Virgin Galactic-ის დამფუძნებელმა რიჩარდ ბრენსონმა გამოაცხადა მზადყოფნა ცაში გაუშვას ათეული, რომლის ეპოქა, ბიზნესმენის თქმით, ბრუნდება. ადრე ზებგერითი განვითარების შესახებ სამგზავრო ავიაციანასამ განაცხადა. ზებგერითი თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების მრავალწლიანი „პაუზის“ მიუხედავად, ამ თემის განხილვა გაგრძელდა და დიზაინერებმა არ შეწყვიტეს პროექტებზე მუშაობა.

Screemr

რაც შეეხება მოგზაურობის მომავალს, მგზავრების მთავარი პრიორიტეტი დანიშნულების ადგილის რაც შეიძლება სწრაფად მიღწევაა. Speed ​​არის ზუსტად კონცეფცია Screemr ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტის მიღმა, რომელიც წარმოდგენილი იყო 2015 წელს კანადელმა ინჟინერმა ჩარლზ ბომბარდიემ და დიზაინერმა რეი მატისონმა. Bombardier-ის დამაარსებლის სახელი საკმაოდ ცნობილია. რაც შეეხება მის პარტნიორს, დიზაინერი რეი მატისონი უკვე მუშაობდა Cirrus Aircraft-სა და Exodus Machines-ში და ასევე ფლობს ჰიბრიდული თვითმფრინავის კონცეფციას მოტოციკლით "Icarus" (Icarus უფრთო თვითმფრინავი).

Screemr-ის თვითმფრინავმა ხმის სიჩქარეზე 10-ჯერ მეტი უნდა იმოგზაუროს და ლონდონიდან ნიუ-იორკში გაფრინდეს, მაგალითად, სულ რაღაც ნახევარ საათში. პროექტის ავტორების თქმით, Screemr გაიშვება ელექტრომაგნიტური იარაღის გამოყენებით და იფრენს თხევადი სარაკეტო ძრავით (ნავთი ან თხევადი ჟანგბადი). შედეგად ის 12,4 ათას კმ/სთ-მდე უნდა აჩქარდეს. ვარაუდობენ, რომ Screemr-ის სალონში 75-მდე მგზავრის განთავსება იქნება შესაძლებელი, გარდა ამისა, მოსალოდნელია, რომ ასეთი თვითმფრინავი ტრანსკონტინენტურ ფრენებს განახორციელებს.

ლაპკატი

Lapcat შეიქმნა Reaction Engines-ის დიზაინერების მიერ და ფინანსურად მხარდაჭერილი იყო ბრიტანული აეროკოსმოსური კომპანიის BAE Systems-ის მიერ. დეველოპერების თქმით, Lapcat-მა უნდა მიაღწიოს სიჩქარეს 5 მაჰამდე, ანუ დაახლოებით 6 ათასი კმ/სთ, რაც ორნახევარჯერ აღემატება კონკორდის სიჩქარეს. ამრიგად, შესაძლებელი იქნება, ვთქვათ, ლონდონიდან სიდნეიში ფრენა სულ რაღაც ოთხ საათში (რეგულარულ თვითმფრინავზე ფრენის დრო 20 საათი იქნება). თვითმფრინავმა უნდა გამოიყენოს Yatagan კონცეპტუალური ძრავა, რომელიც იყენებს თხევადი წყალბადის თერმოდინამიკურ თვისებებს.

"კონკორდი 2"

ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Concorde 2-ის პროექტი, რომელსაც შეუძლია 4,5 მახ სიჩქარით ფრენა, ერთი წლის წინ წარმოადგინა თვითმფრინავების მწარმოებელმა. კომპანია Airbus. თვითმფრინავი ლონდონიდან ნიუ-იორკში სულ რაღაც ერთ საათში უნდა გაფრინდეს, ხოლო ტოკიოდან ლოს-ანჯელესში სამ საათში. დეველოპერების თქმით, Concorde 2 აფრინდება ვერტიკალურად და დაფრინავს სპეციალურად გამოყოფილი საჰაერო დერეფნების გასწვრივ, დაახლოებით 30,5 კმ სიმაღლეზე. YouTube არხმა კი გამოაქვეყნა ვიდეო, რომელშიც სქემატურად ასახავს თვითმფრინავის შესაძლებლობებს. იგი აღწერილი იყო, როგორც "ყველაზე მაღალი ატრაქციონი ციცაბო ასვლებით და დაღმართებით და მაღალი სიჩქარით".

Airbus-ის მიერ მოპოვებული პატენტი აღწერს სამი სხვადასხვა ტიპის ძრავას: ramjet, twin turbojet და რაკეტა. დაგეგმილია მათი გამოყენება თვითმფრინავის დანიშნულების ადგილამდე მოგზაურობის სხვადასხვა ეტაპზე. ამავდროულად, ინჟინრების აზრით, პირველი კონკორდისგან განსხვავებით, კონკორდ 2-ში ხმის ბუმი (ზებგერითი საჰაერო ტრანსპორტის განვითარების კლასიკური დაბრკოლება) უფრო მშვიდი იქნება. მართალია, მგზავრების რაოდენობა, რომელთა გადაყვანაც ახალ თვითმფრინავს შეუძლია ბორტზე, მხოლოდ ორი ათეულით შემოიფარგლება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ფრენა ძალიან ძვირი დაჯდება.

ანტიპოდი

ეს არის კიდევ ერთი კონცეფცია, რომელიც წარმოადგინა მოუსვენარმა ჩარლზ ბომბარდიემ მიმდინარე წლის იანვრის ბოლოს. თუ ადრე ზებგერითი პროექტებიმაშინ შემოიფარგლნენ რეალობის ჩარჩოებით სპეციფიკაციებიგამოიყურება აბსოლუტურად ფანტასტიკური. მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 24 მახი, რაც 12-ჯერ აღემატება კონკორდის სიჩქარეს. ამიტომ, ნიუ-იორკელს ასეთი თვითმფრინავით ლონდონში 11 წუთში შეუძლია ფრენა, შანხაიში 24 წუთში და სიდნეიში 32 წუთში. თითქმის ტელეპორტაცია.

ინჟინერმა ჯოზეფ ჰეზელტინმა, რომელიც ჩართული იყო Bombardier-ის პროექტში, შესთავაზა ინოვაციური აეროდინამიკური ფენომენის გამოყენება, სახელწოდებით „გრძელი შეღწევადობის რეჟიმი“ (LPM): თვითმფრინავის ცხვირზე სპეციალური საქშენები ჰაერში იღებენ ჰაერს და აციებენ საჰაერო ჩარჩოს. ეს გადაწყვეტს თვითმფრინავის გადახურების პრობლემას ამ სიჩქარით. ანტიპოდი შეძლებს აფრენას ნებისმიერი აეროდრომიდან მრავალჯერადი გამოყენების გამაძლიერებელი რაკეტების გამოყენებით. ისინი მიმაგრებულია თვითმფრინავის ფრთებზე და როდესაც ის მოიპოვებს საჭირო სიჩქარეს და სიმაღლეს, ჩამოაგდებენ და აბრუნებენ ბაზაზე. პროექტის სერიოზული მინუსი არის თვითმფრინავის სიმძლავრე - სალონი გათვლილია მხოლოდ 10 მგზავრზე. ამიტომ უფრო მიზანშეწონილი იქნება მისი გამოყენება ძვირადღირებულ მივლინებებში ან სამხედრო თვითმფრინავად.

მომავლის ზებგერითი თვითმფრინავების პროექტები

უკვე წელზე მეტი(ის გაემგზავრა 2015 წლის 9 მარტს) "სრულდება" მოგზაურობა მთელს მსოფლიოში, შეიძლება ვიფიქროთ, რომ სამგზავრო ავიაციის განვითარება შეჩერებულია ან საპირისპირო მიმართულებითაც კი მიდის. რა თქმა უნდა, Solar Impulse 2 არ არის ავიაციის მომავალი, მაგრამ თანამედროვე თვითმფრინავიუფრო ნელი ვიდრე ზებგერითი კონკორდებიფრენა 30 წლის წინ. თვითმფრინავების ახალი მოდელები ძირითადად განსხვავდებიან ძველისგან მხოლოდ საწვავის მაღალი ეფექტურობით. Airbus არც კი აპირებს ახალი თვითმფრინავის შექმნას 2020-იანი წლებისთვის. თუმცა ყველაფერი არც ისე უიმედოა. აერონავტიკაში ყველაზე პერსპექტიული პროექტები აღწერილია ქვემოთ, რაც აჩვენებს, რომ ავიაციის განვითარება ჯერ კიდევ გრძელდება.

ელექტრო თვითმფრინავები

Airbus-E-Fan

Airbus ცდის პატარა, მაგრამ მთლიანად ელექტრო თვითმფრინავს Airbus-E-Fan. თვითმფრინავის უახლესი მიღწევა არის ფრენა ინგლისის არხის გასწვრივ. ჯერჯერობით, ამ მოდელის გამოყენება არ შეიძლება არცერთ გრძელ ფრენაზე, თუნდაც ერთი ადამიანის მიერ.

მაგრამ ბევრ თვითმფრინავის მწარმოებელს ეჭვი არ ეპარება, რომ ელექტრო ავიაცია არის მომავალი. დასაწყისისთვის, დაგეგმილია, როგორც მანქანებში, ჰიბრიდული ძრავის დამზადება. Airbus აპირებს გამოსცადოს "მეტი ელექტრო თვითმფრინავი", როგორც პროექტის DISPURSAL 2022 წელს. ელექტრო ვენტილატორის ძრავის წვლილი მთლიან ბიძგში უნდა იყოს 23%.

NASA-მ 2016 წელს გამოაცხადა X-57 Maxwell თვითმფრინავის განვითარების დაწყება, რომელიც აღჭურვილია 14 ელექტროძრავით. ეს იქნება პატარა ოთხადგილიანი თვითმფრინავი. ინჟინრების აზრით, ელექტროძრავების დანერგვა საგრძნობლად შეამცირებს საოპერაციო ხარჯებს. უწყებაში არ ამბობენ, როდის შეიქმნება თვითმფრინავი.

გერმანულმა სტარტაპმა Lilium Aviation-მა მიიღო დაფინანსება ელექტრო კერძო თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელსაც შეუძლია აფრენა და დაშვება აეროპორტის გარეშე. თვითმფრინავს ასაფრენად და დასაფრენად მხოლოდ 225 მეტრი დასჭირდება. კომპანიამ უკვე შექმნა პროტოტიპი და 2018 წლის ბოლოს გეგმავს სრული ზომის ვერსიის დანერგვას.

ზებგერითი თვითმფრინავი

Aerion AS2

Aerion AS2 არის პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი Airbus-ისგან დიდი ხნის განმავლობაში. ეს არის კერძო თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია 12 მგზავრზე. მის განვითარებაში 4 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია ჩაიდება, გამოშვება კი 2023 წელს იგეგმება.

მარტის დასაწყისში NASA-მ გამოაცხადა თითქმის ჩუმი ზებგერითი თვითმფრინავის QueSST-ის შექმნა. ზებგერითის აკრძალვის მთავარი მიზეზი სამგზავრო თვითმფრინავი(გარდა საწვავის ეკონომიისა) ძალიან დიდი ხმაური იყო ზებგერითი სიჩქარით გადასვლისას. NASA-მ შეიმუშავა მეთოდები ხმაურისგან თავის დასაღწევად და პროტოტიპის აშენებას 2020 წელს ელოდება.

საავიაციო სტარტაპი Boom, რომელსაც მხარს უჭერს Virgin Galactic, მუშაობს ზებგერითი თვითმფრინავზე. სტარტაპი გეგმავს გამოიყენოს ახალი თვითმფრინავი ატლანტის ოკეანის თავზე 2,5-ჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავი. 2 მილიარდი დოლარის ინვესტიციამ კომპანიას 2017 წლის ბოლომდე პროტოტიპის აშენების საშუალება უნდა მისცეს.

მისი შემქმნელების თქმით, Skylon თვითმფრინავი ნებისმიერ წერტილს 4 საათში შეძლებს ხმის სიჩქარეზე 5-ჯერ უფრო მაღალი სიჩქარით მიაღწიოს. მის შესაქმნელად ბრიტანელი ინჟინრები ამოწმებენ ახალი ტიპის ძრავას. მათ გამოაცხადეს პირველი ტესტები 2019 წლისთვის. თუმცა, ეს პროექტი, მიუხედავად ბრიტანეთის მთავრობის 60 მილიონი ევროს ინვესტიციისა, ყველაზე გრძელვადიანი და რთულად განსახორციელებელია.

ახალი სამგზავრო თვითმფრინავი

თვითმფრინავების უმსხვილესი მწარმოებლები თვლიან, რომ აერონავტიკა უკვე სასწაულია და, მიუხედავად იმისა, რომ ახალი თვითმფრინავი ჩნდება ყოველ 5-10 წელიწადში, არ არის საჭირო რაიმე გარღვევის გაუმჯობესება. დამატებითი დეტალები ცხრილში.

