ტანდემის სქემის გრძივი სიბრტყის გამოთვლა. თვითმფრინავის "Quickie" ნახატები და აღწერილობები

Canard (აეროდინამიკური დიზაინი)

Rutan Model 61 Long-EZ. კანარდის აეროდინამიკური დიზაინის გამოყენებით აგებული თვითმფრინავის მაგალითი.

"იხვი"- აეროდინამიკური დიზაინი, რომელშიც თვითმფრინავის გრძივი კონტროლი განლაგებულია ფრთის წინ. მას ასე ეწოდა, რადგან ამ დიზაინის მიხედვით დამზადებულმა ერთ-ერთმა პირველმა თვითმფრინავმა - Santos-Dumont's 14 bis - თვითმხილველებს გაახსენდა იხვი: წინ სამართავი თვითმფრინავები უკანა მხარეს კუდის გარეშე.

უპირატესობები

თვითმფრინავის კლასიკურ აეროდინამიკურ დიზაინს აქვს ნაკლი, რომელსაც ეწოდება "დაბალანსების დანაკარგები". ეს ნიშნავს, რომ კლასიკური დიზაინის მქონე თვითმფრინავზე ჰორიზონტალური კუდის (HO) ამწევი ძალა მიმართულია ქვევით. შესაბამისად, ფრთამ უნდა შექმნას დამატებითი ამწე (არსებითად, თვითმფრინავის ამწე ძალა ემატება თვითმფრინავის წონას).

კანარდის დიზაინი უზრუნველყოფს მოედანზე კონტროლს დაბალანსებისთვის ლიფტის დაკარგვის გარეშე, რადგან PGO-ს ამწევი ძალა ემთხვევა ძირითადი ფრთის ამწევ ძალას მიმართულებით. ამიტომ, ამ დიზაინის მიხედვით აგებულ თვითმფრინავებს აქვთ უკეთესი ტვირთამწეობის მახასიათებლები ფრთის ერთეულის ფართობზე.

თუმცა, იხვები პრაქტიკულად არასოდეს გამოიყენება მათი სუფთა სახით მათი თანდაყოლილი სერიოზული ნაკლოვანებების გამო.

ხარვეზები

"Duck"-ის აეროდინამიკური დიზაინის გამოყენებით აგებულ თვითმფრინავებს აქვთ სერიოზული ნაკლი, რომელსაც ეწოდება "პეკის ტენდენცია". "პეკი" შეინიშნება შეტევის მაღალი კუთხით, კრიტიკულთან ახლოს. წინა ჰორიზონტალური კუდის (FH) უკან დინების დახრილობის გამო, ფრთაზე შეტევის კუთხე FH-ზე ნაკლებია. შედეგად, როგორც შეტევის კუთხე იზრდება, ნაკადის შეჩერება იწყება პირველ რიგში PGO-ზე. ეს ამცირებს აწევის ძალას PGO-ზე, რასაც თან ახლავს თვითმფრინავის ცხვირის სპონტანური დაწევა - "pitch" - რაც განსაკუთრებით საშიშია აფრენისა და დაფრენის დროს.

კლასიკური აეროდინამიკური კონფიგურაციის მქონე თვითმფრინავების საფრენად გაწვრთნილი პილოტები, კანარდის ფრენისას უჩივიან PGO-ს მიერ შექმნილ შეზღუდულ ხილვადობას.

ასევე, ფრონტზე განთავსებული მოძრავი ჰორიზონტალური კუდი ხელს უწყობს თვითმფრინავის ეფექტური დისპერსიის არეალის (RCS) გაზრდას და, შესაბამისად, არასასურველად ითვლება მეხუთე თაობის მებრძოლებისთვის (მაგალითები: ამერიკული F-22 Raptor და რუსული PAK FA) და განვითარებული პერსპექტიული შორ მანძილზე ბომბდამშენი (PAK DA), დამზადებულია რადარის სტელსის ტექნოლოგიების შესაბამისად.

ტანდემი ბიპლანი - "იხვი" მჭიდროდ განლაგებული წინა ფრთით - დიზაინი, რომელშიც მთავარი ფრთა განლაგებულია ნაკადის ზოლის ზონაში წინა ჰორიზონტალური კუდიდან (FH). Saab JAS 39 Gripen და MiG 1.44 დაბალანსებულია ამ სქემის მიხედვით.

ასევე, კანარდის დიზაინის სხვადასხვა ვარიაციები გამოიყენება მრავალი მართვადი რაკეტისთვის.

ლიტერატურა

თვითმფრინავების ფრენის ტესტები, მოსკოვი, მანქანათმშენებლობა, 1996 წელი (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

იხილეთ ასევე

ფონდი ვიკიმედია. 2010 წელი.

