ჩემი პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა. პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა რა ვარიანტებია უკრაინიდან აშშ-ში ფრენისთვის?

მე-20 საუკუნის 20-იან წლებში პლანეტა ფაქტიურად გაიყინა პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის მოლოდინში. ფრენისთვის მზადება დაიწყეს ფრანგმა ავიატორებმა ჩარლზ ე ჯ მ ნუნგესერმა და ფრანსუა კოლიმ. პირველად გადაწყდა ფრენა ევროპიდან ამერიკაში, აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ, დედამიწის ბრუნვის საწინააღმდეგოდ.

მეთაური იყო ნუნგესერი. საფრანგეთის ერთ-ერთი საუკეთესო ტუზი, პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს მას ჩამოაგდეს 45 მტრის თვითმფრინავი. მისი საბრძოლო მანქანის ბორტზე არსებული "სასაქონლო ნიშანი" - გულის ტუზი კუბოთი და თავის ქალა ორი გადაჯვარედინებული ძვლით - შეაშინა გერმანელი მფრინავები.

ფრენისთვის მზადება
თეთრი ჩიტი, თვითმფრინავი, რომლითაც პილოტები აპირებდნენ ფრენას, ერთი ფრანგი ჟურნალისტის სიტყვებით, იყო "მფრინავი ტანკი" - გემი სულ ხუთი ტონას იწონიდა, აქედან ოთხი ტანკებში საწვავი იყო. იმისათვის, რომ მანქანა მაქსიმალურად მსუბუქი ყოფილიყო, პილოტებმა რადიოც კი მიატოვეს. გარდა ამისა, აფრენისთანავე საჭირო გახდა ბორბლიანი შასის მოშორება. რაც ავალდებულებდა თვითმფრინავს, რომელიც არ იყო განკუთვნილი წყალზე დასაფრენად, დაეშვა ზღვის ზედაპირზე ნიუ-იორკის ყურეში. და მაინც, მიუხედავად ყველა ამ ხრიკისა, საწვავი მცირდებოდა.

ფრენა ლე ბურჟედან ნიუ-იორკში 1927 წლის 8 მაისს, ენთუზიაზმით სავსე ბრბო შეიკრიბა ლე ბურჟეს აეროდრომზე (პარიზის გარეუბანი). ყველას სურდა საუკუნის მოვლენაში მონაწილეობა. დილის 5 საათზე „თეთრმა ჩიტმა“ ნუნგესერის „სავაჭრო ნიშნით“ აფრენა დაიწყო. მძიმე მანქანას არ სურდა დაემორჩილებინა მფრინავების ნებას და ცაში ავიდა. ბოლოს, თითქოს უხალისოდ, აწია მიწიდან და რამდენიმე სამხედრო თვითმფრინავის თანხლებით, ცაში გაუჩინარდა.

სენსაცია პრესიდან
რადგან ბორტზე რადიო არ იყო. შეტყობინებების მოლოდინი მხოლოდ მიწიდან შეიძლებოდა. "თეთრი ჩიტი" ნორმანდიის ილ დე ფრანსის თავზე ნახეს და იქ ოკეანე იწყებოდა... შემდეგი შეტყობინება ფრენის დაწყებიდან ერთი დღის შემდეგ ცოტა მეტი გავიდა. ჰური, ისინი უკვე ამერიკაში არიან! ბოსტონიდან ტელეგრაფს წერენ: ნახეს, გადაუფრინეს, ნიუ-იორკში მიემართებიან! მთელ საფრანგეთს სუნთქვა შეეკრა. მხოლოდ ერთი საათის შემდეგ, 17:15 წუთზე პარიზელებმა სუნთქვის შეკავება შეძლეს. ხანგრძლივი ლოდინით აღელვებულებმა სიტყვასიტყვით წაართვეს გაზეთის მიმწოდებლების ხელიდან პრესის ახალი ნომერი, რომელსაც ჯერ კიდევ საბეჭდი მელნის სუნი ასდის. წინა გვერდი სავსე იყო სხვადასხვა სათაურებით:

"დიდება ფრანგული ავიაციის ოსტატებს!" "ნუნგესერმა და კოლიმ ოქრო აიღეს!" "შესანიშნავი რეიდის წარმოუდგენელი დეტალები!" შემდეგ გაზეთმა გააცნო ნიუ-იორკის ყურეში ფრანგი ავიატორების ჩამოგდების დეტალები. ნუნგესერის თვითმფრინავი გაფრინდა, რათა შეხვედროდა მებრძოლთა მთელ ესკადრილიას მაიორ ფულუას მეთაურობით. ამერიკული სამხედრო თვითმფრინავების თანხლებით თეთრი ჩიტი წყალზე დაეშვა. გემებმა ყურეში აღმართეს მისასალმებელი დროშები და სირენები ატეხეს. ზოგიერთი ნიუ-იორკელი, ურწმუნო, საკუთარ ნავებში ჩაჯდა და ყურეში გავიდა. ცა სავსე იყო პრესის სხვადასხვა წარმომადგენლების მიერ დაქირავებული სამოქალაქო თვითმფრინავებით. "თეთრი ჩიტი" წარმოუდგენლად ადვილად დაეშვა წყალზე, რის შემდეგაც გემი მაშინვე რამდენიმემ ალყა შემოარტყა დიდი გემები. გამოყოფილი იყო ოთხი ჰიდროპლანი, რომლებიც ტრიუმფალური თვითმფრინავის თავზე შემოტრიალდნენ ყველაზე დაბალ სიმაღლეზე და მოქმედებდნენ როგორც დაზღვევა. ჩამოსხმის შემდეგ ნუნგესერი და კოლი ყოყმანობდნენ, თითქოს მათი გამარჯვება ოკეანეზე წვრილმანი იყო, საერთო სიხარულის ღირსი. მაგრამ რამდენიმე წუთის შემდეგ ისინი გამოვიდნენ თვითმფრინავიდან და ჩაეხუტნენ. მაყურებლის ტაშის ქვეშ, ძრავების ყმუილისა და სირენების ყმუილის ქვეშ, მფრინავები ხმელეთზე დაეშვნენ. დიახ, ეს იყო საფრანგეთის დიდების დიდი დღე!

"თეთრი ჩიტი"

ტრაგიკული შეცდომა
ენთუზიაზმით სავსე დეპეშების ღრუბლები გაფრინდნენ თეთრი ჩიტის შემდეგ საზღვარგარეთ. და - საპასუხოდ არც ერთი სიტყვა... არა, ორმა ფრანგმა ვერ შეძლო პირველი გადალახა ოკეანე თვითმფრინავით. გაფრინდნენ, ბოსტონელებს ფრთები დაუქნიეს... მაგრამ არ გამოჩნდნენ მათ მოლოდინ ნიუ-იორკელებთან შესახვედრად. დაიკარგნენ, ნუნგესერი და კოლი. ელოდნენ, ეძებდნენ. როდესაც ყველა ვადა უკვე ამოიწურა, გაირკვა, რომ ისინი დაიღუპნენ. ტრიუმფამდე რამდენიმე წუთით ადრე, "თეთრი ჩიტი" გულის ტუზით, კუბოთი და თავის ქალა ოკეანის წყლებში ჩავარდა. ეს ალბათ ყველაზე დიდი იმედგაცრუებაა, ყველაზე სანახაობრივი მარცხი ავიაციის ისტორიაში. ბოსტონთან რომ დაეშვნენ, გამარჯვებულები გახდებოდნენ და ისტორიაში შევიდოდნენ. მაგრამ ეს წინასწარ იყო დადგენილი: ტრიუმფი მრავალმილიონიანი ნიუ-იორკის წინ, იქიდან ის მთელ მსოფლიოში იქნება ხილული და მოსმენილი!

პოლიციის მთელმა რაზმმა შეაჩერა განაწყენებული პარიზელების ბრბო, რომლებიც ნებისმიერ ფასად ცდილობდნენ პრესის ოფისებში შეჭრას და მის გატეხვას. მაგრამ ამ გაუგებარი და უაზრო გაზეთის მოტყუების მიზეზი მაშინ საიდუმლოდ დარჩა. მთელი მსოფლიო, მიუხედავად ორი მფრინავის მწუხარებისა, რომლებმაც თითქმის შეუძლებელი მიაღწიეს, ვერ გაუძლო სარკასტულ ღიმილს: ამბობენ, ეს ყველაფერი ძალიან "ფრანგული" აღმოჩნდა. თითქოს თავად საწყალი ბიჭები - ნუნგესერი და კოლია - ტრაბახები აღმოჩნდნენ. მათდამი მწუხარებაც კი რატომღაც დაბინძურდა ამ სკანდალით. გმირის სიკვდილის სიდიადე ხუმრობაში გადაიზარდა. ყველაფერი რაც დარჩათეთრი ჩიტის გაქრობიდან 30 წელზე მეტი გავიდა. ზამთრის ცივ დილას კლიფ ისლანდია (ამერიკელი, ლობსტერის მეთევზე) ნავით ზღვაზე გავიდა. ჩემი ნავის ლანჩის აწევისას ვიგრძენი, რომ ქვემოდან რაღაც ნივთი დაიჭირა. როდესაც წამყვანი წყლიდან ამოვიდა, მასზე თვითმფრინავის ტყავის მსგავსი ფურცლები ეკიდა... ეს იყო ყველაფერი, რაც დარჩა ამაყი და ძლევამოსილი „თეთრი ჩიტის“გან, რომელმაც ერთ დროს უპრეცედენტო საქმე გადაწყვიტა.