თვითმფრინავის მაგიდა

Boeing 737 MAX	Boeing 737 MAX-მა უკვე მიიღო 2500 შეკვეთა და შეიძლება გახდეს ბაზრის ლიდერი. მისი უპირატესობა არსებულ ლიდერთან, Airbus A320neo-სთან შედარებით, არის ის, რომ ის მოიხმარს 4%-ით ნაკლებ საწვავს. მომხმარებლისთვის პირველი მიწოდება 2017 წელს დაიწყება.
MS-21	ახალი რუსული MS-21 თვითმფრინავი მთლიანად რუსული ძრავით იქნება აღჭურვილი. პუტინმა განაცხადა, რომ ის არანაირად არ ჩამოუვარდება თავის უცხოელ კოლეგებს. როგოზინმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ მასობრივი წარმოება 2020 წელს დაიწყება.
Mitsubishi Regional Jet	იაპონია თავის ისტორიაში პირველ თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავს ააშენებს. პატარაა და არაფერზე თავს არ იჩენს. ოპერირების დაწყება დაგეგმილია 2018 წელს.
Comac C919	აქ არის პირველი ჩინური დიდი ხნის განმავლობაში სამგზავრო თვითმფრინავი Comac C919 აპირებს დაარღვიოს Boeing-Airbus-ის დუოპოლია ბაზარზე. მართალია, ჯერჯერობით მასზე 500 შეკვეთაა, ძირითადად, ჩინური გადამზიდავებისგან. გამოშვების თარიღი: 2018 წელი.
E2	ბრაზილიური კომპანია Embraer ახალი თვითმფრინავის შექმნას კი არ აპირებს, უბრალოდ ახდენს ამჟამინდელი მოდელის მოდერნიზებას და მას მეორე თაობას უწოდებს. მოსალოდნელია ახალი ძრავები და უკეთესი საწვავის ეკონომია. მიუხედავად ამისა, ამ თვითმფრინავის 300-ზე მეტ მიწოდებაზე კონტრაქტები უკვე გაფორმებულია. მიწოდება მომხმარებელს - 2018 წლიდან.
SSJ 100SV (გადაჭიმული ვერსია)	გაფართოებულ Sukhoi Superjet-ს ექნება 120 ადგილი და გამოვა 2019 წელს. სხვა მახასიათებლებით იქნება თითქმის ამჟამინდელი სუპერჯეტი და ალბათ ჩამოუვარდება Boing 737 MAX-ს და 2020 წელს Boing 777Xც გამოვა. ... ზოგადად, მთავარი ის არის, რომ გაფრინდება და გახანგრძლივდება, აეროფლოტი მათ შეიძენს.
Bombardier Cseries	კანადური კომპანიის Bombardier-ის თვითმფრინავმა მოლოდინს გადააჭარბა. მწარმოებელი გვპირდება, რომ თვითმფრინავი მოიხმარს 10%-ით ნაკლებ საწვავს, ვიდრე Boeing 737 MAX და MC-21. ექსპლუატაციაში შესვლა მოსალოდნელია 2016 წელს. მცირე გაუმჯობესების თვალსაზრისით ჩემპიონი იქნება ახალი Boeing 777X, რომელიც გამოშვებულია 2020 წელს. მას ექნება 5%-ით ძლიერი ძრავა, 12%-ით ნაკლები საწვავის ხარჯები და CO2 გამონაბოლქვი, 17 ტონა მეტი დატვირთვა და 18%-ით მეტი ადგილი. 8 მგზავრზე გათვლილი Bombardier Global 8000 საქმიანი თვითმფრინავი საწვავის შევსების გარეშე რეკორდული 14600 კილომეტრის გაფრენას შეძლებს. საშუალო სიჩქარე 956 კმ/სთ. კომპანია გეგმავს გაყიდვების დაწყებას 2019 წელს, დაახლოებით 65 მილიონი დოლარის ღირებულებით. თვითმფრინავი ასევე კონკურენციას გაუწევს Gulfstream G600-ს - ახალი საქმიანი თვითმფრინავები, რომლებიც ასევე გამოვა 2018-2020 წლებში. თვითმფრინავების ღირებულება 35 მილიონი დოლარიდან 55 მილიონ დოლარამდე იქნება. ახალი Cobalt Co50 Valkyrie კერძო თვითმფრინავი კონკურენტზე იაფია (600 ათასი დოლარი) და ყველაზე სწრაფი თავის კლასში, მაგრამ მისი მთავარი დიზაინის ინოვაცია ის არის, რომ ის ზუსტად ჰგავს ბრიუს უეინის თვითმფრინავს. მას შეუძლია ერთდროულად 5 მგზავრის გადაყვანა.გამოშვების თარიღი: 2017 წლის შუა რიცხვები. SkiGull-ის კერძო ამფიბიური თვითმფრინავი შეძლებს დაჯდეს არა მხოლოდ წყალზე, არამედ ნებისმიერ ზედაპირზე (ბალახი, თოვლი, ყინული). მან პირველი რეისი 2015 წლის ნოემბერში შეასრულა და მალე გაყიდვაში გამოვა კიდევ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი, ორადგილიანი Icon A5, შეუძლია წყალზე აფრენა და დაშვება, ასევე შეუძლია გამოჯანმრთელება ტრიალიდან და აღჭურვილია პარაშუტით მთელი თვითმფრინავისთვის. იგი აღიარებულია, როგორც იმდენად უსაფრთხო, რომ ფრენის უფლებასაც კი არ გჭირდება, მხოლოდ 20 საათის პრაქტიკა. ღირს $250,000 და უკვე წარმოებაშია. პირველი 7 თვითმფრინავი 2016 წელს შეიკრიბა, მაგრამ თვითმფრინავზე უკვე 1850 შეკვეთაა მიღებული. Cirrus Vision SF50 ბიზნეს თვითმფრინავი შეიძლება იყოს პირველი მასობრივი წარმოების პერსონალური თვითმფრინავი. მას შეეძლება 7-მდე მგზავრის გადაყვანა და ბევრად უფრო ადვილი უნდა იყოს, ვიდრე ჩვეულებრივი კერძო თვითმფრინავი. მას ასევე ექნება პარაშუტი მთელი თვითმფრინავისთვის. აშენდა 4 პროტოტიპი და პირველი თვითმფრინავი მომხმარებელს 2016 წლის ივნისში გადაეცა. საერთო ჯამში, 600-ზე მეტი ასეთი მანქანა უკვე შეკვეთილია 2 მილიონი დოლარის ღირებულებით. ბრიტანული ერთადგილიანი e-Go უნიკალურია მისი დაბალი ფასით მხოლოდ $70,000. ბევრ მანქანაზე იაფია. პირველმა მყიდველმა თვითმფრინავი 2016 წლის ივნისში მიიღო. ფასების სპექტრის მეორე ბოლოში არის 3 მილიონი დოლარის ღირებულების Epic E1000 ექვს ადგილიანი კერძო თვითმფრინავი. თვითმფრინავს შეეძლება კლასის რეკორდული სიჩქარით ფრენა 600 კმ/სთ-მდე 3000 კილომეტრზე მეტ მანძილზე და შეუძლია ასვლა. 10 კმ-მდე სიმაღლეზე. თვითმფრინავის პროტოტიპი ამჟამად ტესტირებას გადის, მაგრამ მასზე უკვე 60-ზე მეტი შეკვეთაა. VTOL მას შემდეგ, რაც ვერტმფრენი გამოჩნდა, ხალხს სურდა შექმნა მანქანა, რომელიც თვითმფრინავივით სწრაფი იქნება, მაგრამ ვერტმფრენის მსგავსად ყველგან ფრენა და დაშვება შეუძლია. ამ მანქანამ მიიღო სამუშაო სახელი VTOL (ვერტიკალური აფრენა და დაშვება) ან უბრალოდ თვითმფრინავი ვერტიკალური აფრენა. ამ მოწყობილობის შექმნის მუდმივი, მაგრამ წარუმატებელი მცდელობები აღბეჭდილია ინფოგრაფიკაში "უბედურების ბორბალი". VTOL-ს უნდა ჰქონდეს „ყველაფრის უნარი, რაც ფრინველს შეუძლია ჰაერში“ და ფრენა მინიმუმ 3-ჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ჩვეულებრივი ვერტმფრენი. ფორმალურად, იტალიური კომპანია AgustaWestland ყველაზე ახლოს იყო VTOL ტრანსპორტის შექმნასთან AW609 tiltrotor-ით. მას ნამდვილად შეუძლია ვერტიკალურად დაშვება და ფრენა უფრო შორს ვიდრე ჩვეულებრივი ვერტმფრენები, მაგრამ სიჩქარით (509 კმ/სთ) მაინც მნიშვნელოვნად ჩამოუვარდება თვითმფრინავებს. ჯერჯერობით ტილტროტორები მხოლოდ ამერიკელი სამხედროების საჭიროებისთვის იწარმოებოდა. მაგრამ AW609 იქნება სამოქალაქო ტრანსპორტი ბიზნესმენებისთვის და ნავთობის ინდუსტრიისთვის. სერთიფიკაცია 2017 წელს არის მოსალოდნელი და უკვე მიღებულია 70 შეკვეთა. DARPA-მ გამოაცხადა კონკურსი ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავის საბოლოოდ შესაქმნელად () და 4 მსხვილი კორპორაცია (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co და Karem Aircraft) წარმოადგენენ თავიანთ სრულ ზომის პროტოტიპებს ტესტირებისთვის 2017 წლის თებერვალში. კიდევ ერთი მცდელობა არის ელექტრო VTOL სტარტაპ Joby Aviation-ისგან. კომპანია ამბობს, რომ თითო 200 000 დოლარი ეღირება, მაგრამ გამოშვების თარიღს არ ასახელებს. VTOL-ის შექმნის ალტერნატივა უბრალოდ ვერტმფრენის სიჩქარის გაზრდაა. ეს არის ის, რასაც სიკორსკის თვითმფრინავი აღწევს. მათ ახალ S-97 Raider ვერტმფრენს შეუძლია 450 კმ/სთ სიჩქარით ფრენა. პირველი საცდელი ფრენა 2015 წლის მაისში განხორციელდა. თავდაპირველად ამ მოდელის გამოყენებას მხოლოდ სამხედროები შეძლებენ. ვერტმფრენებიც არ წყვეტენ განვითარებას (განსაკუთრებით სამხედროებს, მაგრამ აქ მათზე არ არის საუბარი). განვითარების პერსპექტიული მოდელები აღწერილია ქვემოთ მოცემულ ცხრილში: ვერტმფრენის მაგიდა X6 მი-38 რუსეთი ავითარებს ახალ საშუალო კლასის ვერტმფრენს - Mi-38. 2017 წლისთვის მისი სამგზავრო ვერსია უნდა იყოს სერტიფიცირებული. ვერტმფრენის ერთ-ერთი მიღწევაა 8600 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა, რაც მანამდე ვერტმფრენისთვის შეუძლებელი იყო. ბლუკოპტერი ზოგადი ტენდენციის შესაბამისად, პლანეტის გადარჩენა ეკოლოგიურად სუფთა ვერტმფრენის გარეშე არ შეიძლებოდა. ევროპული მსუბუქი ვერტმფრენი - Bluecopter მოიხმარს 40%-ით ნაკლებ საწვავს და შეამცირებს ნახშირბადის გამოყოფას გაზი ხმაურიც 10 დეცებლით შემცირდება. ჯერჯერობით მისი პროტოტიპის ტესტირება მიმდინარეობს. ამერიკული Bell 525 დაუნდობელი ვერტმფრენი იქნება პირველი ვერტმფრენი fly-by-wire კონტროლის სისტემით, რაც ამცირებს ეკიპაჟის დატვირთვას. უკვე 60 წინასწარი შეკვეთაა, ვერტმფრენის სერტიფიცირება კი 2017 წლის პირველ კვარტალში მოხდება. H160 ახალი შვეულმფრენების აღლუმს Airbus-ის კიდევ ერთი ვერტმფრენი, ამჯერად საშუალო კლასის - H160 ასრულებს. მას უნდა მოეხდინა რევოლუცია ვერტმფრენების წარმოებაში, მაგრამ შედეგად ის მხოლოდ უფრო მშვიდი აღმოჩნდა, საწვავის დაბალი მოხმარებით, ახალი ავიონიკა და ელექტრო სადესანტო მექანიზმი. გაყიდვები მოსალოდნელია 2018 წელს. ქვედა ხაზი რომ შევაჯამოთ, შეგვიძლია აღვნიშნოთ მინიმუმ 3 ტენდენცია ავიაციის განვითარებაში. ელექტრო თვითმფრინავების განვითარება, ზებგერითის დაბრუნება და ჰიბრიდული თვითმფრინავი-ვერტმფრენის (VTOL) შექმნა. ამ მოვლენებიდან მინიმუმ ერთის განხორციელება ინდუსტრიისთვის დიდი გარღვევა იქნება. გარდა ამ რევოლუციური ცვლილებებისა, თვითმფრინავები და ვერტმფრენები თანდათან იხვეწებიან ახალი მოდელების გამოშვებით (მეტი საწვავის ეფექტურობა, მეტი კომპოზიციური მასალები, იაფი ოპერაცია, მეტი ავტომატიზაცია და ა.შ.) ტეგები: ტეგების დამატება

"ჩართეთ ზებგერითი!"

ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი - რა ვიცით მათ შესახებ? ყოველ შემთხვევაში, ისინი შედარებით დიდი ხნის წინ შეიქმნა. მაგრამ, სხვადასხვა მიზეზის გამო, მათ არ იყენებდნენ იმდენ ხანს და არც ისე ხშირად, როგორც შეეძლოთ. დღეს კი ისინი მხოლოდ დიზაინის მოდელების სახით არსებობენ.

Რატომ არის, რომ? რა არის ზებგერითი ბგერის თავისებურება და „საიდუმლოება“? ვინ შექმნა ეს ტექნოლოგია? და ასევე - როგორი იქნება ზებგერითი თვითმფრინავების მომავალი მსოფლიოში და რა თქმა უნდა - რუსეთში? ჩვენ შევეცდებით ვუპასუხოთ ყველა ამ კითხვას.

"გამომშვიდობების ფრენა"

ასე რომ, თხუთმეტი წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც ბოლო სამი მოქმედი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი ბოლო ფრენებს ასრულებდა, რის შემდეგაც ისინი ჩამოწერეს. ეს იყო ჯერ კიდევ 2003 წელს. შემდეგ, 24 ოქტომბერს, ისინი ყველა ერთად "დაემშვიდობნენ ცას". ბოლოს დაბალ სიმაღლეზე, დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქზე გადავფრინდით.

შემდეგ ლონდონის ჰითროუს აეროპორტში დავეშვით. ეს იყო კონკორდის ტიპის თვითმფრინავები, რომლებიც ეკუთვნის საავიაციო კომპანია British Airways-ს. და ასეთი "გამომშვიდობების ფრენით" მათ დაასრულეს ძალიან მოკლე ისტორია სამგზავრო ტრანსპორტირებახმაზე მეტი სიჩქარით...

ეს არის ის, რაც შეიძლება გეგონათ რამდენიმე წლის წინ. მაგრამ ახლა უკვე შესაძლებელია დარწმუნებით თქმა. ეს ამ ისტორიის მხოლოდ პირველი ეტაპის ფინალია. და ალბათ ყველა მისი ნათელი გვერდი ჯერ კიდევ წინ არის.

დღეს - მომზადება, ხვალ - ფრენა

დღეს ბევრი კომპანია და თვითმფრინავის დიზაინერი ფიქრობს ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის პერსპექტივაზე. ზოგი გეგმავს მის აღორძინებას. სხვები ამისთვის უკვე მთელი ძალით ემზადებიან.

ყოველივე ამის შემდეგ, თუ მას შეეძლო რამდენიმე ათეული წლის წინ არსებობა და ეფექტურად ფუნქციონირება, დღეს, ტექნოლოგიებით, რომლებიც სერიოზულად წინ წავიდნენ, სავსებით შესაძლებელია არა მხოლოდ მისი აღორძინება, არამედ მთელი რიგი პრობლემების გადაჭრა, რომლებიც აიძულა წამყვან ავიაკომპანიებს უარი ეთქვათ. ის.

და პერსპექტივები ძალიან მაცდურია. მაგალითად, ლონდონიდან ტოკიოში ხუთ საათში ფრენის შესაძლებლობა ძალიან საინტერესო ჩანს. გადაკვეთეთ მანძილი სიდნეიდან ლოს-ანჯელესამდე ექვს საათში? და სამნახევარში პარიზიდან ნიუ-იორკში მოხვდები? სამგზავრო თვითმფრინავებით, რომლებსაც შეუძლიათ ფრენა უფრო მაღალი სიჩქარით, ვიდრე ხმის მგზავრობა, ეს სულაც არ არის რთული.

მაგრამ, რა თქმა უნდა, ასეთის ტრიუმფალურ „დაბრუნებამდე“. საჰაერო სივრცე, - მეცნიერებს, ინჟინრებს, დიზაინერებს და ბევრ სხვას - ჯერ კიდევ ბევრი სამუშაო აქვთ გასაკეთებელი. ეს არ არის მხოლოდ იმის აღდგენა, რაც ადრე იყო ახალი მოდელის შეთავაზებით. Არაფერს.

მიზანია გადაჭრას მრავალი პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია სამგზავრო ზებგერით ავიაციასთან. თვითმფრინავების შექმნა, რომელიც არა მხოლოდ ავლენს იმ ქვეყნების შესაძლებლობებსა და ძალას, რომლებმაც ისინი ააგეს. მაგრამ ისინი ასევე აღმოჩნდებიან მართლაც ეფექტური. იმდენად, რამდენადაც ისინი ღირსეულ ნიშას იკავებენ ავიაციაში.

"ზებუნებრივის" ისტორია ნაწილი 1. რა მოხდა დასაწყისში...

