაში ასევე შედის ჩრდილო-დასავლეთისა და შორეული აღმოსავლეთის საზღვაო აუზებში სამუშაოდ ყინულმჭრელების მშენებლობა.

:  /  / 56.27083; 113.35778(G) (I)კოორდინატები: 56°16′15″ n. ვ. 113°21′28″ E. დ. /  56.27083° s. ვ. 113.35778° E. დ./ 56.27083; 113.35778(G) (I)

K: 1986 წელს აშენებული ხიდები

ეშმაკის ხიდი- ნახევარწრიული ვიადუკი ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის სევერომუისკის შემოვლით, უნიკალური საინჟინრო და ტექნიკური სტრუქტურა.

იგი აშენდა 1986 წელს, მაგრამ რეგულარული მატარებლის მომსახურება დაიწყო 1989 წელს. გადის მდინარე იტიკიტზე. სიმაღლე 35 მეტრამდე. განლაგებულია დამახასიათებელ ორსაფეხურიან საყრდენებზე, ეს არის ამ დიზაინის ერთადერთი ხიდი რუსეთში. ის ოდნავ ირხევა, როდესაც მასზე მძიმე მატარებლები გადიან (2002 წლიდან ასეთი მატარებლები ხიდზე არ გადადიან, არამედ მხოლოდ სამუშაო მატარებელია; ძირითადი მოძრაობა გადის სევერომუსკის გვირაბზე). ხიდს ცუდი რეპუტაცია აქვს მძღოლებში, რომლებსაც ეშინიათ ხიდზე გადაადგილების (არის ხმები, რომ მძღოლები ჯერ კიდევ გადაკვეთენ მასში შესვლამდე). განიხილება ერთ-ერთი ყველაზე ლამაზი ადგილები BAM-ზე, იზიდავს უამრავ მოყვარულ ტურისტს.

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიის შესახებ "ეშმაკის ხიდი (BAM)"

შენიშვნები

ბმულები

  • - transsib.ru
  • - "Მსოფლიოს გარშემო"
  • - მონავისტა
  • - Novocibirskgid.ru

ნაწყვეტი, რომელიც ახასიათებს ეშმაკის ხიდს (BAM)

ის იყო წითელი და ოფლში დაფარული, მიუხედავად იმისა, რომ ოთახში არ იყო ცხელი. და მისი სახე იყო საშინელი და საცოდავი, განსაკუთრებით მისი უძლური სურვილი გამოჩენილიყო მშვიდად.
რეკორდმა საბედისწერო რიცხვი ორმოცდასამ ათასს მიაღწია. როსტოვმა მოამზადა ბარათი, რომელიც უნდა ყოფილიყო კუთხე სამი ათასი რუბლიდან, რომელიც ახლახან მიეცა, როდესაც დოლოხოვმა გემბანზე დაარტყა, განზე გადადო და ცარცი აიღო, სწრაფად დაიწყო, თავისი მკაფიო, ძლიერი ხელწერით. ცარცის დამტვრევა, რომ შევაჯამოთ როსტოვის შენიშვნა.
- ვახშამი, სადილის დროა! აი ბოშები მოდიან! - მართლაც, ბოშური აქცენტით უკვე სიცივისგან შემოდიოდნენ შავკანიანები და ქალები და რაღაცას ამბობდნენ. ნიკოლაი მიხვდა, რომ ყველაფერი დასრულდა; მაგრამ მან გულგრილი ხმით თქვა:
- კარგი, ჯერ არ გააკეთებ? და მე მაქვს მომზადებული ლამაზი ბარათი. ”თითქოს მას ყველაზე მეტად აინტერესებდა თამაშის გართობა.”
„დასრულდა, დავიკარგე! მან იფიქრა. ახლა შუბლში ტყვია არის - მხოლოდ ერთი რამ რჩება, - და ამავე დროს მან მხიარული ხმით თქვა:
- კარგი, კიდევ ერთი ბარათი.
”კარგი,” უპასუხა დოლოხოვმა რეზიუმეს დასრულების შემდეგ, ”კარგი!” ”ეს არის 21 მანეთი”, - თქვა მან და მიუთითა რიცხვზე 21, რომელიც შეადგენდა ზუსტად 43 ათასს და აიღო გემბანი და მოემზადა სასროლად. როსტოვმა მორჩილად შეუხვია კუთხე და მომზადებული 6000-ის ნაცვლად 21 ფრთხილად დაწერა.
”ჩემთვის არ აქვს მნიშვნელობა,” თქვა მან, ”მე მხოლოდ მაინტერესებს ვიცოდე, მოკლავ თუ მომცემ ამ ათს”.
დოლოხოვმა სერიოზულად დაიწყო სროლა. ოჰ, როგორ სძულდა იმ წამს როსტოვს ეს ხელები, მოკლე თითებით მოწითალო და პერანგის ქვემოდან მოჩანდა თმები, რომლებზეც მას ძალაუფლება ჰქონდა... ათი მიეცა.
- 43 ათასი უკან გაქვს, გრაფ, - თქვა დოლოხოვმა და მაგიდიდან წამოდგა და გაიჭიმა. ”მაგრამ თქვენ დაიღალეთ ამდენი ხნის განმავლობაში ჯდომით”, - თქვა მან.
”დიახ, მეც დავიღალე”, - თქვა როსტოვმა.
დოლოხოვმა, თითქოს შეახსენა, რომ მისი ხუმრობა უხამსი იყო, შეაწყვეტინა: ფულს როდის შეუკვეთავ, გრაფ?
როსტოვი გაწითლდა და დოლოხოვი სხვა ოთახში გამოიძახა.
”მე არ შემიძლია უცებ გადავიხადო ყველაფერი, თქვენ აიღებთ ანგარიშს,” - თქვა მან.
- მისმინე, როსტოვ, - თქვა დოლოხოვმა, აშკარად გაიღიმა და ნიკოლაის თვალებში ჩახედა, - შენ იცი გამონათქვამი: "ბედნიერი სიყვარულით, უბედური ბანქოებით". შენი ბიძაშვილი შეყვარებულია შენზე. Მე ვიცი.