"სანახავი თვალები"და სამი წლის შემდეგ, 1964 წელს, გამოვლინდა გაზეთის მოტყუების საიდუმლო, ყველაზე საოცარი მსოფლიო პრესის მთელ ისტორიაში. ცნობილმა ფრანგმა ჟურნალისტმა ჟორჟ რავენმა გამოსცა წიგნი "თვალები სანახავად", სადაც მან ისაუბრა იმაზე, თუ როგორ მოხდა ყველაფერი იმ უბედურ დღეს გაზეთის ოფისში, რადგან ის თავად იყო ამ მახინჯი ამბის ერთ-ერთი მთავარი გმირი. მას შემდეგ რაც გავრცელდა ინფორმაცია, რომ მფრინავები ნახეს ბოსტონის თავზე და, შესაბამისად, მთავარი დაბრკოლება, ატლანტის ოკეანე, გადალახული, მთავარმა რედაქტორმა მიიღო გადაწყვეტილება, რამაც პრესის კრახი გამოიწვია. ჩვენ გვჭირდება, რომ ჩვენი გაზეთი იყოს პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანის გავლით უსაფრთხო ფრენას აცნობებს!“ - უთხრა მან თანამშრომლებს. ვერავინ გაბედა ნებაყოფლობით გამოეტანა დეტალები ჯერ კიდევ არ იყო განხორციელებული და შემდეგ მთავარმა რედაქტორმა დანიშნა რავენი ამ დავალებაზე, როგორც ყველაზე ახალგაზრდა.

"ორმოცდაათი პირდაპირი ხაზი მჭირდება" - "იქნებ უფრო კონკრეტულ ამბებს დაველოდოთ?" - შეწინააღმდეგება სცადა ახალგაზრდა თანამშრომელმა. „გაუზიაროთ მოგება კონკურენტებს და მიიღოთ მხოლოდ მცირე ნამსხვრევები, რაც მათ შეეძლოთ? თქვენ უბრალოდ არ გრძნობთ სიტუაციას, ჩემო ძვირფასო! მათ მოიგეს გამარჯვება მთელ ოკეანეზე, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენც შეგვიძლია მოვიგოთ ჩვენი!” ეს ისეთი სამწუხარო ამბავია. ფაქტობრივად, "თეთრი ფრინველის" ეკიპაჟმა მიაღწია წარმატებას, მათ პირველებმა განახორციელეს ტრანსატლანტიკური ფრენა, მაგრამ დაიღუპნენ დიდების ტრაგიკული წყურვილის გამო. და ადამიანის სულის კიდევ ერთმა მანკიერებამ - სიხარბემ - გავლენა მოახდინა "პრესიაზე", რამაც გამოიწვია ზოგადი აღშფოთება და სიძულვილი. რასაც "თეთრი ჩიტი" არ იმსახურებდა.

უწყვეტი ფრენა ატლანტიკაში

მიმართვა ისტორიული მოვლენები, რომელმაც თავისი ლეგენდარული საჰაერო ფრენებით განადიდა გასული საუკუნის დასაწყისი, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა: ვინ იყო პირველი, ვინც მარტომ გაფრინდა გაუჩერებლად ატლანტიკაზე?

ასი წლის წინ (1913 წელს) პოპულარულმა ინგლისურმა გამოცემამ გამოაცხადა ჯილდო 10 000 ფუნტის ოდენობით ატლანტის ოკეანის გავლით ფრენისთვის. The Daily Mail-მა უწინასწარმეტყველა დიდება პირველი ავიაკომპანიის ეკიპაჟისთვის ან სოლო პილოტისთვის, რომელიც შეუჩერებლად გადაფრინდა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ ნებისმიერი მიმართულებით ამერიკიდან ირლანდიის ან დიდი ბრიტანეთის სანაპიროებამდე 72 საათის განმავლობაში.

იმ დროს ფრენები ამხელა დისტანციებზე ფანტასტიურად ჩანდა, რადგან თვითმფრინავები ახლახან იწყებდნენ ცის დაუფლებას და მათი სტრუქტურული ელემენტები ხშირად ნადგურდებოდა მაშინაც კი, როდესაც ცდილობდნენ მიწიდან გადმოსვლას.

ატლანტიკური ცის დაპყრობის მცდელობები

მარტინსიდ რეიმორის ეკიპაჟი ემზადებოდა სამი ათასიანი მანძილის დასაპყრობად, მაგრამ თვითმფრინავი არ აფრინდა. წარუმატებლობის მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის გაუმართაობა, რომლის დროსაც თვითმფრინავის ცხვირი მიწაში ჩაეფლო.

ანალოგიურად, აფრენისას სხვა თვითმფრინავმა ცხვირი მოიტეხა („ჰენდლი პეიჯი“).

Sopwith Atlantic-ის ეკიპაჟის მცდელობა თითქმის წარმატებული იყო - მათ არ გააჩნდათ საკმარისი ძალა ნაპირამდე ბოლო 850 მილის დასაძლევად.

პირველი მფრინავები, რომლებიც შეუჩერებლად გადაფრინდნენ ატლანტის ოკეანეში (იმ დროს ჯერ მარტო არ ფრენდნენ) იყო Vickers Vimi ფრთიანი თვითმფრინავის ბრიტანული ეკიპაჟი. პილოტმა ჯონ ალკოკმა და ნავიგატორმა არტურ უიტენ ბრაუნმა 1919 წელს დამსახურებული ფულადი ჯილდო მიიღეს.
ბევრად უფრო ცნობილია კიდევ ერთი პილოტი, კერძოდ ის, ვინც იყო პირველი, ვინც მარტომ გაატარა უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანეში. მაგრამ ეს ფრენა მოხდა უკვე 1927 წელს.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენა

1926 წელს, ნიუ-იორკის მდიდარმა სასტუმროს მფლობელმა, რაიმონდ ორტეიგმა, შესთავაზა 25000 დოლარის პრიზი ნიუ-იორკიდან პარიზში უწყვეტი ფრენისთვის.

ჩარლზ ლინდბერგი 25 წლის იყო და საჰაერო ფოსტის კომპანიის პილოტი იყო. ლინდბერგმა გადაწყვიტა, რომ არსებული მოდელები არ იყო შესაფერისი ასეთი ფრენებისთვის და საჭირო იყო სპეციალური თვითმფრინავი. მისი გათვლებით, ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს მონოპლანი, რომელიც იტევს ნავთის საჭირო რაოდენობას. შესაძლოა, ვინმეს ეჭვი ეპარებოდა, მაგრამ ჩარლზ ლინდბერგმა გადაწყვიტა მარტო გაფრენილიყო და ერთი წლის შემდეგ ის იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გააჩერა.

თვითმფრინავი („სენტ ლუისის სული“), სენტ ლუისის სახელობის, სრულად იყო დატვირთული ყველა 1700 ლიტრი საწვავით და ძლივს მოახერხა აფრენა 1927 წლის 19 მაისს. ამბობენ, რომ ასვლისას ტელეგრაფის მავთულები გაწყდა, ასე დაბლა დაიწყო ეს ფრენა.


პილოტს უნდა დაედგინა კურსი გონებრივი გამოთვლების შესრულებით ნებისმიერი მიმართულებით ფრენის დროის მიხედვით და მან ტალღებიდან შეაფასა ქარის სიჩქარე! ამისთვის ლინდბერგს სჭირდებოდა დაღმართი ღრუბლებიდან და ნისლიდან გასასვლელად. გარდა ამისა, თვითმფრინავი ძლიერ ყინულოვანი გახდა და გაცილებით დამძიმდა. ამ პირობებში ფრენა, ძილთან ბრძოლა წარმოუდგენლად რთული და საშიში იყო.

თუმცა, იღბალმა გაამართლა მამაც მფრინავი და 28 საათის შემდეგ ჩარლზ ლინდბერგის თვითმფრინავი დასრულდა ვალენტინის კუნძულთან, რომელიც მდებარეობს ირლანდიის მახლობლად. უბრალოდ გასაოცარია, რომ არჩეული კურსიდან გადახრა იყო 5 კილომეტრში!