საიდან დაიწყო ეს ყველაფერი? ფაქტობრივად - მარტივი სამგზავრო ავიაციისგან. და საუკუნეზე მეტია ასეა. მისი დიზაინი ევროპაში 1910-იან წლებში დაიწყო. როდესაც მსოფლიოს ყველაზე განვითარებული ქვეყნების ხელოსნებმა შექმნეს პირველი თვითმფრინავი, რომლის მთავარი მიზანი იყო მგზავრების გადაყვანა სხვადასხვა დისტანციებზე. ანუ ფრენა ბორტზე ბევრი ადამიანით.

მათ შორის პირველია ფრანგული Bleriot XXIV ლიმუზინი. ის ეკუთვნოდა თვითმფრინავების მწარმოებელ კომპანიას Bleriot Aeronautique. თუმცა მას ძირითადად იყენებდნენ იმათ გასართობად, ვინც მასზე სიამოვნების „გასეირნებას“-ფრენას იხდიდა. მისი შექმნიდან ორი წლის შემდეგ, ანალოგი ჩნდება რუსეთში.

ეს იყო S-21 Grand. იგი შექმნილია იგორ სიკორსკის მიერ შექმნილი მძიმე ბომბდამშენის, რუსული რაინდის ბაზაზე. და ამ სამგზავრო თვითმფრინავის მშენებლობა ბალტიის სატვირთო ქარხნის მუშებმა განახორციელეს.

ჰოდა, ამის შემდეგ პროგრესი ვეღარ შეჩერდა. ავიაცია სწრაფად განვითარდა. და განსაკუთრებით სამგზავრო. თავდაპირველად იყო ფრენები კონკრეტულ ქალაქებს შორის. შემდეგ თვითმფრინავებმა შეძლეს სახელმწიფოებს შორის მანძილის დაფარვა. საბოლოოდ, თვითმფრინავებმა დაიწყეს ოკეანეების გადაკვეთა და ფრენა ერთი კონტინენტიდან მეორეზე.

ტექნოლოგიების განვითარებამ და ინოვაციების მზარდმა რაოდენობამ ავიაციას საშუალება მისცა ძალიან სწრაფად გაემგზავრა. გაცილებით ადრე, ვიდრე მატარებლები ან გემები. და მისთვის პრაქტიკულად არ არსებობდა ბარიერები. არ იყო საჭირო ერთი ტრანსპორტიდან მეორეზე გადასვლა, არა მხოლოდ, ვთქვათ, განსაკუთრებით შორეულ „მსოფლიოს ბოლოში“ მოგზაურობისას.

მაშინაც კი, როცა საჭიროა მიწისა და წყლის ერთდროულად გადაკვეთა. თვითმფრინავებს არაფერი აჩერებდა. და ეს ბუნებრივია, რადგან ისინი დაფრინავენ ყველაფერზე - კონტინენტებზე, ოკეანეებზე, ქვეყნებზე...

მაგრამ დრო სწრაფად გადიოდა, სამყარო იცვლებოდა. რა თქმა უნდა, განვითარდა საავიაციო ინდუსტრიაც. თვითმფრინავები მომდევნო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, ზუსტად 1950-იან წლებამდე, იმდენად შეიცვალა იმ თვითმფრინავებთან შედარებით, რომლებიც 1920-იანი და 30-იანი წლების დასაწყისში გაფრინდნენ, რომ ისინი სრულიად განსხვავებული, განსაკუთრებული გახდნენ.

ასე რომ, მეოცე საუკუნის შუა ხანებში, რეაქტიული ძრავის განვითარება დაიწყო ძალიან სწრაფი ტემპით, თუნდაც წინა ოცი-ოცდაათ წელთან შედარებით.

მცირე საინფორმაციო გადახვევა. ან - ცოტა ფიზიკა

მოწინავე განვითარებამ საშუალება მისცა თვითმფრინავებს „აჩქარებულიყვნენ“ იმაზე მეტ სიჩქარეზე, რომლითაც მოძრაობს ხმა. რა თქმა უნდა, პირველ რიგში, ეს გამოიყენებოდა სამხედრო ავიაციაში. ბოლოს და ბოლოს, ჩვენ ვსაუბრობთ მეოცე საუკუნეზე. რაც, სამწუხაროდ, იყო კონფლიქტების საუკუნე, ორი მსოფლიო ომი, "ცივი" ბრძოლა სსრკ-სა და აშშ-ს შორის...

და მსოფლიოს წამყვანი სახელმწიფოების მიერ შექმნილი თითქმის ყველა ახალი ტექნოლოგია პირველ რიგში განიხილებოდა იმ თვალსაზრისით, თუ როგორ შეიძლებოდა მისი გამოყენება თავდაცვაში ან შეტევაში.

ასე რომ, თვითმფრინავებს ახლა შეეძლოთ უპრეცედენტო სიჩქარით ფრენა. ხმაზე სწრაფი. რა არის მისი სპეციფიკა?

უპირველეს ყოვლისა, აშკარაა, რომ ეს არის სიჩქარე, რომელიც აღემატება ხმის მოძრაობის სიჩქარეს. მაგრამ, გავიხსენოთ ფიზიკის ძირითადი კანონები, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ სხვადასხვა პირობებში ის შეიძლება განსხვავდებოდეს. და "გადაჭარბება" ძალიან თავისუფალი ცნებაა.

და ამიტომ არის სპეციალური სტანდარტი. ზებგერითი სიჩქარე არის ის, რომელიც აღემატება ხმის სიჩქარეს ხუთჯერ, იმის გათვალისწინებით, რომ დამოკიდებულია ტემპერატურაზე და სხვა ფაქტორებზე გარემო, შეიძლება შეიცვალოს.

მაგალითად, თუ ავიღებთ ნორმალურ ატმოსფერულ წნევას ზღვის დონეზე, მაშინ ამ შემთხვევაში, ხმის სიჩქარე შთამბეჭდავი ფიგურის ტოლი იქნება - 1191 კმ/სთ. ანუ წამში იფარება 331 მეტრი.
მაგრამ ის, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ზებგერითი თვითმფრინავის დიზაინის დროს, არის ის, რომ სიმაღლის მატებასთან ერთად ტემპერატურა იკლებს. ეს ნიშნავს, რომ ხმის გადაადგილების სიჩქარე საკმაოდ მნიშვნელოვანია.

ასე ვთქვათ, თუ 20 ათასი მეტრის სიმაღლეზე აწევთ, მაშინ აქ უკვე 295 მეტრი წამში იქნება. მაგრამ არის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი წერტილი.

ზღვის დონიდან 25 ათასი მეტრის სიმაღლეზე ტემპერატურა იწყებს მატებას, რადგან ეს აღარ არის ატმოსფეროს ქვედა ფენა. და ასე გრძელდება. უფრო სწორად, უფრო მაღალი. ვთქვათ 50000 მეტრის სიმაღლეზე კიდევ უფრო ცხელი იქნება. შესაბამისად, იქ ხმის სიჩქარე კიდევ უფრო იზრდება.

მაინტერესებს - რამდენ ხანს? ზღვის დონიდან 30 კილომეტრზე ასვლის შემდეგ აღმოჩნდებით „ზონაში“, სადაც ხმა 318 მეტრი წამში სიჩქარით მოძრაობს. ხოლო 50 000 მეტრზე, შესაბამისად - 330 მ/წმ.

მახის ნომრის შესახებ

სხვათა შორის, საინტერესოა, რომ ფრენისა და ასეთ პირობებში მუშაობის მახასიათებლების გაგების გასამარტივებლად, ავიაციაში გამოიყენება მახის ნომერი. ამის ზოგადი აღწერა შეიძლება შემცირდეს შემდეგ დასკვნამდე. იგი გამოხატავს ბგერის სიჩქარეს, რომელიც წარმოიქმნება მოცემულ პირობებში, კონკრეტულ სიმაღლეზე, მოცემულ ტემპერატურაზე და ჰაერის სიმკვრივეზე.

მაგალითად, ფრენის სიჩქარე, რომელიც უდრის ორი მახის რიცხვს, მიწიდან ათი კილომეტრის სიმაღლეზე, ნორმალურ პირობებში, იქნება 2157 კმ/სთ. ხოლო ზღვის დონეზე - 2383 კმ/სთ.

"ზებუნებრივის" ისტორია ნაწილი 2. ბარიერების გადალახვა

სხვათა შორის, პირველად პილოტმა აშშ-დან ჩაკ იეგერმა მიაღწია ფრენის სიჩქარეს 1 მაჰზე მეტი. ეს მოხდა 1947 წელს. შემდეგ მან „აჩქარა“ თავისი თვითმფრინავი, რომელიც მიწიდან 12,2 ათასი მეტრის სიმაღლეზე დაფრინავდა, 1066 კმ/სთ სიჩქარით. ასე ჩაიარა პირველმა ზებგერითი ფრენაარა მიწა.

უკვე 1950-იან წლებში დაიწყო მუშაობა სამგზავრო თვითმფრინავების მასიური წარმოებისთვის, რომელსაც შეეძლო ხმაზე მაღალი სიჩქარით ფრენა, დიზაინსა და მომზადებაზე. მათ ხელმძღვანელობენ მეცნიერები და თვითმფრინავების დიზაინერები მსოფლიოს უძლიერესი ქვეყნებიდან. და ისინი ახერხებენ წარმატების მიღწევას.

იგივე Concorde, მოდელი, რომელიც საბოლოოდ მიტოვებული იქნება 2003 წელს, შეიქმნა 1969 წელს. ეს არის ერთობლივი ბრიტანულ-ფრანგული განვითარება. სიმბოლურად შერჩეული სახელია "კონკორდი", ფრანგულიდან, ითარგმნება როგორც "კონკორდი".

ეს იყო ორი არსებული ტიპის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავიდან ერთ-ერთი. ისე, მეორეს (უფრო სწორად, ქრონოლოგიურად, პირველის) შექმნა სსრკ-ს თვითმფრინავების დიზაინერების დამსახურებაა. კონკორდის საბჭოთა ეკვივალენტს ტუ-144 ჰქვია. იგი შეიქმნა 1960-იან წლებში და პირველი ფრენა შეასრულა 1968 წლის 31 დეკემბერს, ბრიტანულ-ფრანგულ მოდელამდე ერთი წლით ადრე.

დღემდე, სხვა ტიპის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი არ განხორციელებულა. კონკორდიც და ტუ-144-იც დაფრინავდნენ ტურბორეაქტიული ძრავების წყალობით, რომლებიც სპეციალურად გადაკეთდა იმისთვის, რომ რეჟიმზე დიდი ხნის განმავლობაში იმუშაონ. ზებგერითი სიჩქარე.

კონკორდის საბჭოთა ანალოგს გაცილებით ხანმოკლე ვადით ამუშავებდნენ. უკვე 1977 წელს იყო მიტოვებული. თვითმფრინავი საშუალო სიჩქარით 2300 კილომეტრ საათში დაფრინავდა და ერთდროულად 140 მგზავრის გადაყვანა შეეძლო. მაგრამ ამავე დროს, ასეთი "ზებგერითი" ფრენის ბილეთის ფასი იყო ორჯერ, ორნახევარი, ან თუნდაც სამჯერ მეტი, ვიდრე ჩვეულებრივი.

რასაკვირველია, ასეთი რამ საბჭოთა მოქალაქეებში დიდი მოთხოვნა არ იყო. და Tu-144-ის შენარჩუნება არ იყო ადვილი და ძვირი. ამიტომაც ისინი ასე სწრაფად მიატოვეს სსრკ-ში.

კონკორდები უფრო მეტხანს გაგრძელდა, თუმცა მათ მიერ განხორციელებული ფრენების ბილეთებიც ძვირი ღირდა. და არც მოთხოვნა იყო დიდი. მაგრამ მაინც, ამის მიუხედავად, მათი ექსპლუატაცია გაგრძელდა, როგორც დიდ ბრიტანეთში, ასევე საფრანგეთში.

თუკი 1970-იან წლებში კონკორდის ბილეთის ღირებულებას დღევანდელი კურსით გადათვლით, ეს იქნება დაახლოებით ორი ათეული ათასი დოლარი. ცალმხრივი ბილეთისთვის. შეიძლება გავიგოთ, რატომ იყო მათზე მოთხოვნა გარკვეულწილად ნაკლები, ვიდრე თვითმფრინავების გამოყენებით ფრენებზე, რომლებიც არ აღწევენ ზებგერით სიჩქარეს.

კონკორდს ერთდროულად შეეძლო 92-დან 120 მგზავრის გადაყვანა. მან გაფრინდა 2 ათას კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით და მანძილი პარიზიდან ნიუ-იორკამდე სამსაათნახევარში დაფარა.

ასე გავიდა რამდენიმე ათეული წელი. 2003 წლამდე.

ამ მოდელის მუშაობაზე უარის ერთ-ერთი მიზეზი იყო ავიაკატასტროფა, რომელიც მოხდა 2000 წელს. ამ დროს ჩამოვარდნილ კონკორდზე 113 ადამიანი იმყოფებოდა. ისინი ყველა დაიღუპნენ.

მოგვიანებით საერთაშორისო კრიზისი დაიწყო სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვების სფეროში. მისი მიზეზი 2001 წლის 11 სექტემბერს შეერთებულ შტატებში მომხდარი ტერაქტებია.

გარდა ამისა, მთავრდება Airbus-ის კონკორდის მომსახურების საგარანტიო პერიოდი. ყოველივე ამან ერთად უკიდურესად წამგებიანი გახადა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შემდგომი ექსპლუატაცია. 2003 წელს კი ყველა კონკორდი სათითაოდ ჩამოწერეს, როგორც საფრანგეთში, ასევე დიდ ბრიტანეთში.

იმედები

ამის შემდეგ ჯერ კიდევ არსებობდა იმედები ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების სწრაფი "დაბრუნების". თვითმფრინავის დიზაინერებმა ისაუბრეს სპეციალური ძრავების შექმნაზე, რომლებიც დაზოგავდნენ საწვავს, მიუხედავად ფრენის სიჩქარისა. ჩვენ ვისაუბრეთ ხარისხის გაუმჯობესებაზე და ძირითადი ავიონიკური სისტემების ოპტიმიზაციაზე ასეთ თვითმფრინავებზე.

მაგრამ 2006 და 2008 წლებში საერთაშორისო ორგანიზაციის ახალი რეზოლუციები გამოიცა სამოქალაქო ავიაცია. მათ განსაზღვრეს ეს უკანასკნელი (ისინი მოქმედებს, სხვათა შორის, ასევე ამ მომენტში) ფრენის დროს თვითმფრინავის დასაშვები ხმაურის სტანდარტები.

და ზებგერითი თვითმფრინავები, მოგეხსენებათ, არ ჰქონდათ დასახლებულ პუნქტებზე ფრენის უფლება, ამიტომაც. ყოველივე ამის შემდეგ, ისინი წარმოქმნიდნენ ძლიერ ხმაურს (ასევე ფრენის ფიზიკური მახასიათებლების გამო), როდესაც ისინი მოძრაობდნენ მაქსიმალური სიჩქარით.

ეს იყო მიზეზი იმისა, რომ ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის „აღორძინების“ „გეგმა“ გარკვეულწილად შენელდა. თუმცა, ფაქტობრივად, ამ მოთხოვნის შემოღების შემდეგ, თვითმფრინავის დიზაინერებმა დაიწყეს ფიქრი, თუ როგორ გადაჭრეს ეს პრობლემა. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს ასევე მოხდა ადრე, უბრალოდ, "აკრძალვამ" ყურადღება გაამახვილა მასზე - "ხმაურის პრობლემა".

