Il 96 არის ახალი რუსული სამგზავრო თვითმფრინავი. რუსული ავიაცია



	სამგზავრო თვითმფრინავი
შემქმნელი:	OKB ილიუშინი
მწარმოებელი:
მთავარი დიზაინერი:	გენრიხ ნოვოჟილოვი
Პირველი ფრენა:
ოპერაციის დაწყება:
	ოპერაცია
ძირითადი ოპერატორები:	აეროფლოტი (6 თვითმფრინავი) « (4 თვითმფრინავი, 2 შეკვეთილი) ფრენა (3 თვითმფრინავი, 3 შეკვეთილი)
წარმოების წლები:
წარმოებული ერთეულები:	25 (6 მშენებარე)
Ერთეულის ფასი:
ბაზის მოდელი:

შექმნის ისტორია

ტესტები

ექსპლუატაცია

თვითმფრინავის დიზაინი

Პოვერ პოინტი

თვითმფრინავის სისტემები

Პარამეტრები

უბედური შემთხვევები და ინციდენტები

ფრენის აკრძალვა

სახელად თვითმფრინავი

სხვა ფაქტები

IL-96- ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავი საშუალო და გრძელვადიანი ავიახაზებისთვის, შექმნილია ილიუშინის დიზაინის ბიუროში 1980-იანი წლების ბოლოს. მან პირველი ფრენა 1988 წელს შეასრულა და 1993 წლიდან სერიულ წარმოებაშია ვორონეჟის სააქციო საავიაციო კომპანიის ქარხანაში. ილ-96 გახდა პირველი და უკანასკნელი საბჭოთა შორ მანძილზე ფართო ტანის თვითმფრინავი.

აეროდინამიკური დიზაინი

ოთხძრავიანი ტურბორეაქტიული დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ფრთებით და ერთკუდიანი კუდით.

შექმნის ისტორია

1970-იანი წლების შუა პერიოდისთვის სსრკ-ში თითქმის ყველა შორ მანძილზე საჰაერო მოგზაურობა და სოციალისტური ქვეყნებიგანხორციელდა ილ-62 თვითმფრინავზე. ამასთან, ამ თვითმფრინავების შესაძლებლობებმა სრულად ვერ უპასუხა საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მოცულობის სწრაფ ზრდას: შედარებით დაბალი სამგზავრო ტევადობის გამო, გაიზარდა ფრენების რაოდენობა და, შესაბამისად, გაიზარდა დატვირთვა აეროპორტებზე. გარდა ამისა, ვიწრო ტანის თვითმფრინავის სალონი შორს იყო იმ კომფორტისგან, რაც მიღწეული იყო Boeing 747-ზე, რომელიც 1969 წელს შევიდა მომსახურებაში, რომელიც გახდა მსოფლიოში პირველი ფართო ტანის თვითმფრინავი.

1974-1977 წლებში, ილ-86 თვითმფრინავის განვითარებასთან ერთად, დიზაინის ბიუროში. S.V. ილიუშინმა ჩაატარა კვლევა შორ მანძილზე თვითმფრინავზე Il-86D. ეს თვითმფრინავი ორიგინალისგან განსხვავდებოდა ფრთების გაზრდილი ზომებით (470 კვ.მ.) და ახალი ტურბორეაქტიული ძრავებით უფრო მაღალი შემოვლითი კოეფიციენტით, შემცირებული საწვავის სპეციფიკური მოხმარებითა და 20850 კგფ. სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის კვლევა. N.E. ჟუკოვსკიმ აჩვენა, რომ ახალი ტექნიკური გადაწყვეტილებების გამოყენებით შესაძლებელია მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდეს Il-86D თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობა და გაიზარდოს მისი წონის ეფექტურობა. ვარაუდობდნენ, რომ ილ-86-თან სრული გაერთიანება საშუალებას მისცემს თვითმფრინავს სწრაფად დამოწმებულიყო და ექსპლუატაციაში შესულიყო.

1978 წელს, Il-86D პროექტზე მუშაობის შედეგების გამოყენებით, OKB-მ დაიწყო Il-96 თვითმფრინავის შემუშავება T- ფორმის კუდით, ფრთის უფრო მაღალი თანაფარდობის მქონე სუპერკრიტიკული ცხვირის პროფილებით და ფართობით 387 კვ. .მ. ამ ვარიანტის კვლევა ტარდებოდა 1983 წლამდე, როდესაც საავიაციო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების სფეროში მიღწეულმა პროგრესმა შესაძლებელი გახადა უარი ეთქვა ილ-96 თვითმფრინავის შექმნის იდეაზე მრავალი მზა დანაყოფებისა და სისტემების გამოყენებით. ილ-86 თვითმფრინავი თავის დიზაინში და გადავიდეთ ფუნდამენტურად ახალი ილ-96 თვითმფრინავის შექმნაზე.96-300.

Il-96-300 თვითმფრინავი განსხვავდება მისი წინამორბედი Il-86-ისგან 5,5 მეტრით შემცირებული ფიუზელაჟით, უფრო დიდი ფრთების სიგრძე და შემცირებული კუთხის კუთხე, ვერტიკალური კუდის გაზრდილი ზომები და სამგზავრო სალონის გაუმჯობესებული ინტერიერი. მის დიზაინში გამოყენებულია ახალი შენადნობები და გაიზარდა კომპოზიციური მასალების პროპორცია. თვითმფრინავი იყენებს საწვავის მოხმარების კონტროლის ავტომატურ სისტემას, რომელიც საშუალებას აძლევს მას შეინარჩუნოს თვითმფრინავის განლაგება ფრენისას. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო თვითმფრინავების მუშაობის საიმედოობასა და უსაფრთხოებას. თვითმფრინავი იყენებს რუსულ ციფრულ ავიონიკურ სისტემას ექვსი ფერადი მრავალფუნქციური დისპლეით, ელექტრონული ბიძგის მართვის სისტემა, ინერციული სანავიგაციო სისტემა და სატელიტური სანავიგაციო სისტემები. გადაწყდა ახალი Solovyov PS-90A ძრავების დაყენება ილ-96-300-ზე. PS-90A-ს გლუვმა საყრდენმა, რომელიც ადრე სსრკ-ში წარმოებული ორმაგი წრიული ძრავებისთვის უხასიათო იყო, გაზარდა თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობა.

სამინისტროს მიერ ილიუშინის დიზაინის ბიუროს წარდგენილი მოთხოვნების ნაკრები სამოქალაქო ავიაცია- 30 და 15 ტონა კომერციული ტვირთის გადაზიდვა 9000 და 11000 კმ პრაქტიკულ დიაპაზონში 850-დან 900 კმ/სთ სიჩქარით 9000-დან 12000 მ სიმაღლეზე - ტრადიციული აეროდინამიკური კონფიგურაცია გახდა: ოთხძრავიანი კონსოლი დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ვერტიკალური კუდით. T-კუდი მიტოვებული იყო. IL-96-300 თავდაპირველად შეიქმნა, როგორც განვითარების პოტენციალის მქონე თვითმფრინავი: მისი დიზაინი იძლევა თვითმფრინავის სხვადასხვა მოდიფიკაციის შედარებით სწრაფი და იაფი განვითარების საშუალებას.

Il-96-300 თვითმფრინავის შემდგომი განვითარება იყო Il-96M ვარიანტის შექმნა, რომელშიც მონაწილეობა მიიღო მრავალი ამერიკული საავიაციო კომპანია. თვითმფრინავის ფიუზელაჟი გაგრძელდა 64 მეტრამდე, ანუ უფრო მეტიც, ვიდრე ილ-86-ზე. მაგრამ Il-96M-ის მთავარი განმასხვავებელი თვისება იყო Pratt&Whitney PW2337 ძრავები. პროტოტიპი შეიქმნა პირველი პროტოტიპის Il-96-300-ის საფუძველზე. თვითმფრინავი აფრინდა 1993 წლის 6 აპრილს, მაგრამ მასობრივ წარმოებაში არ შეიყვანეს. Il-96M-ის ბაზაზე შეიქმნა ტვირთი Il-96T, რომელიც ასევე აწყობილი იყო ერთ ეგზემპლარად. ასევე შესწავლილი იქნა ილ-96-550-ის ორსართულიანი ვერსია, რომელიც აღჭურვილია NK-92 ტურბოფენის ძრავით (4 x 20,000 კგფ) და განკუთვნილია 550 მგზავრის გადასაყვანად.

1999-2000 წლებში ჩატარდა მუშაობა Il-96-400T სატვირთო თვითმფრინავის პროექტზე, რომელსაც აქვს Il-96T სატვირთო თვითმფრინავის შესაძლებლობები, მაგრამ აქვს რუსული PS-90A-2 ტურბოფენის ძრავები და ბორტ აღჭურვილობა. მან პირველი ფრენა 1997 წლის 16 მაისს შეასრულა. მოქმედებს 2009 წლიდან.

ტესტები

პირველი პროტოტიპი (No. 96000) აწყობილი იქნა უშუალოდ საპროექტო ბიუროს სახელოსნოზე მოსკოვში, ლენინგრადის პროსპექტზე. 1988 წლის სექტემბრის დასაწყისში თვითმფრინავი საზეიმოდ გამოვიდა ასამბლეის მაღაზიიდან. ექსპერიმენტულმა Il-96-300 თვითმფრინავმა პირველი ფრენა შეასრულა 28 სექტემბერს ფრუნზეს ცენტრალური აეროდრომიდან ხოდინსკოეს ველზე. თვითმფრინავს პილოტირებდა ეკიპაჟი სსრკ დამსახურებული საცდელი პილოტის, საბჭოთა კავშირის გმირის სტანისლავ ბლიზნიუკის მეთაურობით. ფრენა უშუალოდ მოსკოვის ცენტრალურ რეგიონებში 40 წუთი გაგრძელდა.

ტესტირების დროს ილ-96-მა შეასრულა რამდენიმე შესანიშნავი შორ მანძილზე ფრენა, მათ შორის მოსკოვი-პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი-მოსკოვი პეტროპავლოვსკში დაშვების გარეშე. თვითმფრინავმა 14 800 კმ გაიარა 18 საათსა და 9 წუთში. 1992 წლის 9 ივნისს ილ-96-მა მოსკოვიდან პორტლენდში გაფრინდა ჩრდილოეთ პოლუსიჰაერში 15 საათის გატარება. თვითმფრინავი გამოსცადეს იაკუტსკში -50°C-ზე და ტაშკენტში +40°C-ზე. ტესტის შედეგების საფუძველზე, 1992 წლის 29 დეკემბერს თვითმფრინავს მიენიჭა საფრენად ვარგისობის სერტიფიკატი. ექვსი თვის განმავლობაში აეროფლოტის მარშრუტებზე ახალი მანქანები „გამოსცადეს“ და დაფინანსების არარსებობის გამო, ოპერატიული ტესტები კომერციულთან გაერთიანდა. სატვირთო ტრანსპორტირება. ილიუშინის დიზაინის ბიუროს გუნდის მუშაობა ილ-96-300-ზე მიენიჭა რუსეთის ფედერაციის სახელმწიფო პრემია.

ექსპლუატაცია

თვითმფრინავი იწარმოება 1992 წლიდან ვორონეჟის საავიაციო ქარხანაში. 1988 წლიდან აშენდა ამ ტიპის 23 თვითმფრინავი. 2009 წლის აგვისტოს მდგომარეობით, ექსპლუატაციაშია 16 თვითმფრინავი (13 რუსეთში). აქედან ამისთვის სამგზავრო ტრანსპორტირებაგამოყენებულია აეროფლოტის 6 თვითმფრინავი.

სსრკ სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს გადაწყვეტილებით, რომელიც მიღებულ იქნა საბჭოს სხდომაზე 1989 წლის 26 იანვარს, დაგეგმილი იყო პირველი ილ-96 თვითმფრინავის გადაცემა აეროფლოტის TsUMVS-ში (საერთაშორისო საჰაერო სერვისების ცენტრალური დირექტორატი), შემდეგ კი. დომოდედოვოს საჰაერო რაზმი. საფრენოსნო პერსონალის გადამზადება ჩატარდა ილიუშინის დიზაინის ბიუროში. პირველი ფრენის რაზმი მოეწყო 1991 წლის 6 აგვისტოს. 1992 წელს რამდენიმე ტექნიკური რეისი განხორციელდა მოსკოვიდან პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკისა და იუჟნო-სახალინსკის მიმართულებით.

თვითმფრინავის კომერციული ექსპლუატაცია დაიწყო 1993 წლის 14 ივლისს მოსკოვი-ნიუ-იორკის მარშრუტზე. თავდაპირველად, თვითმფრინავი გამოიყენებოდა ძირითადად უცხოურ ფრენებზე: სინგაპურში, ლას პალმასში, ნიუ-იორკში, თელ-ავივში, პალმა დე მაიორკაში, ტოკიოში, ბანგკოკში, ლოს-ანჯელესში, სან-ფრანცისკოში, სიეტლში, რიო-დე-ჟანეიროში, ბუენოს აირესში, სეულში, საოში. პაულო, ჰავანა, ჰანოი, სანტიაგო, ლიმა. ყველა Il-96 თვითმფრინავი, რომელიც ამჟამად დაფრინავს აეროფლოტში, აწყობილი იყო 1990-იანი წლების პირველ ნახევარში. უცხოური აღჭურვილობის იმპორტზე გადასახადების შემცირების სანაცვლოდ, აეროფლოტმა აიღო ვალდებულება შეიძინოს ილ-96-ების დამატებითი პარტია, მაგრამ გარიგება არასოდეს შედგა, თუმცა გადასახადები შემცირდა.

პრეზიდენტის სამსახურში აშენებული ორი თვითმფრინავი რუსეთის ფედერაცია(მოდიფიკაცია Il-96-300PU, w/n RA-96012, RA-96016).

2005-2006 წლებში კუბას გადაეცა სამი Il-96-300, მათ შორის ერთი კუბის პრეზიდენტის მოსამსახურებლად. 2009 წელს ვენესუელის მთავრობამ გააფორმა ხელშეკრულება ორი Il-96-300-ის მიწოდებაზე - ერთი სამგზავრო ტრანსპორტისთვის, მეორე კი VIP ტრანსპორტისთვის.

2008 წლის შემოდგომაზე IFC სალიზინგო კორპორაციამ კრასნოიარსკის ავიახაზებს ჩამოართვა ორი Il-96-300 კომპანიის გადახდისუუნარობის გამო. თვითმფრინავი ამჟამად საცავშია. რუსული ავიაციის ისტორიაში ეს იყო პირველი შემთხვევა, როდესაც თვითმფრინავი ავიაკომპანიას "აიღეს". სწორედ ეს ორი ილ-96-300 განიხილება ვენესუელაში გადასატანად.

2009 წელს Polet Airlines-მა დაიწყო ილ-96-400T სატვირთო თვითმფრინავების ექსპლუატაცია, რომლის ყიდვას თავდაპირველად აეროფლოტი გეგმავდა, მაგრამ მოგვიანებით მიატოვა ისინი. 2009 წლის სექტემბრის მდგომარეობით, Polet ავიაკომპანიას ჰყავს სამი Il-96-400T თვითმფრინავი, რომელთაც გეგმავენ 2010 წელს კიდევ სამი თვითმფრინავის მიღებას. ასევე, MAKS-2009 საჰაერო კოსმოსური სალონის დროს, ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას პერუს ავიაკომპანიასთან ორი Il-96-400T სატვირთო თვითმფრინავის მიწოდებაზე სხვა ასეთი თვითმფრინავის ოფციით და მიმდინარეობს მოლაპარაკებები მის მიწოდებაზე ჩინეთსა და ქვეყნებში. შუა აღმოსავლეთი. თვითმფრინავის ამჟამინდელი ვერსია აღჭურვილია ახალი ძრავებით და ყველაზე თანამედროვე რუსული წარმოების ფრენისა და სანავიგაციო სისტემით, რაც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ყოველგვარი შეზღუდვის გარეშე მართოს მთელ მსოფლიოში. ასეთი თვითმფრინავები რუსეთში ჯერ არ არის წარმოებული. Il-96-400T-ს შეუძლია 92 ტონამდე ტვირთის გადაზიდვა საშუალო და გრძელ დისტანციებზე. თვითმფრინავი სერტიფიცირებულია რუსული ფრენისუნარიანობის სტანდარტების შესაბამისად, ევროკავშირისა და აშშ-ს სტანდარტებთან ჰარმონიზებული.

IN სხვადასხვა დროსიმართებოდა მოლაპარაკებები ილ-96-ის ჩინეთზე (სამი თვითმფრინავი), სირიისთვის (სამი თვითმფრინავი) და ზიმბაბვეს მიყიდვაზეც კი. 2007 წელს ავიაკომპანია KrasAir გეგმავდა თავისი ორი Il-96-ის გადაცემას Iran Air-ისთვის „სველი იჯარით“ ერთი წლით.