”ჩვენ ავაშენებთ გზატკეცილს ბაიკალიდან ამურამდე” - გასული საუკუნის 70-იან წლებში პოპულარული საბჭოთა სიმღერის ეს სიტყვები ალბათ ყველასთვის ნაცნობი იყო სსრკ-ში. BAM (ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი) ​​არის მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი სარკინიგზო ხაზი. მთავარი მარშრუტის ტაიშეტი - სოვეცკაია გავანი 4287 კმ-ია.

BAM ძვლებზე

1972 წლის გაზაფხულზე დაიწყო ცნობილი ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის პირველი კილომეტრების შევსება, რომელიც ორი წლის შემდეგ გამოცხადდა გაერთიანების კომსომოლის შოკის სამშენებლო მოედანზე. ათასობით რომანტიკული მოხალისე მთელი მრავალეროვნული ქვეყნიდან შემოვიდა აღმოსავლეთ ციმბირიგახდნენ მონაწილეები ასეთ გრანდიოზულ, აქამდე უპრეცედენტო პროექტში.

იმ დროს ქვეყანაში ცოტამ იცოდა, რომ ოთხი ათეული წლის წინ უკვე იყო მცდელობები ცნობილი BAM-ისა და ახლად დაწყებული მეორე მსოფლიო ომის აშენებისთვის. Მსოფლიო ომიხელი შეუშალა საბჭოთა ხელისუფლების გეგმების განხორციელებას.

ჯერ კიდევ 1926 წელს, წითელი არმიის სარკინიგზო ჯარების ნაწილებმა დაიწყეს მომავალი BAM მარშრუტის ტოპოგრაფიული დაზვერვის ჩატარება - მნიშვნელოვანი სტრატეგიული თვალსაზრისით. სატრანსპორტო არტერია. ექვსი წლის შემდეგ კი სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ გამოსცა სპეციალური დადგენილება, რომლის მიხედვითაც რკინიგზის მშენებლობა გადაეცა OGPU-ს სპეციალური დირექტორატის იურისდიქციას. 1938 წლის შემოდგომაზე შეიქმნა ბამლაგი. , რომელიც მოიცავდა ექვს იძულებითი შრომის ბანაკს.

და აქ უხეში კლიმატური პირობებისპეციალური აღჭურვილობისა და ტექნოლოგიის გარეშე, დიდმა სპეციალურმა კონტინგენტმა დაიწყო "საუკუნის მშენებლობა". ბევრმა მათგანმა მიწიერი მოგზაურობა ავტომაგისტრალის ერთ-ერთ მონაკვეთზე დაასრულა.