ნახეთ, რა არის „იხვი (აეროდინამიკური დიზაინი)“ სხვა ლექსიკონებში:

თვითმფრინავი. ა.ს. ახასიათებს თვითმფრინავის გეომეტრიულ და დიზაინერულ თავისებურებებს. არსებობს მრავალი მახასიათებელი, რომლითაც თვითმფრინავი ხასიათდება, მაგრამ ისინი ძირითადად გამოირჩევიან ფრთის და ჰორიზონტალური კუდის შედარებითი პოზიციით... ... ტექნოლოგიის ენციკლოპედია

აეროდინამიკური დიზაინი ენციკლოპედია "ავიაცია"

აეროდინამიკური დიზაინი- ბრინჯი. 1. თვითმფრინავის აეროდინამიკური კონსტრუქციები. თვითმფრინავის აეროდინამიკური დიზაინი. ა.ს. ახასიათებს თვითმფრინავის გეომეტრიულ და დიზაინერულ თავისებურებებს. ცნობილია დიდი რაოდენობით ნიშნები, რომლებითაც ახასიათებს A.s., მაგრამ ისინი ზოგადად მიღებულია... ... ენციკლოპედია "ავიაცია"

მე ვეკუთვნი მოდელიერების იმ კატეგორიას, რომლებიც დაინტერესებულნი არიან თავად დააპროექტონ და ააშენონ თვითმფრინავი, შემდეგ კი ისიამოვნონ მისი ფრენით. მაგრამ მთავარი სიამოვნება შემოქმედებითი ძიების შედეგია.

რამდენიმე სეზონის განმავლობაში ფრენის შემდეგ ხელნაკეთ Diamant-ზე OS MAX 50-ით, ცოტა მოსაწყენი გახდა. გასაგები იყო, რისი გაკეთება შეეძლო თვითმფრინავს და რა შემეძლო მე. რა თქმა უნდა, შემეძლო 3D აერობატიკის უნარების დახვეწა, მაგრამ ჩემი სული რაღაც უჩვეულოს ითხოვდა. მე მინდოდა აეშენებინა თვითმფრინავი, რომელიც არავის ჰყავს და რომელსაც ექნებოდა უნიკალური აერობატული შესაძლებლობები.

მცდელობა 1

მე ვუყურე როგორ დაფრინავენ რადიო მებრძოლები და გამიჩნდა იდეა „მფრინავი ფრთის“ ტიპის ფანფლაის აგება. ადრე არ არის ნათქვამი. ნახატი დახატული იყო, განლაგება დამუშავდა და ახლა თვითმფრინავი მზადაა.

საქანელა: 1450 მმ
სიგრძე: 1000 მმ
წონა: 2000 გ
ძრავა: OS MAX 50

მინდორზე გავდივარ და ვხვდები, რომ არაფერი საინტერესო არ მაქვს აშენებული. დიახ, ის დაფრინავს, დიახ, ის ატრიალებს ზოგიერთ ფიგურას. მაგრამ არაფერი საინტერესო, ყველაფერი ჩვეულებრივადაა, ცოტა მოსაწყენიც კი.

სიტუაციის გაანალიზების შემდეგ მივხვდი, რომ ასეც უნდა ყოფილიყო... კლასიკური სქემა და „მფრინავი ფრთის“ სქემა წვრილმანამდეა შემუშავებული და ახალს ვერაფერს გვთავაზობს. შემოქმედებითი სტაგნაცია დაიწყო...

კრიზისში ყოფნისას ძველ ჟურნალებს ვათვალიერებ და ვხვდები „იხვის“ სქემის მოდელს. ეს იწყებს საინტერესოს.

იდეა

ქსოვილის ნიმუშს აქვს ერთი საინტერესო თვისება. საჭის ზედაპირები განლაგებულია სიმძიმის ცენტრის წინ და უკან. შესაბამისად, თუ ლიფტს აილერონებს შეურევთ და ამას აკეთებთ ისე, როგორც ხაზოვანი აერობატიკა, მაშინ ლიფტიდან შემობრუნების მომენტი გამოყენებული იქნება სიმძიმის ცენტრის წინ და უკან. ეს თავის მხრივ საშუალებას მოგცემთ გააკეთოთ ძალიან მცირე რადიუსის მარყუჟები. ასევე დიდი ავიაციიდან იყო ცნობილი, რომ ეს სქემა ძალიან სტაბილურად იქცევა სადგომის რეჟიმში. მაგრამ უკანა მხარეს განლაგებულმა პროპელერმა ხელი არ შეუწყო 3D აერობატიკის შესრულებას.