და ექვსი საათის შემდეგ ლინდბერგი მიიღეს პარიზის ბურჟეს აეროპორტში. პარიზში 200 000-ზე მეტი ფრანგი მიესალმა მას როგორც გმირს და დაახლოებით 4 მილიონი თანამემამულე ელოდა მის დაბრუნებას ნიუ-იორკში. ჩვენ შეგვიძლია შევადაროთ ეს მოვლენა ჩვენი თანამემამულეების პირველი კოსმონავტების შეხვედრას.

თანამედროვეთა ენთუზიაზმით მიმოხილვებს დასასრული არ ჰქონდა: ზოგი აღფრთოვანებული იყო პირველი სოლო პილოტის გამბედაობითა და გამბედაობით, რომელმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა; ვიღაცამ გულდასმით გაანალიზა ლინდბერგის მიერ დაკვეთილი თვითმფრინავის მოდერნიზაცია.

ლინდბერგის ინოვაცია იყო ის, რომ მან ამჯობინა ერთძრავიანი თვითმფრინავი, თუმცა მრავალძრავიანი თვითმფრინავი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა. მან ასევე მოითხოვა ფრთების სიგრძის გაზრდა და თვითმფრინავის დამატებითი საწვავის ავზებით აღჭურვა. მისთვის მნიშვნელოვანი იყო თვითმფრინავის წონის მაქსიმალურად შემცირება, ამიტომ ყოველ გრამზე იბრძოდა. თვითმხილველები აცხადებდნენ, რომ ლინდბერგმა უარი თქვა ბორტზე პარაშუტისა და ვოკი-თოლის აყვანაზე, მან შეცვალა მასიური ტყავის სავარძელი წნულით, შეკვეთით გაკეთდა სპეციალური მსუბუქი ჩექმები და რუკაზეც კი დაკარგა "არასაჭირო" ნაწილი.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენამ ის სამუდამოდ აქცია ლეგენდარულ პილოტად და საზოგადოებისთვის მან აღნიშნა გარღვევა მანამდე მიუწვდომელ ადგილებში. მან საავიაციო სტრატეგიული მნიშვნელობა მიანიჭა, რითაც დააახლოვა მანძილი ევროპისა და ამერიკის კონტინენტებს შორის.

პირველი ფრენა ატლანტიკის გავლით საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის მიერ

პირველი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით განხორციელდა მამაცი ბრიტანელი ეკიპაჟის მიერ. პირველი უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გასწვრივ განხორციელდა 1919 წლის 14 ივნისს ბრიტანეთის საჰაერო ძალების Vickers Vimi თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა. მათი სახელებია კაპიტანი ჯონ ალკოკი (პილოტი) და ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი (ნავიგატორი).

იყვნენ სხვა გაბედულები, რომლებიც ატლანტის ოკეანეს გადაფრინავდნენ. ბრიტანული ფრენიდან რვა წლის შემდეგ, ყველა ლაპარაკობდა ამერიკელ მფრინავზე ჩარლზ ლინდბერგზე, ვინც იყო პირველი, ვინც მარტომ გაატარა უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გადაღმა. ხალხს მოეწონა ლინდბერგის ახალგაზრდობა და გამბედაობა. 1927 წელს საზოგადოებამ უკვე შეძლო ასეთი ფრენის შეფასება. თუმცა პილოტები ალკოკი და ბრაუნი ყველას უსწრებდნენ.

დაბრკოლებების და სირთულეების გადალახვა

გადაწყდა კანადიდან ირლანდიის სანაპიროებზე გაფრენა. თავიდან დიდი დრო დასჭირდა ასაფრენად შესაფერისი ადგილის პოვნას. ადგილის არჩევას საგულდაგულოდ მიუახლოვდნენ - სხვა ბრიტანელების (Martinsayd Raymore-ის ეკიპაჟის) ავარიის შემდეგ ცხადი იყო, რა უნდა გარისკა საწვავით გადატვირთული ბომბდამშენის ცაში აწევით.

როცა აეროდრომი ახლოსაა კანადის ქალაქიწმინდა ჯონსი იპოვეს, ალკოკმა მას პირველი ტრანსატლანტიკური აეროდრომი უწოდა. ისინი ელოდნენ ხელსაყრელ ამინდს და ძალიან ნერვიულობდნენ, რადგან ეშინოდათ, რომ სხვები ვერ გასწრებდნენ მათ.

ერთ დღეს, პირველ მშვენიერ დღეს, სამხედრო თვითმფრინავი მათ ზემოთ ოკეანისკენ გაფრინდა. ჯონმა და არტურმა მხოლოდ მოგვიანებით გაიგეს, რომ ეს საცდელი ფრენა იყო. და თავიდან მათ ეჩვენებოდათ, რომ ხედავდნენ ცუდი სიზმარი- ჯერ კიდევ ერთი თვითმფრინავი აფრინდა, რათა ატლანტის ოკეანე ყველაზე ადრე გადაფრენილიყო.

პილოტები ნერვიულობდნენ, რადგან ფრენისთვის ყველაფერი მზად იყო, მაგრამ ძლიერი ქარის გამო სტარტის გადადება მოუწიათ. აღფრთოვანებას ამატებდა ინგლისიდან ჩამოსულმა დეპეშამ, რომლითაც მას ადანაშაულებდნენ გაურკვევლობაში.

საბოლოოდ, 13 ივნისს შეიქმნა ხელსაყრელი ამინდის პირობები. კაპიტან ალკოკის ბრძანებით დაიწყო თვითმფრინავის საწვავის შევსება. ჯერ საწვავი გაფილტრული იყო საცერში, შემდეგ კი ხელის ტუმბოს გამოყენებით თვითმფრინავის ავზებში ამოტუმბეს. ეს იყო დამღლელი და ხანგრძლივი პროცესი. შუადღისას ერთ-ერთი შასის ამორტიზატორის ავარია აღმოაჩინეს. მან ვერ გაუძლო ასეთ მძიმე ტვირთს და თვითმფრინავმა ცალ მხარეს დაიწყო გორაობა.

დეფექტის აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო თვითმფრინავის აწევა და ამისთვის საჭირო იყო მთელი ადრე შევსებული საწვავის გადინება. ხალხი მთელი დღის განმავლობაში მუშაობდა შუაღამემდე, შემდეგ ავსებდა ავზებს საწვავით, მუშაობდა შესვენების გარეშე მანქანის ფარებით და ანათებდა ადგილს პარაფინის ნათურებით.

14 ივნისს დილით მიღებული ამინდის ანგარიში გვპირდებოდა დასავლეთის ძლიერ ქარს, რომელიც უახლოეს საათებში გაძლიერდებოდა. აეროდრომზე მისულმა მფრინავებმა გადაწყვიტეს, რომ თუ ახლა არ აფრენდნენ, უპირატესობა უნდა მიენიჭებინათ სხვას, ვინც მათზე ადრე გაფრინდა ატლანტის ოკეანეს.

ბრაუნი და ალკოკი ავიდნენ კაბინაში, გაათბეს ძრავები, მიიყვანეს სრული სიმძლავრით, ალკოკმა კი მექანიკოსებს ანიშნა, გაეშვათ თვითმფრინავის ფრთები. ბომბდამშენი ნელა შემოვიდა ასაფრენ ბილიკზე, არ აიღო საკმარისად სიჩქარე და არ ჩამოვიდა მიწიდან. დიდი ხნის ნანატრი დასაწყისი ასაფრენი ბილიკის ბოლოს მოხდა, როდესაც თვითმფრინავი დიდი გაჭირვებით ავიდა ღობესა და ხეებზე, შემდეგ კი გორაკების მიღმა გაუჩინარდა.

ყველა მათგანმა გადაწყვიტა, რომ ავარია მოხდა და გაიქცა სავარაუდო თვითმფრინავის ავარიისკენ. ხალხი წუხდა და ყველაზე ხმამაღალი ყვირილი ისმოდა ექიმისგან, რომელმაც სთხოვა გზა გაეხსნა პირველადი დახმარებისთვის. სამედიცინო დახმარება. პანიკა ჩაცხრა, როცა თვითმფრინავის სილუეტი, რომელიც თანდათან მატულობდა სიმაღლეს, ისევ ცაზე გამოჩნდა.

ეკიპაჟმა მტკივნეულად დაძაბული მომენტები განიცადა, როგორც ჩანს, მანქანა ჩამოვარდებოდა, სიმაღლის აწევა იმდენად რთული იყო. მაგრამ ახლა წმინდა იოანე დარჩა. გემებმა საყვირით ატეხეს უკან დახევის თვითმფრინავი, რომელიც ღრიალებდა ოთხასი მეტრის ნიშნულს და შორდებოდა სანაპირო ზოლს. ნავიგატორმა კურსი ირლანდიის მიმართულებით დაადგინა.