პირველი ორი პროტოტიპი (ნომერი 96000 და 96001), რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში ინახებოდა რამენსკოეში, გრომოვის ფრენის კვლევით ინსტიტუტში, განადგურდა 2009 წლის მაისში. კიდევ 5 თვითმფრინავი (2 KrasAir და 3 Domodedovo Airlines) დროებით გამორთულია და საცავშია.

2009 წელს, მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრმა ვიქტორ ხრისტენკომ გადაწყვიტა შეეწყვიტა ილ-96-300 სამგზავრო თვითმფრინავების წარმოება მომდევნო წლებში, რადგან ავიახაზს არ შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს Boeing-ისა და Airbus-ის უახლეს სამგზავრო თვითმფრინავებს. Il-96-300-ის შემქმნელები ხელმძღვანელობდნენ Boeing 767-ის ეკონომიკური მაჩვენებლებით, თუმცა, Il-96-300-ის პირველი ფრენის შემდეგ, ახალი თაობის გრძელვადიანი თვითმფრინავების Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380 ექსპლუატაციაში შევიდა, Boeing 787 და Airbus A380 ბაზარზე მალე შევა Airbus A350. 2012 წლისთვის, კიდევ ორი Il-96-300 იქნება წარმოებული Rossiya SLO-სთვის (მათ შორის საპრეზიდენტო Il-96-300PU). ილ-96-400T თვითმფრინავის სატვირთო ვერსია რჩება წარმოებაში.

ოპერატორი	მოდიფიკაცია	რაოდენობა

აეროფლოტი
Cubana de Aviacion
Aerostarz
სპეციალური ფრენის რაზმი "რუსეთი"

შესანახად
დომოდედოვოს ავიახაზები
კრასნოიარსკის ავიახაზები
დემონტაჟი ჯართისთვის
KB ილიუშინი	ილ-96-400მ/ტ
Შეკეკეთების პროცესშია
სპეციალური ფრენის რაზმი "რუსეთი"

თვითმფრინავის დიზაინი

პლანერი

IL-96 შექმნილია მთლიანად ლითონის კონსოლის ოთხძრავიანი ფართო ტანის დაბალფრთიანი თვითმფრინავის დიზაინის მიხედვით, ფრთიანი და ვერტიკალური კუდით.

ილ-96-300 ფიუზელაჟს აქვს იგივე დიამეტრი, რაც ილ-86-ის ფიუზელაჟს, მაგრამ სიგრძეში 5,23 მეტრით უფრო მოკლეა სამგზავრო ადგილების რიგების შემცირებული რაოდენობის გამო. თუმცა, ფიუზელაჟის დიზაინი მნიშვნელოვნად შეიცვალა მისი საიმედოობის გაზრდის მიზნით, უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად დაზიანების შემთხვევაში, შემცირდეს ბზარების ზრდის ტემპი, უზრუნველყოს მოცემული მომსახურების ვადა, შემცირდეს წონა და გაუმჯობესდეს გარე ზედაპირის ხარისხი. სამგზავრო განყოფილების სხვადასხვა განლაგება უზრუნველყოფს 235-დან 300 ადამიანამდე ტევადობას. სტანდარტულ თვითმფრინავზე (300 ადგილი), სავარძლები დამონტაჟებულია ორ სალონში (წინა - 66 ადგილი და უკანა - 234 ადგილი) მოედანზე 870 მმ, ზედიზედ ცხრა სამი ბილიკით 550 მმ სიგანით. 235 ადგილის განლაგება ითვალისწინებს მგზავრების განთავსებას სამ სალონში: პირველ კლასში - 22 ადგილზე 1020 მმ მოედანზე, ბიზნეს კლასში - 40 ადგილებზე და ეკონომიურ კლასში - 173. სამგზავრო სალონი აღჭურვილია გამაგრილებელი დახლებით და 8 ტუალეტით.

ქვედა გემბანზე სამი სატვირთო განყოფილებაა. წინა მხარეს იტევს ABK-1.5 ტიპის 6 სტანდარტული სატვირთო კონტეინერი, უკანა - ათი, ხოლო თვითმფრინავის მაქსიმალური დატვირთვა მხოლოდ ცხრა კონტეინერის დაკავებას გულისხმობს, დანარჩენი შვიდი კი ტვირთისა და ფოსტის გადასაზიდად. მესამე სატვირთო განყოფილება განკუთვნილია ცალი საქონლის ტრანსპორტირებისთვის.

ილ-96-ის ფრთა მნიშვნელოვნად განსხვავდება ილ-86-ზე დაყენებული ფრთებისგან. ფრთების სიგრძე 60 მეტრზე მეტია, ხოლო ფართობი 391 მ²: 70 მეტრით მეტი IL-86-ზე. ფრთის გამორჩეული ნიშნებია დიდი ვერტიკალური წვერები 3,1 მ სიმაღლით

IL-96-ს აქვს კომპლექსური ასაფრენი და სადესანტო მექანიზაცია, რომელიც შედგება წინა კიდის მთელ სიგრძეზე ორმაგი ნაპრალებისაგან და სლატებისგან.

IL-96-ის ჰორიზონტალური კუდი იგივეა, რაც IL-86-ის, ხოლო ვერტიკალური კუდის ფართობი გაიზარდა მისი სიმაღლის ერთი და ნახევარი მეტრით გაზრდის გამო. ვერტიკალური კუდის ფართობის გაზრდის აუცილებლობა განპირობებულია ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში მიმართულების სტაბილურობის უზრუნველყოფის მოთხოვნით.

IL-96 შასი შედგება სამი ძირითადი საყრდენისაგან, რომელიც მდებარეობს ცენტრალური განყოფილების ქვეშ და წინა საყრდენი. სამი საყრდენიდან თითოეული აღჭურვილია ოთხბორბლიანი ურიკით სამუხრუჭე ბორბლებით, ხოლო წინა საყრდენს აქვს ორი არა დამუხრუჭებელი ბორბალი. თოთხმეტივე ბორბალს აქვს იგივე ზომები 1300*480 მმ და საბურავის წნევა 11,5 კგ/სმ².

Პოვერ პოინტი

IL-96 აღჭურვილია ოთხი ტურბოფენის ძრავით მაღალი (4.5) შემოვლითი კოეფიციენტით PS-90A, ძრავის მაქსიმალური მუშაობის რეჟიმში 16000 კგფ-ის ძრავით, რომლებიც მიმაგრებულია ფრთებზე პილონებზე. ბიძგი კრუიზის რეჟიმში - 3500 კგფ. საწვავის სპეციფიკური მოხმარება კრუიზის რეჟიმში არის 0,595 კგ/კგფ·სთ. დამზადებულია ორი ლილვის სისტემის გამოყენებით, არის საპირისპირო მოწყობილობა. ვენტილატორი ერთსაფეხურიანია, კომპრესორი 13 საფეხურიანი. მაღალი წნევის ტურბინა ორსაფეხურიანია, დაბალი წნევის ტურბინა ოთხსაფეხურიანი. PS-90A-ს აქვს მოდულარული დიზაინი, მოდულების რაოდენობა 11. მათი შეცვლა შესაძლებელია ექსპლუატაციის დროს.

პირველად საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში, ძრავა აღჭურვილია ორარხიანი ელექტრონული კონტროლისა და პარამეტრის მონიტორინგის სისტემით "Diagnoz-90". სისტემის უპირატესობებს შორისაა საწვავის მოხმარების ავტომატური კონტროლი და დენის დაცვა. საჰაერო გაშვება გათვალისწინებულია 7000 მეტრ სიმაღლეზე.

ძრავა სერთიფიცირებული იყო 1992 წელს (3 აპრილი), ისევე როგორც თვითმფრინავი. 2006 წლის ბოლოს Il-96-300 თვითმფრინავმა PS-90A ძრავით მიიღო სერტიფიკატი ICAO ხმაურის სტანდარტების მე-4 თავთან შესაბამისობისთვის.

თვითმფრინავის სისტემები

Il-96 იყენებდა თავის დროზე მოწინავე ფრენის სანავიგაციო სისტემას, რის წყალობითაც თვითმფრინავი გახდა პირველი Il-დან, რომელიც შექმნილია ეკიპაჟის სამკაციანი კონტროლისთვის (ნავიგატორის გარეშე), ისევე როგორც პირველი საბჭოთა თვითმფრინავი აღჭურვილი. ფრენის მართვის ელექტრონული სისტემით VSUP -85-4. გარდა ტრადიციული ანალოგური ინდიკატორებისა ინსტრუმენტთა პანელზე („მაღვიძარა“), დაემატა დისპლეი სხივის მილებზე: თითოეული მეთაურის და მეორე პილოტისთვის (ფრენის რთული ინდიკატორი და რთული ნავიგაციის სიტუაციის მაჩვენებელი) და კიდევ ორი ცენტრალურზე. პანელი (ძრავის პარამეტრის ინდიკატორები). თვითმფრინავი აღჭურვილია fly-by-wire control system (EDCS).

თვითმფრინავის საწვავის სისტემა შეიქმნა IL-86 საწვავის სისტემის საფუძველზე. ის ავტომატურად მუშაობს, მაგრამ საგანგებო სიტუაციებისთვის არის ხელით კონტროლის მექანიზმი. საწვავი მოთავსებულია ცხრა კეისონის ავზში, რომელთაგან ოთხი განლაგებულია თითოეული ფრთის კონსოლში, მეორე კი ცენტრალურ ნაწილში. ნავთი ავზიდან რეაქტიული ტუმბოებით გადაიტუმბება წინასწარ ნაკადის განყოფილებაში, შემდეგ კი მიწოდების განყოფილებაში, თითოეული ოთხი ძრავისთვის ცალკე.

ასევე ავტომატურად მუშაობს ილ-96-ის კონდიცირების სისტემა (ACS). SKV ბლოკები განლაგებულია ცენტრალურ ნაწილში. სალონში ჰაერი ძრავებიდან შემოდის. განმეორებითი მიმოქცევის გათვალისწინებით, როდესაც თვითმფრინავი სრულად არის დატვირთული (300 მგზავრი), SCV ტუმბოს 25,7 კგ ჰაერს საათში თითო მგზავრზე სალონში.

ციკლური ელექტრული იმპულსური გაყინვის საწინააღმდეგო სისტემა იცავს ფრთების და სტაბილიზატორების წინა კიდეებს, ასევე ფარფლს. საინტერესოა, რომ გათბობა არ არის უზრუნველყოფილი ფრთის წინა კიდის შიდა მონაკვეთზე (ცენტრალური განყოფილებიდან ძრავის გვერდით მდებარე პილონამდე) და ფარფლის „თითზე“, რაც აიხსნება ყინულის უმნიშვნელო გავლენით. ეს ადგილები თვითმფრინავის მართვადობაზე. ძრავის ჰაერის მიმღებები თბება კომპრესორის კამერიდან აღებული ჰაერით.

Პარამეტრები

ძირითადი ვერსია PS-90A ძრავებით (4x16,000 კგფ). თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1988 წლის 28 სექტემბერს შეასრულა და 1992 წლის 29 დეკემბერს მიიღო ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი. პირველი აეროფლოტში 1993 წელს შევიდა. ამჟამად, აეროფლოტის გარდა, მხოლოდ რუსეთის სახელმწიფო საბაჟო კომიტეტი გამოიყენება როგორც VIP ტრანსპორტი და კუბის კუბანა, მათ შორის, როგორც ტრანსპორტი კუბის პრეზიდენტისთვის. ის მასობრივად იწარმოებოდა ვორონეჟის VASO ქარხანაში. სერიის ერთადერთი სამგზავრო თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში. დამზადდა 20 თვითმფრინავი, პროტოტიპების ჩათვლით. 2009 წლის 11 აგვისტოს გამოცხადდა, რომ ილ-96-300 თვითმფრინავი გამოყვანილი იქნებოდა წარმოებიდან, როგორც "არაპერსპექტიული".

ასაფრენის მაქსიმალური წონა - 250 ტონა, ტვირთამწეობა - 40 ტონა ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით - 9000 კმ, მგზავრების რაოდენობა 269 ადამიანი და საწვავის სრული მარაგით - 13500 კმ. სამკლასიან სალონში მგზავრთა ტევადობა 235 ადამიანია, ორკლასიან განლაგებაში - 262, ეკონომ კლასში - 300 ადამიანი.

Il-96-300-ის სპეციალური ვერსია, რომელიც შექმნილია რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ტრანსპორტირებისთვის. (საკონტროლო ცენტრი) აშენდა ორ ეგზემპლარად. პრაქტიკულად არ არის განსხვავებები ფრენის შესრულებაში ძირითადი ვერსიისგან, გარდა გარკვეული ცვლილებების გამო გაზრდილი დიაპაზონისა. თვითმფრინავი აღჭურვილია აღჭურვილობით, რომელიც საშუალებას აძლევს მას გააკონტროლოს შეიარაღებული ძალები ბირთვული კონფლიქტის შემთხვევაში. გარეგნულად, თვითმფრინავი ასევე არ განსხვავდება ძირითადი ვერსიისგან, გარდა ძრავის ზედა ნაწილში დამახასიათებელი ჭურვისა. ამ ვერსიის პირველი თვითმფრინავი 1995 წელს შეიკრიბა ბორის ელცინისთვის. მეორე, "პუტინსკი" ილ-96 (ბ/ნ 96016) აფრინდა 2003 წლის 21 აპრილს.

ილ-96მ/ტ

ილ-96მეს არის პირველი რუსული თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა დასავლურ კომპანიებთან თანამშრომლობით. დამზადდა მხოლოდ ერთი პროტოტიპი. 1993 წლის მარტში ექსპერიმენტული Il-96-300-ის ფიუზელაჟი გახანგრძლივდა, PS-90 ძრავები შეიცვალა Pratt&Whitney PW2337-ით (პირველად რუსული ავიაციის ისტორიაში ამერიკული ძრავები დამონტაჟდა თვითმფრინავზე) ბიძგით. 17,030 კგფ და დამონტაჟდა დასავლური ავიონიკა. თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1993 წლის 6 აპრილს შეასრულა. 1997 წელს ილ-96მ სერტიფიცირებული იქნა აშშ-ში. არაერთხელ აჩვენეს სხვადასხვა საჰაერო შოუებზე, MAKS-2003-ზე იგი აჩვენეს აღნიშვნის ქვეშ ილ-96-400 NK-86 ძრავებით. 2009 წლის მაისში იგი გაჭრა.

ყველა ძირითადი ინდიკატორის მიხედვით, ილ-96მ საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავებს შორის „რეკორდანტი“ გახდა: მას შეუძლია 435 მგზავრის გადაყვანა, მაქსიმალური დატვირთვა 58 ტონა, მაქსიმალური ასაფრენი წონა 270 ტონა. ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი 12800 კმ-ია.

შემუშავებულია სხვა ვარიანტები:

Il-96MD- თვითმფრინავი ორი Pratt&Whitney PW4082 ძრავით (ეს ძრავები ამჟამად გამოიყენება Boeing 777-ზე).
ილ-96მკ- თვითმფრინავი ოთხი NK-92 ტურბორეაქტიული ძრავით 20000 კგფ.

სატვირთო ვერსია შეიქმნა ილ-96მ-ის საფუძველზე ილ-96ტ. 1997 წელს აშენდა ერთი ეგზემპლარი (ნომინალური ნომერი RA-96101) და აფრინდა 16 მაისს. ის ასევე არაერთხელ იქნა ნაჩვენები საჰაერო შოუებზე აეროფლოტის საფირმო ლაივში, თუმცა ავიაკომპანია არასოდეს გამოუყენებია და ამ ტიპის შეკვეთები არ ყოფილა.

ილ-96-400

თვითმფრინავი ილ-96-400არის Il-96-300-ის ღრმა მოდერნიზაცია PS-90A-1 ძრავებით 17,400 კგფ ძრავით და გაუმჯობესებული ავიონიკა. ფიუზელაჟი "ნასესხები" იყო Il-96M-დან. მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 270 ტონა, ტვირთამწეობა - 58 ტონა. მგზავრთა მაქსიმალური ტევადობაა 435 ადამიანი. ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 13000 კმ-ია.

2009 წლის მდგომარეობით, ილ-96-400 ერთ ეგზემპლარად არ იყო აწყობილი და ამ ტიპის შეკვეთები ჯერ არ ყოფილა.