ფსიქიატრი კომსომოლსკიდან-ამურიდან იური ვასილიევიჩ პარამონოვი, რომელმაც 1972-1973 წლებში დააგო მაგისტრალის პირველი მონაკვეთები, იხსენებს, თუ რამდენად მძიმე იყო იმ ადგილების აურა, რომელმაც ასობით მშენებლური მუშა-პატიმარის მოწამეობა დაინახა. ხანდახან მაშინდელი ახალგაზრდა ბიჭის თვალწინ აშკარად ჩნდებოდა გაფითრებული ადამიანური ფიგურები და თითქოს თვითონ ოფლითა და სისხლით გაჟღენთილი დედამიწა კვნესოდა.

იუ პარამონოვი თვლის, რომ უამრავი ლეგენდა მოჩვენებებზე და ყველა სხვა ეშმაკობაზე არავითარ შემთხვევაში არ არის ხუმრობებისა და ხუმრობების მოწყურებული ბამოვის ახალგაზრდების გამოგონება.

Ghost Train

ამის შესახებ ისაუბრეს ადგილობრივი ბურიატის მაცხოვრებლებმაც, რომლებმაც, სავარაუდოდ, არაერთხელ დაინახეს ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც მირბოდა ოდესღაც მოჭრილი გაწმენდით და გაყინული უდაბნოს გზებით და არც ერთ ხმას არ იღებდა.

რკინიგზის მახლობლად მდებარე პატარა სოფლების ძველმოყვარეებმა გაიხსენეს ამბავი, თუ როგორ 1940 წელს, 23/5 ბანაკის პატიმრები, რომლებიც მუშაობდნენ კიჩერასა და იანჩუკანს შორის მონაკვეთზე, აჯანყდნენ და მოიპარეს ორთქლის ლოკომოტივი სამი სატვირთო პლატფორმით, რომელზედაც ცდილობდნენ. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გავლით ჩრდილო-დასავლეთით, დაცულ იაკუტიამდე.

ბამლაგის ხელმძღვანელობამ გაქცეულებთან საბრძოლველად გამოიყენა ავიაცია, რომელმაც დაბომბა როგორც მატარებელი, ასევე სარკინიგზო ლიანდაგი. თუმცა, ორი წლის შემდეგ, როდესაც მშენებლობა შეჩერდა და ბანაკები ცარიელი იყო, ამ მხარეებში დროდადრო იწყებოდა იდუმალი მატარებელი. და განადგურებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა მთლიანად მისტიურად აღადგინეს, როგორც ეს შეძლეს დმიტრი ზარეჩნევის სამუშაო ბრიგადებმა, რომლებიც შემთხვევით წააწყდნენ მას 1973 წელს.

გვირაბების გასაკვირად, ტაიგაში დაკარგული სარკინიგზო ლიანდაგი იდეალურ მდგომარეობაში იყო: ხის შპალები, თითქოს გუშინ იყო დაგებული, გულუხვად იყო გაჯერებული სუნიანი კრეოზოტით; არც ჭანჭიკებს და არც ყავარჯნებს ჟანგის ელფერიც კი არ ჰქონდათ და თავად ლიანდაგები ისე იყო გაპრიალებული, თითქოს მათზე ყოველდღე ათობით მატარებელი დადიოდა.

ვარაუდი, რომ 70-იანი წლების დასაწყისში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა შეიძლებოდა გამოეყენებინათ სამხედრო და საბჭოთა სადაზვერვო სამსახურების მიერ საქონლის საიდუმლო ობიექტებში გადასატანად, არ დადასტურდა: სარკინიგზო ხაზი ფაქტიურად არსად მიდიოდა, ოცდაექვსი კილომეტრის შემდეგ დასრულდა მაღალი სიმაღლით. კედრით დაფარული ბორცვი. ვინ შეინარჩუნა მიტოვებული სარკინიგზო ხაზი ასეთ იდეალურ მდგომარეობაში, საიდუმლო რჩება.

გვირაბები სხვა სამყაროში

ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის დროს, რომელიც მიმდინარეობდა ურთულეს კლიმატურ და ლანდშაფტურ-გეოგრაფიულ პირობებში, აშენდა 142 დიდი და პატარა ხიდი და დაიგო რვა გვირაბი, რომელთანაც მშენებლებს ასევე აქვთ მრავალი საინტერესო ამბავი.