წარმოუდგენლად რთული ფრენა

ისინი დადიოდნენ უწყვეტ ღრუბლებში და ყინულის ძლივს შესამჩნევი დაგროვება ცურავდა ქვემოთ. საოცრად გაცივდა, სპეციალურმა გახურებულმა კოსტიუმებმაც კი ვერ გვიშველა დაბალი ტემპერატურისგან. თავდაპირველად მათ ადგილზე მიიღეს ბრაუნის რადიო შეტყობინებები მარშრუტის გავლის შესახებ, მაგრამ შემდეგ ქარის გენერატორი გაფუჭდა და მათ დარჩათ უსარგებლო რადიოსადგური.


დაახლოებით შვიდი საათის განმავლობაში პილოტი ბომბდამშენს ბრმა აფრინდა. რა თქმა უნდა, მათ ადრეც მოუწიათ მკვრივ ღრუბლებში ფრენა, მაგრამ არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში და გარდა ამისა, პრობლემები დაიწყო სწორ ძრავასთან. თავიდან ისმოდა ხშირი ზარბაზანი, რომლის ხმები ტყვიამფრქვევის სროლას მოგაგონებდათ, შემდეგ კი დანაყოფმა სტრუქტურის რაღაც ნაწილი „გააფურთხა“. გამონაბოლქვი მილი სწრაფად გაცხელდა: ჯერ გაწითლდა, შემდეგ გათეთრდა და ჰაერის ნაკადმა მოწყვიტა. მომუშავე ძრავის გამონაბოლქვი ალი მიაღწია დაჭიმვის მავთულს, რომელიც გახურდა, მაგრამ გაუძლო ტემპერატურას და არ იცვალა ფორმა.

შვიდ საათზე მფრინავებმა გადაწყვიტეს სადილი სენდვიჩებისა და ყავისგან შედგებოდათ. ახლა მათ შეეძლოთ ვარსკვლავური ცის ნავიგაცია, ამიტომ ბრაუნმა ჩანაწერი მისწერა კაპიტან ალკოკს ვარსკვლავების ნახვის აუცილებლობის შესახებ. პილოტმა თვითმფრინავი ღრუბლებიდან მხოლოდ 1800 მეტრის სიმაღლეზე ამოიღო. ნავიგატორმა შეძლო მათი ადგილმდებარეობის დადგენა: რვა საათის ფრენის შემდეგ, Vickers Vimi გადავიდა თითქმის ათასნახევარი კილომეტრით ნიუფაუნდლენდის სანაპიროდან. მოგზაურობის პირველი ნახევარი დასრულდა. აღმოჩნდა, რომ მათი სახმელეთო სიჩქარე ოდნავ აღემატებოდა დათვლილზე. გადაწყდა დაშვება და 1200 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლების პირას ქვეშ სიარულის გაგრძელება.

დაახლოებით ღამის სამ საათზე მათი მანქანის ძლიერმა ქარმა ირგვლივ ტრიალი დაიწყო და თვითმფრინავის ბილიკზე ჭექა-ქუხილის ფრონტი გამოჩნდა. ცუდი ხილვადობის პირობებში ორიენტაცია იკარგებოდა და თვითმფრინავის სიჩქარე მკვეთრად დაეცა. ბომბდამშენი კუდში შევიდა. ელვისებურმა ციმციმებმა ხელი შეუშალა პილოტს მშფოთვარე სივრცეში აპარატის პოზიციის დადგენაში და თვითმფრინავის გასწორებაში. ალკოკი ცდილობდა საჭეები ნეიტრალურ მდგომარეობაში დაეყენებინა - არაფერი გამოუვიდა. ერთადერთი, რაც მან დაინახა, იყო სიმაღლის მაჩვენებლები, რომლებიც აჩვენებდნენ სულ უფრო მცირე მანძილს მიწამდე: ჯერ 900, შემდეგ 600, 300, ახლა 150...

ჯერ არაფერი ჩანდა, მაგრამ ალკოკმა გაიგო მათ ქვემოთ მძვინვარებული ოკეანის ხმა და იმავე მომენტში თვითმფრინავის ირგვლივ დაბალი ცა მოიწმინდა. ისინი თავდაყირა დაფრინავდნენ, წარმოუდგენლად ახლოს ოკეანის ზედაპირთან, უზარმაზარი ტალღები გადავიდა მათ თავზე. გადაწყვეტილების მიღებამდე წამების გაყოფა რჩებოდა.

ამ კრიტიკულ სიტუაციაში კაპიტან ჯონ ალკოკის პილოტირების ნიჭმა ყველაზე მძიმე გამოცდა გაიარა. გამოცდილმა პილოტმა მყისიერად აღადგინა სივრცითი ორიენტაცია და ბოლო წამებში გაათანაბრა თვითმფრინავი, რითაც ძრავებს სრული დრო მისცა. ორივე ავიატორი გრძნობდა, რომ კაბინიდან მათ შეეძლოთ ქაფიან ქედებს მიეღწიათ. მოშორება ოკეანის ტალღებითხუთმეტი მეტრის დაშორებით, მანქანამ სასიცოცხლო სიჩქარე აიღო.

აგრძელებდა ძლიერ წვიმას და როცა სიმაღლე ავიღეთ, თოვა დაიწყო. თვითმფრინავის წონა სწრაფად გაიზარდა - დაიწყო სახიფათო ყინვა, რამაც გამოიწვია მარჯვენა ძრავის მუშაობაში შეფერხება, მისი კარბუტერი დაიხურა და თვითმფრინავმა დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა ენერგიის ნაკლებობის გამო, როდესაც ერთი ძრავა მუშაობდა. მდგომარეობა კრიტიკული ხდებოდა.

ალკოკმა გადახედა თავის ნავიგატორს, მაგრამ ის იქ არ იყო. აღმოჩნდა, რომ ბრაუნი ფრთის გასწვრივ წავიდა წარუმატებელ ძრავამდე. მთელი ძალით მიეჯაჭვა თაროებს და ყინულს დანით გადაფხეკა. მათ სიტუაციაში ეს იყო ერთადერთი გადარჩენის გამოსავალი. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მარცხენა ძრავა დაიწყო მარცხი. ბრაუნმა მარცხენა ფლანგზე თავისი მოქმედების გამეორება მოუწია. მისმა მამაცმა ქმედებებმა გადაარჩინა ძრავები და გადაარჩინა ორივე პილოტის სიცოცხლე. საერთო ჯამში ლეიტენანტმა ბრაუნმა 5 ასეთი მოგზაურობა განახორციელა.

15 ივნისს Vickers Vimi დილით ღრუბლების ფენიდან გადმოხტა და ნახევარი საათის შემდეგ ეკიპაჟმა დაინახა ორი პატარა კუნძული, რომლის უკან უკვე შეეძლოთ ირლანდიის სანაპიროს გამოცნობა. ნაპირს გაფრინდნენ და მწვანე ველი დახვდათ. ამ ადგილიდან არც თუ ისე შორს იყო კლიფდენის რადიოსადგური. ხალხმა შეამჩნია ისინი და დაიწყო ხელების ქნევა, რაც მიანიშნებს იმაზე, რომ მინდორზე ჯდომა შეუძლებელი იყო - ჭაობიანი იყო.

თუმცა, როგორც ჩანს, მფრინავებს მიესალმა, მათ უკან დაიხია და დაშვება განაგრძეს. შედეგად, თვითმფრინავმა ცხვირი ჭაობში ჩამარხა და მიწაში გაიჭედა, მაგრამ ბიჭებს გაუმართლათ: თვითმფრინავის დაზიანება უმნიშვნელო იყო და ისინი თავად არ დაშავებულან (გარდა ბრაუნის ნაკაწრი ცხვირისა).

მათი ლეგენდარული ფრენა 16 საათსა და 28 წუთს გაგრძელდა. კაპიტანმა ჯონ ალკოკმა და ლეიტენანტმა არტურ უიტენ ბრაუნმა პირველებმა დაიპყრეს ატლანტის ცა, რომლებმაც გაიარეს 3040 კილომეტრი. საშუალო სიჩქარეთვითმფრინავი "Vickers Vimi" იყო დაახლოებით 190 კმ/სთ. საინტერესოა, რომ დაშვების შემდეგ, ტანკებში საწვავის მარაგი საკმაოდ შთამბეჭდავი დარჩა, მათ შეეძლოთ მიეღწიათ ინგლისის ნაპირებამდე.

გრძელი მოგზაურობისას, როდესაც გჭირდებათ ვიზიტი ამერიკის ქვეყნებში, წინ გრძელი მოგზაურობა გაქვთ, სადაც თვითმფრინავსაც კი დიდი დრო სჭირდება ასეთი მანძილის დასაფარად. ოკეანის გადაღმა ფრენა ყოველთვის უჩვეულოა, რადგან დიდ დროს მოითხოვს და მგზავრები იღლებიან ფრენის დასრულების მოლოდინში. ამ რეგიონის ნებისმიერ ქვეყანაში ფრენა გრძელდება 13-დან 16 საათამდე.რაც საგრძნობლად აწვალებს მგზავრებს.