ილ-96-400ტ

ილ-96-400ტარის ილ-96-400-ის სატვირთო ვერსია. ფრენის შესრულების მაჩვენებლები უცვლელი დარჩა. იწარმოება ვორონეჟის VASO ქარხანაში. პირველი Il-96-400T შეიქმნა 1997 წელს აწყობილი Il-96T-ის რეკონსტრუქციით. 2007 წელს აწყობილი იქნა სრულიად ახალი თვითმფრინავი. ორივე თვითმფრინავი 2007 წელს მიჰყიდეს Atlant-Soyuz-ს, ხოლო 2009 წელს ისინი გადაეცა Polyot-ს. 2011 წლის მაისის მდგომარეობით, პოლეტას ფლოტში წარმატებით ოპერირებს სამი თვითმფრინავი, ხოლო 2011 წელს ექსპლუატაციაში შევა კიდევ ორი.

ფრენის შესრულება

დამახასიათებელი		ილ-96-400მ/ტ
Პირველი ფრენა
ოპერაციის დაწყება
ფრთების სიგრძე

სიმაღლე კუდთან
ფრთის ფართობი

მაქს. ასაფრენი წონა
მაქს. სამგზავრო ტევადობა

კრუიზის სიჩქარე
Მაქსიმალური სიჩქარე
საოპერაციო ჭერი
ფრენის დიაპაზონი (მაქსიმალური დატვირთვით)
ძრავები	4x Pratt&Whitney PW2337

უბედური შემთხვევები და ინციდენტები

ილ-96 თვითმფრინავის ექსპლუატაციის მთელ ისტორიაში არ ყოფილა რაიმე კატასტროფა ან უბედური შემთხვევა, რამაც გამოიწვია ადამიანების სიკვდილი.

ინციდენტი საპრეზიდენტო თვითმფრინავის აფრენისას

2004 წლის 5 ოქტომბერს ზოგიერთმა რუსულმა გამოცემამ გაავრცელა ინფორმაცია, რომ 29 სექტემბერს, ლისაბონის საერთაშორისო აეროპორტიდან აფრენისას, Il-96-300PU (c/n 96016) შეეჯახა ფრინველების ფარას, სავარაუდოდ, მტრედებს. ჩიტის დარტყმა ფრინველებზე დარტყმა) ჩვეულებრივი მოვლენაა ავიაციაში, რაც, თუმცა, ყოველთვის არ იწვევს ძრავის უკმარისობას. აფრენა შეწყდა და თვითმფრინავი ავტოსადგომზე გადაიყვანეს. 30 სექტემბერს იგი დაათვალიერეს რუსეთის სახელმწიფო საბაჟო კომიტეტის ტექნიკოსებმა, რომელიც ფლობს თვითმფრინავს, რომელიც მოსკოვიდან ჩამოვიდა ილ-62-ით.

შედეგად, გამოცხადდა, რომ აფრენის გაუქმების მიზეზი იყო არა ფრინველებთან შეჯახება, არამედ კონდენსაცია SCR მილებიდან, რომლებიც დაფაზე მოხვდა. ტენიანობა ამახინჯებდა ხელსაწყოების ჩვენებებს: ძრავები მუშაობდნენ აფრენის რეჟიმში, მაგრამ ინსტრუმენტები აჩვენებდნენ, რომ ძრავები ვერ ახერხებდნენ აფრენის რეჟიმს. ალბათ, ეს ინციდენტი ჩვეულებრივად დარჩებოდა, რუსული პრესის ყურადღება რომ არ მიიპყრო პორტუგალიელი სპოტერის მიგელ კლაუდიოს ფოტომ, რომელსაც გაუმართლა თვითმფრინავის გადაღება ინციდენტის დროს.

პუტინი ამ დროს თვითმფრინავში არ იმყოფებოდა, ის სარატოვში იმყოფებოდა.

ფრენის აკრძალვა

2005 წლის 2 აგვისტოს იგივე Il-96-300PU, მაგრამ პრეზიდენტის ბორტზე, ვერ აფრინდა ფინეთის ქალაქ ტურკუს აეროპორტიდან, სადაც ვლადიმერ პუტინი ოფიციალური ვიზიტით იმყოფებოდა. ტაქსის დროს გარკვეული ტექნიკური გაუმართაობა გამოვლინდა და გადაწყდა პრეზიდენტის რეზერვში Il-62-ში გადაყვანა.

ამ ინციდენტის შედეგები უფრო სერიოზული იყო. 22 აგვისტოს ტრანსპორტის ზედამხედველობის ფედერალური სამსახურის წინადადებით აიკრძალა ყველა ილ-96 თვითმფრინავის ფრენა. ეს აიხსნება ბორბლების დამუხრუჭების სისტემის სისტემატური გაუმართაობით, რომელიც ასევე 2 აგვისტოს მოხდა ფინეთში. გამოცხადდა, რომ ერთ-ერთი ბორბლის სამუხრუჭე ერთეული, UG151-7, იყო დეფექტური და არ შეესაბამება აღნიშნულ ნახაზებს. Il-96-ისთვის UG151 დანადგარები აწყობილი იქნა ბალაშიხას სამსხმელო და მექანიკურ ქარხანაში; მათი ჩანაცვლების მიზნით, ახალი პარტია შეიკრიბა მოსკოვის NPO Molniya ქარხანაში.

აკრძალვამ გამოიწვია მრავალმილიონიანი ზარალი ავიაკომპანიებისთვის, რომლებიც იყენებდნენ Il-96-ს, ძირითადად აეროფლოტს. 3 ოქტომბერს VASO-ს გენერალური დირექტორი ვიაჩესლავ სალიკოვი თანამდებობიდან გაათავისუფლეს, ხოლო ილ-96-ის ფრენები იმავე დღეს განახლდა. ფრენების აკრძალვა 42 დღე გაგრძელდა.

სახელად თვითმფრინავი

ზოგიერთი ილ-96 თვითმფრინავი ატარებს გამოჩენილი საბჭოთა მფრინავების და ავიაციისა და ასტრონავტიკის მოღვაწეების სახელებს.

ილ-96-300 RA-96005: „ვ. ჩკალოვი"
ილ-96-300 RA-96007: „ა. მაიოროვი"
IL-96-300 RA-96008: „მე ვარ. მოისეევი"
ილ-96-300 RA-96010: „ნ. კარპეევი"
ილ-96-300 RA-96011: „ვ. კოკინაკი"
Il-96-300 RA-96014: "მიხაილ ვოდოპიანოვი"
ილ-96-300 RA-96015: „მ. გრომოვი"
Il-96-300 RA-96017: "მიხაილ რეშეტნევი"
Il-96-400T RA-96101: „ვიაჩესლავ სალიკოვი“
Il-96-400T RA-96102: „ვალერი მენიცკი“
Il-96-400T RA-96103: „სტანისლავ ბლიზნიუკი“

სხვა ფაქტები

ილ-96 არის მეორე საბჭოთა ისტორიაში (ილ-86-ის შემდეგ), პირველი რუსეთის ისტორიაში (წარმოებულია 1992 წლიდან, ანუ საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ) და მეცხრე ფართო ტანიანი თვითმფრინავი მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში. .
2008 წლის სექტემბერში, ერთ-ერთმა PS-90A ძრავამ, რომელიც აწყობილ იქნა 1990 წელს და დამონტაჟდა Aeroflot Il-96-300 თვითმფრინავზე, პირველად რუსული ავიაციის ისტორიაში, გადააჭარბა 30000 საათის საოპერაციო ეტაპს.
IL-96 არის ერთ-ერთი იმ მცირე ზომის თვითმფრინავიდან, რომელსაც არასოდეს განუცდია ავარია, რასაც მოჰყვა სიცოცხლე. ამ რიცხვში ასევე შედის უცხოური მწარმოებლების ყველაზე თანამედროვე ავიახაზები: Boeing 777, Airbus A380 და Airbus A340; თუმცა ამ უკანასკნელთან ავარიები და ინციდენტები მაინც ხდებოდა. Il-96, მიუხედავად წარმოების ნელი ტემპისა და წარმოებული თვითმფრინავების შედარებით მცირე რაოდენობისა, რჩება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო თვითმფრინავად მსოფლიოში.
Il-96-300-ის ცარიელი წონაა 117 ტონა, ის 62-ჯერ მძიმეა 105-ე ვოლგაზე, 16-ჯერ მძიმე ვიდრე Ural-4320 სამხედრო სატვირთო მანქანა, 9-ჯერ მძიმე ვიდრე Ikarus-280, 3,5-ჯერ მძიმე ვიდრე მეტრო. მანქანა და ამავდროულად, თვითმფრინავი 6 ტონით მსუბუქია ChME3 დიზელის ლოკომოტივზე.
Il-96M-ის ფრთის ფართობი ერთნახევარჯერ აღემატება ჩოგბურთის კორტის ფართობს.

თავიდან მინდოდა სტატიის ცალკე მასალად მიცემა, მაგრამ მერე ვიფიქრე, რომ უკეთესი იქნებოდა ასეთი ინფორმაციის ერთობლიობა.

MS-21 - თვითმფრინავი "შავი" ფრთით

გლობალურ სამოქალაქო ავიაციაში არის მხოლოდ სამი თვითმფრინავი, რომელთა ფრთები დამზადებულია პოლიმერული კომპოზიტური მასალებისგან (PCM). ეს არის Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB და Bombardier CSeries. სულ ახლახან ამ სამეულს შეუერთდა რუსული MS-21.

კომპოზიტური ნაწილების ერთ-ერთი უპირატესობა არის მათი წინააღმდეგობა კოროზიის და დაზიანების გავრცელების მიმართ. კომპოზიტებს შეიძლება ეწოდოს უნივერსალური მასალები; მათი გამოყენება შესაძლებელია თვითმფრინავების მშენებლობაში, თავდაცვის ინდუსტრიაში, გემთმშენებლობაში და სხვა სფეროებში, სადაც გაზრდილი მოთხოვნებია მასალაზე ისეთი მახასიათებლებისთვის, როგორიცაა სიმტკიცე და სიმტკიცე, მყიფე მოტეხილობისადმი კარგი წინააღმდეგობა, სითბოს წინააღმდეგობა, სტაბილურობა. თვისებები ტემპერატურის უეცარი ცვლილებების დროს, გამძლეობა.

თვითმფრინავების ინდუსტრიაში კომპოზიტური ნაწილების წარმოება ხორციელდება ავტოკლავური ჩამოსხმით - მრავალშრიანი პროდუქტების წარმოებით ეგრეთ წოდებული პრეპრეგერებისგან - ნახევრად მზა კომპოზიტური მასალებისგან, რომლებიც მიღებულია ნახშირბადის ქსოვილების წინასწარი გაჟღენთვით პოლიმერული ფისით. ამ ტექნოლოგიის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მინუსი არის მიღებული ნაწილების მაღალი ღირებულება, რაც დიდწილად განისაზღვრება ჩამოსხმის პროცესის ხანგრძლივობით, პრეპრეგების შეზღუდული შენახვის ვადით და ტექნოლოგიური აღჭურვილობის მაღალი ღირებულებით. მარეგულირებელი დოკუმენტების მიხედვით, საყინულეში საყინულეში პრეპრეგის გარანტირებული შენახვის ვადა -19°C-დან -17°C-მდე არის 12 თვე. პრეპრეგის შენახვის ვადა 20±2°C ტემპერატურაზე არის 20 დღე, ხოლო ბლანკ ნაწილის განლაგება საწარმოო უბნის პირობებში შესაძლებელია მხოლოდ 10 დღის განმავლობაში.

პრეპრეგ-ავტოკლავის ტექნოლოგიის ალტერნატივა არის "პირდაპირი" პროცესები, რომელთა არსი არის ნახშირბადის ბოჭკოვანი ან მინის ქსოვილის გაჟღენთის ოპერაციების გაერთიანება შემკვრელთან და ნაწილის ჩამოსხმასთან, რაც იწვევს წარმოების ციკლის დროის შემცირებას, ენერგიის შემცირებას და. შრომის ხარჯები და შედეგად, ხარჯების ტექნოლოგიების შემცირება. ერთ-ერთი ასეთი პროცესია ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდი - Vacuum Infusion, VARTM.

ამ ტექნოლოგიის მიხედვით, მშრალი ნახშირბადის ბოჭკოს გაჟღენთვა და ნაწილის ჩამოსხმა ხდება ხელსაწყოზე, რომელსაც აქვს მიმაგრებული ვაკუუმის ტომარა. პოლიმერული შემკვრელის ჩამოსხმა ხდება ყალიბში ვაკუუმის ტომრის ქვეშ შექმნილი ვაკუუმის გამო. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად შეამციროთ დიდი სტრუქტურების წარმოებისთვის მომზადების ღირებულება, უფრო მარტივი და იაფი აღჭურვილობის გამოყენების შესაძლებლობის გამო. ვაკუუმური ინფუზიის ტექნოლოგიის მთავარი ნაკლოვანებები მოიცავს, უპირველეს ყოვლისა, პროცესის განმეორებადობის სირთულეებს - საჭიროა ტექნოლოგიის ფრთხილად განვითარება სტაბილური გეომეტრიული და ფიზიკურ-მექანიკური მახასიათებლების მქონე ნაწილების მისაღებად.

2006 წელს შეერთებულ შტატებში ჩატარებული გამოკითხვის შედეგად, ამერიკელმა საჰაერო კოსმოსურმა მწარმოებლებმა დაასკვნეს, რომ ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდი არ იყო საკმარისად გამოკვლეული და შემუშავებული სამგზავრო თვითმფრინავების დიდი დონის 1 ნაწილების წარმოებაში გამოსაყენებლად.

მაგრამ მას შემდეგ ბევრი რამ შეიცვალა.

როგორც ცნობილია, ფართო ტანის Boeing B787 Dreamliner-ს აქვს ფიუზელაჟი და PCM-ისგან დამზადებული ფრთები, რომლებიც დამზადებულია ავტოკლავ-პრეპრეგ მეთოდით. ასევე ამ თვითმფრინავისთვის, გერმანული კომპანია Premium Aerotec იყენებს VAP (ვაკუუმის დამხმარე პროცესი) მეთოდს, რათა აწარმოოს წნევით ნაყარი, Boeing Aerostructures (ყოფილი Hawker de Havilland) იყენებს CAPRI (კონტროლირებული ატმოსფერული წნევის რეზინის ინფუზიას) მეთოდს აეროდინამიკური ელემენტების მოსახვევად. ფარფლი, ფრთა და კუდი: ალერონები, ფლაპერონები, ფლაპები და სპოილერები. კანადური კომპანია Bombardier იყენებს LRI მეთოდს და ავტოკლავის პოლიმერიზაციას CSeries ოჯახის თვითმფრინავების ფრთების წარმოებისთვის. GKN Aerospace-მა დიდი ბრიტანეთიდან 2016 წლის მაისში აჩვენა კომპოზიციური ცენტრის განყოფილება, რომელიც დამზადებულია არაავტოკლავური ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდის გამოყენებით იარაღებისა და აღჭურვილობის იაფი ნაკრების გამოყენებით.

რუსული აეროკომპოზიტის ქარხანა ულიანოვსკში პირველია მსოფლიო სამოქალაქო ავიაციაში, რომელმაც გამოიყენა არაავტოკლავური ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდი (VARTM) PCM-დან დიდი პირველი დონის ინტეგრირებული სტრუქტურების წარმოებისთვის.

ტიპიური ვიწრო ტანის თვითმფრინავის ფრთები და ამოფრქვევა შეადგენს თვითმფრინავის წონის 45%-ს, ხოლო ფიუზელაჟი შეადგენს კიდევ 42%-ს. UAC ხედავს პრობლემას, რომელიც უნდა გადაიჭრას ვიწრო ტანის თვითმფრინავების ბაზარზე სასტიკი კონკურენციის პირობებში წარმატების მისაღწევად - თუ MC-21-ის დიზაინში კომპოზიტების ოპტიმალური გამოყენება შეამცირებს თვითმფრინავის წონას და შეამცირებს წარმოების ხარჯებს 45%-ით, მაშინ თვითმფრინავები და რუსული ტექნოლოგიური კომპანიები გააძლიერებენ თავიანთ პოზიციებს გლობალურ თვითმფრინავების ინდუსტრიაში.

რატომ ვაკუუმური ინფუზია?

2009 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ ავტოკლავის ნაცვლად ღუმელის გამოყენებამ შეიძლება შეამციროს კაპიტალის ხარჯები $2 მილიონიდან 500000 დოლარამდე. 8 მ²-დან 130 მ²-მდე ფართობის ნაწილებისთვის, ღუმელი შეიძლება ღირდეს 1/7-დან 1/10-მდე, ვიდრე მსგავსი ზომის ავტოკლავი. გარდა ამისა, მშრალი ბოჭკოვანი და თხევადი კომპოზიტური ბირთვის ღირებულება შეიძლება იყოს 70%-მდე ნაკლები, ვიდრე იგივე მასალები prepreg-ში. MS-21-ს აქვს ფრთის ზომა 3x36 მეტრი 200 და 300 მოდელებისთვის და 3x37 მეტრი MS-21-400 მოდელისთვის. ცენტრალური მონაკვეთის ზომაა 3x10 მეტრი. ამრიგად, აეროკომპოზიტის ხარჯების დაზოგვა ძალიან მნიშვნელოვანი ჩანს.