დასკვნამ თავად შესთავაზა: ძრავა უნდა განთავსდეს წინ, მაგრამ შემდეგ პრობლემები წარმოიშვა გასწორებასთან დაკავშირებით. ვინაიდან მთავარი ფრთა განლაგებულია უკანა მხარეს (კლასიკური დიზაინისგან განსხვავებით, სადაც სტაბილიზატორი არ იტანს თვითმფრინავის წონას, კანარდის დიზაინში ის ქმნის აწევას), ხოლო სიმძიმის ცენტრი არის MAR-ის 10-20% ფარგლებში. , შეუძლებელი იყო ამ დიზაინის დაბალანსება. ისევ ჩიხი... შემდგომი ჟურნალების ფურცლისას ვპოულობ „სამშობლოს ფრთების“ ძველ ნომერს, სადაც საუბარია სპეციალური დიზაინის თვითმფრინავებზე და მათ შორისაა „ტანდემის“ დიზაინი. და ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ არსებობს ფორმულები სიმძიმის ცენტრის პოზიციის გამოსათვლელად. გთავაზობთ ამონარიდს ამ სტატიიდან.

ამონარიდი 1989 წლის თებერვლის ჟურნალში „სამშობლოს ფრთების“ სტატიიდან.

შეტევის მაღალი კუთხით ფრენისას გაჩერებამდე, დგომა უნდა მოხდეს ჯერ წინა ფრთაზე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, გაჩერებისას, თვითმფრინავი მკვეთრად აწევს ცხვირს და გადადის კუდში. ამ ფენომენს „პიკაპი“ ეწოდება და სრულიად მიუღებლად ითვლება. კანარებსა და ტანდემებზე „პიკაპის“ წინააღმდეგ ბრძოლის გზა დიდი ხნის წინ იქნა ნაპოვნი: აუცილებელია წინა ფრთის სამონტაჟო კუთხის გაზრდა უკანასთან შედარებით, ხოლო ინსტალაციის კუთხეებში განსხვავება უნდა იყოს 2-3 გრადუსი.

სწორად შემუშავებული თვითმფრინავი ავტომატურად ასწევს ცხვირს, გადადის თავდასხმის ქვედა კუთხით და ამაღლებს სიჩქარეს, რითაც ახორციელებს არასაჩერო თვითმფრინავის შექმნის იდეას. "სტანდარტული იხვისთვის" (კუდის ჰორიზონტალური ფართობი არის ფრთის ფართობის 15-20%, ხოლო კუდის მხრის ტოლია 2.5-3 MAR), სიმძიმის ცენტრი უნდა განთავსდეს MAR-ის 10-დან 20% -მდე დიაპაზონში. . ტანდემისთვის, ცენტრირება უნდა იყოს 15-20% V ეკვ-ის ფარგლებში (ექვივალენტური ფრთის აკორდი), იხილეთ სურათი. ეკვივალენტური ფრთის აკორდი განისაზღვრება შემდეგნაირად:

V eq = (S p +S h)/(l p 2 +l h 2) 1/2

ამ შემთხვევაში, მანძილი ექვივალენტური აკორდის ცხვირამდე უდრის:

X eq = L/(1+S p /S z *K)-(S p +S z)/(4*(l p 2 +l z 2) 1/2)

სადაც K არის კოეფიციენტი, რომელიც ითვალისწინებს განსხვავებას ფრთების დამონტაჟების კუთხეებში, ფრჩხილებში და ნაკადის შენელებას წინა ფრთის უკან, უდრის:

K = (1+0.07*Q)/((0.9+0.2*(H/L))*(1-0.02*(S p /S h)))

მოცემულ ფორმულებში:

S p - წინა ფრთის ფართობი.
S z - უკანა ფრთის ფართობი.
L - ტანდემი აეროდინამიკური მკლავი.
l p - წინა ფრთის სიგრძე.
l z - უკანა ფრთის სიგრძე.
Q - წინა ფრთის სამონტაჟო კუთხის გადაჭარბება უკანა მხარეს.
H არის სიმაღლის მანძილი წინა და უკანა ფრთების ღერძს შორის.

Ბოლო ვერსია

ახლა ზოგადი იდეა ჩამოყალიბდა. ძრავას წინ ვდებთ, ფრთებს ერთნაირად ვაკეთებთ და მიმღებს და ბატარეას თვითმფრინავის კუდზე გადავიტანთ.

წინა და უკანა ფრთებზე საჰაერო ხომალდი ცალკეა. სულ გამოყენებულია 6 საჭის მექანიზმი.

