რკინიგზა ყველგან იყო და შენდება, რელიეფის მიუხედავად. ცნობილია ყველაზე მაღალი და საშიში გზატკეცილი, ყველაზე გრძელი და უმოკლესი გზა.

ყველაზე საშიში რკინიგზა

ბევრ სარკინიგზო ხაზს შეიძლება ეწოდოს საშიში, მაგრამ ყველაზე საშიში არგენტინაში მდებარე გზაა. მისი სახელია Tren a las Nubes, რაც ითარგმნება როგორც "მატარებელი ღრუბლებისკენ". მოგზაურობისას გზა გადის გვირაბებში, ხიდებზე, ზიგზაგებზე, დაღმართებსა და აღმართებზე. ტურისტები, რომლებიც მოგზაურობენ მარშრუტის გასწვრივ, რომელიც თხუთმეტ საათს გრძელდება, განიცდიან შიშს, რადგან ვაგონები სიტყვასიტყვით მიდიან ღრუბლებში. მატარებელი ხშირად ანელებს და სრიალებს, რაც მგზავრების შეშფოთების დამატებითი მიზეზია.

კანიონების ნაპირებზე მოძრაობს, მატარებელი მათ კვეთს ფოლადის ხიდებზე, რომლებიც უწონად ჩანან. ის ამთავრებს მოგზაურობას ოთხი ათასი მეტრის სიმაღლეზე. მარშრუტზე ყველაზე ცნობილი ადგილი არის უძველესი ვიადუკი, რომელიც აშენდა 1930 წელს. მოგზაურობის დროს მატარებელი გადის ორ ზიგზაგ ასვლას, გადალახავს ოცდაცხრა ხიდს, ოცდაერთ გვირაბს და თორმეტ ვიადუკს და რამდენჯერმე უხვევს სამას სამოცი გრადუსს.


მატარებლის მგზავრები ისტერიკის ზღვარზე არიან არგენტინის ერთ-ერთ ყველაზე ღრმა კანიონზე მოგზაურობისას, რომლის სიღრმე სამოცდაათი მეტრია. მატარებელი უსასრულო ხუთი წუთის განმავლობაში მოძრაობს გაფუჭებულ ხიდზე.

ყველაზე მოკლე რკინიგზა

წელს რომის პაპმა ყველას საკუთარი რკინიგზით სარგებლობის უფლება მისცა. საუბარია გზაზე, რომელიც აკავშირებს რომის სადგურს ვატიკანის სადგურთან. ეს რკინიგზა აშენდა ჯერ კიდევ 1934 წელს, რათა პონტიფიკოსი ვატიკანიდან რომში მიეტანა. მთელი ამ წლების განმავლობაში ის ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ ამჟამინდელი მამის გამოსაყენებლად. ახლა, ორმოცი ევროდ, ნებისმიერს შეუძლია მისი გამოყენება.


სადგურებს შორის რკინიგზის ლიანდაგის სიგრძე მხოლოდ ერთი კილომეტრია, ორას სამოცდაათი მეტრი. ის იწყება წმინდა პეტრეს ბაზილიკის უკან და გადის ქალაქ-სახელმწიფოს რამდენიმე ღირშესანიშნაობას - ვატიკანის მეორე საბჭო, ვატიკანის ბაღები, სექსტინის სამლოცველო და მრავალი მუზეუმი.

ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა

რკინიგზის ლიანდაგები ყოველთვის არ გადის ვაკეზე. ხშირად მათი მშენებლობა ხორციელდება მთიან რაიონებში, კანიონებზე ან ზღვების წყლის სივრცეებზე. ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა ითვლება ჩინეთის პროვინციიდან ცინგჰაიდან ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონამდე. მისი სიგრძე თითქმის ორი კილომეტრია.


ამ გზის უმაღლესი წერტილი ხუთი ათას სამოცდათორმეტი მეტრის სიმაღლეზეა. ვინაიდან ამ სიმაღლეზე ატმოსფერული წნევა ნორმალურის ორმოც პროცენტამდეა, ამ მარშრუტზე მატარებლები აღჭურვილია ჟანგბადის ნიღბებით.


მშენებლობას რამდენიმე ათეული წელი დასჭირდა მრავალი დაბრკოლების გამო - მაღალი მთის ქედები, ჰაერი, მუდმივი ყინვა. ცინგჰაი-ტიბეტის გზის მშენებლობის წყალობით, შორეულმა პროვინციებმა მიიღეს ძლიერი სტიმული ეკონომიკური განვითარებისთვის.

ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში

მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზის ტიტული ენიჭება ტრანსციმბირის რკინიგზას ან ტრანს-ციმბირის რკინიგზას. მრავალი წლის განმავლობაში ეს გზა სიგრძით პირველ ადგილზე რჩებოდა. მისი სიგრძე ცხრაათას ორას ოთხმოცდარვა კილომეტრია.


გიგანტური გზატკეცილი, რომელიც გადის რუსეთის ტერიტორიაზე, აკავშირებს კონტინენტის ევროპულ ნაწილს შორეულ აღმოსავლეთთან, ურალებთან, ციმბირთან და აკავშირებს პორტებს სამხრეთით და დასავლეთით. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა განპირობებული იყო უზარმაზარი ქვეყნის ერთიანი სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების საჭიროებით.

მშენებლობა დაიწყო 1891 წელს, როდესაც პირველი ქვა დააგეს. მშენებლობის დასასრულად შეიძლება ჩაითვალოს 1904 წელი, როდესაც სარკინიგზო კავშირი გაჩნდა ვლადივოსტოკსა და პეტერბურგს შორის. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გახსნის მიუხედავად, სამშენებლო სამუშაოები გაგრძელდა მრავალი წლის განმავლობაში, 1938 წლამდე, როდესაც მეორე ლიანდაგი დაიდო. საოცარია არა მხოლოდ რკინიგზა, არამედ მატარებლებიც, რომლებიც მათზე მოძრაობენ. საიტზე არის ვებგვერდი, სადაც ნახსენებია წყალქვეშა, უძველესი, გრძელი და სხვა საინტერესო მატარებლები.
გამოიწერეთ ჩვენი არხი Yandex.Zen-ში

დალუქული ვაგონები, ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე და ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალურია ჩინეთში Qinghai-Tibet Railway-სთვის. მისი სიგრძეა 1956 კმ, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4 ათას მეტრზე მეტია.