ფრენა ოკეანის თავზე ვიდეო

ყველაზე თავგადასავლების მოყვარულები, განსაკუთრებით მათ, ვისაც არ უყვარს დახურულ სივრცეში ხანგრძლივი ყოფნა, ცდილობენ ფრენის უმეტესი ნაწილი გაატარონ მშვიდი ძილით, ცდილობენ ჭამის შემდეგ დაუყოვნებლივ დასახლდნენ კომფორტულად და დაიძინონ. დიახ, თუ არაფერი ერევა, მაშინ ეს დროის გასატარებლად ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო გზაა. თვითმფრინავში ხომ ბევრი გასართობი არ არის და ხანგრძლივი ფრენა იწვევს დაღლილობას. საუკეთესო ნაწილი ჯერ კიდევ წინ არის, დაშვების შემდეგ, ასე რომ ძალის მოპოვება არავის დააზარალებს.

ამ სირთულის ფრენები ხორციელდება სპეციალური ტიპის თვითმფრინავებით. ყველას არ შეუძლია ამ მანძილის გავლა დაშვების გარეშე.ასევე საჭიროა ერთზე მეტი ეკიპაჟი, რადგან ასეთი გრძელი ფრენის მართვა ასევე რთულია. ამას გარკვეული ძალა და ენერგია სჭირდება. ყოველივე ამის შემდეგ, ნებისმიერი ფრენის განხორციელება ძალიან მნიშვნელოვანი მომენტია ეკიპაჟისთვის.

ტრანსატლანტიკური ფრენები ძირითადად ხორციელდება Boeing 747 ან 767 თვითმფრინავით და Airbus-ით, ასევე სხვა ტიპებით. სამგზავრო თვითმფრინავივერ ახორციელებს ასეთ ხანგრძლივ უწყვეტ ფრენებს. ეს მოითხოვს არა მხოლოდ სპეციალური ტიპის თვითმფრინავს, არამედ სპეციალურ მომზადებას. საჭიროა თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია მიიღოს საკმარისი საწვავი, შეავსოს ყველა ხელმისაწვდომი ადგილი მგზავრებით და უზრუნველყოს საკვები ყველა ბორტზე ამ დიდი ხნის განმავლობაში.

ტრანსატლანტიკური ფრენა- ეს რთული და გრძელი ფრენაა, რომელიც ყველას ამოწურავს. ამიტომ, უსაფრთხოების განსაკუთრებული ზომები ასევე უნდა იქნას დაცული ასეთ რთულ გარემოში. ამ ფრენის უმეტესი ნაწილი ოკეანის თავზე ხდება, რაც იწვევს უამრავ განსაკუთრებულ განცდას, რომლებიც დაკავშირებულია გაზრდილ შფოთვასთან. მაგრამ ამის არ უნდა შეგეშინდეთ, რადგან განსაკუთრებული საფრთხე არ არსებობს, საავიაციო მომსახურებაყველაფერი გათვალისწინებულია იმისათვის, რომ ნებისმიერი ფრენა წარმატებით დასრულდეს.

ასე რომ, აფრენა, მგზავრების საკვებით დაგეგმილი მიწოდება, მშვიდი, მშვიდი ძილი და აი, ამერიკა, რომელზეც მხოლოდ ოცნება შეიძლებოდა. ტრანსატლანტიკური ფრენა დასრულდა და როგორც ყოველთვის, ავიაკომპანიის წყალობით, წარმატებით!

ძმებმა რაიტებმა პირველი თვითმფრინავით ფრენა შეასრულეს 1903 წლის დეკემბერში. მაგრამ კიდევ ხუთი წელი დასჭირდა, სანამ თვითმფრინავები რეალურად დაიწყებდნენ ფრენას. მნიშვნელოვანი ფსიქოლოგიური ბარიერი გადალახეს 1909 წლის 25 ივლისს, როდესაც ლუი ბლერიომ პირველად გადალახა ინგლისის არხი. მნიშვნელოვანი წყლის დაბრკოლების დაპყრობამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია იყოს არა მხოლოდ ახალი ცირკის ატრაქციონი, არამედ სერიოზული. მანქანა. ბევრი კერძო საავიაციო სკოლა ატარებდა ფრენის მომზადებას ყველასთვის და თვითმფრინავები მუდმივად იხვეწებოდა.

ბლერიოტის ფრენამ წყლის არეალზე შემდგომი თავდასხმა გამოიწვია. 1910 წლის 11 სექტემბერს რობერტ ლორეინმა პირველად გაფრინდა ირლანდიის ზღვა ფარმანის თვითმფრინავით. მართალია, ძრავთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, მან ვერ მიაღწია ირლანდიის სანაპიროს 60 მ. მისი ნამუშევარი დაასრულა დენის კორბეტ უილსონმა 1912 წლის აპრილში. ერთი წლის შემდეგ - 1913 წლის 23 სექტემბერს, როლან გაროსმა კომპანიის მონოპლანით მორან-სოლნიე გადაკვეთა. ხმელთაშუა ზღვაში პირველად, მისი მოგზაურობა იყო 730 კმ. მერე ატლანტიკის ჯერი დადგა.

თუმცა, რამდენიმე ავიატორმა დიდი ბრიტანეთიდან, აშშ-დან, დანიიდან და სხვა ქვეყნებიდან დაიწყო ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის მომზადება ჯერ კიდევ 1910 - 1912 წლებში. ველმანის საჰაერო ხომალდის მარცხის შემდეგ, პილოტმა ჰარი გრეჰემ კარტერმა გადაწყვიტა ოკეანის გამოწვევა. მან დანიშნა გაშვების თარიღი 1911 წლის 19 მარტს. საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავით, კარტერი აპირებდა გაფრენას სენდი ჰუკიდან, აშშ, ქუინსთაუნში (ახლანდელი კოვი), ირლანდია. ავიატორი ატლანტის ოკეანის გადაკვეთას 49 საათში ელოდა.

პროექტის მიხედვით, კარტერის თვითმფრინავს ჰქონდა მთლიანად ლითონის ჩარჩო და გარსი დამზადებული მასალისგან, რომელსაც ავტორმა პერგამენტი უწოდა. ელექტროსადგურად გამოიყენებოდა ორი 30 ცხენის ძრავა. დაუზუსტებელი მოდელი ორპირიანი ლითონის პროპელერებით. ძრავის სიცოცხლე მხოლოდ 27 საათს შეადგენდა, მაგრამ კარტერი იმედოვნებდა, რომ გაზრდიდა მას 54 საათამდე. მას სჯეროდა, რომ 136 ლიტრი ბენზინი საკმარისი იქნებოდა 3860 კმ მანძილის დასაფარად.

ღრუ მილის ჩარჩო სტრუქტურები ემსახურებოდა გაზის ავზებს. მანქანის ასაგებად კარტერმა იქირავა ავტოფარეხი ბოსტონის გარეუბანში, იამაიკის ფლეინში. აშშ-ს თვითმფრინავების, შესაძლოა, ყველაზე სრულყოფილ ცნობარმაც კი არაფერი იცის იმის შესახებ, თუ რა მოხდა შემდეგ, მაგრამ დიზაინის ხელმისაწვდომი აღწერილობა გვაფიქრებინებს, რომ კარტერის თვითმფრინავს შეეძლო შორ მანძილზე ფრენა.

უფრო სერიოზული კონკურენტი იყო ჰიუ არმსტრონგ რობინსონი (1881-1963), კურტისის ყოფილი მთავარი პილოტი. ტრანსატლანტიკური ექსპედიციისთვის მზადება მან 1911 წლის სექტემბერში დაიწყო. მაგრამ წინასწარი გამოთვლებით, რობინსონი მივიდა დასკვნამდე, რომ არსებული ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ არ იძლეოდა ასეთი პროექტის განხორციელების საშუალებას. 1912 წელს რობინსონი გადავიდა Benoist XIII მფრინავი ნავის შემუშავებაზე, რის საფუძველზეც გაჩნდა Benoist XIV თვითმფრინავი, რომელიც იყო მსოფლიოში პირველი, რომელმაც დაიწყო რეგულარული სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირება 1914 წლის იანვარში.

რობინსონის უარი ატლანტიკის შტურმზე არ შეუშალა ხელი მის ყოფილ უფროსს გლენ კერტისს (გლენ ჰამონდ კერტისი, 1878-1930) სამუშაოს დასრულებაში. უფრო ზუსტად, თითქმის ბოლომდე. 1913 წლის აგვისტოში მან დაიწყო ორძრავიანი მფრინავი ნავის, Curtiss N-ის მშენებლობა. პროექტს აფინანსებდა როდმან ვანამეიკერი, უნივერმაღების ქსელის მფლობელი ნიუ-იორკსა და ფილადელფიაში. ტრანსატლანტიკური ფრენა დაგეგმილი იყო 1914 წლის ზაფხულში.