რაც შეეხება დღეს?

მაგრამ ბოლო "აკრძალვიდან" ათი წელი გავიდა. და დაგეგმვა შეუფერხებლად გადაიქცა დიზაინად. დღეს რამდენიმე კომპანია და სამთავრობო ორგანიზაციაა დაკავებული სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნით.

კონკრეტულად რომელი? რუსული: ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტი (იგივე, რომელიც ჟუკოვსკის სახელს ატარებს), ტუპოლევისა და სუხოის კომპანიები. რუს ავიაკონსტრუქტორებს აქვთ ფასდაუდებელი უპირატესობა.

საბჭოთა დიზაინერებისა და Tu-144-ის შემქმნელების გამოცდილება. თუმცა, სჯობს ცალკე და უფრო დეტალურად ვისაუბროთ ამ სფეროში შიდა განვითარებულ მოვლენებზე, რასაც შემდგომში ვთავაზობთ.

მაგრამ მხოლოდ რუსები არ ქმნიან ახალი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებს. ესეც ევროპული კონცერნი - Airbus და ფრანგული კომპანია Dassault. ამერიკის შეერთებულ შტატებში ამ მიმართულებით მომუშავე კომპანიებს შორისაა Boeing და, რა თქმა უნდა, Lockheed Martin. ამომავალი მზის ქვეყანაში, ასეთი თვითმფრინავის დიზაინის მთავარი ორგანიზაცია არის აერონავტიკის კვლევის სააგენტო.

და ეს სია არ არის სრული. მნიშვნელოვანია განვმარტოთ, რომ ამ სფეროში მომუშავე პროფესიონალი თვითმფრინავების დიზაინერების აბსოლუტური უმრავლესობა ორ ჯგუფად იყოფა. წარმოშობის ქვეყნის მიუხედავად.

ზოგიერთი თვლის, რომ არანაირად არ არის შესაძლებელი კაცობრიობის ტექნოლოგიური განვითარების ამჟამინდელ დონეზე "მშვიდი" ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა.

აქედან გამომდინარე, ერთადერთი გამოსავალი არის "უბრალოდ სწრაფი" თვითმფრინავის შექმნა. ის, თავის მხრივ, გადავა ზებგერითი სიჩქარით იმ ადგილებში, სადაც ეს ნებადართულია. და როდესაც ფრენა, მაგალითად, დასახლებულ ადგილებში, დაბრუნდით ქვებგერითი.

ასეთი "ნახტომები", მეცნიერთა და დიზაინერთა ამ ჯგუფის აზრით, შეამცირებს ფრენის დროს მინიმუმამდე და არ დაარღვევს ხმაურის ეფექტების მოთხოვნებს.

სხვები, პირიქით, სავსენი არიან განსაზღვრულობით. მათ მიაჩნიათ, რომ ხმაურის გამომწვევ მიზეზთან ბრძოლა ახლა უკვე შესაძლებელია. და მათ დიდი ძალისხმევა გააკეთეს იმის დასამტკიცებლად, რომ სავსებით შესაძლებელია ზებგერითი თვითმფრინავის აშენება, რომელიც მშვიდად დაფრინავს უახლოეს წლებში.

და ცოტა უფრო სახალისო ფიზიკა

ასე რომ, 1.2 მახზე მეტი სიჩქარით ფრენისას, თვითმფრინავის აეროდრომი წარმოქმნის დარტყმის ტალღებს. ისინი ყველაზე ძლიერები არიან კუდისა და ცხვირის მიდამოებში, ისევე როგორც თვითმფრინავის ზოგიერთ სხვა ნაწილზე, როგორიცაა საჰაერო მიმღების კიდეები.

რა არის შოკის ტალღა? ეს არის ადგილი, სადაც ჰაერის სიმკვრივე, წნევა და ტემპერატურა განიცდის უეცარ ცვლილებებს. ისინი წარმოიქმნება მაღალი სიჩქარით მოძრაობისას, უფრო სწრაფად ვიდრე ხმის სიჩქარე.

მიწაზე მდგარ ადამიანებს, სიშორის მიუხედავად, ეტყობა, რაღაც აფეთქება ხდება. რა თქმა უნდა, საუბარია მათზე, ვინც შედარებით სიახლოვეშია - იმ ადგილის ქვეშ, სადაც თვითმფრინავი დაფრინავს. სწორედ ამიტომ აიკრძალა ზებგერითი თვითმფრინავების ფრენები ქალაქების თავზე.

სწორედ ასეთ დარტყმის ტალღებს ებრძვიან მეცნიერთა და დიზაინერთა „მეორე ბანაკის“ წარმომადგენლები, რომლებსაც სჯერათ ამ ხმაურის გათანაბრების შესაძლებლობის.

თუ დეტალურად განვიხილავთ, ამის მიზეზი ფაქტიურად არის "შეჯახება" ჰაერთან ძალიან მაღალი სიჩქარით. ტალღის ფრონტზე აღინიშნება წნევის მკვეთრი და ძლიერი მატება. ამავდროულად, ამის შემდეგ დაუყოვნებლივ ხდება წნევის ვარდნა, შემდეგ კი გადასვლა ნორმალურ წნევის ინდიკატორზე (იგივე რაც იყო "შეჯახებამდე").

თუმცა, ტალღების ტიპების კლასიფიკაცია უკვე განხორციელდა და პოტენციურად ოპტიმალური გადაწყვეტილებები იქნა ნაპოვნი. რჩება მხოლოდ ამ მიმართულებით სამუშაოების დასრულება და თვითმფრინავების კონსტრუქციებში საჭირო კორექტირების შეტანა, ან მათი შექმნა ნულიდან ამ ცვლილებების გათვალისწინებით.

კერძოდ, NASA-ს სპეციალისტებმა გააცნობიერეს სტრუქტურული ცვლილებების საჭიროება მთლიანობაში ფრენის მახასიათებლების რეფორმირების მიზნით.

კერძოდ, დარტყმითი ტალღების სპეციფიკის შეცვლა, შეძლებისდაგვარად მიმდინარე ტექნოლოგიურ დონეზე. რა მიიღწევა ტალღის რესტრუქტურიზაციის გზით, კონკრეტული დიზაინის ცვლილებებით. შედეგად, სტანდარტული ტალღა განიხილება როგორც N-ტიპი, ხოლო ის, რომელიც წარმოიქმნება ფრენის დროს, ექსპერტების მიერ შემოთავაზებული სიახლეების გათვალისწინებით, როგორც S-ტიპი.

და ამ უკანასკნელთან ერთად საგრძნობლად მცირდება წნევის ცვლილებების „ასაფეთქებელი“ ეფექტი და ქვემოთ მდებარე ადამიანები, მაგალითად, ქალაქში, თუ მათზე თვითმფრინავი დაფრინავს, თუნდაც ასეთი ეფექტის გაგონებისას, ეს მხოლოდ „ მანქანის კარის შორეული გაჯახუნება“.

ფორმა ასევე მნიშვნელოვანია

გარდა ამისა, მაგალითად, იაპონელმა ავიაციის დიზაინერებმა არც ისე დიდი ხნის წინ, 2015 წლის შუა რიცხვებში შექმნეს უპილოტო პლანერი მოდელი D-SEND 2. მისი ფორმა შექმნილია სპეციალურად, რაც საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად შეამციროს დარტყმის ტალღების ინტენსივობა და რაოდენობა. ეს ხდება მაშინ, როდესაც მოწყობილობა დაფრინავს ზებგერითი სიჩქარით.

იაპონელი მეცნიერების მიერ ამ გზით შემოთავაზებული ინოვაციების ეფექტურობა დადასტურდა D-SEND 2-ის ტესტების დროს. ეს ჩატარდა შვედეთში 2015 წლის ივლისში. ღონისძიების მიმდინარეობა საკმაოდ საინტერესო იყო.

პლანერი, რომელიც არ იყო აღჭურვილი ძრავებით, აიყვანეს 30,5 კილომეტრის სიმაღლეზე. Გამოყენებით ცხელი საჰაერო ბუშტი. მერე დააგდეს. დაცემის დროს მან „აჩქარა“ 1,39 მახამდე. თავად D-SEND 2-ის სიგრძე 7,9 მეტრია.

ტესტების შემდეგ, იაპონელმა თვითმფრინავის დიზაინერებმა შეძლეს დარწმუნებით განაცხადონ, რომ დარტყმის ტალღების ინტენსივობა, როდესაც მათი გონება დაფრინავს სიჩქარით, რომელიც აღემატება ხმის გავრცელების სიჩქარეს, ორჯერ ნაკლებია, ვიდრე კონკორდის.

რა თვისებები აქვს D-SEND 2-ს? უპირველეს ყოვლისა, მისი მშვილდი არ არის ღერძული სიმეტრიული. კილი გადაწეულია მისკენ და ამავდროულად, ჰორიზონტალური კუდის ბლოკი დამონტაჟებულია როგორც ყველა მოძრავი. იგი ასევე განლაგებულია გრძივი ღერძის მიმართ უარყოფითი კუთხით. და ამავე დროს, კუდის რჩევები განლაგებულია მიმაგრების წერტილზე დაბლა.

ფრთა, რომელიც შეუფერხებლად არის დაკავშირებული ფიუზელაჟთან, მზადდება ნორმალური დარტყმით, მაგრამ საფეხურით.

დაახლოებით იგივე სქემის მიხედვით, ახლა, 2018 წლის ნოემბრის მდგომარეობით, მიმდინარეობს ზებგერითი სამგზავრო AS2-ის დაპროექტება. მასზე Lockheed Martin-ის პროფესიონალები მუშაობენ. დამკვეთი არის NASA.

ასევე, რუსული SDS/SPS პროექტი ახლა ფორმის გაუმჯობესების ეტაპზეა. დაგეგმილია მისი შექმნა დარტყმითი ტალღების ინტენსივობის შემცირების აქცენტით.

სერტიფიცირება და... სხვა სერტიფიცირება

მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავების ზოგიერთი პროექტი განხორციელდება 2020-იანი წლების დასაწყისში. ამავე დროს, დადგენილია წესები Ინტერნაციონალური ორგანიზაციასამოქალაქო ავიაცია 2006 და 2008 წლებში კვლავ ძალაში იქნება.

ეს ნიშნავს, რომ თუ მანამდე არ იქნება სერიოზული ტექნოლოგიური გარღვევა "მშვიდი ზებგერითის" სფეროში, მაშინ სავარაუდოა, რომ შეიქმნება თვითმფრინავი, რომელიც მიაღწევს სიჩქარეს ერთ მაქზე მხოლოდ იმ ზონებში, სადაც ეს ნებადართულია.

და ამის შემდეგ, როცა საჭირო ტექნოლოგიები გამოჩნდება, ასეთ სცენარში ბევრი ახალი ტესტის ჩატარება მოუწევს. იმისათვის, რომ თვითმფრინავმა მიიღოს ნებართვა დასახლებულ პუნქტებზე ფრენისთვის. მაგრამ ეს მხოლოდ სპეკულაციებია მომავლის შესახებ, დღეს ძნელია ამ საკითხზე დარწმუნებით რაიმეს თქმა.

ფასის კითხვა

კიდევ ერთი პრობლემა, რომელიც ზემოთ აღინიშნა, არის მაღალი ღირებულება. რა თქმა უნდა, დღეს უკვე შეიქმნა მრავალი ძრავა, რომლებიც ბევრად უფრო ეკონომიურია, ვიდრე ისინი, რომლებიც გამოიყენებოდა ოცი ან ოცდაათი წლის წინ.

კერძოდ, ახლა დაპროექტებულია ისეთები, რომლებსაც შეუძლიათ თვითმფრინავის მოძრაობა ზებგერითი სიჩქარით უზრუნველყონ, მაგრამ ამავე დროს არ "ჭამენ" იმდენ საწვავს, როგორც Tu-144 ან Concorde.

Როგორ? უპირველეს ყოვლისა, ეს არის კერამიკული კომპოზიციური მასალების გამოყენება, რომელიც ამცირებს ტემპერატურას და ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ელექტროსადგურების ცხელ ზონებში.

გარდა ამისა, სხვა, მესამე, საჰაერო წრედის დანერგვა - გარდა გარე და შიდა. ტურბინის ხისტი შეერთების ნიველირება ვენტილატორით, თვითმფრინავის ძრავის შიგნით და ა.შ.

მაგრამ მიუხედავად ამისა, თუნდაც ყველა ამ ინოვაციის წყალობით, არ შეიძლება ითქვას, რომ ზებგერითი ფრენა, დღევანდელ რეალობაში, ეკონომიურია. ამიტომ, იმისათვის, რომ ის ხელმისაწვდომი და მიმზიდველი გახდეს ფართო საზოგადოებისთვის, ძალზე მნიშვნელოვანია ძრავების გაუმჯობესებაზე მუშაობა.

ექსპერტების თქმით, შესაძლოა, ამჟამინდელი გადაწყვეტა იყოს დიზაინის სრული რედიზაინი.

სხვათა შორის, ასევე შეუძლებელი იქნება ღირებულების შემცირება ერთ რეისზე მგზავრების რაოდენობის გაზრდით. იმის გამო, რომ ის თვითმფრინავები, რომლებიც დღეს მზადდება (იგულისხმება, რა თქმა უნდა, ზებგერითი თვითმფრინავი) განკუთვნილია მცირე რაოდენობის ადამიანების გადასაყვანად - რვადან ორმოცდახუთამდე.

ახალი ძრავა არის პრობლემის გადაწყვეტა

ამ სფეროში უახლეს ინოვაციებს შორის აღსანიშნავია ინოვაციური რეაქტიული ტურბოფენის ელექტროსადგური, რომელიც შეიქმნა წელს, 2018 წელს, GE Aviation-ის მიერ. ოქტომბერში იგი დაინერგა Affinity სახელით.

აღნიშნული ძრავის დაყენება დაგეგმილია აღნიშნულ AS2 სამგზავრო მოდელზე. ამ ტიპის ელექტროსადგურებში არ არის მნიშვნელოვანი ტექნოლოგიური „ახალი პროდუქტები“. მაგრამ ამავე დროს, ის აერთიანებს რეაქტიული ძრავების მახასიათებლებს მაღალი და დაბალი შემოვლითი კოეფიციენტებით. რაც მოდელს ძალიან საინტერესოს ხდის ზებგერითი თვითმფრინავის დასაყენებლად.

სხვა საკითხებთან ერთად, ძრავის შემქმნელები ამტკიცებენ, რომ ტესტირების დროს ის დაამტკიცებს მის ერგონომიკას. ელექტროსადგურის საწვავის მოხმარება იქნება დაახლოებით ტოლი, რაც შეიძლება დაფიქსირდეს ამჟამად ექსპლუატაციაში მყოფი სტანდარტული თვითმფრინავის ძრავებისთვის.

ანუ, ეს არის პრეტენზია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის ელექტროსადგური მოიხმარს დაახლოებით იმავე რაოდენობის საწვავს, როგორც ჩვეულებრივი თვითმფრინავი, რომელსაც არ შეუძლია აჩქარდეს მაჩზე მეტი სიჩქარით.

როგორ მოხდება ეს, ჯერ კიდევ რთულია ახსნა. ვინაიდან ძრავის დიზაინის მახასიათებლები ამჟამად არ არის გამჟღავნებული მისი შემქმნელების მიერ.