ამრიგად, ბაიკალის გვირაბი მაღაროელებს შორის ცნობილი იყო იმით, რომ დროდადრო გვირაბის თაღის ღრმა ვერტიკალური ბზარებიდან იდუმალი ყვითელი ცეცხლოვანი ბურთები ცურავდა. მალე მშენებლებმა დაადგინეს საინტერესო ნიმუში: ამ ბურთების გამოჩენიდან საათნახევრის შემდეგ დაფიქსირდა ძლიერი შემოდინება. მიწისქვეშა წყლები, რომლის ამოტუმბვას დიდი შრომა დასჭირდა.

ვიტიმ-ჩარას მონაკვეთზე აშენებული კოდარის გვირაბის (ყველაზე მაღალი BAM-ზე) ატრაქციონი იყო... მოჩვენება, რომელსაც მაღაროელებმა მალევე შეარქვეს თეთრი შამანი. საავტომობილო გზის ეს მონაკვეთი, რომელიც ცნობილია თავისი გაზრდილი სეისმური აქტივობით, ზოგჯერ 4-5 ბალამდე სიმძლავრის მიწისძვრებს ატყდა.

თავისი გარეგნობით თეთრი შამანი თითქოს აფრთხილებდა მშენებლებს მოახლოებული კატაკლიზმის შესახებ.

შესაძლოა, ყველაზე იდუმალი, გვირაბების ისტორიების მიხედვით, ითვლებოდა ყველაზე გრძელ გვირაბად რუსეთში, სევერომუსკის გვირაბი, რომელიც აშენდა მეოთხედ საუკუნეზე მეტი ხნის განმავლობაში. ახალი რთული ტექნოლოგიური პრობლემების გადაჭრის აუცილებლობის გარდა ფაქტიურად ყოველ კილომეტრზე, გვირაბმა მშენებლებს უჩვეულო, თითქმის მისტიური სიურპრიზები აჩუქა.

ასე რომ, 1979 წელს დასავლეთის მონაკვეთზე ქვიშის აფეთქება მოხდა, რის შედეგადაც 30-ზე მეტი მუშა დაიღუპა და კიდევ რამდენიმე ადამიანი ქვის ნამსხვრევებში ჩაკეტეს. როდესაც დასრულდა მაღაროელების გადარჩენის ოპერაცია, ერთ-ერთმა მუშამ თქვა, რომ საკუთარი თავის გასვლის მცდელობისას, იგი წააწყდა უზარმაზარ მეტალის კარს, ყალიბით მწვანე, გრანიტის კედელში მოქცეული ქვიშით გარეცხილ ნიშში, ყველა მცდელობა. გახსნა, რომლებიც წარუმატებელი აღმოჩნდა.

1980 წელს, გათხრების დროს, მერვე კილომეტრზე, მოხდა გვირაბის სხეულის ბაზის ერთ-ერთი მონაკვეთის უეცარი ნგრევა, რის შედეგადაც გამოაშკარავდა ფართო თხრილი, რომელიც ღრმად მიდიოდა მთის ქედში. მუშების მოგონებების თანახმად, შავი სიცარიელედან დაიწყო ჟაკენის ხმის მსგავსი ხმები.

მოგვიანებით, მას შემდეგ, რაც უცნაური თხრილი კლდით გაივსო და მაღალი სიმტკიცის ბეტონით გაივსო, Bamtonnelstroy-ის საწარმოს ხელმძღვანელობამ ეს ფაქტი ახსნა გვირაბში რადონის გაზის მაღალი კონცენტრაციით, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს სმენითი ჰალუცინაციები მუშებში.

ეშმაკის ხიდის შიშები

2003 წლამდე, სანამ სევერომუისკის გვირაბი ამოქმედდა, ქედის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლა ხორციელდებოდა სევერომუსკის შემოვლით გზაზე, რომლის მთავარი ღირსშესანიშნაობა იყო და რჩება ცნობილი ეშმაკის ხიდი - მაღალი და ციცაბო ორსართულიანი ესტაკადა, რომელიც გაშენებულია იტიკიტზე. მდინარის ხეობა.