მფრინავი ნავი, სახელწოდებით "ამერიკა", იყო კლასიკური დიზაინის ხის სამ ბოძიანი ბიპლანი. აილერონები განლაგებული იყო მხოლოდ ზედა ფრთაზე. თვითმფრინავს ჰქონდა ორი Curtiss OX 90 ცხ.ძ. ფრთებს შორის ბიძგები ორფრთიანი პროპელერებით. ნავს აქვს ოდნავ კილი. ორ პილოტზე და ფრენის მექანიკოსზე გათვლილი კაბინა დაკეტილი იყო. საწვავის მიწოდება საშუალებას აძლევდა უწყვეტ ფრენას 1770 კმ მანძილზე.

Curtiss H-1 პროტოტიპი გაუშვეს 1914 წლის 22 ივნისს, მისი პირველი ფრენით მეორე დღეს. ინტენსიური ტესტირების დროს გამოვლინდა მთელი რიგი ხარვეზები, რომლებიც საჭიროებდა დიზაინის შეცვლას. მაგრამ ამის შემდეგაც მანქანამ ვერ მოიმატა საწვავის საჭირო მარაგი. ამიტომ, ზედა ფრთაზე დამონტაჟდა მესამე ძრავა გამწევ პროპელერით.

რომელმაც გადაწყვიტა ტექნიკური პრობლემებიფრენის ორგანიზატორებმა გაშვება 1914 წლის 5 აგვისტოს დაგეგმეს (წყაროები თარიღსაც 15 აგვისტოს ასახელებენ). ექსპედიცია ნიუფაუნდლენდის სენტ-ჯონსიდან უნდა დაწყებულიყო. შემდგომი მარშრუტი გადიოდა აზორის არქიპელაგის კუნძულებზე, ფაალისა და სან მიგელზე, სადაც შუალედური დაშვება იყო დაგეგმილი. იქიდან ამერიკა უნდა გაფრენილიყო პორტუგალიაში, შემდეგ გადაეკვეთა ბისკაის ყურე, ინგლისის არხი და მიეღწია ბრიტანეთის სანაპირომდე ქალაქ პლიმუტთან.

ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდნენ თვითმფრინავის დიზაინერი და მისი მეგობარი, საზღვაო მფრინავი ჯონ ჰენრი თაუერსი. მაგრამ კერტისის ფრენას კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა მისი მეუღლე, ხოლო თაუერსის ფრენას აშშ-ს საზღვაო ძალების სარდლობა (ხუთი წლის შემდეგ მან კვლავ მიიღო მონაწილეობა ტრანსატლანტიკურ ექსპედიციაში).

შემდეგ ვაინმეიკერმა დანიშნა ბრიტანეთის საზღვაო ძალების გადამდგარი ლეიტენანტი ჯონ სირილ პორტი (1883-1919) ეკიპაჟის მეთაურად, ხოლო ამერიკელი ჯორჯ ჰალეტი მეორე პილოტად. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომი დაიწყო და ფრენა გაუქმდა. პორტი წავიდა სამეფო საზღვაო ფლოტში სამსახურში და იქ დაარწმუნა ადმირალტის ლორდები, რომ ეყიდათ ამერიკა და მისი სარეზერვო საშუალება. ამ მანქანების საფუძველზე შეიქმნა უფრო ძლიერი მფრინავი ნავები, რომლებიც აშენდა დიდი სერიებით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

Curtiss H-1 "America" ​​თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი სტიმული იყო პრიზი, რომელიც დაარსდა 1913 წლის 1 აპრილს ბრიტანული გაზეთის მაგნატის ალფრედ ჰარმსვორტის, ლორდ ნორთკლიფის მიერ. Daily Mail-ის მფლობელმა პირობა დადო, რომ გადაიხდის 10 000 ფუნტ სტერლინგს პირველ ადამიანს, ვინც გადაკვეთს ატლანტის ოკეანეს აშშ-ს ნებისმიერი წერტილიდან დიდ ბრიტანეთში ან ირლანდიაში ნებისმიერი თვითმფრინავით 72 საათის განმავლობაში დაშვების გარეშე. პრიზის გამარჯვებული შეიძლება იყოს ინგლისელი ან უცხოელი. მაღალი პრიზის ოდენობამ მრავალი დიზაინერის მუშაობის სტიმულირება მოახდინა, რომელთა უმეტესობა ლორდ ნორთკლიფის თანამემამულე აღმოჩნდა.

Curtiss H-1 America-ს ფოტო.

ერთ-ერთი მთავარი კონკურენტი იყო სამუელ კოდი, პირველი ბრიტანული რეალურად მფრინავი თვითმფრინავის შემქმნელი. მან შეიმუშავა პროექტი მცურავზე დამონტაჟებული მონოპლანი Cody monoplane No.VII-ისთვის, იმ დროისთვის გიგანტური ფრთების სიგრძით 36,58 მ და ეკიპაჟის სამი წევრისთვის განკუთვნილი სალონით. ასეთ თვითმფრინავს სჭირდებოდა 400 ცხენის ძალის ძრავა, რომელიც მაშინ ბუნებაში არ არსებობდა. კოდიმ გასცა ბრძანება უსახელო ფრანგულ კომპანიას ძრავის განვითარებაზე. მაგრამ 1913 წლის 7 აგვისტოს ავიატორის გარდაცვალებამ შეაჩერა პროექტზე მუშაობა. 1913 - 1914 წლების საავიაციო პრესაში შეგიძლიათ იხილოთ ცნობები ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავების მშენებლობის შესახებ ბრიტანული ფირმების James Bros. და A. V. Roe and Co. (ავრო), თუმცა დეტალები არ არის მოწოდებული.

პრიზის კიდევ ერთი აპლიკანტი იყო ჰენდლი პეიჯი. 1913 წლის დეკემბერში კომპანიის მთავარმა დიზაინერმა ჯორჯ რუდოლფ ვოლკერტმა (1891-1978) შეიმუშავა დიზაინი ერთძრავიანი ბიპლანი L/200 - 1920-იან წლებში იგი რეტროსპექტულად დასახელდა HP.8, რომელშიც ქალმა პირველად გადაწყვიტა დაპყრობა. ატლანტიკური. ლედი ენ სავილი, დაქორწინებული ლოვენშტეინ-ვერტეიმ-ფროდენბერგის პრინცესაზე (ლედი ენ სავილი/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) აპირებდა ფრენას უილიამ როულანდ დინგთან (1885-1917). პილოტი და საჰაერო დამსწრე კაბინაში გვერდიგვერდ უნდა დასხდნენ. ელექტროსადგური - 14 ცილინდრიანი თხევადი გაცივებული Salmson (Canton-Unne) ძრავა 200 ცხ.ძ. დაჭიმვის ხრახნით. საწვავის მარაგი განკუთვნილია 23 საათიანი ფრენისთვის. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე თვითმფრინავი არასოდეს დასრულებულა და მოგვიანებით კომპანია სრულად დატვირთული იყო სამხედრო შეკვეთებით.

მახასიათებლები თვითმფრინავებირომელიც წარუმატებლად ცდილობდა გადაკვეთას ატლანტიკური საჰაერო გზით

ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავი ასევე შეიქმნა ბრიტანული კომპანია Martin-Handasyde Ltd.-ის მიერ. ამ პროექტის სპონსორი იყო კანადელი ფინანსისტი მაკეი ედგარი. ხის მონოპლანი ტრაპეციული ფრთით მიიღო გასაგები სახელი Martin-Handasyde Transatlantic. ატლანტის ოკეანის გავლით ფრენა ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში იყო დაგეგმილი. პილოტი იყო გუსტავ ჰამელი (1889-1914), რომელმაც მანამდე დაასრულა პირველი ოფიციალური საფოსტო ფრენა დიდ ბრიტანეთში.

თვითმფრინავისთვის შეირჩა Sunbeam 215 ცხ.ძ. — 12 ცილინდრიანი V ფორმის თხევადი გაგრილებული ძრავა Lang-ის გამწევი 4 ფრთიანი პროპელერით 3,66 მ დიამეტრით.

მიუხედავად იმისა, რომ ტრანსატლანტიკს ჰქონდა ბორბლებიანი შასი, დიზაინმა მას საშუალება მისცა უსაფრთხოდ დაეშვა ოკეანის ზედაპირზე. სამკუთხა ფიუზელაჟს ჰქონდა წყალგაუმტარი ნაყარი. ფიუზელაჟის წინა ნაწილში იყო საწვავის ავზი 2,74 მ სიგრძით და 0,91 მ დიამეტრით მის უკან იყო ორადგილიანი პილოტის სალონი გვერდიგვერდ სავარძლებით. სადესანტო მექანიზმი გამოეყო აფრენის შემდეგ, რაც ამცირებს სტრუქტურის წონას. დაიგეგმა სტანდარტული დაშვება წყალზე.

თვითმფრინავის მშენებლობა დაიწყო 1914 წლის მაისში. ცოტა ხნის შემდეგ, 1914 წლის 23 მაისს, ჰამელი უკვალოდ გაუჩინარდა ინგლისის არხის თავზე სხვა თვითმფრინავით ფრენისას. მიუხედავად ამისა, თვითმფრინავის მშენებლობა და ახალი პილოტის ძებნა გაგრძელდა პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე.