თუმცა, ანატოლი გაიდანსკი, Aerocomposite CJSC-ის გენერალური დირექტორი, განმარტავს, რომ ავტოკლავების და პრეპრეგების ღირებულება არ იყო ერთადერთი გადაწყვეტილების კრიტერიუმი ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდის სასარგებლოდ. ეს ტექნოლოგია შესაძლებელს ხდის შექმნას დიდი ინტეგრალური სტრუქტურები, რომლებიც მუშაობენ როგორც ერთიანი.

JSC Aerocomposite-ის მოთხოვნით, ავსტრიულმა კომპანიებმა Diamond Aircraft და Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) დაამზადეს ფრთის კეისონის 4 ათმეტრიანი პროტოტიპი, რომელიც 2011 წლის ზაფხულიდან 2014 წლის მარტამდე გაიარა TsAGI-ში სიმტკიცის ტესტების სრული სპექტრი. და განხორციელდა პროტოტიპის კეისონის ექსპერიმენტული შეერთება ფრთა ცენტრალური განყოფილებით. ამ კვლევებმა, პირველ რიგში, დაადასტურა, რომ დიზაინერების მიერ დადგენილი დიზაინის პარამეტრები უზრუნველყოფს ფრენის უსაფრთხოებას და მეორეც, დიდი ინტეგრალური სტრუქტურების გამოყენება მნიშვნელოვნად ამცირებს შეკრების შრომის ინტენსივობას, ამცირებს ნაწილების და შესაკრავების რაოდენობას.

ანატოლი გაიდანსკი ამას დასძენს: „მშრალი ნახშირბადის ბოჭკო შეიძლება ინახებოდეს თითქმის განუსაზღვრელი ვადით, რაც შეუძლებელია პრეპრეგებით. ინფუზია საშუალებას გვაძლევს უზრუნველვყოთ წარმოების ადაპტირებული დაგეგმვა პროგრამის მასშტაბის საფუძველზე.

ამჟამად ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდის გამოყენება იგეგმება პირველი დონის დიდი სიმძლავრის განუყოფელი ელემენტების დასამზადებლად: შპრიცები და ფრთების კანი სტრინგერებით, ცენტრალური განყოფილების პანელების მონაკვეთები, დენის ელემენტები და კილისა და კუდის კანი. ამ ელემენტების დამზადება და აწყობა მოხდება ულიანოვსკის აეროკომპოზიტის ქარხანაში.

პრეპრეგები და ავტოკლავის ჩამოსხმის ტექნოლოგია გამოყენებული იქნება KAPO-Composite-ში ყაზანში, Aerocomposite CJSC-ისა და ავსტრიული FACC AG-ის ერთობლივი საწარმო. აქ დამზადდება ფირინგი, ფრთების მექანიზაციის ელემენტები: ალერონები, სპოილერები, ფლაპები, ასევე ლიფტები და საჭე.

ავტოკლავები KAPO-Composite ქარხანაში ყაზანში / Photo (c) Aerocomposite JSC

ტექნოლოგიების განვითარება

MS-21 თვითმფრინავის "შავი" ფრთის წარმოების ტექნოლოგია შეიქმნა AeroComposite სპეციალისტების მიერ ტექნოლოგიური აღჭურვილობის უცხოელ მწარმოებლებთან მჭიდრო თანამშრომლობით. ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდი მრავალი წელია არსებობს, მაგრამ ისეთი დიდი და რთული პროდუქტი, როგორიცაა თვითმფრინავის ფრთა, პირველად ამ ტექნოლოგიის გამოყენებით დამზადდა ულიანოვსკში.

არავის არასოდეს გამოუყენებია მშრალი მასალის ავტომატური განლაგება თვითმფრინავების ინდუსტრიაში დიდი ინტეგრალური სტრუქტურების დასამზადებლად.

2009 წლიდან 2012 წლამდე Aerocomposite მუშაობდა სხვადასხვა კომპანიებთან მთელს მსოფლიოში, რათა შეარჩია მასალები და განმეორებადი პროცესის ტექნოლოგია საჭირო სიზუსტით და ხარისხით. შეირჩა ფისები, მშრალი ნახშირბადის ბოჭკოვანი და პრეპრეგები ამერიკული კომპანიების Hexcel-ისა და Cytec-ისგან. რობოტული დანადგარები ნახშირბადის შემავსებლის მშრალი ავტომატური დასაყენებლად მოწოდებული იყო Coriolis Composites-ის მიერ; ფრთების ფრთები იწარმოება ამ აღჭურვილობის გამოყენებით. პორტალური ტიპის მშრალი დასაყენებელი რობოტული ინსტალაცია, რომელზედაც მზადდება ფრთების პანელები, ესპანურმა MTorres-მა მიაწოდა. TIAC თერმო ინფუზიის ცენტრები შეიქმნა ფრანგული კომპანია Stevik-ის მიერ.

ანატოლი გაიდანსკის თქმით, ვაკუუმური ინფუზიის პროცესი თავისთავად არ აწესებს სპეციალურ მოთხოვნებს ფრთის სტრუქტურული ელემენტების დიზაინზე, ის ძირითადად გავლენას ახდენს ტექნოლოგიური აღჭურვილობის განვითარებაზე, სადაც ბალანსი უნდა იყოს დაცული ნაწილების მაღალი სიზუსტით წარმოების უნარს შორის. ინფუზიის პროცესის ფუნქციონირების შენარჩუნებისას. სს აეროკომპოზიტის კვლევით ლაბორატორიაში ამ ბალანსის დასადგენად ჩატარდა დიდი რაოდენობით ტესტები მასალებით, ნაწილებით და ელემენტების ნიმუშებით. შედეგად, შეირჩა ქსოვილი, რომელშიც ნახშირბადის ბოჭკო არ იყო გადაჯაჭვული, არამედ დამაგრებული იყო ერთ ქსოვილში პოლიმერული ძაფის გამოყენებით. იმის გამო, რომ ბოჭკო არ არის გადაჯაჭვული, მას პრაქტიკულად არ აქვს მექანიკური დაზიანება, რაც გავლენას ახდენს ნაწილის სიძლიერეზე.

„ჩვენ გამოვცადეთ ღია ტექსტურის მასალები, რათა გვენახა, როგორ მიედინება ფისი, ისევე როგორც უფრო მკვრივი ბოჭკოები, რომლებიც საჭიროებენ შემავსებლის გამტარიანობის განსხვავებულ ზომებს, როგორიცაა ლენტის ხარვეზები“, - ამბობს გაიდანსკი.

MTorres იყო ძირითადი მოთამაშე მასალების შერჩევის პროცესში, რადგან ესპანური კომპანია ინტენსიურად ატარებდა ექსპერიმენტებს მშრალი ბოჭკოს მანქანური დაგების სხვადასხვა ვარიანტებით. იმისდა მიუხედავად, რომ მას უკვე ჰქონდა მნიშვნელოვანი გამოცდილება, რომელიც მოიპოვა 2009 წელს Gamesa-ს ქარის ტურბინებისთვის მინაბოჭკოვანი პირების შემუშავებით, 2012 წელს ხელი მოეწერა კონტრაქტს Aerocomposite-თან მშრალი ნახშირბადის ბოჭკოების ავტომატური დასაყენებლად აღჭურვილობის შემუშავების მიზნით, რაც, როგორც ჩანს, ბევრი იყო. უფრო რთული ამოცანა.. კომპოზიციური პროდუქტები ჩვეულებრივ შედგება ნახშირბადის ბოჭკოს რამდენიმე ფენისგან სხვადასხვა ორიენტაციის კუთხით - ასეთი ქსოვილის დაგება აუცილებელია დატვირთვის წინააღმდეგობის ოპტიმიზაციისთვის სხვადასხვა მიმართულებით, რადგან თვითმფრინავის ექსპლუატაციის დროს კომპოზიტური ფრთა ექვემდებარება რთულ გარე დატვირთვას, რომელიც მუშაობს როგორც შეკუმშვის, ისე შეკუმშვის დროს. დაძაბულობა და გადახვევისთვის.

„მშრალი მასალა, პრეპრეგერებისგან განსხვავებით, განსაზღვრებით არ არის გაჟღენთილი არცერთი ფისით და, შესაბამისად, ადვილად მოძრაობს იმ პოზიციიდან, რომელშიც ის იყო განთავსებული“, განმარტავს MTorres-ის გაყიდვების დირექტორი ხუან სოლანო. ”ჩვენი მიზანი იყო როგორმე შეგვესწორებინა მასალა ზუსტი ავტომატური დასაყენებლად და დავრწმუნდეთ, რომ იგი არ შეცვლიდა თავის პოზიციას მოგვიანებით.”

ამ პრობლემის გადასაჭრელად, თერმოპლასტიკის ძალიან თხელი ფენა გამოიყენეს, როგორც შემაკავშირებელ ელემენტად ბოჭკოს შესანარჩუნებლად. ბ-ნი სოლანო ამბობს, რომ ბონდის ფენის გასააქტიურებლად, MTorres-მა შეიმუშავა გამათბობელი, რომელიც მოთავსებულია პრეფორმის თავთან, რათა უზრუნველყოს მინიმალური წებოვნება. ამ გადაწყვეტამ გახადა ავტომატური განლაგების პროცესი სიცოცხლისუნარიანი.

ნახშირბადის ბოჭკოსა და კომპოზიტური ფისის არჩევისას მიზანი იყო მასალების მაქსიმალურად სტანდარტიზაცია, რომლებიც გამოყენებული იქნება როგორც ფრთის, ასევე ცენტრალური განყოფილების პანელების დასამზადებლად. Hexcel-ის HiTape მოდიფიცირებულია MTorres-ის სპეციფიკაციების შესასრულებლად, რათა ჩართოთ ავტომატური განლაგება და ბოჭკოების გასწორების სიზუსტე. Hexcel ამტკიცებს, რომ HiTape-ით შესაძლებელია 50 კგ/საათში ავტომატური განლაგების სიჩქარის მიღწევა. თუმცა, ანატოლი გაიდანსკი განმარტავს: ”ამჟამად, ჩვენი პროგრამის დასაწყისისთვის, ჩვენ გამიზნულია განლაგების სიჩქარე 5 კგ/სთ. თუმცა, მომავალში ჩვენ გავაუმჯობესებთ ტექნოლოგიას რთული სტრუქტურების პროდუქტიულობის გასაუმჯობესებლად. ამჟამად ჩვენს ლაბორატორიაში მიმდინარეობს შესაბამისი კვლევები“.

ნახშირბადის ბოჭკოს ხელით ჭრა სს აეროკომპოზიტი კვლევით ლაბორატორიაში

ბოჭკოების მოთავსების შემდეგ, პრეფორმა მოთავსებულია TIAC თერმული ინფუზიის განყოფილებაში. TIAC არის ინტეგრირებული სისტემა, რომელიც შედგება ინექციის მოდულისგან, გათბობის მოდულისა და აპარატურის და პროგრამული კომპლექსისგან, რათა უზრუნველყოს ინფუზიის პროცესის ავტომატიზაცია, პროცესის განსაზღვრული პარამეტრების ზუსტი დაცვით. დანადგარი ურევს, აცხელებს და აგაზებს ეპოქსიდურ ფისს, აკონტროლებს ვაკუუმის პარკის ფისით შევსების პროცესს და პოლიმერიზაციის პროცესს. TIAC აკონტროლებს და აკონტროლებს პრეფორმაში შემავალი ფისის ტემპერატურასა და რაოდენობას, შევსების სიჩქარეს, ვაკუუმის პარკს და პრეფორმის მთლიანობას. ვაკუუმის დონე კონტროლდება სიზუსტით, რომელიც არ აღემატება 1/1000 ბარს - 1 მილიბარს.

ავტომატური თერმოინფუზიის ცენტრი TIAC 22×6 მეტრი

სპარი თერმოინფუზიის ცენტრში

ცენტრალური განყოფილების პანელი თერმული ინფუზიის ცენტრში

წარმოების ციკლის დრო მერყეობს 5-დან 30 საათამდე, რაც დამოკიდებულია წარმოებული ნაწილის ტიპზე, ზომაზე და სირთულეზე. პოლიმერიზაციის პროცესი ხდება 180°C ტემპერატურაზე და შეიძლება შენარჩუნდეს ±2°C სიზუსტით 270°C მაქსიმალურ მნიშვნელობამდე.

როგორ ხდება სინამდვილეში

MS-21 ფრთის ყუთის წარმოების ტექნოლოგიური პროცესი შემდეგია:

აღჭურვილობის მომზადება და დამხმარე მასალების განლაგება.
მშრალი ნახშირბადის ფირის დადება და წინასწარ ფორმირება ავტომატურ რეჟიმში განლაგების მოწყობილობაზე.
ვაკუუმის ტომრის აწყობა.
მშრალი სამუშაო ნაწილის ინფუზია (გაჟღენთვა) თერმული ინფუზიის ავტომატიზებულ ცენტრში.
პაკეტის დაშლა და ნაწილების გაწმენდა.
არადესტრუქციული ტესტირების ჩატარება.
დამუშავება და გეომეტრიის კონტროლი.
ფერწერა და აწყობა.

ყველა სამუშაო ტარდება „სუფთა ოთახში“, რომელშიც ჰაერში დისპერსიული ნაწილაკების რაოდენობა არ აღემატება სტერილურ საოპერაციო ოთახში არსებულ რაოდენობას, რადგან თუ მტვრის მცირე ნაჭერიც კი მოხვდება ნახშირბადში, ის ღარიბი ხდება. ხარისხი და პროდუქტი უარყოფილი იქნება.

სპარ პრეფორმების დაყენების შემდეგ, ისინი გადადიან პოზიტიურიდან ნეგატიურ აღჭურვილობაზე გადასვლის განყოფილებაში, ხოლო ფრთის პანელის კანის პრეფორმები გადადიან განყოფილებაში დასაყენებელი აღჭურვილობის საინფუზიო მოწყობილობაზე გადასატანად. აქ აღჭურვილობა ილუქება სპეციალურ კონვერტში, მასზე სხვადასხვა მხრიდან მიბმული მილები. ჰაერი ერთდროულად გამოიდევნება და შემკვრელის მიწოდება ხდება სხვათა მეშვეობით, შედეგად მიღებული ვაკუუმის გამო.

სტრინგერები და პანელები ცალკეა ნახშირბადის ბოჭკოსგან, მაგრამ სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენებით ისინი ერთად ივსება კომპოზიტური ფისით. პანელის პოლიმერიზაცია სტრინგერებით ინფუზიის ტექნოლოგიის გამოყენებით ხდება ერთ ციკლში. ავტოკლავის ტექნოლოგიით საჭიროა ორი გამაგრების ციკლი: 1-ლი ციკლი – სტრინგერების გამაგრება, მე-2 ციკლი – სტრინგერებისა და გარსების ერთობლივი გამაგრება, ხოლო მთლიანი დროის ხარჯები 5%-ით მეტია, ხოლო ენერგიის ხარჯები 30%-ით მეტია, ვიდრე VARTM ტექნოლოგიის გამოყენებისას.

ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდი ერთი გაჟღენთის ციკლში შესაძლებელს ხდის შექმნას განუყოფელი მონოლითური ნაწილი, განსხვავებით წებოვანი მოქლონების ავტოკლავის სტრუქტურებისგან, სადაც წებოვანი ფილმი მოთავსებულია სტრინგერსა და კანს შორის და ხდება მექანიკური შესაკრავების დაყენების პროცესი დამატებითი ფიქსაციისთვის. სტრინგერები ზრდის პანელების დამზადების სირთულეს 8%-მდე.

შემდეგ, პრეფორმები გადაინაცვლებს ავტომატურ თერმოინფუზიურ ცენტრებში სამუშაო ფართობის ზომებით 22x6x4 მ და 6x5.5x3 მ, ნაწილის ზომის მიხედვით. აქ ხდება პროდუქტის ინფუზიისა და პოლიმერიზაციის პროცესი.

აწყობის ხაზის სადგომი, სადაც განხორციელდება MC-21 თვითმფრინავის ფრთების პანელების საბოლოო შეერთება.

ინფუზიის ბოლოს ნაწილი შედის ულტრაბგერითი გამოკვლევის არადამანგრეველ ზონაში. აქ, Technatom რობოტული ინსტალაციის გამოყენებით, ფასდება მიღებული ნაწილის ხარისხი და საიმედოობა - ბზარების არარსებობა, ღრუები, გამაგრებული შემავსებლის უთანასწორობა და ა.შ. არადესტრუქციულ ტესტირებას განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს სასიცოცხლო მნიშვნელობის პროდუქტების შექმნისა და ექსპლუატაციის დროს, რაც, კერძოდ, თვითმფრინავის ფრთაა.