იგი გახდა ყველაზე მაღალი და გრძელი მაღალმთიანი რკინიგზა მსოფლიოში.

ავტომაგისტრალის პროექტი 1960 წელს დამტკიცდა, მაგრამ მშენებლობა თითქმის 15 წლით გაყინული იყო. მხოლოდ 1974 წელს დაიწყეს რკინიგზის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა: ჯარმა და პატიმრებმა ხუთ წელიწადში 814 კმ ააშენეს. საზეიმო გახსნა შედგა 2006 წლის 1 ივლისს.

განსაკუთრებით რთული იყო მეორე მონაკვეთის მშენებლობა. მარშრუტის ამ მონაკვეთის დაახლოებით 80% გადიოდა რთულ მაღალმთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4 ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე.

მუდმივი ყინვის ზონაში დაახლოებით 550 კმ უნდა გაევლო. ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში აქ დედამიწის ზედა ფენა დნება და გაუვალ ჭაობში გადაიქცევა. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია. ამიტომ, დიზაინერებმა შეიმუშავეს რკინიგზის ინდივიდუალური განლაგება. რელსები ქვიშით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო დაგებული. ნაპირზე გადიოდა მილები ვენტილაციისთვის, ფერდობები კი ლითონის ფურცლებით იყო დაფარული, რომელიც მზისგან იცავდა და გათბობას უშლიდა ხელს.

ზოგიერთ რაიონში დამონტაჟდა თხევადი აზოტის მქონე ჭები. ყოველივე ამან შესაძლებელი გახადა გზის ქვეშ ნაპირის გაყინვა და მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელების თავიდან აცილება.

სიმაღლის უეცარი ცვლილების თავიდან ასაცილებლად, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გადის ესტაკადებზე. მთელ მარშრუტზე 675 ხიდი აშენდა. ესტაკადის საყრდენები არის გროვები, რომლებიც იმდენად ღრმად მიდიან მუდმივ ყინვაში, რომ ზედა ფენის სეზონური დათბობა არ იწვევს სტრუქტურის არასტაბილურობას.

გარდა ამისა, ესტაკადები ხელს არ უშლის ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას.

ტიბეტის რკინიგზამ რამდენიმე რეკორდი დაამყარა რკინიგზის მშენებლობაში. აქ არის ორი უნიკალური გვირაბი.

Fenghuoshan არის ყველაზე მაღალი მთის გვირაბი მსოფლიოში. აშენდა ზღვის დონიდან 4,9 ათასი მეტრის სიმაღლეზე. კუნლუნის გვირაბი კი მსოფლიოში ყველაზე გრძელად ითვლება, რომელიც აშენებულია მაღალ სიმაღლეზე მუდმივ ყინვაში.

მთელ მარშრუტზე 45 სადგურია. აქედან 38 არის ავტომატური, ანუ ტექნიკური პერსონალის გარეშე. მათი მუშაობა კოორდინირებულია ჩინეთის ცინგჰაის პროვინციის ქალაქ სინინგში, მთელი გზის საკონტროლო ცენტრიდან.

ატრაქციონად ითვლება ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე მდებარე სადგური Tang-La. ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე და არის მსოფლიოში ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური. ის სრულად ავტომატიზირებულია. მიმდებარედ დასახლებები არ არის. ამის მიუხედავად, ჩინელებმა აქ საკმაოდ დიდი სადგური ააშენეს, რომელიც რეკორდული სადგურის ღირსია.

უმეტეს შემთხვევაში აქ ვაგონების კარები არც კი იღება. არამზადისთვის ისეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ძალიან დაბალია, ჯანმრთელობისთვის საშიშია.

უნიკალური სარკინიგზო მაგისტრალისთვის შეიქმნა სპეციალური მატარებლები, რომლებიც შექმნილია მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის.

ყველა მანქანა ჰერმეტულად დალუქულია გარემოსგან. კონდიცირებული ვაგონები აღჭურვილია სპეციალური ჟანგბადის სატუმბი სისტემით. ამის მიუხედავად, მგზავრებს აღენიშნებათ სიმაღლის ავადმყოფობის შეტევები, რომლებიც გამოწვეულია ჟანგბადის ნაკლებობით. ამ მიზნით თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბით.

მანქანებში მინები დაბურული და დაფარულია სპეციალური ნაერთით, რომელიც იცავს მგზავრებს მზის ზედმეტი გამოსხივებისგან.

ვაგონები ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად იყოფა - მჯდომარე, დაჯავშნილი სავარძელი და კუპე. მატარებლებს აქვთ სასადილო ვაგონები.

მატარებლები 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს აღწევენ, მაგრამ მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

ხაზის გამტარუნარიანობა შეადგენს 8 მატარებელს დღეში, სატვირთო მატარებლების გარეშე. ახლა ლასა დაკავშირებულია რეგულარული სამგზავრო ტრაფიკით არა მხოლოდ მეზობელ რეგიონალურ ცენტრ სინინგთან, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებთან - პეკინთან და შანხაითან. ლასადან პეკინამდე მგზავრობა 48 საათს გრძელდება.

ყველა მოგზაურობაში მთავარია ტრანსფერების სწორად მოწყობა. პირველ რიგში იმიტომ, რომ ეს არის მთელი ტურის ღირებულების ლომის წილი. მეორეც, მოგზაურობის წარმატება და საერთო შთაბეჭდილება ხშირად დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად და რით მიდიხართ ტიბეტში.

ტიბეტში რუსულენოვანი ტურისტების მიღებაზე ვარ დაკავებული. ჩემი სამუშაოს ბუნებიდან გამომდინარე, ბევრს ვმოგზაურობ, შემიძლია, როგორც ჩემი გამოცდილებიდან, ისე ასობით ტურისტის გამოცდილებიდან, რომლებიც ყოველთვიურად ჩამოდიან ტიბეტში, ვუთხრა სხვადასხვა მარშრუტების ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე სახურავზე. მსოფლიო.

ამ მოკლე ნარკვევში მე გაგიზიარებთ ჩემს გამოცდილებას ტიბეტში მატარებლით მოგზაურობის შესახებ Xining-ის გავლით (ჩინხაის პროვინცია, ჩინეთი).