საშინელი იყო 50-ე ძრავისთვის თვითმფრინავის დაუყოვნებლივ აშენება. კითხვების მთელი რიგი გაურკვეველი დარჩა: რომელ ფრთაზე უნდა გაეკეთებინათ ელერონები და რომელ ლიფტზე, ან ორივე ერთად; შეტევის რა კუთხეები უნდა ჰქონდეს ფრთებს; რამდენად დაშორებული უნდა იყოს ფრთები ერთმანეთისგან; და საერთოდ, გაფრინდება?

მაგრამ შემოქმედებითმა ქავილმა მოიცვა გონება და ყველა ეჭვი განზე გადავიდა. ვაშენებ "ტანდემს" 25-ე ძრავისთვის. გამოვიყენებ იმის შესამოწმებლად, თუ როგორ დაფრინავს...

მცდელობა 2

მოდელი შედგენილია, დახატული და აგებულია. მოხდა შემდეგი.

ორივე ფრთის სიგრძე: 1000 მმ
სიგრძე: 1150 მმ
ფრთის აკორდი ალერონით: 220 მმ
ფრთებს შორის მანძილი: 200 მმ

წინა ფრთა მოთავსებული იყო ძრავის ღერძზე 20 მმ დაბლა, უკანა ფრთა 20 მმ მაღლა. ფრთები აბსოლუტურად იდენტური და ურთიერთშემცვლელი იყო, მხოლოდ ერთ ფრთაზე იყო ელერონები, ხოლო მეორეზე ლიფტი.

Ფრენა

პირველმა ფრენამ მხოლოდ ნდობა შესძინა ძიების სწორი მიმართულებით. მოდელი იყო აბსოლუტურად პროგნოზირებადი და ადეკვატური ჰაერში, სტაბილური დაბალ სიჩქარეზე და სპონტანურად არ ჩავარდნილიყო კუდში. წინა ფრთაზე ლიფტის სქემამ უკეთესი შედეგი აჩვენა სქემასთან შედარებით, როდესაც ლიფტი უკანა ფრთაზე იყო. ეს გამოწვეულია იმით, რომ დაბალი სიჩქარით იგი მოქმედებდა როგორც ფლაპები, ზრდიდა აწევას წინა ფრთაზე.

გადაწყვეტილია! ვსწავლობ ამ მოდელის ქცევას ჰაერში და ვიწყებ 61 ძრავის მოდელის აშენებას. სანამ დიდი თვითმფრინავი შენდება, ჩვენ პატარაზე ვფრინავთ. ფრენების დროს ვხვდებით მოდელის კიდევ ერთ საინტერესო თვისებას. მას შეეძლო გაჩერება და ჰაერში ქარის საწინააღმდეგოდ დგომა. როდესაც ჯოხს აწევდა თავისკენ დაბალ დროსელზე, მან აჩვენა მიდრეკილება პარაშუტისკენ.

შედეგი შემდეგია:

საქანელა: 1400 მმ
სიგრძე: 1570 მმ
აკორდი ალერონით: 300 მმ
ფრთებს შორის მანძილი: 275 მმ

პირველი ფრენა ხორციელდება ალერონებით უკანა ფრთაზე და ლიფტით წინა.

შთაბეჭდილება:

სტაბილური, სტაბილური ყველა სიჩქარით, ძალიან პროგნოზირებადი. თუმცა დიდი მოდელის ფრენამ ერთი თავისებურება გამოავლინა. თვითმფრინავი ძალიან მგრძნობიარედ რეაგირებს ლიფტზე. ანუ, ჰორიზონტალურ ფრენაში ჩავიტანე, საშუალო დროსელზე მოვკვეთე - შეუფერხებლად და სტაბილურად დაფრინავს, მაგრამ როგორც კი სიმაღლის კონტროლს შეეხები, მკვეთრად, მაგრამ მცირე კუთხით, იცვლის ფრენის მიმართულებას. ეს არ არის მოსაწყენი ან საშიში, უბრალოდ უნდა გაითვალისწინოთ, რომ მოდელი ძალიან მგრძნობიარედ რეაგირებს ლიფტზე.

ეს, რა თქმა უნდა, მიუღებელია სასწავლო თვითმფრინავისთვის, მაგრამ ჩვენი FAN განკუთვნილია მოწინავე პილოტისთვის.

ახლა ვცდილობ ლიფტი და ელერონები ავურიო. ანუ, როცა სახელურს ჩემსკენ ვიწევ წინა ფრთაზე, ორივე ელერონს ეშვება ქვემოთ, უკანა ფრთაზე კი მაღლა ადის. მაგრამ როცა ვტრიალებ, ელერონები ორივე ფრთაზე პარალელურად მუშაობენ.