რა შეიძლება იყვნენ ისინი - რუსული ზებგერითი თვითმფრინავები?

რა თქმა უნდა, დღეს ბევრი კონკრეტული პროექტია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. თუმცა, ყველა არ არის ახლოს განხორციელებასთან. მოდით შევხედოთ ყველაზე პერსპექტიულებს.

ასე რომ, რუსი თვითმფრინავების მწარმოებლები, რომლებმაც მემკვიდრეობით მიიღეს საბჭოთა ოსტატების გამოცდილება, განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებენ. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, დღეს, ჟუკოვსკის სახელობის TsAGI-ს კედლებში, მისი თანამშრომლების თქმით, ახალი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის კონცეფციის შექმნა თითქმის დასრულებულია.

მოდელის ოფიციალურ აღწერილობაში, რომელიც მოწოდებულია ინსტიტუტის პრესსამსახურის მიერ, აღნიშნულია, რომ ეს არის „მსუბუქი, ადმინისტრაციული“ თვითმფრინავი, „ბგერითი ბუმის დაბალი დონით“. პროექტირებას ახორციელებენ სპეციალისტები, ამ დაწესებულების თანამშრომლები.

ასევე, TsAGI-ს პრესსამსახურის შეტყობინებაში აღნიშნულია, რომ თვითმფრინავის კორპუსის სპეციალური განლაგებისა და სპეციალური საქშენის წყალობით, რომელზედაც დაყენებულია ხმაურის ჩახშობის სისტემა, ეს მოდელი აჩვენებს უახლეს მიღწევებს რუსეთის ტექნოლოგიურ განვითარებაში. თვითმფრინავების ინდუსტრია.

სხვათა შორის, მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ TsAGI-ს ყველაზე პერსპექტიულ პროექტებს შორის, გარდა აღწერილისა, არის ახალი კონფიგურაცია. სამგზავრო თვითმფრინავები"მფრინავი ფრთა" წოდებული. იგი ახორციელებს რამდენიმე განსაკუთრებით მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. კერძოდ, ეს შესაძლებელს ხდის აეროდინამიკის გაუმჯობესებას, საწვავის მოხმარების შემცირებას და ა.შ. მაგრამ არაზებგერითი თვითმფრინავებისთვის.

სხვა საკითხებთან ერთად, ამ ინსტიტუტმა არაერთხელ წარმოადგინა დასრულებული პროექტები, რომლებმაც მიიპყრო ავიაციის მოყვარულთა ყურადღება მთელი მსოფლიოდან. ვთქვათ, ერთ-ერთი უახლესი, ზებგერითი საქმიანი თვითმფრინავის მოდელი, რომელსაც შეუძლია 7000 კილომეტრამდე გავლა საწვავის გარეშე და მიაღწიოს 1,8 ათას კმ/სთ სიჩქარეს. ეს წარმოდგენილი იყო გამოფენაზე „Gidroaviasalon-2018“.

"...დიზაინი მიმდინარეობს მთელ მსოფლიოში!"

ზემოთ ნახსენები რუსულის გარდა, შემდეგი მოდელები ასევე ყველაზე პერსპექტიულია. ამერიკული AS2 (შეიძლება 1.5 მახამდე სიჩქარე). ესპანური S-512 (სიჩქარის ლიმიტი - 1,6 მახი). და ასევე, ამჟამად დიზაინის ეტაპზე აშშ-ში, Boom, Boom Technologies-დან (ისე შეძლებს ფრენას მაქსიმალური სიჩქარით მახი 2.2).

ასევე არის X-59, რომელიც NASA-სთვის არის შექმნილი Lockheed Martin-ის მიერ. მაგრამ ეს იქნება მფრინავი სამეცნიერო ლაბორატორია და არა სამგზავრო თვითმფრინავი. და ჯერ არავის დაუგეგმავს მასობრივ წარმოებაში გატანა.

საინტერესოა Boom Technologies-ის გეგმები. ამ კომპანიის თანამშრომლები ამბობენ, რომ შეეცდებიან მაქსიმალურად შეამცირონ ფრენების ღირებულება კომპანიის მიერ შექმნილ ზებგერითი ავიახაზებით. მაგალითად, მათ შეუძლიათ ლონდონიდან ნიუ-იორკში ფრენის სავარაუდო ფასი. ეს არის დაახლოებით 5000 აშშ დოლარი.

შედარებისთვის, ასე ღირს ბილეთი ინგლისის დედაქალაქიდან „ნიუ-იორკში“ ფრენისთვის, ჩვეულებრივი ან „ქვებგერითი“ თვითმფრინავით, ბიზნეს კლასში. ანუ, თვითმფრინავის ფრენის ფასი, რომელსაც შეუძლია 1,2 მახზე მეტი სიჩქარით ფრენა, დაახლოებით უდრის ძვირადღირებული ბილეთის ღირებულებას თვითმფრინავზე, რომელსაც არ შეუძლია იგივე სწრაფი ფრენა.

თუმცა, Boom Technologies-მა დადო ფსონი, რომ უახლოეს მომავალში შეუძლებელი იქნება "მშვიდი" ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა. ამიტომ, მათი ბუმი იფრინავს იმ მაქსიმალური სიჩქარით, რაც მხოლოდ წყალზე შეიძლება განვითარდეს. და როდესაც მიწის ზემოთ ხართ, გადართეთ უფრო პატარაზე.

იმის გათვალისწინებით, რომ Boom-ის სიგრძე 52 მეტრი იქნება, ის ერთდროულად 45 მგზავრის გადაყვანას შეძლებს. თვითმფრინავის შემქმნელი კომპანიის გეგმების მიხედვით, ამ ახალი პროდუქტის პირველი ფრენა 2025 წელს უნდა განხორციელდეს.

რა არის ცნობილი დღეს კიდევ ერთი პერსპექტიული პროექტის - AS2-ის შესახებ? მას შეეძლება მნიშვნელოვნად ნაკლები ადამიანის გადაყვანა - მხოლოდ რვა-თორმეტი ადამიანი თითო რეისზე. ამ შემთხვევაში ლაინერის სიგრძე იქნება 51,8 მეტრი.

წყლის თავზე დაგეგმილია ფრენა 1,4-1,6 მახ სიჩქარით, ხოლო ხმელეთზე - 1,2. სხვათა შორის, ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, თავისი განსაკუთრებული ფორმის წყალობით, თვითმფრინავი, პრინციპში, არ გამოიმუშავებს დარტყმის ტალღებს. პირველად ეს მოდელი ჰაერში 2023 წლის ზაფხულში უნდა გავიდეს. იმავე წლის ოქტომბერში თვითმფრინავი პირველ ფრენას შეასრულებს ატლანტის ოკეანის გადაღმა.

ეს ღონისძიება დაემთხვევა დასამახსოვრებელ თარიღს - ოცი წლის იუბილეს იმ დღიდან, როდესაც კონკორდები ბოლოს გადაფრინდნენ ლონდონის თავზე.

უფრო მეტიც, ესპანური S-512 ცაში პირველად აფრინდება არაუგვიანეს 2021 წლის ბოლოს. ხოლო მომხმარებლისთვის ამ მოდელის მიწოდება 2023 წელს დაიწყება. Მაქსიმალური სიჩქარეეს თვითმფრინავი არის 1.6 მახი. მას ბორტზე 22 მგზავრის განთავსება შეუძლია. ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 11,5 ათასი კილომეტრია.

კლიენტი არის ყველაფრის თავი!

როგორც ხედავთ, ზოგიერთი კომპანია ძალიან ცდილობს დაასრულოს დიზაინი და რაც შეიძლება სწრაფად დაიწყოს თვითმფრინავების შექმნა. ვისთვის არიან მზად, რომ ასე ჩქარობდნენ? შევეცადოთ ავხსნათ.

ასე რომ, 2017 წლის განმავლობაში, მაგალითად, საჰაერო სამგზავრო მიმოსვლამ შეადგინა ოთხი მილიარდი ადამიანი. უფრო მეტიც, მათგან 650 მილიონმა გაფრინდა დიდი მანძილი, გზაში 3,7-დან ცამეტ საათამდე გაატარა. შემდეგი - 650-დან 72 მილიონი, მეტიც, პირველი ან ბიზნეს-კლასი გაფრინდნენ.

სწორედ ამ 72 000 000 ადამიანს ეყრდნობა საშუალოდ ის კომპანიები, რომლებიც ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნით არიან დაკავებულნი. ლოგიკა მარტივია - შესაძლებელია, ბევრ მათგანს არ შეეწინააღმდეგოს ბილეთში ცოტა მეტის გადახდა, იმ პირობით, რომ ფრენა დაახლოებით ორჯერ სწრაფი იქნება.

მაგრამ, მიუხედავად ყველა პერსპექტივისა, ბევრი ექსპერტი გონივრულად თვლის, რომ მგზავრების ტრანსპორტირებისთვის შექმნილი ზებგერითი ავიაციის აქტიური პროგრესი შეიძლება დაიწყოს 2025 წლის შემდეგ.

ამ მოსაზრებას ისიც ადასტურებს, რომ აღნიშნული „მფრინავი“ ლაბორატორია X-59 პირველად ჰაერში მხოლოდ 2021 წელს გავა. რატომ?

კვლევა და მსოფლმხედველობა

მისი ფრენების ძირითადი მიზანი, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში განხორციელდება, ინფორმაციის შეგროვება იქნება. ფაქტია, რომ ამ თვითმფრინავმა ზებგერითი სიჩქარით უნდა იფრინოს სხვადასხვა დასახლებულ უბნებზე. ამ დასახლებების მცხოვრებლებმა ტესტირების ჩატარებაზე თანხმობა უკვე გამოთქვეს.

და მას შემდეგ, რაც ლაბორატორიული თვითმფრინავი დაასრულებს თავის მორიგი "ექსპერიმენტულ ფრენას", მათში მცხოვრები ადამიანები დასახლებული ადგილები, რომელზედაც ის დაფრინავდა, უნდა ისაუბროს იმ „შთაბეჭდილებებზე“, რომლებიც მათ მიიღეს იმ დროს, როდესაც თვითმფრინავი მათ თავზე მაღლა იდგა. და განსაკუთრებით ნათლად გამოხატეთ როგორ აღიქმებოდა ხმაური. იმოქმედა თუ არა მათ საარსებო წყაროზე და ა.შ.

ამ გზით შეგროვებული მონაცემები გადაეცემა შეერთებული შტატების ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციას. ექსპერტების მიერ მათი დეტალური ანალიზის შემდეგ, შესაძლოა, დასახლებულ ხმელეთზე ზებგერითი თვითმფრინავების ფრენების აკრძალვა მოიხსნას. მაგრამ ყოველ შემთხვევაში, ეს არ მოხდება 2025 წლამდე.

ამასობაში ჩვენ შეგვიძლია ვუყუროთ ამ ინოვაციური თვითმფრინავების შექმნას, რომელიც მალე თავისი ფრენებით ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის ახალი ეპოქის დაბადებას აღნიშნავს!

საავიაციო ტექნოლოგია უახლეს კონცეფციებში რეგულარულად აჩვენებს მოწინავე ტექნოლოგიურ განვითარებას ოპერაციის სხვადასხვა ასპექტში. ეს ეხება არა მხოლოდ მიმდინარე მოდელების მოდერნიზაციას, არამედ სეგმენტის მომავლის უფრო ფართო ხედვას. დიზაინერები ყურადღებას ამახვილებენ განვითარების პოტენციალზე დაფუძნებული ტექნოლოგიებზე, რომლებიც ბოლო დრომდე ინოვაციურად ითვლებოდა. რა თქმა უნდა, ყველა პროექტი, რომლითაც შეიძლება შეფასდეს მომავლის თვითმფრინავი, რეალურად არ განხორციელდება, მაგრამ მრავალი განვითარებიდან სავსებით შესაძლებელია მიიღოთ საერთო წარმოდგენა ავიაციის განვითარების ტენდენციებზე.

ახალი იდეები სამგზავრო თვითმფრინავების მშენებლობაში

უახლოეს მომავალში ყველაზე რეალისტურ მოვლენებს შორის შეგვიძლია აღვნიშნოთ Boeing 777X. ფუნდამენტურად ინოვაციური და გასაოცარი ინოვაციები არ არის მოსალოდნელი, მაგრამ ამ მოდელის დიზაინერები გპირდებიან საკონტროლო და ფრთების ფორმის სერიოზულ გადამუშავებას. მაგალითად, 777X აერთიანებს ალერონებსა და ფლაპებს საერთო სტრუქტურული წონის შესამცირებლად. რაც შეეხება ფრთების სპეციალურ დიზაინს, ის სექციური იქნება - თითოეულის სიგრძე იქნება 3,5 მ, ასევე დეველოპერები უზრუნველყოფენ ვერტიკალური აწევის შესაძლებლობას პარკირებისთვის ტაქსის დროს. მომავლის მრავალი სხვა სამგზავრო თვითმფრინავის მსგავსად, დაგეგმილია ამ თვითმფრინავის გადაქცევა საწვავის უფრო ეფექტურ წყაროზე. ელექტროსადგური უზრუნველყოფილი იქნება ორძრავიანი კომპლექსით, რომელსაც შეუძლია მართოს ფრთების სიგრძე დაახლოებით 72 მ. სავარაუდოდ, თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში 2020 წელს შევა.

ასევე საინტერესოა Mitsubishi Regional Jet-ის (MRJ) იაპონური განვითარება. ეს ხომალდი არის რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი 76 ადგილით. გარდა ამისა, 2020 წელს შემქმნელები რამდენიმე მოდიფიკაციის გამოშვებას გეგმავენ, რომელთაგან ერთი 90 ადგილიანი იქნება. ბევრი ექსპერტის აზრით, Mitsubishi უფრო მეტს შესთავაზებს უსაფრთხო თვითმფრინავებიმომავალი ვიდრე ბრაზილიელი ემბრაერიდა ცნობილი "სუპერჯეტის" ვერსიები. ეს მიიღწევა განახლებული ფიუზელაჟის დიზაინითა და უფრო ფუნქციონალური საბორტო სისტემებით.

ტენდენციები სამხედრო ავიაციაში

სამხედრო აღჭურვილობა ტრადიციულად აჩვენებს უფრო ტექნოლოგიურად მოწინავე და ფუნქციურად განვითარებულ მოდელებს. ეს ნაწილობრივ ეხება ავიაციას. ღირს კომუნიკაციის მხარდაჭერით დაწყება - მომავალი საბრძოლო თვითმფრინავების ზედაპირებზე შეიძლება გამოჩნდეს მასიური ანტენები, სენსორები და რადარები, რაც მათ ელექტრომაგნიტური ტალღების დაჭერისა და გადაცემის საშუალებას მისცემს. პრაქტიკაში, ეს უზრუნველყოფს ობიექტების ზუსტად „სკანირების“ შესაძლებლობას 360 გრადუსიანი რადიუსში, მიუხედავად იმისა. ამინდის პირობები. ნანოტექნოლოგიები ასევე მოუტანს ახალ შესაძლებლობებს. კერძოდ, ზოგიერთი განვითარება უზრუნველყოფს საფარებს თერმომეტრის ფუნქციით, რაც მათ დაზიანების შესახებ გააფრთხილებს. უკვე ამ ათწლეულში, მომავალი სამხედრო თვითმფრინავები დიდი ალბათობით ასევე მიიღებენ ლაზერებს. უფრო მეტიც, მათი გამოყენება იქნება ვიწრო ორიენტირებული. პირველი კონცეფციების გამოყენება იგეგმება მტრის რაკეტებისა და საჰაერო თავდაცვის სენსორების განადგურების საშუალებად. მიკროტალღური იარაღი გამოყენებული იქნება ელექტრონული მოწყობილობების განადგურებისთვის. სპეციალური ძრავები იქნება უზრუნველყოფილი, როგორც თვითმფრინავების ლაზერით აღჭურვისთვის, ასევე ელექტრომაგნიტური დანადგარებისთვის. მოსალოდნელია ახალი ბომბდამშენების გამოჩენაც, მაგრამ ამ სფეროში განადგურების პრინციპები იგივე დარჩება და ცვლილებები მოხდება მხოლოდ დიზაინის ოპტიმიზაციის თვალსაზრისით.