მაშინვე ვიტყვი, რომ სამსახური რომ არა, მე თვითონ არასოდეს წავიდოდა ასე. მაგრამ ყოველწლიურად არიან მოგზაურები (ძნელი სათქმელია რის საფუძველზე), რომლებიც სერიოზულად თვლიან, რომ ეს შესანიშნავი გზაა ტიბეტის მოსანახულებლად, ამბობენ "ეტაპობრივი აკლიმატიზაცია" და ა.შ. სხვათა შორის, ისინი, ვინც ნეპალიდან ტიბეტში ჩადიან, ასე ფიქრობენ და შემდეგ მთელი მოგზაურობის განმავლობაში განიცდიან სიმაღლის ავადმყოფობას.

ობიექტურად, ტიბეტის მონახულება ორი უპირატესობაა პეკინი-სინინგის საჰაერო მარშრუტზე, სინინგი-ლჰასას რკინიგზაზე:

1. მცირე დანაზოგი პეკინ-ლასას ჰაერთან შედარებით,

2. რისკების შემცირება რკინიგზის ბილეთების შეძენით პეკინ-ლასას რკინიგზასთან შედარებით.

რა სირთულეა ტიბეტში მატარებლით მგზავრობა?

ტიბეტში შესული მატარებლების რკინიგზის ბილეთები ყოველთვის დეფიციტია. რატომ? არსებობს მხოლოდ ერთი სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ტიბეტს გარე სამყაროსთან. ეს არის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა. ყველა გამვლელი მატარებელი (პეკინი-ლასა, შანხაი-ლასა, გუანჯოუ-ლასა, ჩენგდუ-ლასა) იკრიბება სინინგში. ეს არის მატარებლები, რომლებიც დადიან დღეში ერთხელ ან ორ დღეში ერთხელ. ტურისტული სეზონის განმავლობაში ისინი ყოველთვის ივსება მგზავრებით უკვე გამგზავრების ადგილზე. გამგზავრების ადგილზეც კი, ამ მატარებლების ბილეთების მოპოვება პრობლემად იქცევა, თუ მგზავრობის დრო აპრილის ბოლოდან ოქტომბრის ბოლომდე, ისევე როგორც ჩინეთის სახალხო არდადეგებზე მოდის. ამ დროისთვის, უბრალოდ არ არის ბილეთები კუპეებისთვის ან დაჯავშნილი ადგილების სალაროებში, მით უმეტეს ინტერნეტში. ყველა მათგანი ჯერ სახელმწიფოს მიერ არის ამოღებული გაყიდვიდან, რადგან ეს არის მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ხაზი. გარდა ამისა, სადგურის მენეჯერებთან კონტაქტებით, ბილეთები ნაწილობრივ ხვდება პროფესიონალ გადამყიდველებს. და მათგან, ისევ კავშირებით (რადგან ასეთი საქმიანობა უკანონო და დასჯადია), ბილეთები ხანდახან მიდის უფრო მარტივ სპეკულანტებს, შემდეგ კი ტურისტულ სააგენტოებსა და კლიენტებს. სწორედ ამიტომ, ჩინეთში, გარდა თავად ბილეთის ღირებულებისა, რომელიც მასზეა მითითებული, არის ბილეთის შესაძენად მომსახურების ღირებულებაც. ტურისტული სეზონის მწვერვალზე (ივლისი, აგვისტო, სექტემბერი და არდადეგები) მომსახურების ღირებულება შეიძლება ტოლი იყოს და ზოგჯერ აღემატებოდეს თავად ბილეთის ღირებულებას. ამიტომ ზაფხულში ჩინეთიდან ტიბეტში მიმავალ ჯგუფებს რეკომენდირებულია თვითმფრინავით ფრენა: ნაკლები პრობლემებია, უფრო სწრაფი, მარტივი აკლიმატიზაცია და არც ისე ძვირი ვიდრე მატარებელი, რომელსაც ორი დღე სჭირდება იქ მისასვლელად.

ტიბეტში მატარებლით მოგზაურობის მეორე სირთულე არის აკლიმატიზაცია. ეს ეხება ტიბეტისკენ მიმავალ ყველა მატარებელს, რადგან ისინი ყველა გადის სინინგის გავლით და იყენებს იგივე Qinghai-Tibet რკინიგზას ტიბეტის ლჰასაში შესასვლელად. რატომ არის აკლიმატიზაცია მატარებლით უარესი? იმის გამო, რომ სხეული იწყებს სიმაღლის შეგრძნებას და მასთან ადაპტაციას, ზღვის დონიდან 3000 მეტრის გადალახვით და 3000-მდე ყველაფერი იგრძნობა ზღვის დონიდან, განსხვავება არ არის. ლჰასაში თვითმფრინავით ჩასვლისას 3650 მეტრ სიმაღლეს აღწევთ და ერთი ღამის განმავლობაში მშვიდად აკლიმატებთ. პირველივე საღამოს უსაფრთხოების ძირითადი წესების დაცვით (ცოტა იმოძრავეთ, არ დალიოთ ალკოჰოლი, ნაკლებად მოწიოთ და არ მიიღოთ შხაპი), ადვილად მოერგებით და დილით უკვე იგრძნობთ, რომ ზღვის დონეზე ხართ. მატარებელში სულ სხვაა. ჯერ ერთი, მეორე ღამეს, როცა უკვე საკმაოდ დაღლილი ხართ გზიდან, მატარებელი ზღვის დონიდან 5200 მეტრ სიმაღლეს გადალახავს ტანგულას უღელტეხილზე. ეს სერიოზული გამოცდაა ნებისმიერი ორგანიზმისთვის, თუნდაც იმ ადამიანებისთვის, ვინც მრავალი წელია მთაში ცხოვრობს ან მაღალმთიანეთში მოგზაურობის გამოცდილება აქვს. მეორეც, მატარებელს მიეწოდება ჟანგბადი, რაც ხელს უშლის ორგანიზმს სიმაღლეზე ბუნებრივად ადაპტაციაში. თუ ჟანგბადს მაშინვე „ჩაეჭიდებით“, მაშინ ლასაში ჩასვლისთანავე ისიც დაგჭირდებათ და ამის გარეშე თავის ტკივილი გექნებათ და სიმაღლის ავადმყოფობის ყველა სიმპტომი თქვენი იქნება. მესამე, მატარებელს მხოლოდ რამდენიმე გაჩერება აქვს, არ არის საშუალება ჩამოხვიდე და სუფთა ჰაერი მიიღო. მეოთხე, მატარებლებში, რომლებსაც ორი დღე სჭირდება, ასევე არის მედდა, რომელსაც არაფერი აქვს კარგი პირველადი დახმარების ნაკრების გარდა ბრწყინვალე მწვანე ფერის. და არ არიან ექიმები მატარებლებში, რომლებიც ღამით მოგზაურობენ. ხშირად ჩნდება ჯანმრთელობის პრობლემები და კონდუქტორები ურბენენ ვაგონებს და ეძებენ ნებისმიერ ექიმს მგზავრებს შორის.