მოდელის არასტაბილური ქცევა ჰორიზონტალურ ფრენისას, სავარაუდოდ, არასწორი ფრთების კუთხით იყო განპირობებული. სამწუხაროდ, მათი შეცვლა მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე შეუძლებელი იყო.

მოდელი საბოლოოდ დაყენებულია, ვცდილობ ჰაერში რისი გაკეთება შეუძლია.

გაზს ვაღებ. სახელურს თავისკენ ვიწევ (გაწურული ხარჯები). მოდელი ანელებს სვლას თითქმის გაჩერებამდე, შემდეგ შეუფერხებლად მიქნევს თავს, აჩქარებს და იმეორებს იგივეს. ტრიალის ტენდენცია არ არის. ანუ, თუ განზრახ არ არღვევთ ნაკადს ფრთიდან, მაშინ სადგომი ხდება ძალიან შეუფერხებლად და დაუყოვნებლივ აღდგება სიჩქარით.
გაზს ვაღებ. სახელურს საკუთარ თავზე ვიჭერ (სრული ხარჯები). მოდელი ჰაერში ჩერდება და ჰორიზონტალური პოზიციის შენარჩუნებით პარაშუტის მსგავსად იწყებს დაღმართს. პარაშუტის ფიგურა. სახელურს საკუთარი თავისგან ვაძლევ - ის ზურგზე ტრიალდება და ვერტიკალურად ქვევით აგრძელებს დაღმართს (ეს უბრალოდ ერთგვარი ჭირია). "Shifter" ფიგურა. ანუ მოდელს შეუძლია მართოს საჭეები მზიდი სიბრტყეებისგან 100%-იანი ნაკადის გამოყოფის რეჟიმში!
ხარჯები მაქსიმუმზე - მარყუჟს ვახვევ. მართალია, ამას არ შეიძლება ეწოდოს მარყუჟი. პირიქით, ეს არის კლასიკური "ჩანჩქერი" 3D კომპლექსიდან. მოდელი ტრიალებს ფარნის ირგვლივ, ხოლო ნელა ეშვება. უფრო მეტიც, არ არის საჭირო გაზთან მუშაობა. და საჭის გადაადგილებისას ბრუნვის მიმართულების შეცვლა ძალიან ადვილია. შეიკერის ფიგურა.
"პარაშუტს" ვაკეთებ და საჭეს ავუხვევ. მე ვიღებ ძალიან ნელ ბრტყელ კორპს - "მშრალი ფოთლის" ფიგურას.
ისეთი ფიგურა, როგორიცაა "ჰარიერი", გადადის ბავშვთა კატეგორიაში.
"კვადრატული მარყუჟი" აღმოჩნდება ზუსტად კვადრატული, რადგან კუთხეებში შემობრუნების რადიუსი თითქმის არ იკითხება.

ფიგურების აღწერას ძალიან დიდი დრო დასჭირდება. მხოლოდ ერთს ვიტყვი. ამ თვითმფრინავს შეუძლია იმაზე მეტი, ვიდრე მე შემიძლია და შეუძლია მოწინავე პილოტს ასწავლოს კიდევ რამდენიმე ახალი მანევრი, რომლებიც მიუწვდომელია ჩვეულებრივ თვითმფრინავებზე. და განსაკუთრებით მინდა აღვნიშნო თვითმფრინავის პროგნოზირებადობა და სტაბილურობა, რაც არ უნდა გააკეთოთ მასთან.

როგორც ჩანს, მივიღე ის, რაც მინდოდა!

მცდელობა 4

მიუხედავად იმისა, რომ მეორე და მესამე თვითმფრინავმა აჩვენა შესანიშნავი ფრენის შესრულება, კიდევ ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი კითხვა დარჩა: რა არის ფრთებისთვის შეტევის ოპტიმალური კუთხეები? ამ პრობლემის გადასაჭრელად გადაწყდა 50-ე ძრავის მოდელის აგება, მიწაზე ფრთების შეტევის კუთხის შეცვლის შესაძლებლობით. გარდა ამისა, მოდელი No3 განადგურდა ტექნიკის გაუმართაობის გამო.

ასევე გადაწყდა წინა ფრთის დაყენება ძრავის ღერძზე ზემოთ, უკანა კი ქვემოთ (წინა მოდელზე პირიქით იყო, უბრალოდ გადამოწმება მინდოდა - მაშინვე ვიტყვი, რომ ცვლილებები არ შემიმჩნევია მოდელის ქცევაში.) და გააკეთეთ ოდნავ ღერძი წინა კიდის გასწვრივ, წინა ფრთამ მიიღო გამოხატული დადებითი "V" და უკანა უარყოფითი "V". ამან უნდა უზრუნველყოს სტაბილურობა დაბალი სიჩქარით აერობატიკაში, შესაბამისად, წინ და უკან.