ომის დაწყებამ არ მისცა ატლანტის ოკეანის დაპყრობის არაერთი პროექტის განხორციელების საშუალება. ამავდროულად, მან ხელი შეუწყო თვითმფრინავების დიზაინის განვითარებას. გაიზარდა სიძლიერე და საიმედოობა, გაიზარდა ძრავების მომსახურების ვადა და თვითმფრინავების სიჩქარე. ფრენის დიაპაზონი გაიზარდა, განსაკუთრებით ბომბდამშენებისთვის. ამ უკანასკნელს უკვე შეეძლო საწვავის საკმარისი მარაგით დაეფარა 4000 კმ-ზე მეტი მანძილი დაშვების გარეშე. ეს საკმარისი იყო ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში უწყვეტი ფრენისთვის. იდეის განხორციელების ერთადერთი დაბრკოლება საომარ მოქმედებებში მთავარი საავიაციო ძალების ჩართვა იყო. მაგრამ ინდუსტრიაში განვითარებული ქვეყნებიომში, რომლებიც არ მიიღეს მონაწილეობა ომში, ან გაათავისუფლეს სამხედრო ოპერაციების თეატრებიდან, ფრენის მცდელობები განახლდა უკვე 1917 წელს.

1917 წლის აგვისტოში იტალიელი მფრინავი სილვიო რენატი ჩავიდა შეერთებულ შტატებში. მისი ვიზიტის მთავარი მიზანი იყო სერიული წარმოების მომზადება აშშ-ში და ამერიკელი მფრინავების მომზადება მის საფრენად. იმავე მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილი იყო სამი Isotta-Fraschini ძრავით, იტალიელმა პილოტმა 1918 წელს დაგეგმა ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება. ეს განზრახული არ იყო - 1918 წლის 16 მაისს, რენატი გარდაიცვალა მისი Caproni Sa.3-ის ჩამოვარდნისას ნიუ-იორკში, ჰემპსტედთან ახლოს.

ორი თვის შემდეგ, 1918 წლის 15 ივლისს, ორმოცმა ამერიკელმა სამხედრო მფრინავმა დაუყოვნებლივ წარადგინა პეტიცია ბრძანებაზე, წინადადებით, განეხორციელებინათ ტრანსატლანტიკური ფრენა ამერიკული წარმოების Caproni ან Handley-Page ბომბდამშენზე. იდეას მხარი დაუჭირა აშშ-ის თავდაცვის მდივანმა ბეიკერმა. სამხედრო აეროდრომზე ელიზაბეტში, ნიუ ჯერსი, დაიწყო მზადება ექსპედიციისთვის, რომელიც იმავე წელს უნდა ჩატარებულიყო Handley-Page-ის ბომბდამშენზე. ექსპედიცია საფუძვლიანად მომზადდა. იგეგმებოდა გემების განთავსება 200-იანი ინტერვალით მთელ მარშრუტზე ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიამდე. საზღვაო მილისწრაფი დახმარების გაწევა პილოტებისთვის ავარიის შემთხვევაში. თუმცა, სახმელეთო პილოტები უსწრებდნენ მეზღვაურებს Curtiss NC მფრინავი კატარღებით.

წყაროები: V.O. ბიკოვი. "ჩრდილოეთ ატლანტიკის დაპყრობა".

ჰკითხეთ ნებისმიერ ადამიანს: „ვინ გაფრინდა პირველმა ატლანტის ოკეანეში?“ და ასიდან 90 უპასუხებს: „ჩარლზ ლინდბერგი“. ლინდბერგი 1930-იან წლებში წარმოუდგენლად პოპულარული პერსონაჟი იყო, მრავალი საგაზეთო გამოცემის, ფილმის, ისტორიული კვლევებისა და მხატვრული რომანის გმირი. თუმცა, ის არ იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაუფრინა.

1913 წელს ბრიტანულმა გაზეთმა Daily Mail-მა დააწესა სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტის ოდენობით ატლანტის ოკეანის გავლით პირველი საჰაერო ფრენისთვის. პრიზმა დიდი ინტერესი გამოიწვია და რამდენიმე ავიატორმა და ინჟინერმა დაიწყო მისი მოგების გეგმების შედგენა. მაგრამ 1914 წელს პირველი მსოფლიო ომიდა ბოლო მოეღო ყველა გეგმას. 1918 წელს ომი დასრულდა და კონკურსი პრიზისთვის განახლებული ენერგიით განახლდა. კონკურენცია უფრო გამწვავდა იმ ფაქტმა, რომ პირველი მსოფლიო ომის დროს ავიაციამ ხარისხობრივი ნახტომი განიცადა და ეგზოტიკური სათამაშოდან ნამდვილ საბრძოლო ძალად გადაიქცა. თვითმფრინავების დიზაინმა და წარმოებამ შეწყვიტა ექსცენტრიული ენთუზიასტების დიდი რაოდენობა და გახდა ძლიერი ინდუსტრია სერიოზული საინჟინრო გუნდებით, დიდი წარმოების შესაძლებლობებით და მნიშვნელოვანი ფულადი ნაკადებით. ფულის გარდა, პირველი ტრანსატლანტიკური რეისი დეველოპერებს კარგ რეკლამას ჰპირდებოდა, ამიტომ თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანიები განზე არ დადგნენ.

1919 წლის მაისში, მფრინავი H.G. Hawker და ნავიგატორი Mackenzie Grieve აფრინდნენ Sopwith Atlantic-ის თვითმფრინავით. მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა - თვითმფრინავი ოკეანეში ჩავარდა, საბედნიეროდ, ორივე პილოტი გადარჩა. დაახლოებით ამავე დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალების რამდენიმე მფრინავი ნავი ნიუფაუნდლენდიდან პორტუგალიაში აზორების გავლით გაფრინდა. ფრენის მიზანი (დაიწყო რიჩარდ ბერდის გარდა) ზღვების თავზე ფრენის პრაქტიკა. ჩანაწერი არ ყოფილა, რადგან ფრენა 19 დღეს გაგრძელდა და თვითმფრინავებს დიდი რაოდენობით დაშვება ჰქონდათ.

1919 წლის 26 მაისს კონტეინერი Vickers Vimy თვითმფრინავით მიიტანეს ნიუფაუნდლენდში. თვითმფრინავი შეფუთული და აწყობილი იყო რამდენიმე დღეში ყოველგვარი შეფერხებისა და შეფერხების გარეშე. დაიწყო შესაფერისი ამინდის ლოდინი. ამასობაში წვიმდა, ქარბუქი მოჩანდა. ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგებოდა - პილოტი კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ნავიგატორი ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი. ორივე ოფიცერი დაინიშნა სამეფო საცეცხლე კორპუსში (სამეფო საჰაერო ძალების პროტოტიპი). მიზანი არის პირდაპირი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით.
ამ ხალხის ბედი მრავალი თვალსაზრისით მსგავსი იყო - ორივე იბრძოდა მსოფლიო ომში, ორივემ განიცადა ტყვეობის სიმძიმე: ალკოკმა თურქეთში და ბრაუნმა გერმანიაში, ორივე დაბრუნდა სამსახურში ომის შემდეგ, ორივე შთაგონებული იყო იდეით. პირდაპირი ფრენა ოკეანის გასწვრივ. კაპიტანი ჯონ ალკოკი დაიბადა 1892 წელს სეიმურში, ოლდ ტრაფორდში, ინგლისი. ფრენისადმი ინტერესი მან ჩვიდმეტი წლის ასაკში დაიწყო, ომის დროს კი გამოცდილი პილოტი გახდა. ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი დაიბადა გლაზგოში 1886 წელს. მუშაობდა ინჟინრად საჰაერო ინსტრუმენტების შემუშავებაში. ატლანტის ოკეანის გადაღმა მოახლოებული ფრენის შესახებ რომ გაიგო, მან გამოთქვა სურვილი მიეღო მონაწილეობა და აირჩიეს ჯონ ალკოკის პარტნიორად.

იმ დროისთვის კომპანია Vickers-მა უკვე დაიკავა ერთ-ერთი წამყვანი პოზიცია არა მხოლოდ ბრიტანეთში, არამედ ევროპაშიც. მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის ეს კომპანია კარგად იყო ცნობილი როგორც გემთმშენებელი. 1908 წელს მისი უდიდებულესობის საზღვაო ფლოტი უჩვეულო ბრძანებით მიმართა თავის მრავალწლიან პარტნიორს - ადმირალს სჭირდებოდა საჰაერო ხომალდი. ამრიგად, Vickers-ის კომპანია ზღვის ელემენტიდან ჰაერის ელემენტზე გადავიდა. მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში კომპანიის ქარხნებმა ლიცენზიით აწარმოეს ფრანგული თვითმფრინავები, ხოლო 1913 წელს მათ საკუთარი დიზაინიც - F.B.I. პარალელურად ბრუკლენდში გაიხსნა ვიკერსის საფრენოსნო სკოლა. 1918 წლისთვის ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების რაოდენობამ 4500 ასლს მიაღწია.