სასაცილო შემთხვევა მქონდა, ტიბეტში შესვლის ნებართვაში დაწერეს, რომ ექიმი ვარ, მაგრამ ეს ასე არ არის, მე არ მაქვს სამედიცინო ცოდნა, რომ დახმარება გავუწიო. ასე რომ, ღამით Xining-Lhasa-ს მატარებელში კონდუქტორი მაღვიძებს: "გოგო, გოგო, ექიმი ხარ?" ძილში მახსოვს, რომ ნებართვა ასე წერია, სწრაფად ვრეაგირებ, რომ რადგან დაწერილია, უნდა ვთქვა "დიახ", უცებ ის მამოწმებს (რაც ხდება ასევე). - ექიმო, - ვამბობ მე. - სასწრაფოდ, სხვა ვაგონში ბავშვი ადუღებულმა წყალმა დაიწვა, მიშველეთ! - .... შვილო, მდუღარე წყალი... არა, ასეთ შემთხვევებში ვერ დავეხმარები, მე ვწყვეტ და ვპასუხობ: "ბოდიში, ვერ ვუმკურნალე ასეთ პრობლემებს" და განაგრძე ძილი. დაახლოებით 20 წუთის შემდეგ ჩემს კუპეში რვა ადამიანი მოდის ატირებული ბავშვით ხელში, საწყალ ბავშვს კანი სულ დახეული აქვს, ყვირის, როგორ დავეხმარო, მატარებელში ექიმი არ არის!!! შეშინებული უიღური დედა მეხვეწება, დავეხმარო... თავს რძის სოკო უწოდა - თავში შედიო. უნდა მეთქვა, რომ ექიმი-ფსიქოლოგი ვარ და არ მესმის ასეთი საკითხები... ვაგონში მყოფმა მეზობლებმა დაიწყეს პოპულარული რჩევების მიცემა: კიტრი წაისვით და მსგავსი, მაგრამ სინამდვილეში დამწვრობის მდგომარეობა იყო. უკვე იმ ეტაპზე, როცა სპეციალისტის დახმარება იყო საჭირო, ამიტომ სინდისი დამშვიდებულია, რადგან პოპულარული რჩევები არ მიმიცია, ერთადერთი, რაც შეგიძლია გააკეთო ასეთ შემთხვევებში, ღამის გადარჩენაა, მეორე დღეს დაელოდე, ჩამოდი. მატარებელი და გაიქეცი ლასას საავადმყოფოში.

ასე რომ, სინინგიდან ტიბეტში მოგზაურობის შესახებ

პეკინიდან სინინგის მიმართულებით დღეში მხოლოდ 6 რეისი სრულდება. თვითმფრინავები არის პატარა Boeing 737. ყველაზე შესაფერისი ფრენა, რა თქმა უნდა, ყველაზე ადრეა, რათა ღამე არ გავატაროთ სინინგში. აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით ჩამოსვლის შემდეგ, შეგიძლიათ დაუყოვნებლივ წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე და დღის მეორე ნახევარში იმგზავროთ Xining-Lhasa მატარებლით. სინინგის აეროპორტი, მიუხედავად იმისა, რომ დიდი სატრანსპორტო კვანძია, ძალიან მცირეა. თუ სინინგისკენ მიფრინავთ, აეროპორტში აბრაზე დაგხვდებიან. მისალმებები დაუყოვნებლივ დგანან ბარგის გატანის ადგილის შემდეგ. სინინგში რუსულენოვანი გიდები არ არის, ამიტომ აქ ინგლისურენოვანი ადამიანი შეგხვდებათ. აქ ინგლისურის დონეს არ უნდა დაეყრდნოთ. მიუხედავად ამისა, Xining ბევრად ჩამორჩება, მაგალითად, პეკინს ან ლასას ტურისტული სერვისების განვითარების დონით.

თუ თქვენ გეგმავთ ექსკურსიებს ქინჰაიში (ტაერის (კუმბუმის) მონასტერში ან ცინგჰაის ტბაში), მაშინ შეგიძლიათ იფრინოთ პეკინი-ლჰასას ნებისმიერი რეისით, დარეგისტრირდეთ სინინგის სასტუმროში და იმოგზაუროთ სინინგის გარშემო.

თუ თქვენ დაუყოვნებლივ გსურთ ტიბეტში გამგზავრება, შემდეგ აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით პეკინ-სინინგის ჩასვლისთანავე, დაუყოვნებლივ უნდა წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე. მატარებელი Xining (ლანჯოუ) - Lhasa ნომერი 917 გადის 15-04 საათზე. თუ არის სხვა მატარებლები. მატარებლის გამგზავრებამდე 3 საათით ადრე ბილეთები აღარ გაიცემა. ამიტომ, მაგალითად, თუ დამოუკიდებლად მოგზაურობთ და გადაწყვიტეთ მატარებლის ბილეთების საკითხი თავად მოაგვაროთ, ვთქვათ, გაქვთ ინტერნეტში გაცემული ბილეთები, მაშინ ისინი უნდა მიიღოთ ბილეთების ოფისში 12 საათამდე. და ამისათვის თქვენ ყოველთვის უნდა იდგეთ გიგანტურ რიგში, წარადგინოთ ნებართვა ტიბეტზე და ორიგინალური პასპორტები. თუ ისარგებლებთ ტურისტული სააგენტოს მომსახურებით, ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ თქვენთვის თქვენი პასპორტის ორიგინალის გარეშე. Xining-ში ჩვენ გვაქვს პირდაპირი კავშირები მატარებლის ბილეთების პროფესიონალ გადამყიდველებთან. ისინი ხშირად აკეთებენ სასწაულებს. მაგრამ ისინიც უძლურნი არიან, როდესაც საქმე ეხება პოლიტიკურ შეზღუდვებს.