ცნობილია, რომ დღესაც ეშმაკის ხიდზე შემავალი სატვირთო მატარებლების მემანქანეები გონივრულად გადაკვეთენ თავს - გზა ამ სტრუქტურის გავლით, სადაც მატარებლები საათში არაუმეტეს 20 კილომეტრის სიჩქარით მოძრაობენ, ისეთი რთული და საშიში ჩანს.

ამბობენ, ასეთ რიტუალს რკინიგზელებიც ასრულებენ, რათა ლიანდაგზე ეშმაკები არ შეგხვდნენ, რომლებიც, ლეგენდის თანახმად, იმ ადგილებში უხვად გვხვდება.

ძველი მძღოლები ამტკიცებენ, რომ კუდიანი და მოხერხებული არსებები ღორის სახეებით დროდადრო ჩნდებიან რკინიგზის ლიანდაგზე ნელა ამომავალი მატარებლის წინ, ზოგჯერ კი ხტებიან ლოკომოტივის შეერთებაზე, ოსტატურად ადიან ელმავლის სახურავზე და იწყებენ გაბრაზებულ ცეკვას. იქ...

სსრკ-ს დაშლისთანავე, პრესაში დაიწყო დაჟინებით გავრცელება მოსაზრება, რომ BAM-ის მშენებლობა არ იყო ეკონომიკურად გამართლებული და რომ ამ გზატკეცილს მომავალი არ ჰქონდა. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, ცხოვრება ყოფილ "საუკუნის სამშენებლო მოედანზე" მართლაც ძლივს ანათებდა, მაგრამ ახალი საუკუნის დადგომასთან ერთად ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მიმართ ინტერესი შურისძიებით გაჩნდა.

ამჟამად BAM მუშაობს სიმძლავრით. საავტომობილო გზის მოდერნიზება მიმდინარეობს, რათა გაორმაგდეს სატვირთო მიმოსვლა წელიწადში 50 მილიონ ტონამდე.

ინდივიდუალური რთული საინჟინრო ნაგებობების მშენებლობა ზოგჯერ განსაზღვრავს მთელი ობიექტის გაშვების დროს. ასე მოხდა BAM-ში, როდესაც გვირაბების მშენებლობა გაჭიანურდა და დროებითი შემოვლითი გზების მშენებლობა იყო საჭირო, რათა უზრუნველყოფილიყო მოძრაობის გახსნა. ისინი აშენდა, მაგალითად, ბაიკალის გვირაბის და მისოვიეს გვირაბების მშენებლობის დროს.

უპირველეს ყოვლისა, ასეთი შემოვლითი გზები, რომლებიც აშენებულია გამარტივებული პირობებით, საშუალებას იძლევა გაიხსნას მოძრაობა რთული საინჟინრო ნაგებობების მშენებლობის დასრულებამდე. რა თქმა უნდა, უნდა შევეგუოთ იმას, რომ ასეთი შემოვლითი გზები სრულყოფილად ვერ ანაზღაურებს მუდმივ გვირაბს, მაგრამ... ჯერ ერთი, უკვე შესაძლებელია პარტიას და ხელისუფლებას მოხსენება, რომ მშენებლობა დასრულებულია. მეორეც, დაიწყეთ რკინიგზის ოპერირება. და, მესამე, მიიღეთ ყველა ის სიკეთე, რაც მშენებლობის დამთავრების შემდეგ არის მოსალოდნელი.

თავდაპირველად ვარაუდობდნენ, რომ სევერომუისკის გვირაბი ექსპლუატაციაში შევიდოდა 1986-1987 წლებში და დროებითი სქემით მოძრაობის გასახსნელად გადაწყდა დროებითი შემოვლითი გზის აშენება. მაგრამ მოხდა ისე, რომ ორი ტური იყო...

პირველი შემოვლითი გზა საკმაოდ სწრაფად აშენდა, 1982 წლის აგვისტოდან 1983 წლის მარტამდე. ის ცოტა იყო გვირაბზე გრძელი(24,6 კილომეტრი მიწისქვეშა 15-ის წინააღმდეგ), მაგრამ ორმოცი მეათასედიანი დახრილობით. ეს ნიშნავს, რომ ყოველ ას მეტრზე სიმაღლის სხვაობა იყო ოთხი მეტრი. რკინიგზისთვის ეს აკრძალული ღირებულებაა. შედეგად, სატვირთო მატარებლები რამდენიმე ნაწილად დაიშალა: დიზელის ლოკომოტივი მხოლოდ რამდენიმე ვაგონს ატარებდა. უსაფრთხოების მიზნით, ზოგადად აკრძალული იყო მგზავრთა მოძრაობა შემოვლით გზაზე - ანგარაკანის სადგურიდან კაზანკანის სადგურამდე მგზავრები გადაჰყავდათ ცვლის მანქანებით შემოვლით გვერდით გაყვანილი გზის გასწვრივ. ახლა ამ შემოვლიდან ლიანდაგები მოხსნეს, მაგრამ ნაპირსა და გრუნტის გზა თითქმის ყველგან შემორჩენილია.