დეტალურად არ შევჩერდები დიზაინისა და წარმოების პროცესის აღწერაზე. ის არაფრით განსხვავდება ჩვეულებრივი Fanfly-ისგან და აშკარად ჩანს ფოტოებიდან.

გამოგონება ეხება თვითმფრინავს წინა ჰორიზონტალური კუდით. კანარდის თვითმფრინავი მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო მოწყობილობას, ვერტიკალურ კუდს და ორპირაწინა ჰორიზონტალურ კუდს (FH). თვითმფრინავს აქვს ფრთის და აეროზოლის ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, აეროდრომებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული თვითმფრინავის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან ტოლია 1.2. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის ზომის შემცირებას. 1 ავად.

გამოგონება ეხება წინა ჰორიზონტალური კუდის მქონე თვითმფრინავებს, ძირითადად ულტრა მსუბუქ, სპორტულ თვითმფრინავებს.

ცნობილია კანარდის დიზაინის თვითმფრინავი, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მოწყობილობა, ვერტიკალური კუდი და ორპირიანი წინა ჰორიზონტალური კუდი.

კანარდის ტიპის თვითმფრინავისთვის წინა ჰორიზონტალურ კუდზე (FH) დატვირთვა ერთეულ ფართობზე მნიშვნელოვნად ნაკლებია ფრთის დატვირთვაზე. ეს სიტუაცია იმის შედეგია, რომ PGO გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობა ამ გეგმების აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან არის მხოლოდ 0.7. იმის გამო, რომ PGO-ს ტარების არეალი არაეფექტურად გამოიყენება, საჭიროა ფრთის ფართობის და წინა ჰორიზონტალური კუდის ზომის გაზრდა, რაც ზრდის თვითმფრინავის ზომას.

წინამდებარე გამოგონებით გადაჭრილი ტექნიკური პრობლემა არის თვითმფრინავის ზომის შემცირება.

პრობლემა მოგვარებულია იმის გამო, რომ გამოგონების თანახმად, კანარის თვითმფრინავში, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მოწყობილობა, ვერტიკალური კუდი და ორმხრივი წინა ჰორიზონტალური კუდი (FH), არის ერთიანი დატვირთვა. ფრთა და FH თითო ფართობის ერთეულზე, უზრუნველყოფილია PGO-ს გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობით თითოეული გეგმის აკორდების მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან, ტოლია 1.2.

თვითმფრინავის ეს დიზაინი შესაძლებელს ხდის მისი ზომის შემცირებას.

გამოგონება ილუსტრირებულია მისი განხორციელების კონკრეტული მაგალითით და თანმხლები ნახატით.

ნახ. 1 გვიჩვენებს კანარდის ტიპის თვითმფრინავის ორპირიანი წინა ჰორიზონტალური კუდის კვეთა თვითმფრინავის საბაზისო სიბრტყის პარალელურად, გამოგონების შესაბამისად.

"კანარდ თვითმფრინავის" მოწყობილობა მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო მექანიზმს, ვერტიკალურ კუდს და ორპირაწინა ჰორიზონტალურ კუდს, რომელიც შედგება ქვედა სიბრტყისა და ზედა სიბრტყისგან. ამ შემთხვევაში, PGO-ს სპეციფიკური დატვირთვა უდრის ფრთის სპეციფიკურ დატვირთვას და არის, მაგალითად, 550 ნიუტონი 2,2 კვადრატულ მეტრზე. ანუ არის ერთიანი დატვირთვა ფრთაზე და PGO ერთეულ ფართობზე.

ნახ. 1, ქვედა გეგმის 1 PGO აკორდის მნიშვნელობა მითითებულია ასო bн, ხოლო ზედა გეგმის 2-ის აკორდის მნიშვნელობა მითითებულია ასო bв. ზედა 2 და ქვედა 1 გეგმებს შორის მანძილი მითითებულია ასო h-ით.

ქვედა გეგმის 1 აკორდი bн უდრის ზედა გეგმის 2 bв აკორდას და არის, მაგალითად, 300 მმ. მანძილი h გეგმებს შორის 1 და 2 არის, მაგალითად, 360 მმ. ამ შემთხვევაში h მანძილის შეფარდება გეგმის აკორდების საშუალო არითმეტიკასთან არის 1,2.