ხდება ისე, რომ ბილეთები შეკვეთილია და ფასიანია, მაგრამ არასოდეს არ გამოდის გაყიდვაში და მატარებლები ცარიელი დადიან (!), მაგრამ ბილეთები არ იქნება გასაყიდი! თქვენ შეიძლება ვერასოდეს გაიგოთ ამ მდგომარეობის რეალური მიზეზები. რატომ? მაგალითად, ერთ დღეს რომელიმე სოფელში მოხდება პროვოკაციული აქცია, რომელშიც მონაწილეობას მიიღებენ ჩინეთის ეროვნული უმცირესობები (ტიბეტელები, უიღურები და ა.შ.). ასეთ შემთხვევებში მთავრობა ხშირად ზღუდავს პრობლემურ ადგილებში შესვლას. ტიბეტი მუდმივად განიცდის ამას! მაგალითად, როდესაც მე ვმოგზაურობდი Xining-Lhasa-ს მატარებლით 2012 წლის აპრილში, ჭორების თანახმად (და ჩვეულებრივ ეს ჭორებია, ამაზე არასოდეს ისაუბრებენ ახალ ამბებში), "მსგავსი რამ მოხდა" სოფელ იუშუში. ასე რომ, ჩვენი ჩამოსვლიდან 5 დღის განმავლობაში, ბილეთები სინინგიდან ლასაში არ იყიდებოდა და მატარებლები ნახევრად ცარიელი იყო.

აქვე მინდა ავუხსნა მოგზაურებს, რატომ არის ყოველთვის პრობლემური მატარებლის ბილეთები ჩინეთში, განსაკუთრებით ტიბეტისკენ მიმავალ მატარებლებზე და ბოლო მომენტამდე ტურისტებზე ბილეთები არ გაიცემა. ზუსტად ასეთი სიტუაციაა მატარებლის ბილეთებთან დაკავშირებით ჩინეთში. ამიტომ, ნუ იტანჯავთ საკუთარ თავს კითხვებით "რატომ?", "მაგრამ ჩვენთან ასე არ არის...". ეს ჩინეთის მახასიათებელია; თუ მატარებლით მგზავრობას აირჩევთ, ჩამოსვლასთან დაკავშირებული პრობლემების რისკი ყოველთვის არის. თუ არ გინდათ ეს პრობლემები, სჯობს თვითმფრინავით იფრინოთ, ავიაბილეთებთან დაკავშირებით ასეთი პრობლემები არ არის!

განსაკუთრებით მივმართავ კაილაშის მთაზე მომლოცველებსა და ტურისტებს. მოგზაურობა ადვილი არ არის, ის თქვენგან ფიზიკურ და მორალურ ძალას მოითხოვს. თუ თქვენი ბიუჯეტი არ გაძლევთ ტიბეტში და უკან ფრენის საშუალებას, აირჩიეთ ეს ვარიანტი: ტიბეტში საჰაერო გზით, ტიბეტიდან მატარებლით. ამ გზით თქვენ მატარებლიდან დაღლილი არ ჩახვალთ ტიბეტში, არ დააზიანებთ თქვენს აკლიმატიზაციას, ხოლო ტიბეტიდან გასული მატარებლების მატარებლის ბილეთები ყოველთვის უფრო ადვილია, ვიდრე ტიბეტში შემოსული მატარებლები.

ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც ჩინელებმა მთელი მსოფლიო გააოცეს თავიანთი თამამი ტექნიკური გადაწყვეტილებებით. რკინიგზაში
ჩინეთის მაღალმთიანი ნაწილი სრულად ასეთი პროექტია.
დალუქული ვაგონები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet Railway-ია.

სულ რაღაც ხუთ წელიწადში და სამ და ნახევარ მილიარდ დოლარში ჩინეთმა 1150 კილომეტრის სიგრძის გზატკეცილი ააგო, რომელიც „მსოფლიოს სახურავს“ ქვეყნის მთავარ ტერიტორიასთან აკავშირებს.


ჯერ კიდევ 1920-იანი წლების დასაწყისში, რევოლუციონერმა სუნ იატ-სენმა თავის პროგრამულ „ჩინეთის აღდგენის გეგმაში“ შესთავაზა ქვეყანაში 100 000 კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის აშენება, მათ შორის ტიბეტის პლატოზე ხაზების ჩათვლით. ობიექტური მიზეზების გამო, მათ შეძლეს დაუბრუნდნენ „ერის მამის“ იდეას მხოლოდ 1950-იან წლებში მაოს თავმჯდომარეობით. ტიბეტის დედაქალაქ ლჰასას სარკინიგზო პროექტი დამტკიცდა 1960 წლისთვის, მაგრამ მისი მშენებლობა თითქმის ათწლენახევრის განმავლობაში გაყინული იყო - ჩინეთს უჭირდა დიდი ნახტომის სარგებლის მიღება.

მხოლოდ 1974 წელს განახლდა მომავალი ავტომაგისტრალის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა ცინგჰაის პროვინციის დედაქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. 814 კილომეტრი რკინიგზა ჯარმა და პატიმრებმა 1979 წლისთვის ააშენეს ხუთ წელიწადში, მაგრამ სამგზავრო მოძრაობა აქ მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.

ლჰასასკენ მიმავალი მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო ამოცანებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტის ეკოსისტემის პირობებში, რომლის შენარჩუნებაც საქმედ გამოცხადდა. უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის მიერ.

მხოლოდ 21-ე საუკუნის დასაწყისში მიაღწია ქვეყანამ ტექნოლოგიური მზაობის დონეს, რამაც შესაძლებელი გახადა ფართომასშტაბიანი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელება. უფრო მეტიც, ლჰასასკენ რკინიგზის მშენებლობა საკვანძო ეტაპი გახდა დასავლეთ ჩინეთის განვითარების პროგრამაში, რომლის მიზანია აღმოფხვრას დისბალანსი ქვეყნის აღმოსავლეთ და დასავლეთ რეგიონების განვითარებაში. PRC მთავრობის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი და, ალბათ, მთავარი ამოცანა იყო ტიბეტის ავტონომიას შორის კავშირების განმტკიცება, რომელზეც კონტროლი მხოლოდ 1950 წელს აღდგა, ჩინეთის მთავარ ტერიტორიასთან.

ჩინეთის პრეზიდენტის ჯიანგ ზემინის მიერ 2000 წელს დამტკიცებული პროექტის მიხედვით, ახალი რკინიგზის საერთო სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ საიტზე მოეწყო 45 სადგური, რომელთაგან 38 ავტომატური, ტექნიკური პერსონალის გარეშე. ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრი სიმაღლიდან ტანგ ლა უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი).

გოლმუდის სადგური.