შემდეგი ეტაპი არის ნაწილის მექანიკური დამუშავება 5 ღერძიანი საღარავი ცენტრ MTorres-ზე, რის შემდეგაც მზა პანელი ან სპარი მიეწოდება ფრთის ყუთის შეკრების ზონას.

რას უზრუნველყოფს კომპოზიტური ფრთა?

ჰაერის ნაკადი სასრული ფრთის გარშემო - ინდუქციური წევის გამოჩენა

შედეგად, ფრთის ბოლოების მიღმა წარმოიქმნება ორი მორევის თოკი, რომლებსაც თანამიმდევრული ჭავლები ეწოდება. ამ მორევების ფორმირებაზე დახარჯული ენერგია განსაზღვრავს ფრთის გამოწვეულ წევას. ინდუქციური წინააღმდეგობის დასაძლევად იხარჯება ძრავის დამატებითი ენერგია და, შესაბამისად, დამატებითი საწვავი.

უსასრულო თანაფარდობის ფრთაზე ინდუცირებული წევა არ არსებობს, მაგრამ ნამდვილ თვითმფრინავს არ შეიძლება ჰქონდეს ასეთი ფრთა. ფრთის აეროდინამიკური სრულყოფილების შესაფასებლად არსებობს „ფრთის აეროდინამიკური ხარისხის“ კონცეფცია - რაც უფრო მაღალია ის, მით უფრო სრულყოფილია თვითმფრინავი. ფრთის აეროდინამიკური ხარისხი შეიძლება გაუმჯობესდეს მისი ეფექტური ასპექტის კოეფიციენტის გაზრდით - რაც უფრო გრძელია ფრთა, მით უფრო დაბალია მისი ინდუცირებული წევა, დაბალი საწვავის მოხმარება და უფრო დიდი ფრენის დიაპაზონი.

თვითმფრინავის დიზაინერები ყოველთვის ცდილობდნენ გაზარდონ ფრთის ეფექტური თანაფარდობა. MS-21 ფრთისთვის შეირჩა სუპერკრიტიკული პროფილი - პროფილი, რომლის ზედა ზედაპირი თითქმის ბრტყელია, ქვედა კი ამოზნექილი. ამ პროფილის ერთ-ერთი უპირატესობაა ფრთის მაღალი თანაფარდობის შექმნის შესაძლებლობა და გარდა ამისა, ასეთი ფრთა შესაძლებელს ხდის საკრუიზო ფრენის სიჩქარის გაზრდას წინააღმდეგობის გაზრდის გარეშე. აეროდინამიკის კანონები აიძულებს, რომ ფრთები თხელი გახდეს; სუპერკრიტიკული ფრთა შეიძლება იყოს სქელი აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდის გარეშე. ასეთი ფრთის დიზაინი უფრო მსუბუქი და ტექნოლოგიურად უფრო მოწინავეა წარმოებისთვის, ვიდრე თხელი, და შედეგად მიღებული შიდა სივრცე იტევს საწვავის უფრო დიდ მარაგს.

წინა თაობების თვითმფრინავების ტიპიური ფრთების თანაფარდობა იყო 8–9, თანამედროვეებისთვის ეს იყო 10–10,5, ხოლო MC-21–სთვის ეს იყო 11,5. ალუმინისგან ფრთის დამზადება ასპექტის მაღალი თანაფარდობით, მისი სიხისტის შესანარჩუნებლად, საჭირო იქნება ფრთის სისქის საგრძნობლად გაზრდა, რადგან ალუმინი რბილი მეტალია და ფრთის სისქის გაზრდა ნიშნავს წევის გაზრდას. ნახშირბადის ბოჭკოვანი გაცილებით ხისტი მასალაა, ამიტომ, ფრთების გამოყენების გარეშეც კი, MS-21 მაღალი თანაფარდობის კომპოზიტური ფრთა, რომელიც წარმოიქმნება თხელი სუპერკრიტიკული პროფილებით (თითქმის ბრტყელი ზედა და ამოზნექილი ქვედა ზედაპირები), იძლევა 5-6%-ით უკეთესი აეროდინამიკის საშუალებას. ხარისხი საკრუიზო ფრენის სიჩქარეზე, ვიდრე უახლესი უცხოური ანალოგები, და ამით მიაღწიეთ ფრენის უფრო დიდ დიაპაზონს საწვავის დაბალი მოხმარებით, რაც საბოლოოდ ზრდის თვითმფრინავის ეკონომიურ ეფექტურობას და მის კონკურენტულ უპირატესობას

MS-21-ის მარჯვენა კომპოზიტური ფრთა

MS-21 თვითმფრინავის მომავალი ფრთის ქვედა პანელის განლაგება AeroComposite-ულიანოვსკის ქარხანაში

მსგავსი რამ ჩვენს საავიაციო ინდუსტრიაში არასდროს ყოფილა. მართალი გითხრათ, მსგავსი არაფერი მინახავს ბოინგზე ან ეარბასზე. ხოლო ქარხანაში ყოფნისას, სადაც ყველა თანამშრომელი თეთრ ხალათებში და ფეხსაცმლის გადასაფარებლებშია, ჰაერის ხარისხზე განსაკუთრებული მოთხოვნებია და შენს ანარეკლს იატაკზე ხედავ, ვერ დაიჯერებ, რომ ეს ყველაფერი რუსეთშია. პირველად ქ თანამედროვე ისტორიაჩვენ არ ვცდილობთ ძველი დადასტურებული ტექნოლოგიების ტირაჟირებას და არ ვცდილობთ ბრმად კოპირებას უცხოური გამოცდილება, მაგრამ ჩვენ ვართ ნოვატორები და გვინდა ვიყოთ გლობალური სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის ტექნოლოგიურ წინა პლანზე.

დასკვნა

დასავლური საავიაციო ინდუსტრიის აბსოლუტური უპირატესობა ტექნოლოგიაში, ტექნიკურ აღჭურვილობაში, გამოყენებული სტრუქტურული მასალების თვისებების დონეზე და დიზაინისა და წარმოების პროცესების ორგანიზების მიდგომების ეფექტურობა ამერიკულ და ევროპულ სამოქალაქო თვითმფრინავებს აძლევს კონკურენტუნარიან თვისებებს, რაც აქამდე არ შეიძლებოდა. რეალიზებულია შიდა საავიაციო ინდუსტრიის პროდუქტებში. ისეთმა პერსპექტიულმა პროექტებმა, როგორიცაა MS-21, რომელიც შექმნილია რუსეთის სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის ყოვლისმომცველი მოდერნიზაციის "ლოკომოტივად" გადაქცევისთვის, უნდა შეცვალოს არსებული ვითარება. უკვე დეტალური დიზაინის ეტაპზე ექსპერიმენტული სამუშაოების განხორციელების პროცესში, MS-21 პროგრამის მონაწილეებმა შექმნეს საფუძველი თანამედროვე წარმოების ფორმირებისთვის, რომელიც ორიენტირებულია ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიებზე.

2016 წლის 29 სექტემბერს მსოფლიო სავაჭრო ცენტრში გაიმართა კონკურსის წლის საუკეთესო თვითმფრინავის მშენებლის გამარჯვებულებისა და ლაურეატების დაჯილდოების ცერემონია. ექსპერტთა საბჭოს წევრებმა საწარმოების, ორგანიზაციებისა და შემოქმედებითი ჯგუფების 100-ზე მეტი ნამუშევარი განიხილეს. კონკურსის შედეგები შეჯამდა საორგანიზაციო კომიტეტის სხდომაზე 2016 წლის 5 სექტემბერს. ნომინაციაში "ახალი ტექნოლოგიების შესაქმნელად" გამარჯვებული იყო გაერთიანებული საავიაციო კორპორაციის კომპეტენციის ცენტრი - კომპანია AeroComposite ვაკუუმური ინფუზიის მეთოდის შემუშავებისა და გამოყენებისთვის ახალი MS-21-ის კომპოზიციური ფრთის შესაქმნელად. 300 სამგზავრო თვითმფრინავი. სს AeroComposite-ის გენერალურმა დირექტორმა ანატოლი გაიდანსკიმ თავის მხრივ მადლობა გადაუხადა გუნდს, პარტნიორებს და ყველას, ვინც შვიდი წლის განმავლობაში ერთად იმუშავა ამ პროექტის განსახორციელებლად.

An-124 "Ruslan" - სტრატეგიული სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი

InoSMI - მეცნიერება

ვიკიპედია

ფოტო (გ) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

ანდრეი ველიჩკო,
2016 წლის აგვისტო

1993 წლიდან 2013 წლამდე აეროფლოტის ავიახაზების ოპერირებას ახორციელებდა ექვსი Il-96-300. კიდევ სამი ასეთი თვითმფრინავი შევიდა Domodedovo Airlines-ის ფლოტში, ორი - KrasAir (IFC-თან შეთანხმებით, ისინი 2008 წლამდე მუშაობდნენ). მოკლე დროში OKB-ს კუთვნილი ერთი ან ორი თვითმფრინავი დაფრინავდა Atlant-Soyuz-ის რეისებზე და სხვა.არაკომერციულ სტრუქტურებს შორის „მოკლე“ ვერსიას იყენებს პრეზიდენტის საავიაციო ესკადრა (მათ შორის ყოფილი KrasAir თვითმფრინავი).

Ilyushin Finance Co.-მ ბევრი სამუშაო გააკეთა Il-96-300-ის საერთაშორისო ბაზარზე პოპულარიზაციისთვის. ვორონეჟის სალიზინგო კომპანიამ სამი ახლად აშენებული თვითმფრინავი გაყიდა. ისინი შეიძინა კუბამ რუსული ბანკების სესხების გამოყენებით, რომლებიც უზრუნველყოფილია კუნძულის რესპუბლიკის სუვერენული გარანტიებით. ჯერჯერობით, IL-96-300 მიწოდება კუბას 2005-2006 წლებში. რჩება შიდა ოთხძრავიანი პროდუქციის ექსპორტის ერთადერთ შემთხვევად სამგზავრო თვითმფრინავიახალი თაობა.

გასულ წელს ეროვნული გადამზიდავი Cubana de Aviacion-ის ფლოტი მეოთხე თვითმფრინავით შეივსო. წინაგან განსხვავებით, ამ "სილტებს" ადრე აეროფლოტი მართავდა. ეს გამოცდილება ასევე წარმოადგენს მნიშვნელოვან მოვლენას რუსული თვითმფრინავების ლიზინგის ისტორიაში. ეს დაახლოებითმეორადი ბაზრის მანქანების შესახებ, რომლებმაც საზღვარგარეთ გაყიდვამდე გაიარეს საკუთრების შეცვლა და კაპიტალური შეკეთება.

Il-96-300-ის კომერციული ოპერაცია Cubana de Aviacion-ის შემადგენლობაში შეიძლება ჩაითვალოს წარმატებულად. აქ დიდი როლი ითამაშა კარგად აშენებულმა ტექნიკური და სარემონტო პრაქტიკამ. ამ და სხვა საკითხების გადაჭრაში ადგილობრივ ავიატორებს სპეციალიზებული ეხმარებიან რუსული სტრუქტურა IFK-ტექნიკოსი.

გაყიდვების შემდგომი სერვისის (PSS) უზრუნველყოფა დიდი ხნის განმავლობაში, რთული თემაა შიდა თვითმფრინავების მწარმოებლებისთვის. ოპერაციული ორგანიზაციები ხშირად აკრიტიკებდნენ AK I-ს მათი პრობლემებისადმი არასაკმარისი ყურადღების გამო. ამიტომ, კუბაში ილ-96-300-ის ექსპლუატაციის წარმატებული გამოცდილება ძნელად შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. კუბის ხელისუფლებასთან და Cubana de Aviacion-თან შეთანხმებით, Ilyushin Finance Co. შემოთავაზებული და პრაქტიკაში დანერგილი ლოგისტიკური სქემები, რომლებიც მიზნად ისახავს უზრუნველყოს სალიზინგო სქემით მიწოდებული რუსული თვითმფრინავების უწყვეტი ექსპლოატაციის კრედიტი.

IFC-მ საკუთარი გამოცდილება დიზაინის ბიუროს გაუზიარა, ჩაატარა შესაბამისი კურსები საპროექტო ბიუროს სპეციალისტებისთვის. აი, რა გვითხრა ამ თემაზე ნიკოლაი დიმიტრიევიჩ ტალიკოვმა: „ბოლოს, მივხვდით, რა იყო. Ilyushin Finance Co.-ის დახმარებით, Il-96 თვითმფრინავის მაგალითის გამოყენებით, მივიღეთ იმის გაგება, თუ რა არის საჭირო თვითმფრინავის უწყვეტი მუშაობის უზრუნველსაყოფად. როგორ ჩამოვაყალიბოთ მიდგომები გაყიდვების შემდგომი სერვისის მიწოდებასთან დაკავშირებით და როგორ შევქმნათ დამხმარე სისტემა მოქმედი ორგანიზაციებისთვის“.

„ახალი თვითმფრინავების მიღების შემდეგ, მოქმედ ორგანიზაციებს არ უნდა შეექმნათ პრობლემები მათთან. აუცილებელია, რომ მათ მიიღონ მაქსიმალური მოგება ინტენსიურად მოქმედი თვითმფრინავებით, ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. ფაქტობრივად, ჩვენ დავიწყეთ ფიქრი მათ კატეგორიებშიც“, - განაგრძობს ნიკოლაი დიმიტრიევიჩი. გენერალური დიზაინერი გვპირდება, რომ „ჩვენს სახეს ვაქცევთ საოპერაციოზე“, ნაცვლად იმისა, რომ „ლოყები ამოვიფხიზლოთ და თქვათ, რომ ჩვენ ვიცით თქვენი ყველა პრობლემა - თავად გაუმკლავდეთ მათ“.

Il-96-300-ის აეროფლოტის ფლოტიდან გაყვანის შემდეგ, Cubana de Aviacion დარჩა ამ მოდიფიკაციის თვითმფრინავების მსოფლიოში ერთადერთ კომერციულ ოპერატორად. როგორც წესი, კუბის მანქანების ინტერიერი იტევს 262 მგზავრს: სალონში არის 18 ბიზნეს კლასის ადგილი 54 დიუმიანი სავარძლით და 244 ეკონომ კლასის სავარძელი 32 ინჩით. მაღალი რანგის თანამდებობის პირებისთვის არის ცალკე სალონის ვარიანტი - ისინი მოგზაურობენ „სილებით“, როცა ამას საჯარო სამსახურის საქმეები მოითხოვს.

კონკურენცია: ტექნიკური და არა მხოლოდ

საბჭოთა კავშირის დაშლისა და ადგილობრივი ბაზრის ლიბერალიზაციის შემდეგ ჩვენს ქვეყანაში „უცხოური მანქანების“ ნაკადმა მოიცვა. პროცესმა მოიტანა როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მხარე. ერთის მხრივ, ავიაკომპანიებს ახლა აქვთ ფართო არჩევანი და შესაძლებლობა არა მხოლოდ უცხოური წარმოების თვითმფრინავების ექსპლუატაციისთვის, არამედ ასევე ისარგებლონ უცხოური წარმოშობის ნასესხები კაპიტალით ფლოტის განახლების პროგრამებისთვის. მეორეს მხრივ, ცალკეულ მენეჯერებს ცდუნება ჰქონდათ გამოეყენებინათ კომპანიებთან საქმიანი კონტაქტები პირადი პრობლემების გადასაჭრელად.

სხვათა შორის, ამან გამოიწვია სხვადასხვა სახის ე.წ. უცხოური მოდელების „ობიექტური შედარება“ საშინაო მოდელებთან, სადაც აშკარად იყო სურვილი „უცხოური მანქანების“ წარმოჩენის უფრო ხელსაყრელ შუქზე, ვიდრე იმსახურებდნენ „ტექნოლოგიის თვალსაზრისით“. კერძოდ, 2000-იანი წლების მიჯნაზე ჟურნალისტებს წარუდგინეს Boeing 767-300ER-ის შედარება Il-96-300-თან. სამწუხაროდ, მათ, ვინც ანალიზს ახორციელებდა, აშკარად თანაუგრძნობდა ამერიკულ მანქანას, „დაავიწყდა“ მათ შედარებაში, კომერციული ეფექტურობის გაანგარიშებისას გაითვალისწინონ „სილტის“ ბევრად უფრო ტევადი სატვირთო განყოფილებები. იმავდროულად, ფიუზელაჟის მნიშვნელოვნად დიდი დიამეტრი IL-96-300-ს აძლევს შესაძლებლობას, მგზავრების გარდა, ბორტზე აიღოს 16-18 LD-3 ტიპის კონტეინერი. ისინი განლაგებულია სატვირთო განყოფილებებში სამგზავრო განყოფილების იატაკის ქვემოთ (მუცლის ტვირთი).