ამ თანაფარდობის ღირებულება უზრუნველყოფს ფრთის და PGO-ს ერთგვაროვან დატვირთვას ულტრა მსუბუქი სპორტული თვითმფრინავებისთვის. ეს გამომდინარეობს შემდეგი გარემოებებიდან.

h-ის მნიშვნელობის შემცირება იწვევს, ერთი მხრივ, თვითმფრინავის ფოკუსის უკანა ცვლას, რაც დადებითია მანამ, სანამ საჰაერო ხომალდზე დატვირთვა არ გახდება ფრთაზე დატვირთვის ტოლი. მეორეს მხრივ, h-ის მნიშვნელობის შემცირებას თან ახლავს PGO-ს ინდუქციური რეაქციის მატება, რაც რა თქმა უნდა უარყოფითია. ამ მხრივ, აშკარად შეუძლებელია იმის დადგენა, თუ რა მანძილი უნდა შეირჩეს PGO გეგმებს შორის. ამავდროულად, გასათვალისწინებელია, რომ ფრთის და საზენიტო პლატფორმის მთლიანი ფართობის და, შესაბამისად, თვითმფრინავის ზომის შემცირების თვალსაზრისით, ერთიანი დატვირთვის მდგომარეობა. ფრთა და საზენიტო პლატფორმა ერთეულ ფართობზე უნდა იყოს დაცული.

ფრთის და სადესანტო მექანიზმის ერთნაირი ან თითქმის იდენტური დატვირთვით, დაკმაყოფილებულია პირობა, რომ ფრთის შეტევის კრიტიკული კუთხე სამი გრადუსით აღემატებოდეს სადესანტო მექანიზმის შეტევის კრიტიკულ კუთხეს მათ სადესანტო კონფიგურაციაში. ეს პირობა სავალდებულოა, რათა თავიდან იქნას აცილებული "სიმაღლე" - თვითმფრინავის ცხვირის მკვეთრი დაწევა PGO-ზე ნაკადის შეჩერების გამო. ამ შემთხვევაში, დატვირთვის მცირე განსხვავება შესაძლებელია როგორც PGO-ს, ასევე ფრთის სასარგებლოდ.

ზემოაღნიშნული თანაფარდობის მნიშვნელობა გამოვლინდა ანალიტიკური კვლევებით და მათი შედეგების გადამოწმებით თვითმფრინავის მოდელის ფრენის ტესტებით, რომლებზეც შესაძლებელი იყო PGO გეგმებს შორის მანძილის შეცვლა.

საინფორმაციო წყაროები

თვითმფრინავი კანარდის დიზაინით, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მექანიზმი, ვერტიკალური კუდი და ორმხრივი წინა ჰორიზონტალური კუდი (FH), ხასიათდება იმით, რომ მას აქვს ფრთის და FH ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, რაც უზრუნველყოფილია FH-ის გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული გეგმის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან, ტოლია 1.2.

მსგავსი პატენტები:

გამოგონება ეხება ავიაციის სფეროს, კერძოდ მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავების დიზაინს. თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს საკონტროლო კაბინით, დელტას ფორმის ფრთით, ფრთაზე ამაღლებული ძრავებით, კუდის განყოფილებით და სადესანტო მექანიზმით.

გამოგონება ეხება ავიაციას, უფრო კონკრეტულად ჰაერზე მძიმე სატრანსპორტო საშუალებებს, კერძოდ "იხვი" თვითმფრინავებს და შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამგზავრო და სატრანსპორტო თვითმფრინავების დიზაინში მათი ეფექტურობისა და საწვავის ეფექტურობის გაზრდის მიზნით.