ზებგერითი თვითმფრინავი

ეს კლასი რჩება ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული და მდიდარი. მაგალითად, NASA 2020 წლისთვის ზებგერითი QueSST-ის გამოშვებას გეგმავს, რომელიც თითქმის ჩუმად იქნება. ეს მნიშვნელოვანი მახასიათებელია, რადგან ხმაურის მაღალი დონე დღემდე არის მგზავრების ტრანსპორტირებისთვის ზებგერითი თვითმფრინავების აკრძალვის მთავარი მიზეზი. ახალი ტექნოლოგიების დახმარებით NASA გეგმავს ხმაურის დაბინძურების აღმოფხვრას ულტრამაღალ სიჩქარეზე გადასვლისას. საინტერესო პროექტს მხარს უჭერს Virgin Galactic-იც. ეს არის სტარტაპი სახელად Boom, რომელსაც, ზოგიერთი გათვლებით, შეუძლია ატლანტის ოკეანის თავზე ფრენის დრო 2,5-ჯერ შეამციროს თანამედროვე ზებგერით მოდელებთან შედარებით. არც მომავლის გამანადგურებელი თვითმფრინავი, რომელიც მეექვსე თაობაში გადავა ზებგერითი სიჩქარით, ასევე არ არის იგნორირებული. ეს ჯერჯერობით შორეული გეგმებია, მაგრამ შესაძლებელია მსგავსი განვითარება RQ-4 და Boeing F-X UAV პლატფორმებზეც გამოჩნდეს. ზოგიერთი ცნობით, უახლესი მოდიფიკაციები შეძლებს ჰიპერბგერითი სიჩქარის მიღწევას 6 ათასი კმ/სთ. მაგრამ, კიდევ ერთხელ, მეექვსე თაობის მოდელების ექსპლუატაცია დაიწყება არა უადრეს 2050 წელს.

Მფრინავი მანქანები

მფრინავი პირადი მანქანების კინემატოგრაფიული სურათები დღესაც შორეულ ფანტაზიას ჰგავს. მიუხედავად ამისა, კომპანია Terrafugia ელოდება თუ არა უახლოეს მომავალში ამ კონცეფციის განხორციელებას, მაშინ დაახლოებას. არც ისე დიდი ხნის წინ, კომპანიის დეველოპერებმა უკვე წარმოადგინეს კერძო მანქანის თვითმფრინავი, მაგრამ ერთი შენიშვნით - ეს უფრო თვითმფრინავი იყო, რადგან მას 500 მ სიგრძის ბრტყელი ზედაპირის ასაფრენი ბილიკი სჭირდებოდა. , რომელსაც მხოლოდ პროფესიონალი შეუძლია გაუმკლავდეს პილოტს. თუმცა, ახალ ვერსიებში Terrafugia-ს მომავალმა თვითმფრინავმა მინიმუმ უნდა გააუქმოს ასაფრენი ბილიკის გამოყენების აუცილებლობა. ეს მიღწევა უკვე აჩვენა უახლესმა მოდიფიკაციამ TF-X, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს დაახლოებით 350 კმ/სთ. ფრენის დიაპაზონი 805 კმ.

ჰიბრიდული თვითმფრინავი

ეკოლოგიურად სუფთა და ენერგოეფექტური ენერგიის იდეები დიდი ხანია გამოიყენება ტრადიციულ მანქანებში. სავსებით ლოგიკურია, რომ თვითმფრინავის დიზაინერებმა დაიწყეს მათი დაუფლება. კერძოდ, Boeing-ის ინჟინრებმა შექმნეს SUGAR-ის კონცეპტუალური მოდელი, რომელიც ავიაკომპანიებს 70%-მდე ეკონომიით უნდა უზრუნველყოფდეს ჩვეულებრივ საწვავზე მომუშავე მოწყობილობებთან შედარებით. ენერგიის დაზოგვის ასეთი მაღალი პროცენტი შესაძლებელი გახდა ელექტრო ბატარეების წყალობით. მგზავრების მოლოდინში SUGAR ერთდროულად შეივსება ტრადიციული საწვავით და დაიტენება აეროპორტის ენერგეტიკული ტერმინალიდან. ჩვეულებრივი საწვავის მასალები განკუთვნილია მხოლოდ აფრენისთვის, თავად ფრენა კი ელექტროძრავებით ხორციელდება. და ეს არ არის ამ ტიპის ერთადერთი განვითარება. დღეს, მომავალი თვითმფრინავების დიზაინები შექმნილია ელექტროენერგიაზე სრული გადასვლის შესაძლებლობით. ყველაზე ამბიციური იდეები ასევე ეხება მზის ენერგიის დაგროვებას, რამაც შეიძლება ენერგიის მიწოდება 100%-ით უფასო გახადოს.

ინოვაცია კერძო სექტორში

ძალიან ორიგინალური მოვლენები ასევე ჩნდება კერძო თვითმფრინავების ბაზარზე. ამრიგად, Bombardier Global 8000 მოდელი არის საქმიანი თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია 8 ადგილისთვის. იგი გვპირდება რეკორდის დამყარებას საწვავის შევსების გარეშე ფრენაში დაახლოებით 15000 კმ მანძილზე. სიჩქარე იქნება 950 კმ/სთ. ასევე საინტერესოა ერთი შეხედვით უჩვეულო SkiGull მოდელი, რომელსაც ამფიბიურ თვითმფრინავს უწოდებენ. სახელწოდება განპირობებულია მოწყობილობის უნარით დაჯდეს წყლის ზედაპირზე. ეს არის ახალი განვითარება, მაგრამ უახლოეს მომავალში ის ხელმისაწვდომი იქნება ყველასთვის, ვისაც მისი შეძენა სურს. ხატის სპეციალისტები ასევე სთავაზობენ მომავლის კომბინირებულ თვითმფრინავებს კერძო მომხმარებლებისთვის. A5 მოდელი წარმოადგენს ორადგილიან ჰიდრო თვითმფრინავის ვარიანტს, რომელიც არა მხოლოდ საშუალებას გაძლევთ დაეშვათ და აფრინდეთ წყლის ზედაპირიდან, არამედ შეუძლია გამოჯანმრთელება ტრიალიდან და, საჭიროების შემთხვევაში, მფრინავის აცილება პარაშუტით.

კოსმოსური საჰაერო მოგზაურობა

უკვე აღნიშნული კომპანია Virgin Galactic კოსმოსური ფრენების სახით ტურიზმითაც არის დაკავებული. მაგრამ მომავალში, როგორც მისი წარმომადგენლები აღნიშნავენ, ტექნოლოგია თვითმფრინავების რიგით მომხმარებლებს საშუალებას მისცემს განახორციელონ სუბორბიტული ფრენები პლანეტის ერთი წერტილიდან მეორეზე. ანუ კოსმოსის შორეულ კუთხეებში ფრენებზე არ არის საუბარი, მაგრამ ორბიტაზე ატმოსფერული ფენის დაძლევით შესვლა შესაძლებელია. დღეს ამ იდეის განხორციელების მაგალითია Space Ship Two ოჯახის მოწყობილობები. მომავლის ასეთი თვითმფრინავი შეძლებს 15 კმ-ზე მეტ სიმაღლეზე აწევას და მინიმალური დროით მგზავრების მიტანას დედამიწის სხვადასხვა კუთხეში.

რუსული საავიაციო ინდუსტრიის მომავალი

შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრია დიდი ხნის განმავლობაში და მხოლოდ კრიზისულ მდგომარეობაში იყო ბოლო წლებისერიოზული მცდელობები იყო სიტუაციის რადიკალურად შეცვლა. ინდუსტრიის რუსული სეგმენტის განვითარების პერსპექტივები დაკავშირებულია ორ საკმაოდ წარმატებულ განვითარებასთან. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის Sukhoi Superjet SSJ 100, რომელიც აჩვენებს ღირსეულ ტექნიკურ და ოპერაციულ შესრულებას, ხსნის ახალ შესაძლებლობებს პროექტის შემდგომი წინსვლისთვის. მაგალითად, 2019 წელს იგეგმება 120 ადგილიანი მოდიფიკაციის გამოშვება. მეორეც, MS-21-ზე დაფუძნებული რუსეთის მომავალი თვითმფრინავი ასევე შთააგონებს დიდ იმედს კომპლექსის განვითარებისთვის. ეს პლატფორმა 2020 წელს უნდა გამოვიდეს. ეს არის მოკლე საშუალო მანძილის თვითმფრინავი, რომლის ელექტროსადგური მთლიანად შიდა კომპონენტების გამოყენებით არის შექმნილი.

დასკვნა

შესაძლოა, ინდუსტრიის განვითარების მთავარი ტენდენცია შეიძლება ეწოდოს სხვადასხვა კლასის თვითმფრინავების საოპერაციო შეზღუდვების აღმოფხვრას. უფრო მეტიც, ეს ეხება არა მხოლოდ ტექნიკურ ინდიკატორებს, არამედ ნიშების ბარიერებსაც. მაგალითად, ცნობილი ხაზი "თვითმფრინავები პირველ რიგში მოდის" წყვეტს აქტუალურობას. მომავლის გამანადგურებელმა, სატვირთო ლაინერმა ან სამგზავრო გემმა შესაძლოა ვერტმფრენის სახე მიიღო. ზოგიერთ სეგმენტში, ვერტმფრენის პერსპექტიული მოდელები წარმატებით ანაცვლებენ ტრადიციულ თვითმფრინავებს. შესაძლოა ეს ტენდენცია მომავალშიც გაგრძელდეს. კერძოდ, Bell 525 ოჯახი გვპირდება, რომ იქნება პირველი ვერტმფრენი fly-by-wire კონტროლის სისტემით, რაც მინიმუმამდე ამცირებს ეკიპაჟის დატვირთვას. და Airbus-ის შვეულმფრენების კონცეფციამ დაამყარა რეკორდები ტვირთამწეობის თვალსაზრისით. მწარმოებლის თქმით, 2020 წლისთვის ასეთი მოდელები 10 ტონამდე ტვირთის გადაზიდვას შეძლებენ.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა მაგალითი იმისა, თუ როგორი შეიძლება გამოიყურებოდეს Airbus-ის თვითმფრინავის ენერგეტიკული პაკეტი მომავალში. ჩარჩოების, სტრინგებისა და სპარების ჩვეულებრივი „ჩონჩხის“ ნაცვლად - რთული ფორმის მსუბუქი ბადე.

შესაძლებელია თუ არა ფრენის კონცეფცია მთლიანად შეიცვალოს? არ არის გამორიცხული, მომავალშიც ასე იყოს. ახალი მასალებისა და ტექნოლოგიების წყალობით შესაძლოა გამოჩნდნენ სამგზავრო დრონები და ზებგერითი თვითმფრინავები დაბრუნდნენ ცაში. BBC-ის რუსულმა სერვისმა გააანალიზა ინფორმაცია Airbus-ის, Uber-ის, Toyota-ს და სხვა კომპანიების უახლესი პროექტების შესახებ, რათა დაედგინა, თუ რომელი მიმართულებით განვითარდება ავიაცია მომავალში.

• მზად ხართ უპილოტო თვითმფრინავების ფრენისთვის?
• სინგაპურში უმართავი ტაქსის ტესტირება დაიწყო
• იფრენთ უპილოტო თვითმფრინავით?

ქალაქის ცა

დღესდღეობით, ატმოსფეროს საკმაოდ დიდი ფენა კილომეტრამდე სიმაღლეზე რჩება შედარებით თავისუფალი ქალაქების თავზე. ამ სივრცეს იყენებენ სპეციალური ავიაცია, ვერტმფრენები, ასევე ინდივიდუალური კერძო თუ კორპორატიული თვითმფრინავები.

მაგრამ ამ ფენაში ახალი სახეობა უკვე იწყებს განვითარებას საჰაერო ტრანსპორტი. მას მრავალი სახელი აქვს - ურბანული თუ პირადი ავიაცია, მომავლის საჰაერო ტრანსპორტის სისტემა, ცის ტაქსი და ა.შ. მაგრამ მისი არსი ჩამოყალიბდა მე-19 საუკუნის დასაწყისში ფუტურისტმა მხატვრებმა: ყველას ექნება შესაძლებლობა გამოიყენოს პატარა თვითმფრინავი მცირე დისტანციებზე ფრენისთვის.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიჰულტონის არქივისურათის წარწერა ასე წარმოიდგენდა მხატვარს მომავალი 1820 წელს. ასეთ სურათებში ცალკეული თვითმფრინავი მაშინაც იყო წარმოდგენილი

• რა პროექტებზე მუშაობენ თვითმფრინავების დიზაინერები მთელს მსოფლიოში?

ინჟინრები არასოდეს ტოვებდნენ ამ ოცნებას. მაგრამ აქამდე შეფერხებული იყო გამძლე და მსუბუქი მასალების ნაკლებობა და არასრულყოფილი ელექტრონიკა, რომლის გარეშეც ბევრი პატარა მოწყობილობის გაშვება შეუძლებელია. მაღალი სიმტკიცის, მსუბუქი ნახშირბადის ბოჭკოების მოსვლასთან და პორტატული კომპიუტერების განვითარებასთან ერთად, ყველაფერი შეიცვალა.

ურბანული საჰაერო ტრანსპორტის შექმნის ამჟამინდელი ეტაპი გარკვეულწილად მოგვაგონებს 1910-იან წლებს, თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიის დასაწყისში. შემდეგ დიზაინერებმა მაშინვე ვერ იპოვეს თვითმფრინავის ოპტიმალური ფორმა და თამამად ჩაატარეს ექსპერიმენტები, შექმნეს უცნაური დიზაინი.

ახლა საერთო ამოცანა - ურბანული გარემოსთვის თვითმფრინავის დამზადება - ასევე საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ მრავალფეროვანი მოწყობილობები.

მაგალითად, Airbus-ის კორპორაცია ერთდროულად ავითარებს სამ დიდ პროექტს - პილოტირებული ერთადგილიანი ვაჰანა, რომელიც კორპორაციის გეგმების მიხედვით მომავალ წელს შეძლებს ფრენას, ხოლო 2021 წლისთვის მზად იქნება კომერციული ფრენებისთვის. კიდევ ორი ​​პროექტი: CityAirbus, უპილოტო კვადკოპტერიანი ტაქსი რამდენიმე ადამიანისთვის და Pop.Up, რომელსაც კორპორაცია ავითარებს Italdesign-თან ერთად. ეს არის ერთადგილიანი უპილოტო მოდული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიან შასიზე ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობისთვის, ასევე ფრენისთვის კვადკოპტერზე დაკიდება.