„ილ-96-300 თვითმფრინავი კონკურენტუნარიანია Boeing 767-თან და ეს დაადასტურა სპეციალურმა კვლევამ“, - გვითხრა გენრიხ ნოვოჟილოვმა. - უნდა გვესმოდეს, რომ "-300" არის "შეჭრილი" ვერსია და თვითმფრინავი გამიზნული იყო 350 მგზავრის გადასაყვანად! Il-96M-ზე 386 მგზავრის განთავსება შეგვიძლია, სალონის შესაბამისი განლაგება ჩვენ მიერ არის გაკეთებული და დაცულია საპროექტო ბიუროში“.

Il-96-300-ის პირველი ფრენა 1988 წლით თარიღდება. ტიპის სერტიფიკატი მიიღეს 1992 წელს, კომერციული ოპერირება დაიწყო 1993 წელს. იმავე წელს Il-96M/T აფრინდა გაფართოებული ფიუზელაჟით, 55,35-დან 63,94 მეტრამდე. ეს ვარიანტები აღჭურვილი იყო ამერიკული Pratt&Whitney PW-2037 ძრავებით და Collins ავიონიკებით. ისინი სერთიფიცირებულია რუსეთში და "ჩრდილოვანი" სერთიფიკატი ჩრდილოეთ ამერიკის საავიაციო ადმინისტრაციის (აშშ FAA) მიერ.

ამერიკელებმა ძალიან დააფასეს ჩვენი თვითმფრინავი და გამოიყენეს მისი ძირითადი პარამეტრები საკუთარი შემდეგი თაობის თვითმფრინავების დიზაინის დროს. Boeing 777-200-ისა და Il-96M-ის საბაზისო მოდელის შექმნა პარალელურად მიმდინარეობდა. ამ მანქანებს საოცრად მსგავსი გეომეტრია აქვთ: ფიუზელაჟის დიამეტრი დაახლოებით ექვსი მეტრია, სიგრძისა და ფრთების სიგრძეში განსხვავება ერთი მეტრია. ვინაიდან ამ ყველაფერს წინ უძღოდა "მოკლე" Il-96-300-ის გამოჩენა, მათ OKB უნდა დააბრალონ. ს.ვ. ილიუშინის პლაგიატი შეუძლებელია (და თვით ილ-86-ს, რომელიც 1980 წლიდან 1994 წლამდე იყო წარმოებული, ფიუზელაჟის დიამეტრი 6,08 მეტრია). ამერიკელმა დიზაინერებმა პირველად მიიღეს ფიუზელაჟის დიამეტრი, როგორც 6,08 მეტრი, იხსენებს გენრიხ ვასილიევიჩი. მაგრამ შემდეგ მათ დაამატეს კიდევ 120 მმ და, შედეგად, "სამ შვიდეულს" ჰქონდა საბოლოო ფიგურა 6.2 მეტრი.

ოთხმოცდაათიან წლებში აეროფლოტიც და ტრანსაეროც არა მხოლოდ დაჰპირდნენ ათეულობით ილ-96მ/ტ-ის (და მოგვიანებით, ილ-96-400) ყიდვას, არამედ შესაბამის ხელშეკრულებებსაც კი მოაწერეს ხელი. მართალია, ავიახაზების მაშინდელი მენეჯმენტი არ ცდილობდა მათ განხორციელებას. მაგრამ მათ შეიძინეს Boeing 777, თანმიმდევრულად, რამდენიმე პარტიაში. აეროფლოტმა "ახსნა" Boeing 777-200ER-ის შეძენა (ავიაკომპანიის პირველი პარტია) იმით, რომ ისინი "აუცილებელია Il-96M-ისთვის მარშრუტების გასაშლელად".

თუმცა, რამდენიმე წლის შემდეგ, "სამი შვიდეული" დაუბრუნდა მეიჯარეებს (მაგრამ Il-96M არასოდეს აიღეს), რადგან ის ძალიან ფართო აღმოჩნდა იმ დროს ავიაკომპანიის სამგზავრო ნაკადისთვის. ამ მოდელის გაუმჯობესებული თვითმფრინავების ახალი შეძენა მოხდა ამჟამინდელი ხელმძღვანელობით. და როგორ „დაეხმარა“ სუპერტევადი ბოინგები Transaero-ს ვალების დაგროვებაში და გაკოტრებაში - ამის შესახებ ბევრი იწერებოდა გასული წლის ბოლოს, როდესაც ავიაკომპანიამ შეწყვიტა საქმიანობა.

"ჯერ ყველაფერი არ არის დაკარგული"

გასული მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში რუსეთმა ბევრი დაკარგა სამოქალაქო ავიაციის სფეროში. ხშირად, ინდუსტრიის პოზიციები ნებაყოფლობით იყო ჩაბარებული. რუსული ავიახაზები მიჩვეულები არიან უცხოური თვითმფრინავების მართვას. „ჩვენ სრულად ვიცით სად ვართ, რისი უნარი გვაქვს და საბოლოოდ როგორ მოვიზიდავთ მომხმარებელს. თუმცა, თუ სახელმწიფო არ დაეხმარება თვითმფრინავების მწარმოებლებს, მაშინ ყველა ჩვენი ძალისხმევა უსარგებლოა“, - ამბობს ნიკოლაი ტალიკოვი.

დღეს მთავრობის მხარდაჭერის მექანიზმები, რბილად რომ ვთქვათ, უცნაურად ახორციელებენ. მაგალითად, ფრენები სუბსიდირებულია იმისდა მიუხედავად, უცხოური თუ ადგილობრივი თვითმფრინავი გამოიყენება მათ ფრენისთვის. „სახელმწიფო დიდ თანხებს გამოყოფს, ფრენების სუბსიდირებას Შორეული აღმოსავლეთიდა ჩვენ არ შეგვიძლია გამოვუშვათ საკუთარი თვითმფრინავი, რომლის საწვავის მოხმარება 20 გრამია მგზავრ-კილომეტრზე, წარმოებაში?!“, - აღშფოთებულია გენრიხ ვასილიევიჩ ნოვოჟილოვი. - მე და ნიკოლაი დიმიტრიევიჩი ვქადაგებთ, რომ ყველაფერი არ არის დაკარგული. ჩვენ გვყავს მზა თვითმფრინავი საწვავის მაღალი ეფექტურობით და 70 ათასი ფრენის საათის მომსახურების ვადით, შემოწმებული სერტიფიცირების ორგანოების მიერ და ექსპლუატაციაში. რატომ არ უნდა მოხდეს მისი მასობრივი წარმოება?!”

ბოლო რამდენიმე წელია, VASO აწარმოებს "სილებს" წელიწადში ერთი მანქანის განაკვეთით. უკიდურესი მხარე რეგისტრაციით RA-96022 და 160 მოგზაურისთვის განკუთვნილი სალონი გახდა ილ-96 ოჯახის ოცდამერვე თვითმფრინავი. მან პირველი ფრენა 2015 წლის ნოემბერში შეასრულა და ამჟამად ემზადება პრეზიდენტის საავიაციო რაზმში გადასაყვანად. მედიამ 2013 წელს შესაბამისი კონტრაქტის ღირებულება 3,75 მილიარდ რუბლს დაასახელა, რაც მიმდინარე კურსით 52 მილიონ აშშ დოლარს არ აღემატება.

იმავდროულად, უცხოური ფართო ტანის ავიახაზების ფასების სიები იძლევა ბევრჯერ უფრო მაღალ ღირებულებებს. კერძოდ, ტულუზის თვითმფრინავების მწარმოებლების შესაბამისი დოკუმენტი შეიცავს შემდეგ ციფრებს „მილიონობით აშშ დოლარის“ მასშტაბით: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-9007.8707. 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

როდესაც ბარელი ნავთობი გაიყიდა ას დოლარად ან მეტად, თვითმფრინავების საწვავის ეფექტურობა გამოვიდა წინა პლანზე. ბილეთის ფასში ნავთის წილი 50-60%-ს აჭარბებდა. მას შემდეგ მსოფლიო ბაზარზე ვითარება შეიცვალა. გამოთვლები შესრულებული სპეციალისტების მიერ OKB im. ს.ვ. ილიუშინი ამბობენ შემდეგს. დღეს პირდაპირი საოპერაციო ხარჯები მსგავსია ორძრავიანი და ოთხძრავიანი თვითმფრინავებისთვის. საავიაციო ნავთის ფასების ცვლილებამ (დოლარის თვალსაზრისით) "შეასწორა" და A330-სა და Il-96-400M-ს შორის უფსკრული პრაქტიკულად გაქრა.

„ნავთობის ფასის დაცემის შემდეგ თვითმფრინავის სიცოცხლე განისაზღვრება მისი ფასით და არა საწვავით. თვითმფრინავის გასაყიდი ფასის როლი დღეს იზრდება“, - ამბობს ნოვოჟილოვი.

მრავალი თვალსაზრისით, თვითმფრინავის გასაყიდი ფასი განისაზღვრება მისი წარმოების სირთულით. ამიტომ წინა პლანზე მოდის თანამედროვე ტექნოლოგიები, რომლებიც ჰპირდებიან ფიზიკური შრომის შემცირებას. ბოლო დროის პროგრესულ მომენტებს შორის გენრიხ ვასილიევიჩი აღნიშნავს შემდეგს. ამერიკელი კოლეგების ინფორმაციით, Boeing 737MAX-ის ფიუზელაჟი ავტომატურად იქნება მოქლონებული. არსებობს ფრთების ავტომატური შეკრების მაგალითები სრიალზე - ჯერჯერობით არა სამგზავრო, არამედ საბრძოლო თვითმფრინავებთან მიმართებაში. განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს „უქაღალდის“ ტექნოლოგიას, როდესაც მთელი დოკუმენტაცია ინახება კომპიუტერზე. რა თქმა უნდა, ამ და სხვა ახალმა პროდუქტებმა უნდა იპოვონ გამოყენება შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში.

დიდი მნიშვნელობა ენიჭება სერიულ წარმოებას თვითმფრინავის ღირებულების შესამცირებლად. ”ჩვენ დავსვით კითხვა: კონსტრუქცია არ არის ერთი ცალი წელიწადში, მაგრამ, როგორც ეს იყო Il-86-ის შემთხვევაში, ყოველწლიურად რვა-ათამდე. მერე შეიძლება რაღაცაზე ვილაპარაკოთ. საშინაო თვითმფრინავი შეიძლება გარკვეულწილად ჩამოუვარდეს ტექნიკური სრულყოფილებით, მაგრამ აღემატებოდეს მიწოდებისა და სერვისის მხრივ“, - ამბობს ნიკოლაი ტალიკოვი.

„რუსეთს ფეხით ვერ გადაკვეთ, ევროპული ნაწილიდან წყნარი ოკეანის სანაპიროზე უნდა გაფრინდე. თუ რუსული ავიახაზებიშეძლებს დასავლური თვითმფრინავების შეძენას და მათ დაუბრკოლებლად ოპერირებას - ერთი სცენარი. და თუ სახელმწიფო იგრძნობს, რომ არის საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავები და შესაძლებელია მათთან მუშაობა... სიტუაცია შეიცვლება“, - განაგრძობს ის.

ჯერჯერობით, ილ-96-ის ძირითადი საოპერაციო გამოცდილება დაკავშირებულია მის "მოკლე" ვერსიასთან. "ილას" გაფართოებული ვერსია ფრენებს მხოლოდ ერთი ავიაკომპანიის, Polet-ის დროშით ახორციელებდა. საუკუნის დასაწყისში მან IFC-ს შეუკვეთა ოთხი Il-96-400T სატვირთო მანქანა PS-90A1 ძრავით. სამი მათგანი აშენდა და გადაეცა მომხმარებელს. მას შემდეგ, რაც ავიაკომპანიამ ოპერირება შეწყვიტა, ეს მანქანები მეიჯარეს დაუბრუნდა. ქარხანაში ორი სატვირთო თვითმფრინავი გადაკეთდა ვარიანტებად სპეციალური დანიშნულებაუსაფრთხოების ძალებისთვის.

გადაწყვეტილება Il-96-400M-ის სერიული წარმოების სასარგებლოდ შესაძლებელს გახდის დიდი თვითმფრინავის ქარხნის შენარჩუნებას. თავდაპირველად, თვითმფრინავი ვორონეჟში სამხედრო ტრანსპორტის Il-112V-ის პარალელურად წარმოიქმნება. ეს უკანასკნელი აწყობილი იქნება ილ-96-ის „ფრთის ქვეშ“ და „ამინდი არ ითამაშებს როლს“ ქარხნის დატვირთვისა და საბოლოო აწყობის მაღაზიის განახლების თვალსაზრისით. ისეთი დიდი საწარმოს სტანდარტებით, როგორიცაა VASO, სავარაუდო მოთხოვნა ტურბოპროპის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავებზე შედარებით მცირეა. IL-112V სერიის დასრულების შემდეგ რა უნდა გააკეთოს ქარხანამ? პასუხი არის Il-96-400M!

მომზადებულია დოკუმენტაცია Il-96-400M ავიახაზებისთვის. VASO-ში ახალი მოდიფიკაციის დაწყების გადაწყვეტილება განიხილება ინდუსტრიის მენეჯმენტის მიერ. „ჩვენ ველით, რომ გუნდის არსებობის შემთხვევაში, 2018 წლის შუა რიცხვებში შევძლებთ პირველი თვითმფრინავის აშენებას“, - ამბობს ტალიკოვი.

სხვა საშინაო მანქანებს შორის, IL-96 კვლავ კარგად გამოიყურება წონის დაბრუნების თვალსაზრისით. ამავდროულად, ნებისმიერი მანქანა საჭიროებს გაუმჯობესებას, რადგან ის რჩება სერიაში და ახალი ტექნოლოგიების ხელმისაწვდომობა. გენერალური დიზაინერის თქმით, აუცილებელია ზომების მიღება კონსტრუქციის წონის შესამცირებლად, რათა გაიზარდოს წონის ეფექტურობა და ტრანსპორტირების შესაძლებლობები. „გვსურს რამდენიმე ტონით შევამციროთ თვითმფრინავის ცარიელი წონა. ეს შესაძლებელია თანამედროვე მავთულხლართებისა და ელექტრომომარაგების, სხვა აღჭურვილობის, საფარების და მსგავსის გამოყენებით“, - გვითხრა ნიკოლაი ტალიკოვმა.

თვითმფრინავზე დაყენებული საბორტო აღჭურვილობა სრულად შეესაბამება ყველა საერთაშორისო სტანდარტს, მათ შორის ICAO 3 კატეგორიის მიხედვით დაშვებისა და ადგილობრივი ხმაურის შესახებ ICAO მე-4 თავის მოთხოვნებს. „ჩვენ გავაგრძელებთ ჩვენი თვითმფრინავების გაუმჯობესებას. კერძოდ, თუ ახალი მოთხოვნები გაჩნდება საერთაშორისო ორგანიზაციებიშესაბამის ცვლილებებს განვახორციელებთ“, - განაგრძობს ჩვენი თანამოსაუბრე.

დასკვნა

ჩვენს ერთ-ერთ წინა პუბლიკაციაში ნახსენები იყო რუსეთის ფედერაციის მთავრობასთან არსებული კომისიის სხდომა, სადაც დაფიქსირდა სამწუხარო სურათი, რომელიც შეიქმნა შიდა სამოქალაქო ავიაციაში. „უცხოური მანქანები“ დომინირებს ავიაკომპანიის ფლოტში და გარკვეულ მომენტში ამან შეიძლება გამოიწვიოს ძალიან არასასურველი შედეგები. დასავლეთის სანქციები, თუ გამკაცრდებიან, საბოლოო ჯამში შეიძლება გამოიწვიოს უფრო დიდი პრობლემები რუსეთის მოქალაქეების თავისუფალი გადაადგილების კონსტიტუციური უფლების უზრუნველსაყოფად.

საწვავის სავარაუდო ღირებულება: 1000 აშშ დოლარი ტონაზე.

ცხრილი მოწოდებული AK "Il".

Შენიშვნა. ილ-96-300 ფიუზელაჟი იტევს სამასამდე მგზავრს და 16-18 კონტეინერს.LD-3 და ილ-96-400 - 435-მდე მგზავრი და 32 კონტეინერიLD-3 და 1AK-1.5. ტექნიკური მიზანშეწონილობის განსახორციელებლად აუცილებელია შესაბამისი სასერტიფიკაციო სამუშაოების ჩატარება. პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ ავიაკომპანიებს იშვიათად აინტერესებთ ფართო ტანის თვითმფრინავების მაქსიმალური შესაძლო სიმძლავრე, ურჩევნიათ სამგზავრო სალონის უფრო კომფორტული განლაგება ორი ან სამი მომსახურების კლასში.

რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში, შიდა IL-96 თვითმფრინავმა აჩვენა მაღალი საიმედოობის მაჩვენებლები. მთელი მსოფლიო აღიარებს მას, როგორც ერთ-ერთ ყველაზე უსაფრთხო თვითმფრინავს, რომლის ექსპლუატაციის დროს არც ერთი ადამიანი არ დაიღუპა.