ვიკერს ვიმი 4

ომის დასასრულს დიდმა ბრიტანეთმა დაიწყო ორძრავიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შექმნილია წინა მხარეს გერმანული სიმაგრეების და უკანა ქარხნების დასაბომბლად. თვითმფრინავს (იმ წლების სტანდარტებით მძიმე), რომელიც დააპროექტა ინჟინერმა რ. თვითმფრინავის ექსპლუატაციისთვის საჭირო იყო ორკაციანი ეკიპაჟი. თვითმფრინავის სიგრძე 13 მეტრია (43 ფუტი), ფრთების სიგრძე 21 მეტრი (69 ფუტი). ელექტროსადგური ორი 12 ცილინდრიანი Rolls Royce Eagle ძრავაა, თითოეული 350 ცხენის ძალით. იმ წლების ყველა თვითმფრინავის მსგავსად, Vickers Vimy ხისგან იყო დამზადებული, ხოლო სამმეტრიანი პროპელერებიც ხისგან იყო დამზადებული. მაქსიმალური სიჩქარე - 160 კმ/სთ, კრუიზირების სიჩქარე - 145 კმ/სთ. მაქსიმალური სიმაღლეფრენა - 2100 მ ვიკერსმა გადაწყვიტა, რომ ეს თვითმფრინავი საუკეთესოდ შეეფერებოდა ფრენას.
თვითმფრინავი აშენდა ვეიბრიჯის ქარხანაში Surrey-ში (Weybridge, Surrey). წარმოების ასლის ღირებულება 3 ათასი ფუნტი იყო. მას არ ჰქონდა დრო პირველ მსოფლიო ომში მონაწილეობის მისაღებად და არასოდეს გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ. თვითმფრინავი ოდნავ მოდიფიცირებული იყო ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის. ჯერ ერთი, მისგან ამოიღეს მთელი სამხედრო ტექნიკა და მეორეც, დამატებითი საწვავის ავზები. იმისათვის, რომ ორივე პილოტმა თავი ოდნავ კომფორტულად იგრძნოს ხანგრძლივი ფრენის დროს, სალონი ოდნავ გაფართოვდა. მფრინავები გვერდიგვერდ ისხდნენ ვიწრო ხის სკამზე, რომელზედაც თხელი საწოლები იყო დაფენილი.

საბოლოოდ, 14 ივნისს, დიდი ხნის ნანატრი გაუმჯობესება დადგა და 16:12 GMT Vickers Vimy 4 აფრინდა საძოვრიდან კუნძულ სენტ-ჯონსთან ახლოს. ნიუფაუნდლენდი. საწვავის ტევადობა იყო 4000 ლიტრი (1050 გალონი), რაც იძლევა თეორიულ დიაპაზონს 2500 მილის (4000 კმ). სრულად დატვირთული თვითმფრინავი იწონიდა 6 ათას კილოგრამს (13,300 ფუნტს).

აფრენა ნიუფაუნდლენდიდან

ფრენის დროს იყო საკმარისი პრობლემები იძულებითი დაშვების საშიშროებამ (რაც მათ ვითარებაში თითქმის ასპროცენტიან სიკვდილს ნიშნავდა) მფრინავებს მთელი ფრენის განმავლობაში არ ტოვებდა. რადიოკავშირი აფრენისთანავე ჩაიშალა და ძრავები პერიოდულად იშლებოდა. ნისლი, რომელიც თვითმფრინავს ფარავდა, პილოტებს ფრენის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში ვერაფერს ხედავდა. რაღაც მომენტში თვითმფრინავმა შეწყვიტა კონტროლის მორჩილება და, შემთხვევით ტრიალმა, დაცემა დაიწყო. ნისლიდან ამოვარდნილმა პილოტებმა დაინახეს, რომ ოკეანის ზედაპირი უკვე ძალიან ახლოს იყო. საბედნიეროდ, ამ მომენტში ალკოკმა შეძლო კონტროლის აღდგენა და თვითმფრინავმა ნელ-ნელა სიმაღლეზე მატება დაიწყო. ნისლში ორიენტაცია თითქმის შეუძლებელი იყო და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში ბრაუნს ძალიან უხეში წარმოდგენა ჰქონდა მათი ადგილმდებარეობის შესახებ. უდავო წარმატება იყო ხანმოკლე გაწმენდა, რომლის დროსაც ბრაუნმა შეძლო გადაწყვიტოს ვარსკვლავები.

დაშვება ირლანდიაში

მეორე დილით - 1919 წლის 15 ივნისს დილის 8.25 საათზე - ალკოკმა და ბრაუნმა გადაკვეთეს ირლანდიის სანაპირო. ნისლი ბოლომდე გაიწელა მიწამდე, მაგრამ მფრინავებმა შეძლეს შესაფერისი ადგილის პოვნა და დაჯდომისას. დაშვება საკმაოდ რთული იყო, თვითმფრინავი დაზიანდა, მაგრამ მფრინავები მშვიდად დარჩნენ. ჩვენს უკან იყო ფრენა 15 საათი 57 წუთი და 3000 კილომეტრი მგზავრობა. სადესანტო ადგილი კლიფდენის უსადენო სადგურის გვერდით აღმოჩნდა, საიდანაც ალკოკმა გაგზავნა ინფორმაცია პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის წარმატებით დასრულების შესახებ.

ბრაუნი და ალკოკი აღინიშნა როგორც ეროვნული გმირები. The Daily Mail-მა უმასპინძლა წარმოუდგენლად გრანდიოზულ ზეიმს Savoy-ის რესტორანში, სტუმრებს მიართვეს Oeufs Poches Alcock და Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, რომლებიც სპეციალურად ამ შემთხვევისთვის შეიქმნა. პილოტებმა და Vickers-ის კომპანიამ მიიღეს სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტი. თვითმფრინავი გადაიყვანეს ლონდონის მეცნიერების მუზეუმში, სადაც ის დღემდეა გამოფენილი.

გარდა Daily Mail-ის პრიზისა, მონაწილეებმა მიიღეს 2000 გვინეა Ardath Tobacco-სგან და 1000 ფუნტი ლოურენს რ. ფილიპსისგან. ალკოკიც და ბრაუნიც რაინდის წოდება მიენიჭათ. მოგვიანებით, 1954 წელს, ჰითროუს აეროპორტში მათი ფრენის საპატივცემულოდ ძეგლი დაიდგა. სადესანტო ადგილზე მემორიალური ნიშანიც დამონტაჟდა.

ჯონ ალკოკი და არტურ ბრაუნი

ჯონ ალკოკი 1919 წლის 18 დეკემბერს გარდაიცვალა Vickers Viking-ით პარიზის ავიაშოუზე ფრენისას - ნორმანდიაში მისი თვითმფრინავი ნისლში ჩავარდა და ტყეს დაეჯახა. ბრაუნმა განაგრძო მუშაობა კომპანიაში და იცოცხლა 1948 წლის 4 ოქტომბრამდე, მაგრამ აღარასოდეს გაფრინდა.

30-40 წლებში Vickers იყო წამყვანი კომპანია ბრიტანული თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. საკმარისია ითქვას, რომ ბომბდამშენები, როგორიცაა Wellington და Lancaster და მებრძოლები, როგორიცაა Spitfire, შეიქმნა ამ კომპანიის მიერ. ხოლო ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების წარმოება მეორე მსოფლიო ომში უკვე ათიათასობით ერთეულს შეადგენდა.

ისტორიული ბრიტანული ფრენა გაურკვევლობაში ჩავარდა მას შემდეგ, რაც ჩარლზ ლინდბერგმა 1927 წელს თავისი სოლო ფრენა ერთძრავიანი Spirit of St. ლუი ლინდბერგი იყო პირველი, ვინც კონტინენტიდან კონტინენტზე გაფრინდა, რამაც განუზომლად დიდი აჟიოტაჟი გამოიწვია საზოგადოებაში. ისე, უნდა აღინიშნოს, რომ მისი პიარის მდგომარეობა ბევრად უკეთესი იყო.
ალკოკისა და ბრაუნის ფრენამ წამოიწყო პროპელერებით მართული ავიაციის ოქროს ეპოქა, როდესაც რომანტიკოსთა თავგადასავლების სურვილი და მათი მიღწევებისადმი ფართო საზოგადოების ინტერესი წარმატებით შერწყმული იყო საჰაერო ძალების სურვილთან, შეექმნათ და ეჩვენებინათ თვითმფრინავები უფრო დიდი. სიჩქარე, დატვირთვის მოცულობა და დიაპაზონი.

გამოყენებული წყაროები.