Airbus Pop.Up და CityAirbus იყენებენ კვადკოპტერის პრინციპს, ვაჰანა კი არის ტილტროტორი (ანუ მოწყობილობა, რომელიც აფრინდება როგორც ვერტმფრენი, შემდეგ აბრუნებს ძრავებს და შემდეგ მოძრაობს თვითმფრინავივით).

Quadcopter და tiltrotor დიზაინი ახლა მთავარია სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. კვადკოპტერები ბევრად უფრო სტაბილურია ფრენის დროს. და tiltrotors გაძლევთ საშუალებას მიაღწიოთ უფრო მაღალ სიჩქარეს. მაგრამ ორივე სქემა საშუალებას გაძლევთ ვერტიკალურად აფრინდეთ და დაეშვათ. ეს არის მთავარი მოთხოვნა ურბანული ავიაციისთვის, რადგან ჩვეულებრივი თვითმფრინავები საჭიროებენ ასაფრენ ბილიკს. ეს ნიშნავს, რომ ქალაქისთვის დამატებითი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა იქნება საჭირო.

სხვა მნიშვნელოვანი პროექტებია გერმანული კომპანია eVolo-ს Volocopter, რომელიც არის მულტიკოპტერი 18 პროპელერით. ეს არის ყველაზე წარმატებული ავიატაქსის პროექტი აქამდე, ტესტირება უკვე დაიწყო დუბაიში 2017 წლის შემოდგომაზე. ივნისში მენეჯერი სატრანსპორტო კომპანიადუბაი ამის შესახებ eVolo-სთან ერთად.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებილილიუმისურათის წარწერა ლილიუმი მოძრაობს 36 ელექტრო ტურბინით, რომლებიც დამონტაჟებულია ზედიზედ თვითმფრინავებზე და ორ ბლოკში მოწყობილობის წინა მხარეს.

კიდევ ერთი პროექტი გერმანიიდან - Lilium - საინტერესოა უჩვეულო განლაგებით. ეს არის ელექტრო ტილტროტორი 36 პატარა ტურბინით, რომელიც დამონტაჟებულია ორ ბლოკში ფრთის გასწვრივ და კიდევ ორი ​​ბლოკით მოწყობილობის წინა მხარეს. კომპანიამ უკვე დაიწყო სატესტო ფრენები უპილოტო რეჟიმში.

იაპონური ავტომწარმოებელი Toyota ინვესტიციას ახორციელებს Cartivator-ის პროექტში.

და ონლაინ ტაქსის სერვისი Uber ასევე ავითარებს საკუთარ უპილოტო სისტემას, ამ პროექტში ის მჭიდროდ თანამშრომლობს NASA-სთან, რათა განავითაროს ტექნოლოგიები და პროგრამული უზრუნველყოფამომსახურება ქალაქებში მოსახლეობის მაღალი სიმჭიდროვე.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიეთან მილერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა EHang 184 სამგზავრო დრონი, შექმნილი ჩინური კომპანიის Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.-ის მიერ. 2016 წელს

საავიაციო ექსპერტებს შორის ბევრია უპილოტო ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის მომხრე და სკეპტიკოსები.

ამ უკანასკნელთა შორის არის Avia.ru-ს მთავარი რედაქტორი რომან გუსაროვი. მთავარი პრობლემა, მისი აზრით, ელექტროძრავების და ბატარეების დაბალი სიმძლავრეა. და ეფექტური სამგზავრო დრონები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოჩნდნენ უახლოეს მომავალში, მიუხედავად იმისა, რომ მათ განვითარებაში დიდი თანხა იდება.

”ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ საკმაოდ უხეშია და მათი გამოყენებით შექმნილი სისტემები ექვემდებარება ტექნიკურ ხარვეზებს,” - აღნიშნა დენის ფედუტინოვმა, uav.ru პორტალის მთავარმა რედაქტორმა BBC-სთან ინტერვიუში.

მისი თქმით, ასეთი პროექტები შეიძლება იყოს უბრალოდ სასიამოვნო სარეკლამო ტრიუკი და იმის ჩვენება, რომ კომპანია უახლესი კვლევებით არის დაკავებული. ის ასევე არ გამორიცხავს, ​​რომ პრესაში ენთუზიაზმით გაჟღენთილი პუბლიკაციების ფონზე, ბევრი სტარტაპი წარმოიშვას, რომლებიც ინვესტორის ფულის გამონახვით ვერ შეძლებენ მფრინავი სამგზავრო დრონის შექმნას.

Infomost Consulting-ის აღმასრულებელი დირექტორი (კომპანია, რომელიც ეწევა საკონსულტაციო მომსახურებას ტრანსპორტის სფეროში) ბორის რიბაკი მიიჩნევს, რომ ჯერჯერობით ყველაზე დიდი პრობლემა ამ სფეროში შიშია. ადამიანებს დიდი ხნის განმავლობაში შეეშინდებათ საკუთარი სიცოცხლის მინდობა თვითმფრინავს მფრინავის გარეშე.

"როდესაც გამოჩნდა პირველი თვითმავალი ბენზინის ურიკები, ისინი ცხენების გვერდით მიდიოდნენ კვამლით, კვამლითა და ღრიალით და ხალხი გაიქცა. მაგრამ ეს ნორმალურია, მაშინაც საშინელი იყო და ახლაც საშინელებაა", - თქვა რიბაკმა.

სახლს შორისამიდა ჩიტებიამი

ამჟამად, NASA და აშშ-ის ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია მუშაობენ უპილოტო თვითმფრინავების სისტემის (UAS) მოძრაობის მართვის (UTM) პროგრამაზე. სწორედ ამ პროგრამის ფარგლებში თანამშრომლობს Uber NASA-სთან და FAA-სთან.

ტექნოლოგიების განვითარება ამ სფეროში ბევრად უსწრებს მათი რეგულირების წესების შემუშავებას. ამერიკული პროგრამის შემუშავება დაიწყო 2015 წელს, მაგრამ " საგზაო რუკა„მის განვითარებას ჯერ კიდევ არ დაუდგენია მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქებში ფრენების წესების შექმნის ვადა.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიიტალდიზაინისურათის წარწერა Pop.Up სამგზავრო კაფსულა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიანი შასიზე ან დამაგრდეს კვადკოპტერზე

ეს ეხება დრონით ფრენებს ფოსტის მიწოდებისა და ახალი ამბების ვიდეო ჩაწერისთვის. მაგრამ პროგრამაში საერთოდ არაფერია ნათქვამი მგზავრების გადაყვანაზე.

BBC-ის რუსული სამსახურის მიერ შესწავლილი პრეზენტაციების მონაცემებით ვიმსჯელებთ, მომავალში სამგზავრო დრონების ფრენები ქალაქებში დარეგულირდება საჰაერო დერეფნებში მარშრუტების ფორმირებით. იგივე პრინციპი მოქმედებს თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციაში. ამ შემთხვევაში, დრონები აქტიურად იმოქმედებენ ერთმანეთთან და მონიტორინგს გაუწევენ მათ გარშემო არსებულ საჰაერო სივრცეს, რათა თავიდან აიცილონ შეჯახება სხვა თვითმფრინავებთან და ჰაერში არსებულ სხვა ობიექტებთან (მაგალითად, ფრინველებთან).

თუმცა, როგორც ბორის რიბაკი მიიჩნევს, გაცილებით ეფექტური იქნება თავისუფალი ფრენის პრინციპზე აგებული სისტემა, სადაც მარშრუტები კომპიუტერებით აშენდება ყველა თვითმფრინავის მდებარეობის გათვალისწინებით ჰაერში.

• ბრიტანეთი იწყებს უმართავი სატვირთო მანქანების გამოცდას
• კენგურუს მოძრაობები აბნევს თვითმართველ მანქანებს

დარჩება თუ არა რუსეთი განზე?

რუსეთში ხელისუფლება ასევე ცდილობს ფრთხილი ნაბიჯების გადადგმას ურბანულ გარემოში დრონების ფრენების დასარეგულირებლად. ამრიგად, როსტეკომი დიდი ხანია დაინტერესებულია დრონებით. ეს არის რუსული კოსმოსური სისტემების კონტრაქტორი, რომელმაც 2015 წლის ნოემბერში მოიგო Roscosmos-ის კონკურსი 723 მილიონი რუბლისთვის (12,3 მილიონი აშშ დოლარი) ფედერალური ქსელის ოპერატორის ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიტომ კუპერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა კიდევ ერთი ზებგერითი საქმიანი რეაქტიული პროექტი - XB-1 ამერიკული კომპანია Boom Technology-ისგან

ამ ინფრასტრუქტურამ უნდა უზრუნველყოს სატრანსპორტო და უპილოტო სატრანსპორტო საშუალებების (მათ შორის საჰაერო ხომალდების), სახმელეთო და წყლის პილოტირებადი და უპილოტო ტრანსპორტის ზედამხედველობა, რკინიგზითგანმარტა როსტელეკომის წარმომადგენელმა. ოპერატორი ქმნის ინფრასტრუქტურის პროტოტიპს, რომელიც გააკონტროლებს მანქანების მოძრაობას, უპირველეს ყოვლისა დრონების, და მზად არის დახარჯოს დაახლოებით 100 მილიონი რუბლი (1,7 მილიონი აშშ დოლარი) ქვეკონტრაქტორებზე.

მოსკოვის მეცნიერების, სამრეწველო პოლიტიკისა და მეწარმეობის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ ანდრეი ტიხონოვმა BBC-ს განუცხადა, რომ რუსეთის დედაქალაქს ჯერ არ აქვს პირობები სამგზავრო დრონების გამოჩენისთვის.

„პირველი, უპილოტო საჰაერო და სახმელეთო სატრანსპორტო საშუალებების მარეგულირებელი ჩარჩო ჯერ კიდევ არ არის შემუშავებული. მეორეც, მოსკოვის ინფრასტრუქტურა ჯერ არ არის ადაპტირებული უპილოტო მანქანებზე საქონლისა და მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის. მესამე, მანქანების უმეტესობა განკუთვნილია ხალხის გადასაყვანად და დიდი ტვირთი, ჯერ კიდევ ტესტირების ეტაპზეა და ურბანულ პირობებში სამუშაოდ უნდა მიიღოს შესაბამისი დოკუმენტაცია. ისევ დგება მგზავრთა სავალდებულო დაზღვევის და მრავალი სხვა საკითხი“, - განმარტა მან.

მართალია, მისი თქმით, ეს პრობლემები იმდენად არ აჩერებს ქალაქის ხელისუფლებას, რამდენადაც აიძულებს მათ მოძებნონ მათი გადაჭრის გზები.

ხმაზე სწრაფი

კიდევ ერთი სფერო, რომელზეც მრავალი თვითმფრინავის მწარმოებელი კორპორაცია მუშაობს, არის ზებგერითი სამგზავრო ტრანსპორტირება.

ეს იდეა სულაც არ არის ახალი. 22 ნოემბერს 40 წელი შესრულდა კონკორდის თვითმფრინავით ნიუ-იორკს, პარიზსა და ლონდონს შორის რეგულარული კომერციული ფრენების დაწყებიდან. 1970-იან წლებში ზებგერითი ტრანსპორტირების იდეა განხორციელდა British Airways-მა Air France-თან ერთად, ასევე Aeroflot-მა Tu-144-ზე. მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ იმდროინდელი ტექნოლოგიები არ იყო შესაფერისი სამოქალაქო ავიაციისთვის.

შედეგად საბჭოთა პროექტი შვიდთვიანი ფუნქციონირების შემდეგ გაუქმდა, ბრიტანულ-ფრანგული კი 27 წლის შემდეგ.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებისაღამოს სტანდარტისურათის წარწერა Concorde, ისევე როგორც Tu-144, უსწრებდა თავის დროს, მაგრამ აჩვენა, თუ რამდენად რთულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის დამზადება.

როგორც წესი, ფინანსებს ასახელებენ, როგორც კონკორდის და ტუ-144 პროექტების გაუქმების მთავარ მიზეზს. ეს თვითმფრინავები ძვირი ღირდა.

ასეთი მოწყობილობების ძრავები გაცილებით მეტ საწვავს მოიხმარენ. ასეთი თვითმფრინავისთვის საჭირო იყო საკუთარი ინფრასტრუქტურის შექმნა. მაგალითად, Tu-144-მა გამოიყენა საკუთარი ტიპი საავიაციო საწვავი, შემადგენლობით გაცილებით რთული, საჭიროებდა განსაკუთრებულ მოვლას, უფრო საფუძვლიან და ძვირადღირებულს. ამ თვითმფრინავისთვის კი საჭირო იყო ცალკე პანდუსების შენარჩუნება.

კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა, მოვლის სირთულისა და ღირებულების გარდა, იყო ხმაური. ზებგერითი სიჩქარით ფრენისას, საჰაერო ხომალდის ელემენტების ყველა წინა კიდეზე ჩნდება ძლიერი ჰაერის დალუქვა, რაც წარმოქმნის დარტყმის ტალღას. ის უზარმაზარი კონუსის სახით აღწევს თვითმფრინავის უკან და როცა მიწას მიაღწევს, ადამიანს, რომლის გავლითაც ის გადის, ესმის ყრუ ხმა, აფეთქების მსგავსი. ამის გამო აიკრძალა კონკორდის ფრენები აშშ-ს ტერიტორიაზე ზებგერითი სიჩქარით.

და ეს არის ხმაური, რომელსაც დიზაინერები ახლა პირველ რიგში ცდილობენ ბრძოლას.

კონკორდის ფრენების შეწყვეტის შემდეგ, ახალი, უფრო ეფექტური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აგების მცდელობები არ შეჩერებულა. მასალების, ძრავების მშენებლობისა და აეროდინამიკის სფეროში ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ხალხმა უფრო და უფრო ხშირად დაიწყო მათზე საუბარი.

ზებგერითი სამოქალაქო ავიაციის სფეროში რამდენიმე მსხვილი პროექტი ვითარდება მთელ მსოფლიოში. ძირითადად, ეს არის საქმიანი თვითმფრინავები. ანუ, დიზაინერები თავდაპირველად ცდილობენ მიზანმიმართონ ბაზრის ის სეგმენტი, სადაც ბილეთების და მომსახურების ღირებულება უფრო ნაკლებ როლს თამაშობს, ვიდრე მარშრუტის ტრანსპორტირებაში.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიაერიონისურათის წარწერა Aerion ავითარებს AS2 თვითმფრინავს Airbus-თან პარტნიორობით

NASA კორპორაცია Lockheed Martin-თან ერთად ავითარებს ზებგერითი თვითმფრინავს და ცდილობს, პირველ რიგში, გადაჭრას ხმის ბარიერის პრობლემა. QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს თვითმფრინავის სპეციალური აეროდინამიკური ფორმის ძიებას, რომელიც „გააწითლებს“ მყარ ხმის ბარიერს, გახდის მას ბუნდოვან და ნაკლებ ხმაურს. ამჟამად, NASA-მ უკვე შეიმუშავა თვითმფრინავის გარეგნობა და მისი ფრენის ტესტები შესაძლოა 2021 წელს დაიწყოს.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პროექტია AS2, რომელსაც ავითარებს Aerion Airbus-თან პარტნიორობით.