მრავალრიცხოვანი მოდიფიკაციები, როდესაც საზოგადოებას წარუდგინეს, გაოცებული იყო მათი ერგონომიკით, ტექნიკური და ფრენის მახასიათებლებით, მაგრამ ზოგიერთი მათგანი არ შევიდა სერიულ წარმოებაში და წარმოება გაყინული იყო.

შექმნის ისტორია

მუშაობა საშინაო ფართო ტანის თვითმფრინავის შექმნაზე, რომელიც განკუთვნილია სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირებაგანხორციელდა ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში.

იმ დროს მას იყენებდნენ შორ მანძილზე ფრენებისთვის.

მისი მნიშვნელოვანი ნაკლი იყო მისი დაბალი ტევადობა, რამაც გაზარდა დატვირთვა ასაფრენ ბილიკებზე. გარდა ამისა, იგი მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდა უცხოურ ანალოგებს კომფორტისა და უსაფრთხოების თვალსაზრისით. ეს იყო მთავარი მიზეზი, რომ დაიწყო მუშაობა მომავალი თაობის დიზაინზე.

OKB im. ილიუშინმა ჩაატარა თანამედროვე მაღალი სიმძლავრის სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავება. გადაწყდა შექმნა ახალი პროექტისაქალაქთაშორისო ტრანსპორტისთვის, სახელწოდებით 86D, ის პრაქტიკულად არ განსხვავდებოდა ძირითადი ვერსიისგან, მაგრამ არ მოხვდა ასამბლეის ხაზზე. ათწლეულის ბოლოსთვის დასახულია ახალი მოდელის შემუშავება, რომელიც დადებითად შეედრება მის ანალოგებს.

თვითმფრინავის დიზაინი მნიშვნელოვნად შეიცვალა, რაც გახდა ტექნიკური უპირატესობის გაზრდის მიზეზი ადრე შიდა წარმოების მოდელებზე.

თუმცა, იმდროინდელი ტექნოლოგიები იმდენად სწრაფად ვითარდებოდა, რომ ყოველი სამუშაოს დასრულების შემდეგ, დიზაინერები კვლავ იწყებდნენ პროექტს, რადგან მათ მიერ შექმნილი პროექტი უკვე ჩამორჩებოდა უცხოელ კონკურენტებს.

პირველი მოდელი IL-96 300 გაფრინდა მხოლოდ 1988 წლის შემოდგომაზე და მიიღო სერთიფიცირებული აღიარება ოთხი წლის ტესტირების შემდეგ.

Მოკლე აღწერა

IL-96 300 თვითმფრინავის ფიუზელაჟს აქვს 6.08 მ დიამეტრი, ტევადობა დამოკიდებულია მგზავრთა ადგილების ადგილმდებარეობის მიხედვით 235-დან 300 ადამიანამდე. სტანდარტულ ვერსიაში, 300 ადგილით, კუპე დაყოფილია 2 სალონად. ერთს აქვს 234 ადგილი, მეორეს წინა 234.

მცირე სამგზავრო ტევადობის მოდელებს აქვთ განყოფილება დაყოფილია 3 ნაწილად: პირველი, ბიზნეს კლასი და ეკონომიური. კომფორტის დონის შედარება უცხოურ ანალოგებთან, შიდა ვერსია არანაირად არ ჩამოუვარდება.

მოდელის 60 მეტრიანი ფრთების სიგრძე ქვედა კიდის ნაწილს იკავებს ფრთების ფლანგებით და ორმაგი ნაპრალებით აღემატება ადრეული IL-86-ის ზომას. ქვედა ნაწილი უკავია სატვირთო გემბანებს თვითმფრინავის კონტეინერებისა და ცალი ტვირთის გადასაზიდად.

თვითმფრინავის ცენტრალური განყოფილების ქვეშ 3 ძირითადი სადესანტო მოწყობილობა და იმავე დიამეტრის წინა საყრდენი ინარჩუნებს თვითმფრინავს ასაფრენ ბილიკზე და აჩქარებს მას აფრენისას.

საძილე ადგილი თვითმფრინავში

IL-96 300 ფრენის და სანავიგაციო სისტემის მახასიათებლების აღწერა გასაოცარი იყო მისი დაზვერვით. მისი დახმარებით შესაძლებელია მოდელის თვითმფრინავის ფრენა სამ ადამიანთან ერთად, ნავიგატორის გარეშე.

პირველად დამონტაჟდა ფრენის მართვის ელექტრონული სისტემა VSUP 85 4, ახალი ელექტრონული დისპლეები და ინდიკატორები, EMDS და ელექტრული იმპულსური ყინვის საწინააღმდეგო სისტემა.

პასპორტის დეტალები

თვითმფრინავს ორი ძრავით თითოეულ ფრთაში ჰქონდა სიგრძე 55,346 მ, სიმაღლე 17,457 მ, ფრთების სიგრძე 60,106 მ, ფიუზელაჟის დიამეტრი 6,079 მ. და როგორც უკვე აღვნიშნეთ, PS-90A ტურბოფენის ძრავების 4 ელექტროსადგური მაქსიმალური მაქსიმალური ბიძგი 16000 კგფ.

ამ თვითმფრინავის მოდელის ასაფრენად დასაშვები მაქსიმალური წონაა 250 ტონა, ხოლო ტვირთამწეობა არაუმეტეს 40. თვითმფრინავის საწვავის ავზების მოცულობა 150 000 ლიტრია.

რაც შეეხება ფრენის მახასიათებლებს, მოდელს აქვს ოპტიმალური სიჩქარე 860 კმ/სთ, რეკომენდირებული სიმაღლე ზღვის დონიდან 9100-დან 13100 მ-მდე და დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით არაუმეტეს 9800 კმ.

ჩატარებული ტესტების მიხედვით, IL 96-300 თვითმფრინავის, ისევე როგორც IL-96 400-ის ექსპლუატაციის ვადა უძლებს 25 წლიან ექსპლუატაციას ან 10 000 ფრენას, რაც ჰაერში გატარებულ დროში თარგმნილია 70 000 საათს.

თვითმფრინავის გამოყენების ეს პერიოდი არეგულირებდა დეველოპერს: ილიუშინის დიზაინის ბიუროს.

შემადგენლობა

IL-96 300 თვითმფრინავი და შემდეგი 400 სერია თავდაპირველად შეიქმნა როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი. ისინი განკუთვნილი იყო საშუალო მანძილის ფრენებისთვის.

ილ-96 კაბინეტი

თუმცა, ბედი სხვაგვარად მოიქცა; ამ დროისთვის, თვითმფრინავის ადრეული ვერსია პრაქტიკულად არ გამოიყენება, ხოლო შემდეგი, უფრო მოდერნიზებული და ელექტრონიკით აღჭურვილი, მთლიანად გადავიდა სამხედროების ხელში.

თუმცა მათ პლატფორმაზე რამდენიმე მოდიფიკაცია შემუშავდა და გამოვიდა, რომლებიც დღესაც დაფრინავს.

300 სერიის მოდელები

პირველი აღიარების შემდეგ წარმოებულია 22 IL-96-300 თვითმფრინავი.

ბევრი მათგანი დღეს გამოიყენება:

IL-96 300PU - არის სპეციალური პროექტი, რომელიც განკუთვნილია რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ტრანსპორტირებისთვის, სულ 5 ეგზემპლარია აწყობილი. გარედან ის პრაქტიკულად არაფრით განსხვავდება სამგზავრო კოლეგებისგან, გარდა ზედა ნაწილში პატარა ღრმულისა. მას აქვს აღჭურვილობა, რომელიც საშუალებას აძლევს აკონტროლოს ქვეყნის შეიარაღებული ძალები და აღჭურვილია "ბირთვული ჩემოდნით".
IL-96 300 96 T - შექმნილია მისი წინამორბედის საფუძველზე 1997 წელს. ის არაერთხელ იყო ნაჩვენები, როგორც აეროფლოტის სატვირთო თვითმფრინავი, თუმცა მას არასდროს ჰქონია საერთო ავიამზიდთან. ერთადერთი ეგზემპლარი ერთხელ გაფრინდა; ტესტირების დროს შეკვეთები არ მიიღეს, ამიტომ თვითმფრინავი გადაკეთდა IL-96 400 T-ად.

დღეს 300 სერიის წარმოება გრძელდება, იმის გამო, რომ იგი გამოიყენება სახელმწიფოს პირველი პირის ტრანსპორტირებისთვის.

ვორონეჟის ქარხანამ ბოლო დაფა 2015 წელს მიაწოდა; დაახლოებით იმავე დროს, 2018 წლის ბოლოს მიღებულ იქნა კიდევ ერთი სამთავრობო შეკვეთა.

400 სერიის მოდელები

მოდერნიზებულმა, უფრო მოწინავე Ilyushki-96 400-მა უფრო დიდი აღიარება მიიღო. მათ წარმატებით მართავენ თავდაცვის სამინისტრო და აეროფლოტი.

თუმცა, თვითმფრინავის ყველა მოდიფიკაცია არ იყო ასეთი მოთხოვნა. ზოგიერთი მათგანი არასოდეს გახდა პოპულარული და არ იყო წარმოებული ერთი საცდელი ასლის მიღმა.

ამ სერიით მონიშნული ცვლილებები წარმოდგენილია ქვემოთ:

IL-96 400 - აღიარებულია, როგორც მისი წინამორბედის გაუმჯობესებული, მოდერნიზებული ვერსია. მიიღო ახალი PS-90A-1 ელექტროსადგური შესაბამისი გაუმჯობესებული წევით. მას აქვს გრძელი ფიუზელაჟი, საწვავის დაბალი მოხმარება და ახალი ავიონიკა.
IL-96 400T - მისი პროტოტიპის სატვირთო ვერსია, ფრენის შესანარჩუნებელი და სპეციფიკაციები. წარმოება 2007 წლიდან მიმდინარეობს ვორონეჟში. პირველი 3 ეგზემპლარი წარმატებით განხორციელდა ადგილობრივი ავიაკომპანია Polet-ის მიერ, რომელიც ახორციელებს საერთაშორისო სატვირთო ფრენებს. 2014 წლის ივლისში ისინი ჩამოწერეს და დაიშალა გადასამუშავებლად. ამჟამად იგეგმება რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროდან მიღებული სახელმწიფო შეკვეთის სერიული წარმოების განახლება.
IL-96 400TZ - რუსეთის თავდაცვის სამინისტრომ გააფორმა ხელშეკრულება 2 ერთეულის მიწოდებაზე, რომლებიც აღჭურვილია უნივერსალური UPAZ-1 საავიაციო საწვავის მოწყობილობებით, რომლებიც დამონტაჟებულია IL-78 თვითმფრინავის ადრეულ ვერსიებზე. დაგეგმილია მათი გამოყენება საწვავის ტრანსპორტირებისთვის 3500 კმ რადიუსში.
IL-96 400 VKP - მოძველებული მოდელის IL-86 VKP (მე-3 თაობის სტრატეგიული კონტროლის საჰაერო სადგური) ჩანაცვლება რუსეთის შეიარაღებული ძალებისთვის.
IL-96 400 M არის პირველი შიდა თვითმფრინავის განვითარება უცხოელ წარმომადგენლებთან ერთად. სერიული წარმოება არ განხორციელებულა; ერთადერთი, რომელიც შეიქმნა 1993 წელს, განსხვავდებოდა პროტოტიპისგან მისი გრძელი ფიუზელაჟით, Pratt & Whitney ელექტროსადგურით და უცხოური ავიონიკით. 1997 წელს მან მიიღო სერთიფიკატი ამერიკაში და არაერთხელ იყო ნაჩვენები მსოფლიო საჰაერო გამოფენებზე, როგორც თვითმფრინავი, სახელწოდებით IL-96 400, ახალი ელექტრული ბლოკით.
IL-96 400MD - აღჭურვილია ამერიკული ძრავებით, რომლებიც გამოიყენება მოცემული დრო""-ზე.
IL-96 400MK – 4 NK-92 ტურბორეაქტიული ძრავა.

2017 წლის მონაცემებით, სულ 30 თვითმფრინავი იყო წარმოებული. უფრო მეტიც, ვორონეჟის სააქციო თვითმფრინავების წარმოების კომპანიის ყველაზე პოპულარული პროდუქტები იყო 2004 წლიდან 2009 წლამდე პერიოდში.

ამ დროისთვის 6 ავიალაინერი იყო აწყობილი.

ყველაზე ცნობილი ფაქტები

ეგრეთ წოდებული ორსართულიანი შიდა თვითმფრინავი რუსული და საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიის ცოცხალი ლეგენდაა, მის ექსპლუატაციასთან დაკავშირებულია მრავალი ისტორია და ისტორია. საინტერესო ფაქტები.

ზოგიერთი მათგანი წინააღმდეგობრივია და უარყოფითად ახასიათებს თვითმფრინავს, ზოგი კი პირიქით, დადებითია, ადიდებს IL-96 მოდელს უცხოურ ანალოგებზე.

მათგან ყველაზე გავრცელებული წარმოდგენილია ქვემოთ:

IL-96M მოდელი, რომელიც შემუშავდა ამერიკელ დიზაინერებთან ერთად, ითვლება უნაკლო ლიდერად ბოლო ათწლეულის შიდა სამგზავრო თვითმფრინავებს შორის.

ეს არის ყველაზე დიდი IL თვითმფრინავი, მისი სამგზავრო ტევადობა აღწევს 435 ადამიანს, აფრენის დასაშვები მაქსიმალური წონა არის 270 ტონა, ფრენის სიგრძე 12,800 კმ ერთ შევსებაზე.

პრეზიდენტის თვითმფრინავი, სახელწოდებით "IL-96 300PU", ნიშნავს "კონტროლის ცენტრს". აქედან შეგიძლიათ თვალყური ადევნოთ მსოფლიოში არსებულ ვითარებას; თვითმფრინავი აღჭურვილია საჰაერო თავდაცვის სისტემით, სითბოს იარაღით, ხოლო ფიუზელაჟი დაფარულია მასალებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ რადიოსიგნალების ასახვას თვალთვალის სისტემებიდან.

მოდელის შიგნით არის ყველაფერი, რაც გჭირდებათ კომფორტული მოძრაობისთვის და, საჭიროების შემთხვევაში, გარკვეული დროის განმავლობაში სიცოცხლისთვის. თუმცა, მიუხედავად ავიახაზების უსაფრთხოების გაზრდილი ზომებისა, მისი ხანგრძლივი ისტორიის 3-დან 2 ნეგატიური ინციდენტი უკავშირდება მას.

პირველი ინციდენტი თვითმფრინავთან მოხდა 2004 წლის 5 ოქტომბერს ლისაბონის აეროპორტში. აფრენის დროს მოხდა შეჯახება მტრედების ფარასთან, რის შედეგადაც ფრენა მოულოდნელი გაუქმდა. მოდელის ტექნიკური მდგომარეობის შემოწმების შემდეგ გაირკვა, რომ კონდენსატი დაგროვდა SCR მილებზე და მოხვდა თვითმფრინავის დაფაზე.

ამან გავლენა მოახდინა სენსორის კითხვაზე და გამოიწვია გაჩერება. Უფრო უახლესი ვერსიაოფიციალურად იქნა აღიარებული.
პორტუგალიის ინციდენტი თვითმფრინავში პრეზიდენტის დასწრების გარეშე მოხდა, მაგრამ 08/02/2005 ტურკუში (ფინეთი) ის იძულებული გახდა გადასულიყო სარეზერვო თვითმფრინავში.

მიზეზი საჭის სისტემის გაუმართაობა გახდა. შემდგომმა სამართალწარმოებამ გამოიწვია IL-96 300-ის ყველა მოდიფიკაციის ფრენის აკრძალვა, რომელიც გაგრძელდა 42 დღე. თვითმფრინავის დამუხრუჭების მექანიზმის ერთ-ერთი ნაწილი გაუმართავი აღმოჩნდა და, შესაბამისად, მთელი სამუხრუჭე სისტემა სისტემატურად იშლებოდა.

ეს მოხდა მოდელის დიზაინსა და ორიგინალურ ნახატებს შორის შეუსაბამობის გამო.

ავიაკომპანიის დიდმა დანაკარგებმა გადადგომა გამოიწვია გენერალური დირექტორივასო ვიაჩესლავ სალიკოვი.

06/03/2014 ხანძარი გაუჩნდა IL-96 300 თვითმფრინავს, რომელიც გაჩერებული იყო შერემეტიევოს აეროპორტის ტექნიკურ პარკირების ზონაში. კაბინაში სპონტანური წვა მოხდა, არანაირი დაზიანებები არ აღენიშნებოდა, ჩარჩო კი ლითონის ჯართად დაიჭრა.