1985 წლისთვის გაირკვა, რომ სევერომუისკის გვირაბის მშენებლობა განუსაზღვრელი ვადით გადაიდო. ამიტომ მიიღეს გადაწყვეტილება მეორე დროებითი შემოვლითი გზის აშენების შესახებ, რომელიც 1985 წლის ნოემბერში დაიწყო. ფერდობის 18 მეათასედამდე შესამცირებლად, ძალიან მოგვიწია მისი გახანგრძლივება, რათა გვეპოვა ოპტიმალური მარშრუტი. ახლა მისი სიგრძე 64 კილომეტრია. ახლა შემოვლითი გზა ხეობებში გადიოდა, უღელტეხილიდან უღელტეხილზე მოძრაობდა და თანდათან ზევით ადიოდა. ამ შემოვლით გზაზე უკვე დაშვებული იყო სატვირთო და სამგზავრო მოძრაობა, მაგრამ მატარებლის სიჩქარე 20 კმ/სთ-ს არ აღემატებოდა.

ამ შემოვლით გზაზე აშენდა ორი მარყუჟის გვირაბი (2,14 კმ და 752 მ). მის გასწვრივ მოძრაობა 1989 წელს გაიხსნა.

1. ჯერ ვნახოთ ავტორის მთელი ამ სილამაზის დიაგრამა af1461 . ლეგენდა მოცემულია დიაგრამაში, ასე რომ, ვფიქრობ, ყველაფერი ნათელია. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ მარყუჟის გვირაბი No2 გადის სევერომუისკის გვირაბზე, ხოლო მარყუჟის No1 გვირაბში მატარებელი ბრუნავს 180 გრადუსით.

(c) af1461 ამ პოსტიდან.

2. სხვათა შორის, მეორე გვირაბს სხვადასხვა დიაგრამებში მესამეს უწოდებენ, ვინაიდან თავიდან ზუსტად სამი გვირაბი იყო დაპროექტებული. მაგრამ მეორე არასოდეს აშენდა - უკვე მშენებლობის დროს იქნა ნაპოვნი გამოსავალი.

(თან ერთად) ნიკატ ამ პოსტიდან.

3. მე ვიწყებ მოგზაურობას ეშმაკის ხიდზე სევერომუისკიდან. გზად ქვევით გავდივართ სარკინიგზო ხიდი. ის ორმაგი ლიანდაგია - შეიცავს BAM-ის მთავარ მარშრუტს და 18000-ე შემოვლით გზას. სამწუხაროდ, თუნდაც ფოტოებზე მაღალი გარჩევადობაარც ისე ნათელია, სად დაიწყო 40 ათასიანი რაუნდი.

4. ჩრდილოეთ მუისკის ქედი. ახალგაზრდა და ცხელ ხასიათზე.

5. ეს არის დრენაჟი სევერომუისკის გვირაბის ადიტიდან.

6. ზემოთ არის ერთ-ერთი უთვალავი ხიდი 18000 მგზავრიანი შემოვლით. ხიდის საყრდენები სკამს ჰგავს. ქვემოთ მოცემულია გვირაბის აღმოსავლეთი პორტალი.

7. სამუშაო მატარებელი უახლოვდება აღმოსავლეთ პორტალს ოკუშიკანის სადგურიდან.

8. მარცხნივ შეგიძლიათ იხილოთ სამი თარო. Პირველი - გზატკეცილი. მეორე არის 18-ათასიანი შემოვლითი გზა, ხოლო მესამე, ყველაზე მაღალი არის 40-ათასიანი შემოვლითი გზა.

9. 18 ათასიანი შემოვლითი ხიდი. ზემოდან, თუ კარგად დააკვირდებით, ხედავთ სვეტებს, რომლებიც დგას პირველი შემოვლით.