ბოლო ტერმინალი ლასაშია.

მთელი ახალი მონაკვეთის დაახლოებით 80%-მა (960 კილომეტრი) გაიარა რთულ მაღალმთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტი სიმაღლეზე, საიდანაც დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში.

იქ რკინიგზის მშენებლობა სერიოზულ საინჟინრო გამოწვევას წარმოადგენდა. ფაქტია, რომ მუდმივი ყინვის ზედა ფენა ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში დნობის ტენდენციაა, ზოგჯერ გაუვალ ჭაობში გადაიქცევა. ამ მხრივ ნიადაგის მოძრაობა რეალურ საფრთხეს წარმოადგენდა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია და განადგურება. ასეთი რისკის აღმოსაფხვრელად, ქინხაი-ტიბეტის გზის დიზაინერებმა შეიმუშავეს მისი მშენებლობისთვის სპეციალური დიზაინი, რომელიც პრაქტიკულად იზოლირებს გზატკეცილის ნებისმიერ ზემოქმედებას გარემოზე და პირიქით.

რელსები ქვიშის ფენით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო დაგებული. განივი პროექციით, ნაპირი იყო პერფორირებული მილების ქსელით უკეთესი ვენტილაციის უზრუნველსაყოფად, ხოლო მისი ფერდობები დაფარული იყო სპეციალური ლითონის ფურცლებით, რომლებიც ირეკლავდნენ მზის შუქს და ამით ხელს უშლიდნენ მის გათბობას. ზოგიერთ რაიონში ასევე დამონტაჟდა თხევადი აზოტით სავსე ჭები. ყველა ამ ღონისძიებამ ფაქტობრივად გაყინა სანაპირო გზის ქვეშ, რაც ხელს უშლის მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელებას, მის დათბობას და სარკინიგზო ლიანდაგის შემდგომ დეფორმაციას.

სამშენებლო უბნებში სიმაღლის ცვლილების კომპენსაციის მიზნით, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გაყვანილია ესტაკადებზე. სულ მის 1142 კილომეტრზე 675 ხიდია, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი. ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის წყობილები, რომელთა ფუძეები ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. სვეტების საყრდენებს შორის არსებული ხარვეზები არ აფერხებს მათ ქვეშ ჰაერის თავისუფალ მიმოქცევას, რაც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს რკინიგზის დამატებითი თერმული ეფექტი.

ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.

ცინგჰაი-ტიბეტის გზის მონაკვეთები, რომლებიც დედამიწის ზედაპირზე მდებარე სანაპიროებზეა გაშენებული, მთელი სიგრძით შემოღობილია და რეგულარულად შენდება სპეციალური გვირაბები და ხიდები გადამფრენი ცხოველების გასავლელად.

მშენებლობის დასრულების შემდეგ ტიბეტის რკინიგზამ რამდენიმე რეკორდი დაამყარა რკინიგზის მშენებლობაში. გოლმუდიდან 350 კილომეტრში ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan (ქარის ვულკანის გვირაბი).

ტანგ-ლას სადგური ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე გახდა ყველაზე მაღალი სარკინიგზო სადგური მსოფლიოში. მის გარშემო მდებარე მთები უფრო გორაკებს ჰგავს, მაგრამ ეს მატყუარა შთაბეჭდილებაა. სინამდვილეში, სამი ბილიკი Tang La მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე, მხოლოდ ოთხი მეტრის ქვემოთ მთელი გზატკეცილის უმაღლესი წერტილიდან (5072 მეტრი).

მიუხედავად იმისა, რომ მატარებლები აქ ჩერდებიან, ის არსებითად მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა. სადგური სრულად ავტომატურია და კონტროლდება სინინგიდან, სადაც განთავსებულია მთელი გზის ცენტრალური კონტროლი. ახლომახლო არ არის დასახლებული პუნქტები, რამაც, თუმცა, ხელი არ შეუშალა ჩინელებს აქ საკმაოდ დიდი სადგურის აშენებაში, რეკორდული სადგურის ღირსი.

უმეტეს შემთხვევაში აქ ვაგონების კარები არც კი იღება. მოუმზადებელი ადამიანისთვის ასეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობის გარკვეულ რისკს წარმოადგენს.

იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მგზავრებმა სიამოვნებით იმოგზაურონ მაღალმთიან რეგიონებში მათი განსაცვიფრებელი პეიზაჟებით, შეიქმნა სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა Qinghai-Tibet Railway-ისთვის. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები მთავარი ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყოველი. ლოკომოტივებს შეუძლიათ მიაღწიონ 120 კმ/სთ სიჩქარეს 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

გზების მოვლის ვაგონები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ერთეულის ოდენობით (308 რეგულარული და 53 სპეციალური ტურისტი). ყველა მათგანი პრაქტიკულად ჰერმეტულად არის დალუქული გარემოსგან, შიგნით შენარჩუნებულია ჟანგბადის წნევა სტანდარტთან ახლოს.

ამის მიუხედავად, მგზავრებს შორის ჟანგბადის ნაკლებობით გამოწვეული მთის ავადმყოფობის შეტევები მოხდა. მათი თავიდან ასაცილებლად, ვაგონებში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული მინები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს ჭარბი მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალი მთებისთვის დამახასიათებელი.

სტანდარტული ვაგონები იყოფა ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად: მჯდომარე, დაცული სავარძელი და კუპე. გარდა ამისა, მატარებლებს აქვთ სასადილო ვაგონები.

ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს ავტომაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), პარტიის მნიშვნელოვანი ამოცანა მხოლოდ ხუთ წელიწადში შეასრულა და 3,68 მილიარდი დოლარი დახარჯა. ოფიციალური მონაცემებით, არავინ დაღუპულა, მიუხედავად იმისა, რომ გრძელვადიანი სამუშაო იყო ამისთვის ყველაზე კომფორტულ პირობებში.

ხაზის გამტარუნარიანობა არის რვა წყვილი სამგზავრო მატარებელი დღეში (სატვირთო მატარებლების გარეშე). ამჟამად, ლასა დაკავშირებულია რეგულარული სამგზავრო მიმოსვლით არა მხოლოდ მეზობელ "რეგიონულ" ცენტრ სინინგთან, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებთან - პეკინთან და შანხაითან. პეკინი-ლასა ექსპრესი მგზავრობას 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, 125$-დან (ჯავშნილი ადგილი) 200$-მდე (კუპე) მერყეობს.