დაფის გამოყენების ხანგრძლივ ისტორიაში უფრო უარყოფითი სიტუაციები არ დაფიქსირებულა.

მთავარი მიზეზი იმისა, რომ IL-96 მოდელებმა არ მიიღეს მსოფლიო აღიარება, არის განვითარების სამწუხარო დრო. ძირითადი სამუშაო იმ დროს მოხდა, როცა ქვეყანა საუკუნის მიჯნაზე იყო და არასტაბილურ მდგომარეობაში იყო.

სწორედ ამან არ მისცა საშუალება ავიახაზებს დაეკავებინა წამყვანი პოზიცია მსოფლიო ბაზარზე და ადგილი დაეთმო ამერიკულ Boeing 777 თვითმფრინავს, რომელიც გამოირჩევა ავარიის სიხშირით.

ვიდეო

ილ-96 არის პირველი საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავიშორ მანძილზე ფრენებისთვის ფართო ფიუზელაჟით. ილ-96 თვითმფრინავი შეიქმნა ილიუშინის დიზაინის ბიუროს მიერ გასული საუკუნის ოთხმოციანი წლების ბოლოს წინა თვითმფრინავის, ილ-86-ის საფუძველზე. ახალი თვითმფრინავი გამოირჩეოდა უფრო დიდი ფართობის მქონე ფრთებით და ახალი PS-90A ტურბოფენის ძრავების დამონტაჟებით. თვითმფრინავი აღჭურვილია ოთხი ასეთი ძრავით, თითოეული 16000 კგფ.

ახალი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნის მიზეზი ჩვენი საზოგადოების მუდმივი განვითარება და ავიახაზების მომსახურებით სარგებლობის მსურველთა ზრდაა. სწორედ ამიტომ შეიქმნა ახალი შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი ილ-96. ამ მოდელის მთავარი მახასიათებელია ის, რომ მას აქვს ფართო ფიუზელაჟი, რაც საშუალებას აძლევს მას კიდევ უფრო მეტი მგზავრის განთავსება და კომფორტული ფრენის პირობების უზრუნველყოფა. Გამოყენებით დიდი თვითმფრინავიავიაკომპანიას შეუძლია გადაიტანოს დიდი რაოდენობითმგზავრები ერთდროულად და ეს საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ ამ სერვისის ფასი. ყველა ამ ფაქტორმა აიძულა სსრკ-ს ხელმძღვანელობა ეფიქრა შექმნაზე ახალი მანქანა, რომელიც IL-96 გახდა. იგი შეიქმნა უკვე არსებული ილ-86 თვითმფრინავის ბაზაზე.

სად გამოიყენება ილ-96 სამგზავრო თვითმფრინავი?

Il-96 არის შორ მანძილზე მყოფი თვითმფრინავი, რომელიც ატარებს მგზავრებს. თვითმფრინავის ამ მოდელს შეუძლია შორ მანძილზე ფრენა დაშვების გარეშე. ამ მოდელის მთავარი ამოცანა იყო ვიწრო ტანის თვითმფრინავების შეცვლა, რომლებიც გამოიყენებოდა ფრენებზე როგორც ქვეყნის შიგნით, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. ახალი ილ-96-ის შექმნამდე ყველა სამგზავრო ტრანსპორტირება ძველი ილ-86-ით ხორციელდებოდა. ახალი ფართო ტანის თვითმფრინავის საჭიროება ყოველწლიურად იზრდებოდა, რადგან აქტიური ზრდა დაიწყო მგზავრების რაოდენობა, რომლებსაც სურდათ ავიაკომპანიის სერვისებით სარგებლობა. ასევე, საჰაერო ხომალდებს, რომლებსაც ჰქონდათ ფართო ფიუზელაჟი, შეეძლოთ მომხმარებლისთვის უფრო კომფორტული ფრენის პირობების უზრუნველყოფა.

IL-96-ის შექმნის ისტორია და მისი მოდიფიკაციები

დიზაინერებმა ახალი თვითმფრინავის მოდელის შემუშავება დაიწყეს 1978 წელს. ახალი განვითარება ეფუძნებოდა არსებულ შიდა შორ მანძილზე თვითმფრინავს Il-86D. დიზაინერები IL-86-ს საფუძვლად იყენებდნენ 1983 წლამდე, სანამ მოწინავე ტექნოლოგიები არ გამოჩნდა, რამაც შემქმნელები აიძულა გადაეხედათ პროექტი და გამოეყენებინათ უფრო მოწინავე მასალები და ტექნოლოგიები. დიზაინერები იმ ფაქტის წინაშე აღმოჩნდნენ, რომ მათ მიერ შემუშავებული დანაყოფები და ნაწილები აღარ იყო აქტუალური და გლობალური თვითმფრინავების ინდუსტრია წინ გადადგა.

ამ მიზეზების გამო, დიზაინერებს მოუწიათ უკან დაეხიათ თავიანთი გეგმებიდან და შეემუშავებინათ ფუნდამენტურად ახალი მანქანა, რაც საფუძველი იყო ახალი ილ-96 აპარატის ყველა შემდგომი მოდიფიკაციისთვის. ახალი Il-96 პირველად აფრინდა მიწიდან 1988 წლის ოქტომბერში, ხოლო უკვე 1989 წელს იგი წარმოდგენილი იყო პარიზში მსოფლიო საჰაერო შოუზე. ტესტირების პროცესში ილმა ჩაატარა მრავალი ტესტი, რომელთაგან მთავარი იყო შორ მანძილზე ფრენა. ახალი მანქანის საფუძველზე შეიქმნა მრავალი ახალი მოდიფიკაცია, რომელიც უფრო სპეციალიზირებული იყო.

Il-96-400 მოდიფიკაცია გაუმჯობესდა საბაზო მოდელთან შედარებით, რადგან გაზარდა ძრავის სიმძლავრე და მგზავრებისთვის ადგილების რაოდენობა. ასევე შეიქმნა ილას სატვირთო მოდელი, რომელიც აქტიურად გამოიყენება ჩვენს დროში. კიდევ უფრო პროგრესული იყო Il-96M მოდელი, რომელიც შემუშავდა აშშ-ს ავიახაზებთან ერთად. მაგრამ ეს მოდელი ამჟამად არსებობს ერთ ეგზემპლარად და გამოიყენება მხოლოდ საჰაერო გამოფენებზე პრეზენტაციისთვის მთელს მსოფლიოში. რაც შეეხება სტანდარტულ IL-96 მოდელს, ის მასობრივ წარმოებაში შევიდა მხოლოდ 1993 წელს.

ილ-96 სამგზავრო თვითმფრინავის აღწერა

ეს თვითმფრინავი აგებულია მონოპლანის დიზაინის მიხედვით, რომელსაც აქვს დაბალი ფრთები, ასევე კლასიკური ფიუზელაჟის კუდი. ამ განყოფილების ძირითადი დანიშნულებაა 300 მგზავრის, მათი ბარგისა და დამატებითი ტვირთის გადაზიდვა, რაც შეადგენს 40 ტონას. მგზავრთა გადაყვანის დიაპაზონი 4-დან 9 ათას კილომეტრამდეა, რაც დამოკიდებულია თვითმფრინავის მოდიფიკაციაზე. დიზაინერები ითვალისწინებდნენ ფრენის მაქსიმალურ დიაპაზონს 11 ათასი კილომეტრი, ამიტომ შესაძლებელია სალონში მგზავრებისთვის ადგილების რაოდენობის შეცვლა.

ილ-96 თვითმფრინავის ფიუზელაჟს აქვს იგივე დიამეტრი, რაც წინა მოდელის, მაგრამ ახალი ილ-96-ის სიგრძე 5 მეტრით ნაკლებია, ვიდრე ძველი ილ-86. დიზაინერებმა აეროდინამიკის ექსპერტებთან ერთად ნაყოფიერი სამუშაოები ჩაატარეს ახალი თვითმფრინავისთვის ეფექტური ფრთის შესაქმნელად. კუდის ბუმბულის ფართობი ასევე გაიზარდა ერთ-ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, ეს ინოვაცია დაეხმარებოდა თვითმფრინავის ფრენაში შენარჩუნებას.

ამ თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა მოიცავს სამ ძირითად ფეხს, რომლებიც განლაგებულია უკან და ითვალისწინებს მასის ცენტრებს. წინა საყრდენი ასევე შედის შასის სისტემაში. თითოეული უკანა საყრდენი შედგება ოთხი ბორბლისგან, რომლებიც აღჭურვილია ეფექტური დამუხრუჭების სისტემებით. წინა საყრდენს აქვს ორი ბორბალი და არ აქვს დამუხრუჭების სისტემა. ყველა ბორბალს, რომელიც არის IL-96 შასის სისტემის ნაწილი, აქვს იგივე ზომები და წნევა.

მიწიდან აწევა უზრუნველყოფილია ოთხი PS-90A ძრავით. ტურბოფენის ძრავების ეს მოდელი საკმაოდ ეფექტური და ეკონომიურია. საწვავის სისტემაზე საუბრისას უნდა აღინიშნოს, რომ ის ავტომატურად მუშაობს, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ ხელით მართოთ. საწვავი სისტემაში შედის 9 ავზიდან. რვა ტანკი განლაგებულია ფრთებში, ერთი კი თვითმფრინავის ცენტრში.

გამომდინარე იქიდან, რომ ილ-96 არის ორსართულიანი ხომალდი, მისი გამოყენება შესაძლებელია ორ ძირითად ვერსიაში: შერეული და ტურისტული. პირველი და მთავარი ვარიანტი ტურისტულია. მისი თავისებურება ის არის, რომ სამგზავრო ადგილები განლაგებულია 3 რიგად 9 ადგილიანი. ჯდომის ამ მეთოდის გამოყენებისას თვითმფრინავის წინა სალონში იტევს 66 ადამიანი, ხოლო უკანა სალონში - 234. შერეული ვერსიით თვითმფრინავი დაყოფილია სამ კლასად და იტევს 235 მგზავრს.

ილ-96 კომერციულ ექსპლუატაციაშია

ეს თვითმფრინავი კომერციულ ექსპლუატაციაში შევიდა მხოლოდ 1993 წლის ზაფხულში; პირველი ფრენა განხორციელდა რუსეთიდან აშშ-ში. გამოყენების პირველ ეტაპზე ეს ერთეული განხორციელდა საერთაშორისო ფრენებიმთელს მსოფლიოში და შემდეგ დაიწყო ფრენების მომსახურება ჩვენს ქვეყანაში. საშინაო გადაზიდვებში იგი აკავშირებდა რუსეთის ქალაქებს როგორც დიდ, ისე მოკლე დისტანციებზე. 2005-2006 წლებში დაიწყო Ilys-ის ექსპორტი საზღვარგარეთ, კერძოდ, კუბაში გაიყიდა სამი მანქანა, მათგან ერთი საპრეზიდენტო კლასის იყო. დღესდღეობით, შიდა ავიახაზები ფართოდ იყენებენ Il-96-ს მგზავრების გადასაყვანად. ასევე, ზოგიერთ კომპანიას ანგარებში აქვს მანქანების სატვირთო მოდელები.

ორი ყველაზე გავრცელებული ავიაკომპანია ჩვენს ქვეყანაში არის აეროფლოტი და კუბანა. IL-96-ს დიდი უპირატესობა აქვს დიდ დისტანციებზე, რადგან ის უფრო ფართო და კომფორტულია მგზავრებისთვის, ვიდრე მისი ვიწრო ტანის კოლეგები. თავად მგზავრები საუბრობენ ამ მოდელის უპირატესობებზე ყველა სხვაზე.

სამწუხაროდ, ამ ავიახაზმა ვერ მიაღწია ძალიან დიდ პოპულარობას მაღალი ფასის და საწვავის საკმაოდ მაღალი მოხმარების გამო, რაზეც სხვა ეკონომიკური ფაქტორებიც იმოქმედა. 2009 წლის დასაწყისში თვითმფრინავის დიზაინერებმა წამოჭრეს Il-96 თვითმფრინავის მასობრივი წარმოებიდან ამოღების საკითხი. ეს პრობლემა ძირითადად წარმოიშვა უცხოური სამგზავრო თვითმფრინავების მოდელების მაღალი კონკურენციის გამო.

საინტერესო მონაცემები ილ-96 სამგზავრო თვითმფრინავის შესახებ

ეს სამგზავრო თვითმფრინავი გახდა პირველი თვითმფრინავი ფართო ფიუზელაჟით, რომელიც წარმოებული იყო ყოფილი სსრკ-ს ტერიტორიაზე.

ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე უსაფრთხო სამგზავრო თვითმფრინავი მთელსში გლობუსი, ვინაიდან არც ერთი ავარია არ მომხდარა, რომ ადამიანი დაშავებულიყო.

ამ თვითმფრინავის ორი მოდიფიკაცია აშენდა სახელწოდებით Il-96-300PU. ეს არის ბრძანება-კონტროლის პუნქტი ბირთვული თავდასხმის შემთხვევაში. ამ მოდელს ასევე აქვს გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი.

ბევრ ეელას სახელი დაარქვეს. როგორც წესი, მათ ასახელებენ ცნობილი მფრინავების ან ასტრონავტების სახელს.

ეს თვითმფრინავი გამოირჩევა საიმედოობით, ვინაიდან ამ თვითმფრინავების გამოყენების მთელი წლის განმავლობაში მხოლოდ ერთმა მათგანმა, კერძოდ საპრეზიდენტო თვითმფრინავმა მიიღო ფრენის აკრძალვა და ეს გამოწვეული იყო სადესანტო მექანიზმთან დაკავშირებული პრობლემების გამო.

IL-96 არის პირველი თვითმფრინავი უზარმაზარი ოჯახიილოვი, რომელსაც მხოლოდ სამი ადამიანი აკონტროლებს. ეს შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავში უახლესი საბორტო აღჭურვილობის დაყენების გამო.

მიუხედავად იმისა, რომ დღეს Il-96 სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა პრაქტიკულად შეჩერებულია, ეს თვითმფრინავი კვლავ ერთგულად ემსახურება ხალხს ჩვენს ქვეყანაში და მის ფარგლებს გარეთ.

Il 96-ფოტო

Il-96-ის პირველი საცდელი პროტოტიპი აფრინდა 1988 წლის 28 სექტემბერს. 1200 საათის ფრენის ტესტირების გავლის შემდეგ, IL-96-მა 1992 წლის დეკემბერში მიიღო ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი. თვითმფრინავის ტესტირება ჩატარდა სხვადასხვა მეტეოროლოგიურ პირობებში, ტემპერატურის დიაპაზონში -50-დან +40-მდე და სხვადასხვა კლიმატურ ზონაში. თვითმფრინავი იყენებს fly-by-wire control system (EDCS). ასევე არის სარეზერვო მექანიკური მართვის სისტემა. ინფორმაცია თვითმფრინავის სისტემების მდგომარეობისა და ფრენის აღნიშვნების შესახებ ნაჩვენებია ექვს ფერად ეკრანზე. ილ-96-300 თვითმფრინავი სერიულ წარმოებაშია 1993 წლიდან. სერიული Il-96-300-ის წარმოებას ახორციელებს ვორონეჟის სააქციო საავიაციო კომპანია (VASO).

IL-96 ინტერიერის ფოტო

1993 წელს Il-96 შეიცვალა და დასახელდა Il-96M. ამ მოდიფიკაციას აქვს წაგრძელებული სხეული და თვითმფრინავი აღჭურვილია ამერიკული PW-2337 ძრავებით Partt & Whitney-ისგან. ამ თვითმფრინავს შეუძლია თორმეტი ათას კილომეტრზე ფრენა და 435 მგზავრის ადგილის განთავსება.

საუკეთესო ადგილები IL 96-300 - აეროფლოტი

IL 96-300 ინტერიერის დიაგრამა

2000 წელს IL-96 კვლავ გაუმჯობესდა. ახალ მოდერნიზაციაში გამოყენებული იქნა Il96-M-ის ფიუზელაჟი. ეს მოდელი დასახელდა Il96-400. ეს მოდიფიკაცია აღჭურვილია PS-90A-1 ტურბორეაქტიული ძრავებით. თითოეულს აქვს 17000 კგ/ფ-ზე მეტი ბიძგი. ცვლილებები განიცადა თვითმფრინავის ავიონიკაშიც. Il96-400-ის ფრენის დიაპაზონი ცამეტი ათასი კილომეტრია. და ამ მოდელის საფუძველზე შეიქმნა თვითმფრინავის სატვირთო ვერსია - Il96-400T. დღეს ფუნქციონირებს Il96-300 მოდელები და Il96-400T სატვირთო ვერსია. Il96-400-ის სამგზავრო ვერსია არ არის ექსპლუატაციაში, რადგან ამ ვერსიის შეკვეთები არ ყოფილა ავიაკომპანიებისგან.