10. მეორე შემოვლითი ხიდი. ძალიან საფუძვლიანად აშენდა. მეორე შემოვლითი გზა ახლაც რეზერვის სახით ფუნქციონირებს. კერძოდ, ის კვლავ იქნება გამოყენებული, როდესაც BAM-ზე მოძრაობა გადამისამართდება.

11. მარცხნივ შეგიძლიათ იხილოთ სვეტები პირველი შემოვლით გასწვრივ. ორმაგი ბილიკი ხიდი ზედა არის პერევალის გადაკვეთის დასაწყისი.

12. ამინდი ბოლოს ცუდი გახდა. უღელტეხილის გადაკვეთაზე მარტოხელა VL65 ძლივს ჩანს.

13. ვწუხვარ, რომ ეშმაკის ხიდი იმავე სამოსელში იქნება.

14. წავედით პირველი ტურის სანაპიროზე.

15. კიდევ ერთი ხიდი რომელიღაც ხეობაში.

16. ძველი ხიდები პირველ შემოვლით. ვერავინ მიპასუხა, იყო თუ არა მასზე ოდესმე გადაკვეთა ან საფუძველი ჩაუყარეს მომავალს. ხიდზე გასეირნება ცოტა საშინელებაა...

17. ბოლოს და ბოლოს! ჯანდაბა ხიდი!

.::დაწკაპუნებადი::.

18. ის აშენდა 1986 წელს, მაგრამ მატარებლის რეგულარული მოძრაობა 1989 წელს დაიწყო.

19. სიმაღლე 35 მეტრამდე. თოკზე ასვლა იქნებოდა! ასეთი ადგილმდებარეობა შეიძლება გაკეთდეს!

20. განლაგებულია დამახასიათებელ ორსართულიან საყრდენებზე.

21. ამ დიზაინის ერთადერთი ხიდი რუსეთში.

22. აჰ... შემდეგ იწყება მარყუჟის გვირაბი No1. ამის შესახებ ამბობენ, რომ მას აქვს ორი პორტალი: აღმოსავლური და დასავლური, მაგრამ ორივე ჩრდილოეთით გამოიყურება. ზემოთ მოყვანილი რუკის დათვალიერებისას ხედავთ, რომ ისინი მთლიანად ჩრდილოეთით არ იყურებიან. :)

23. გვირაბის შესახებ პოსტში ბევრი კომენტარი იყო თემაზე, რატომ არის საჭირო გვირაბი, რადგან შემოვლითი გზაა. ამ კითხვაზე პირდაპირ პასუხის გაცემა შეუძლებელია. ბევრი ფაქტორია. პირველ რიგში, შემოვლითი გზა არის ვიწრო ხიდი მთელ BAM-ზე. მცირე რადიუსის მოსახვევები, მძიმე მატარებლების გამოყოფის აუცილებლობა, ასეთი მონაკვეთის მომსახურებისა და შენარჩუნების მაღალი ღირებულება... საჭირო იყო გვირაბი. და საქმე დროის შემცირებაში კი არ არის, თუმცა ეს მნიშვნელოვანია, არამედ მთელი BAM-ის ნორმალურ მუშაობაში.

24. რბილი ფუმფულა თოვლი მოდის... ირგვლივ სრული სიჩუმეა.

25. რაღაც წარმოუდგენელი გრძნობით გავდივარ ამ ხიდზე...

26. ახლა ტვირთი და სამგზავრო მოძრაობაარ შემოვლითი.

27. სამუშაო მატარებელი დღეში მხოლოდ ორჯერ გადის.

28. სკამი :)

29. საოცარი დიზაინი.

30. ნამდვილი ზამთარი.

31. ხიდი ოდნავ ირხეოდა, როცა მასზე მძიმე მატარებლები გადიოდნენ.

32. ამბობენ, რომ ხიდს ცუდი რეპუტაცია ჰქონდა მძღოლებში.

33. გამოსამშვიდობებელი მზერა ეშმაკის ხიდზე და უკან ვბრუნდებით.

.::დაწკაპუნებადი::.

34. ამინდი ცოტათი გაუმჯობესდა.

35. SM-2 პერევალის კვანძზე. ერთი ნიშანი ამბობს, რომ ეს არის სადგური. მეორეზე კი ორი მეტრის მოშორებით არის გადასასვლელი.