ექსპლუატაციის შვიდი წლის განმავლობაში გზის გასწვრივ 63 მილიონზე მეტი მგზავრი და 300 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიყვანეს. მგზავრთა წლიური ბრუნვა გაიზარდა 2006 წელს 6,5 მილიონი ადამიანიდან, როდესაც გზატკეცილი ამოქმედდა, 11 მილიონ ადამიანამდე 2012 წელს, წლიური ტვირთბრუნვა გაიზარდა 25 მილიონი ტონიდან 2006 წელს 56 მილიონ ტონამდე 2012 წელს. უკვე ნათელია, რომ ახალმა რკინიგზამ საგრძნობლად გაზარდა ტიბეტისა და მეზობელი პროვინციის ცინგჰაის ეკონომიკური განვითარება.

საგრძნობლად გაიაფდა საქონლის მიწოდება ტიბეტში, მათ შორის ენერგორესურსები, რომლებიც განსაკუთრებით ღირებულია მთიან პირობებში. ტურისტულმა ინდუსტრიამაც მიიღო განვითარების ახალი იმპულსი, თუმცა ჯერ კიდევ არ არის გამორიცხული, ვისაც უნდა წასულიყო, მაგალითად, პეკინის მატარებლით გამგზავრება ლასაში. ტიბეტის მოსანახულებლად ჩინეთის მთავრობას კვლავ სჭირდება სპეციალური ნებართვა, რომლის გარეშეც უბრალოდ მატარებელში არ შეგიშვებენ.

სკეპტიკოსები ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზას თვლიან, როგორც მხოლოდ შემდეგი ეტაპი უნიკალური ავტონომიური რეგიონის თანდათანობითი კოლონიზაციისა და მისი ბუნებრივი რესურსების განვითარების ლოკომოტივად. გეოლოგებმა უკვე აღმოაჩინეს სპილენძის, ტყვიისა და თუთიის საბადოები ტიბეტის მაღალმთიანეთში, ნედლეული, რომელიც უიმედოდ სჭირდება სწრაფად მზარდ ჩინურ ინდუსტრიას. გარემოსდამცველები, რა თქმა უნდა, შიშობენ, რომ თანამედროვე რკინიგზის არსებობა რეგიონში მხოლოდ წაახალისებს ჩინეთის მთავრობას სწრაფად განავითაროს ეს საბადოები რეგიონის მყიფე ეკოსისტემისთვის არაპროგნოზირებადი შედეგებით.

თუმცა, ჯერჯერობით ეს მხოლოდ დაუდასტურებელი შიშებია. მაგრამ ძნელია უარყო გზის პოპულარობა ტიბეტის მაცხოვრებლებში, რომლებსაც აქვთ შესაძლებლობა მარტივად და სწრაფად მოხვდნენ ქვეყნის მაღალგანვითარებულ აღმოსავლეთ რეგიონებში და განსაკუთრებით ტურისტებს შორის, ვისთვისაც გზატკეცილი მშვენიერი ატრაქციონია. ტიპიურად ჩინური გამძლეობა, ფაქტიურად მოძრავი მთები.

1 ივლისს ჩინეთში ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნის ცერემონია გაიმართა. ქალაქი გოლმუდი, ცინგჰაის პროვინცია, გახდა ამ მოვლენისადმი მიძღვნილი ცერემონიის მთავარი ლოკაცია. მოისმინეთ ჩვენი კორესპონდენტის სიუჟეტი გომუდადან. გახსნის ცერემონიას ჩინეთის პრეზიდენტი ჰუ ჯინტაო დაესწრო და სიტყვით გამოვიდა. მისი თქმით, კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა სამშენებლო ისტორიაში შევა.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე სინინგიდან ლჰასამდე 1956 კილომეტრია, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტია. ადრე აქ მთავარი სატრანსპორტო საშუალება იყო გზა და ავიახაზები ჩინეთის შიდა ქალაქებიდან ტიბეტამდე.
გზის გახსნის შემდეგ ტურისტების რაოდენობა ტიბეტში სწრაფად გაიზრდება. თუმცა, ადგილობრივმა ხელისუფლებამ უკვე შეიმუშავა ღონისძიებები კულტურული ფასეულობებისა და ბუნების დასაცავად. პერმაფროსტი ერთ-ერთი ურთულესი პრობლემა იყო ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის დროს. აქ იგი გადაჭიმულია 550 კილომეტრზე მეტ მანძილზე. Qihai-ტიბეტის სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანისას ჩინელმა სპეციალისტებმა გამოიყენეს ლიანდაგსა და მუდმივი ყინვაგამძლე ფენას შორის დატეხილი ქვის სპეციალური ფენის დაგების მეთოდი, რათა თავიდან აიცილონ მისი დათბობა.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლები მუშაობდნენ მკაცრი კლიმატის პირობებში. ტემპერატურა ზოგჯერ მინუს 45 გრადუსს აღწევდა. ძლიერი ქარის მქონე დღეების რაოდენობა წელიწადში 160 დღემდე იყო. გარდა ამისა, ასეთ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობა სერიოზული პრობლემა იყო. მშენებლობის დროს განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ბუნების დაცვას. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის გასწვრივ არის 33 სპეციალური გადასასვლელი გარეული ცხოველებისთვის. ვენგას ნაკრძალის თანამშრომელმა თქვა: „რკინიგზის მშენებლებს ვუთხარით, სადაც ხშირად გადიან გარეული ცხოველები და ვურჩიეთ ცხოველებისთვის შესაბამისი გადასასვლელები გაეკეთებინათ. პირველ დღეებში, როცა ცხოველების გადატანა დაიწყო, მშენებლებს ვურჩევდით, შეწყვიტონ მუშაობა. 2-3 დღე. ცხოველების გავლის შემდეგ ისევ დაიწყო მშენებლობა“.

კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნამ ბევრი ადამიანის ოცნება და იმედები აიხდინა. რელიგიურმა წინამძღოლმა ნედამ, რომელსაც ტიბეტური ბონის რელიგიაში „ცოცხალი ბუდას“ სტატუსი აქვს, საუკეთესო სურვილები რკინიგზას ბუდისტური კანონებიდან აღებული სიტყვებით გამოხატა. მან თქვა: ”ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზა, როგორც ოქროს დრაკონი, მოაქვს ხალხს ბედნიერებას და კეთილდღეობას. ვუსურვებ ტიბეტელ ხალხს და ჩინეთის ყველა სხვა ეროვნებას წარმატებებს და ბედნიერებას, ვუსურვებ ამ რკინიგზას იმუშაოს მათ სასარგებლოდ. რომ მასზე მგზავრები და საქონელი "ჩვენ ყოველთვის უსაფრთხო და აყვავებულები ვიყავით. ნაყოფიერ შრომას და წარმატებებს ვუსურვებ ყველას, ვისაც სურს საკუთარი ბიზნესის გახსნა ტიბეტში და წარმატებებს და კეთილდღეობას მათ, ვინც გეგმავს ბიზნესის კეთებას ინტერიერში. ქვეყანა."

ამ გზის საერთო სიგრძე, რომელიც აკავშირებს ცინგჰაის პროვინციის ადმინისტრაციულ ცენტრებსა და ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონს - ქალაქებს სინინგისა და ლჰასას - 1956 კილომეტრია. ახლად აშენებული გოლმუდ-ლასას მონაკვეთის სიგრძე 1142 კილომეტრია კუნ-ლუნისა და ტანგლას მთების გასწვრივ. მარშრუტის 550 კილომეტრზე მეტი გადის მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში. ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მაღლა 960 კილომეტრია, უმაღლესი წერტილი კი 5072 მეტრს აღწევს.

ტანგლას სადგური გახდა ყველაზე მაღალი სადგური მსოფლიოში: ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე. 4905 მეტრის სიმაღლეზე გასროლილი ფენგუოშანის გვირაბი მსოფლიოში ყველაზე მაღალია, ხოლო კუნლუნის გვირაბი, 1686 მეტრი სიგრძით, არის ყველაზე გრძელი გვირაბი, რომელიც აშენებულია მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში, იუწყება Xinhua.

მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში იქნება 100 კმ/სთ, სხვა რაიონებში 120 კმ/სთ-მდე. თითოეული ვაგონი უზრუნველყოფილია დამატებითი ჟანგბადით ჟანგბადის შიმშილის თავიდან ასაცილებლად. ასევე უზრუნველყოფილია მზის რადიაციისგან დაცვა. ინფორმაცია თითოეულ მატარებლის ვაგონში დაყენებულ ელექტრონულ ეკრანებზე გადაიცემა ერთდროულად სამ ენაზე: ჩინური, ტიბეტური და ინგლისური.

განრიგის თავდაპირველ ვერსიაში ახალ გზაზე სამი წყვილი სამგზავრო მატარებელი იმოძრავებს: პეკინი - ლასა, ჩონკინგი - ჩენდუ - ლასა, ლანჯოუ - სინინგი - ლასა. პეკინიდან მგზავრობას ზუსტად ორი დღე დასჭირდება. ბილეთის ფასები მერყეობს 389-დან 1262 იუანამდე (49-158$) ვაგონის კლასის მიხედვით.

1100 კილომეტრის სიგრძის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა აშენდა დაუსახლებელ და უკაცრიელ ადგილებში. ამ გზის 550 კილომეტრი აშენდა მაღალმთიანეთის მუდმივ ყინულოვან ზონაში. ასეთი რკინიგზის მშენებლობა ჯერ არ არის ცნობილი არც ჩინეთის და არც რკინიგზის მშენებლობის მსოფლიო ისტორიაში. თუმცა, მშენებელთა მილიონიანმა არმიამ, ინოვაციური სულისკვეთებითა და მეცნიერული მიდგომის დაცვით, შეძლო მშენებლობის სირთულეების გადალახვა და წარმატებით გადაჭრა მუდმივი ყინვის პირობებში მშენებლობის ყველაზე რთული ტექნიკური პრობლემები, რომლებიც გლობალური ხასიათისაა.

გაყინული ნიადაგი ეხება დედამიწისა და ნიადაგის სხვადასხვა ფენებს, რომლებიც შეიცავს ყინულის ნაჭრებს. გაყინული ნიადაგი იმატებს მოცულობაში გაყინვისას, ხოლო ზაფხულში, როცა ყინული დნება, მოცულობაში იკლებს. ასეთი ნიადაგის ცვლადი მდგომარეობა იწვევს რკინიგზის ლიანდაგის განადგურებას, მასზე ან შენობებზე ბზარების გაჩენას. 1994 წლის რუსული მონაცემებით, მე-20 საუკუნის 70-იან წლებში, მეორე ტრანსციმბირული რკინიგზის მშენებლობის დროს, სარკინიგზო ლიანდაგის 27,5% განიცდიდა ნიადაგის სხვადასხვა ნეგატიურ გავლენას. 1990 წლის ჩინეთის მონაცემებით, ეს მაჩვენებელი ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილზე 31,7%-ია. მსოფლიოში გაყინული ნიადაგის უარყოფითი გავლენის გამო, ასეთ რკინიგზაზე მატარებლებს შეუძლიათ მხოლოდ 50 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით მგზავრობა.

Qinghai-ტიბეტის რკინიგზა გადის Kunlong და Tangla მთებზე. გზის ყველაზე მაღალი წერტილი ზღვის დონიდან 5072 მეტრზეა. სამშენებლო პირობები ძალიან რთული იყო - ჭაობების არსებობა, გაყინული ნიადაგი, მიწის ზედაპირის მაღალი ტემპერატურა ზაფხულში. ეს ყველაფერი ყველაზე რთული ტექნოლოგიური სირთულე იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ კანადას, რუსეთს და სხვა ქვეყნებს ასევე აქვთ გაყინული ნიადაგი, იმის გამო, რომ ისინი განლაგებულია მაღალ განედებზე, ასეთი ნიადაგი უფრო გამძლე და სტაბილურია. ხოლო ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მონაკვეთებზე გეერმუდან ლჰასამდე, ტერიტორიის დაბალი გრძედისა და სიმაღლის, მზის მაღალი გამოსხივების გამო, გაყინულ ნიადაგს აქვს საკუთარი რთული თვისებები. მსოფლიოში ყველაზე მაღალი გვირაბი აშენდა მუდმივ ყინვაში. გვირაბის სიგრძე 1338 მეტრი იყო, სარკინიგზო ბილიკი ზღვის დონიდან 4905 მეტრ სიმაღლეზე მდებარეობდა. აქედან შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, რამდენი რთული ტექნიკური პრობლემა მოგვარდა და რა რთულ პირობებში მოხდა ამ რკინიგზის მშენებლობა.