Airbus ასევე მუშაობს Concord 2.0 პროექტზე. დაგეგმილია ამ თვითმფრინავის აღჭურვა სამი ტიპის ძრავით - რაკეტა კუდის განყოფილებაში და ორი ჩვეულებრივი რეაქტიული ძრავით, რომელთა დახმარებითაც თვითმფრინავი შეძლებს თითქმის ვერტიკალურად აფრენას, ასევე ერთი რამჯეტით, რომელიც უკვე დააჩქარეთ თვითმფრინავი 4,5 მახამდე.

მართალია, Airbus საკმაოდ ფრთხილად ეპყრობა ასეთ პროექტებს.

„Airbus აგრძელებს კვლევას ზებგერითი/ჰიპერბგერითი ტექნოლოგიების სფეროში, ჩვენ ასევე ვსწავლობთ ბაზარს, რათა გავიგოთ, იქნება თუ არა ამ ტიპის პროექტები სიცოცხლისუნარიანი და განხორციელებადი“, - თქვა Airbus-მა BBC-ის რუსული სამსახურის ოფიციალურ კომენტარში. იხილეთ ასეთი თვითმფრინავების ბაზარი ახლა და უახლოეს მომავალში, ასეთი სისტემების მაღალი დანახარჯების გამო. ეს შეიძლება შეიცვალოს ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ან ეკონომიკურ ან სოციალურ გარემოში ცვლილებებით. ზოგადად, ჯერჯერობით ეს უფრო სწავლის სფერო, ვიდრე პრიორიტეტული მიმართულება“.

მედიის დაკვრა მხარდაუჭერელია თქვენს მოწყობილობაზე

შესაძლებელია თუ არა კონკორდის გაცოცხლება?

ნამდვილად რთულია პროგნოზირება, იქნება თუ არა მოთხოვნა ასეთ თვითმფრინავებზე. ბორის რიბაკი აღნიშნავს, რომ საინფორმაციო ტექნოლოგიები ასევე განვითარდა ავიაციის პარალელურად და ახლა ბიზნესმენი, რომელსაც სწრაფად უნდა მოაგვაროს საკითხი ატლანტიკის მეორე მხარეს, ხშირად შეუძლია ამის გაკეთება არა პირადად, არამედ ინტერნეტის საშუალებით.

"ლონდონიდან ნიუ-იორკში ბიზნეს კლასის ან ბიზნეს-ჯეტის ფრენა ექვსი საათია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ტექნიკურად თქვენ დახარჯავთ ოთხს, სამს და ორმოცს. ღირს ეს [თამაში] ფასად?" - თქვა რიბაკმა ზებგერითი ფრენების შესახებ.

ტუ-144-ის გამოცდილების საფუძველზე

თუმცა სხვა რუსი ავიაციის ექსპერტები განსხვავებულად ფიქრობენ. ზებგერითი თვითმფრინავები შეძლებენ თავიანთი ადგილის დაკავებას ბაზარზე, ამბობს მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის რექტორი მიხაილ პოგოსიანი, United Aircraft Corporation-ის ყოფილი ხელმძღვანელი.

„ზებგერითი თვითმფრინავი შესაძლებელს ხდის ხარისხობრივად განსხვავებულ დონეს მიაღწიოს, ეს საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ გლობალური დრო - დღე. ბაზრის პროგნოზები მიუთითებს იმაზე, რომ ამ ტიპის ტექნოლოგიისა და ასეთი პროექტის დანერგვა დაკავშირებული იქნება ასეთი ღირებულებით. ფრენა, თუ ასეთი ღირებულება მისაღებია და არაფრით განსხვავდება ქვებგერითი თვითმფრინავის ფრენისგან, მაშინ გარწმუნებთ, რომ ბაზარი არსებობს“, - განუცხადა მან BBC-ის რუსულ სამსახურს.

პოგოსიანმა მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტში აეროკოსმოსური მეცნიერების კვირეულის ფორუმზე ისაუბრა, სადაც მან, კერძოდ, რუსი სპეციალისტების მონაწილეობით ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივაზე ისაუბრა. რუსული საწარმოები (TsAGI, MAI, UAC) მონაწილეობენ დიდ ევროპულ კვლევით პროგრამაში Horizon 2020, რომლის ერთ-ერთი მიმართულებაა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება.

პოღოსიანმა ჩამოთვალა ასეთი თვითმფრინავის ძირითადი თვისებები - ბგერითი ბუმის დაბალი დონე (წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი ვერ შეძლებს ფრენას დასახლებულ ადგილებში), ცვლადი ციკლის ძრავა (მას სჭირდება კარგად იმუშაოს ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით), ახალი სიცხე. -რეზისტენტული მასალები (ზებგერითი სიჩქარით თვითმფრინავი ძალიან ცხელდება), ხელოვნური ინტელექტი, ასევე ის, რომ ასეთი თვითმფრინავის მართვა შესაძლებელია ერთი პილოტის მიერ.

ამავდროულად, MAI-ს რექტორი დარწმუნებულია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის პროექტი მხოლოდ საერთაშორისო დონეზე შეიძლება შეიქმნას.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიბორის კორზინი/TASSსურათის წარწერა სერგეი ჩერნიშევის თქმით, რუსეთმა შეინარჩუნა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნის სკოლა

პროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის (TsAGI) სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩერნიშევმა ფორუმზე განაცხადა, რომ რუსი სპეციალისტები მონაწილეობენ სამ საერთაშორისო პროექტში ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის სფეროში - Hisac, Hexafly და Rumble. სამივე პროექტი არ ისახავს მიზნად საბოლოო კომერციული პროდუქტის შექმნას. მათი მთავარი ამოცანაა ზებგერითი და ჰიპერბგერითი მანქანების თვისებების შესწავლა. მისი თქმით, ახლა თვითმფრინავების მწარმოებლები მხოლოდ ასეთი თვითმფრინავის კონცეფციას ქმნიან.

BBC-სთან ინტერვიუში სერგეი ჩერნიშევმა თქვა, რომ რუსი თვითმფრინავების მწარმოებლების სიძლიერე არის ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნის გამოცდილება და მათი ექსპლუატაცია. მისი თქმით, ეს არის ძლიერი აეროდინამიკური სკოლა, ტესტირების დიდი გამოცდილება, მათ შორის ექსტრემალურ პირობებში. რუსეთს ასევე აქვს "ტრადიციულად ძლიერი მასალა მეცნიერთა სკოლა", დასძინა მან.

"ჩემი სუბიექტური პროგნოზი: 2030-35 წლების ჰორიზონტზე გამოჩნდება [საქმიანი თვითმფრინავი]. აკადემიკოსი პოგოსიანი თვლის, რომ 2020-დან 2030 წლამდე. მან მათ ათი წელი მისცა. ეს მართალია, მაგრამ მაინც 2030-თან ახლოსაა", - თქვა სერგეი ჩერნიშევმა. .

"ჩვეულებრივი" უჩვეულო ლაინერები

დღეს თვითმფრინავების დიზაინერების მთავარი ამოცანაა მიაღწიონ თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობის გაზრდას, მავნე გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებას. მეორე ამოცანაა ახალი კონტროლის სისტემების შემუშავება, სადაც კომპიუტერი უფრო და უფრო მეტ დავალებას შეასრულებს.

დღესდღეობით არავის გააკვირვებს თვითმფრინავის მავთულის მავთულის მართვის სისტემა, როდესაც სიგნალები საკონტროლო ჯოხიდან ან საჭიდან, პედლებიდან და სხვა ორგანოებიდან ელექტრო სიგნალების სახით გადაეცემა საჭესა და სხვა მექანიზაციის ელემენტებს. ასეთი სისტემა საშუალებას აძლევს ბორტ კომპიუტერს აკონტროლოს პილოტის ქმედებები, შეასრულოს კორექტირება და გამოასწოროს შეცდომები. თუმცა, ეს სისტემა უკვე გუშინაა.

• ბოლო ზებგერითი კონკორდი მუზეუმში შეიტანეს
• მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი შერწყმის რეაქტორით: რამდენ ხანში?
• რატომ ამზადებენ თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები იდენტურ თვითმფრინავებს?

როგორც BBC-ს კორპორაციის მარკეტინგისა და გაყიდვების საკითხებში ირკუტის ვიცე-პრეზიდენტმა კირილ ბუდაევმა განუცხადა, რუსული კომპანია მუშაობს სისტემაზე, სადაც თვითმფრინავს მხოლოდ ერთი პილოტი დაფრინავს, ხოლო მეორის ფუნქციები აფრენისა და დაფრენისას შესრულდება. სპეციალურად მომზადებული უფროსი ბორტგამცილებელის მიერ. ირკუტის აზრით, ფრენის დონეზე თვითმფრინავის ფრენის დროს, ერთი პილოტი სავსებით საკმარისია.

ბუნების კანონების მიხედვით

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ინოვაცია, რომელიც გაჩნდა ბოლო ათწლეულში, არის კომპოზიტური მასალები. მსუბუქი, გამძლე პლასტმასის განვითარება შეიძლება შევადაროთ ომის შემდგომ ავიაციაში ალუმინის გამოყენებას. ამ მასალამ, ეფექტური ტურბორეაქტიული ძრავების გამოჩენასთან ერთად, შეცვალა თვითმფრინავების სახე. ახლა ზუსტად იგივე რევოლუცია ხდება კომპოზიტებთან დაკავშირებით, რომლებიც თანდათან ანაცვლებენ ლითონს თვითმფრინავის კონსტრუქციებიდან.

თვითმფრინავის დიზაინი სულ უფრო ხშირად იყენებს 3D ბეჭდვას, რაც მას საშუალებას აძლევს შექმნას უფრო რთული ფორმები მაღალი სიზუსტით. და შეეცადეთ შეამციროთ საწვავის მოხმარება.

მაგალითად, Airbus და Boeing იყენებენ CFM International-ის მიერ წარმოებულ უახლეს LEAP ოჯახის ძრავებს. ამ ძრავებში ინჟექტორები 3D დაბეჭდილია. და ამან გაზარდა საწვავის ეფექტურობა 15%-ით.

გარდა ამისა, საავიაციო ინდუსტრიამ ახლა აქტიურად დაიწყო ბიონიკური დიზაინის ათვისება.

ბიონიკა არის გამოყენებითი მეცნიერება, რომელიც სწავლობს პრაქტიკული გამოყენების შესაძლებლობებს სხვადასხვა სფეროში ტექნიკური მოწყობილობებიპრინციპები და სტრუქტურები, რომლებიც ბუნებაში გაჩნდა ევოლუციის გამო.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა სამაგრი შექმნილია ბიონიკური ტექნოლოგიის გამოყენებით

აქ არის მარტივი მაგალითი - ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია სამაგრი, რომელიც გამოიყენება Airbus-ის თვითმფრინავში. ყურადღება მიაქციეთ მის ფორმას - ჩვეულებრივ, ასეთი ელემენტი არის სამკუთხა ლითონის მყარი ნაჭერი. თუმცა, კომპიუტერზე გამოთვლით ძალებს, რომლებიც გამოიყენებოდა მის სხვადასხვა ნაწილზე, ინჟინრებმა გაარკვიეს, რომელი ნაწილების ამოღება და რომელი შეცვლილი შეიძლებოდა ისე, რომ არა მხოლოდ გაანათონ, არამედ გააძლიერონ ასეთი კომპონენტი.

გაცილებით რთული სამუშაოები ჩაატარა მეცნიერთა ჯგუფმა დანიის ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორ ნილს აიგეს ხელმძღვანელობით. 2017 წლის ოქტომბერში მათ გამოაქვეყნეს მოხსენება ჟურნალ Nature-ში, სადაც აღწერეს, თუ როგორ გამოთვალეს Boeing 777 თვითმფრინავის ფრთის ძალის ნაკრები ფრანგულ Curie სუპერკომპიუტერზე - საკმაოდ თხელი მხტუნავებისა და საყრდენების რთული სტრუქტურა.

შედეგად, მკვლევარების აზრით, თვითმფრინავის ორი ფრთის წონა შეიძლება შემცირდეს 2-5%-ით სიძლიერის დაკარგვის გარეშე. იმის გათვალისწინებით, რომ ორივე ფრთა ერთობლივად იწონის 20 ტონას, ეს გამოიწვევს დაზოგვას 1 ტონამდე, რაც შეესაბამება საწვავის მოხმარების სავარაუდო შემცირებას წელიწადში 40-200 ტონა. მაგრამ ეს უკვე მნიშვნელოვანია, არა?

ამავდროულად, ბიონიკური დიზაინი მომავალში, როგორც თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები მიიჩნევენ, უფრო და უფრო მეტად იქნება გამოყენებული. ამ ტექსტის პირველ ილუსტრაციაში თვითმფრინავი მხოლოდ Airbus-ის ინჟინრების ჩანახატია, მაგრამ ის უკვე აჩვენებს, თუ რა პრინციპით შეიქმნება მომავალი თვითმფრინავების ელექტროგადამცემი სისტემა.

Ელექტროობა

ძრავა თვითმფრინავის ყველაზე მნიშვნელოვანი და ძვირადღირებული ნაწილია. და ეს არის ის, ვინც განსაზღვრავს ნებისმიერი თვითმფრინავის კონფიგურაციას. ამჟამად, თვითმფრინავის ძრავების უმეტესობა არის ბუნებრივი აირი ან შიდა წვის, ბენზინის ან დიზელის. მათი მხოლოდ ძალიან მცირე ნაწილი მუშაობს ელექტროენერგიით.

ბორის რიბაკის თქმით, რეაქტიული ავიაციის არსებობის ათწლეულების განმავლობაში, ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავის ძრავების განვითარება არ განხორციელებულა. ის ამას ნავთობის კორპორაციების ლობის გამოვლინებად ხედავს. მართალია თუ არა ეს, მთელი ომისშემდგომი პერიოდის განმავლობაში არასოდეს გამოჩენილა ეფექტური ძრავა, რომელიც არ წვავდა ნახშირწყალბადის საწვავს. მიუხედავად იმისა, რომ ატომურიც კი გამოსცადეს.

გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაში ელექტროენერგიისადმი დამოკიდებულება ამჟამად მკვეთრად იცვლება. გლობალურ ავიაციაში გაჩნდა „მეტი ელექტრო თვითმფრინავის“ კონცეფცია. ეს გულისხმობს მოწყობილობის დანაყოფებისა და მექანიზმების უფრო მეტ ელექტროფიკაციას თანამედროვეებთან შედარებით.

რუსეთში ამ კონცეფციის ფარგლებში ტექნოლოგიას ახორციელებს ტექნოდინამიკა ჰოლდინგი, რომელიც შედის Rostec-ში. კომპანია ავითარებს ელექტრულ საპირისპირო დრაივებს მომავალი რუსული PD-14 ძრავისთვის, საწვავის სისტემის ძრავებისთვის და სადესანტო გადაცემის ამოღების და გაფართოების ძრავებისთვის.

”გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ, რა თქმა უნდა, განვიხილავთ მსხვილ კომერციული თვითმფრინავების პროექტებს დიდი თვითმფრინავები”ჩვენ დიდი ალბათობით გამოვიყენებთ ჰიბრიდულ ამძრავ სისტემას სრულ ელექტროძრავაზე გადასვლამდე”, - ნათქვამია Airbus-ის კომენტარში. - ფაქტია, რომ სიმძლავრის და წონის თანაფარდობა თანამედროვე ბატარეებში ჯერ კიდევ ძალიან შორს არის იმისგან, რაც ჩვენ გვჭირდება. მაგრამ ჩვენ ვემზადებით მომავლისთვის, სადაც ეს შესაძლებელია“.