გამოგონება ეხება თვითმფრინავების სფეროს. თვითმფრინავის ცხვირის ნაწილი შეიცავს საკონტროლო კაბინას კონუსის ფორმის თავით გაშლილი წინ, აღჭურვილია ვერტიკალურ ღერძზე მბრუნავი სოლისებური ნაწილით, რომლის ბოლო მკვეთრია შემომავალი ჰაერის ნაკადისკენ, აქვს მარცხნივ გადახრის უნარი. და სწორი კუთხით 0°-დან 10°-მდე, მბრუნავი ჰიდრავლიკური ძრავის/პნევმატური ძრავის გამოყენებით და რხევითი მოძრაობების შესრულებისას, რომელიც მიდის თვითმფრინავის სინუსოიდური ფრენის გზაზე. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის მანევრირების გაზრდას ჰორიზონტალურ სიბრტყეში. 1 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება მსუბუქი ძრავიან თვითმფრინავებს. საავტომობილო პლანერი შეიცავს ფიუზელაჟს, ძრავას, მთავარ ფრთას და დამხმარე ფრთას, ამძრავ ბერკეტებს ფრთების სამართავად, საჭეს, ბორბალს და ლიფტს. მთავარი ფრთა აღჭურვილია საკინძების ერთეულებით, რომელთაგან ორი სიმეტრიულად არის განლაგებული სიმეტრიის განივი ღერძთან შედარებით. ერთი საკინძები განლაგებულია დამხმარე საყრდენზე და დამაგრებულია სადგამზე, რომელიც დაკიდებულია ჩარჩოს გიდებში მოძრავად დაყენებულ სლაიდერზე და უკავშირდება საჭის სადგამს ზამბარით დატვირთული ღეროთი. დამხმარე ფრთა შედგება ორი დამოუკიდებელი კონსოლისაგან, რომლებიც მოძრავად არის დამონტაჟებული განივი ღერძზე, ფიქსირებულად ფიქსირდება ჩარჩოს ცხვირში, აღჭურვილია ბერკეტებით, რომლებიც დაკავშირებულია ღეროებით ორმაგი იარაღის საჭის ბერკეტთან. წინა ბორბლის საყრდენი, მოძრავად დამონტაჟებული ჩარჩოს ბუჩქში, აღჭურვილია ბორბლის ფარინგით, რომელიც დამზადებულია მბრუნავი კილის სახით და აღჭურვილია კომპენსატორებით აღჭურვილი ორმაგი მკლავის ბერკეტით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრენის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას. 1 ხელფასი f-ly, 9 ავად.

გამოგონებების ჯგუფი ეხება საჰაერო კოსმოსურ ტექნოლოგიას და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ატმოსფეროში და კოსმოსში ფრენისთვის, დედამიწიდან აფრენისა და მასში დაბრუნებისას. საჰაერო კოსმოსური თვითმფრინავი (AKS) დამზადებულია "იხვის კუდის გარეშე" აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით. ცხვირის სიბრტყეები და ფრთები ფიუზელაჟთან ერთად ქმნიან დელტას ფორმის მზიდ ზედაპირს. ბირთვული სარაკეტო ძრავა (NRE) შეიცავს სითბოს გაცვლის კამერას, რომელიც დაკავშირებულია ბირთვულ რეაქტორთან რადიაციული დაცვით. სამუშაო სითხე არის (ნაწილობრივ) ატმოსფერო, რომელიც გათხევადებულია ბორტზე გათხევადების ერთეულებით. ბორტზე კვების და გაგრილების ტურბო ერთეულები და ტურბოელექტრული გენერატორები, ისევე როგორც საკონტროლო რეაქტიული ძრავები, დაკავშირებულია სითბოს გაცვლის კამერასთან, რომელსაც შეუძლია უშუალოდ იმუშაოს მთავარ სამუშაო სითხეზე. როდესაც დამჭერი საქშენი გამორთულია, YARD აღჭურვილია სპეციალური საკეტით. გრძელვადიანი კოსმოსური ფრენების დროს AKS პერიოდულად ივსება თხევადი ატმოსფერული საშუალებით. გამოგონების ჯგუფის ტექნიკური შედეგია ატომური სარაკეტო ძრავების ეფექტურობის გაზრდა მათი ბიძგების წონასთან თანაფარდობისა და თერმოდინამიკური ხარისხის გაზრდით, ხოლო ფრენის სტაბილურობისა და კონტროლირებადი უზრუნველყოფის გზით. 2 n. და 3 ხელფასი f-ly, 10 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიების სფეროს. ზებგერითი თვითმფრინავი დახურული სტრუქტურის ფრთებით (SSKZK) აქვს პლანერი წინა ჰორიზონტალური კუდით, ორი ფარფლი, დაბალ დამაგრებული წინა ფრთა, რომელსაც აქვს ბოლო ფრთები, რომლებიც დაკავშირებულია რკალში მაღალ დამონტაჟებული უკანა ფრთის ბოლოებთან, ფესვთან. რომელთა ნაწილები დაკავშირებულია გარედან გადახრილი ფარფლების ბოლოებთან, ფიუზელაჟით და ტურბორეაქტიული ორმაგი წრიული ძრავებით (ტურბორეაქტიული ძრავები). SKZK დამზადებულია გრძივი ტრიპლანის აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით, დახურული სტრუქტურის ფრთებით, განივი სიბრტყეში მრავალმხრივი. ტურბოფენის ძრავის საყრდენების წინა და უკანა ნაწილები დამონტაჟებულია დახრილად უკანა ფრთის შიდა ნაწილის ქვეშ და U- ფორმის კუდის ცვლადი დარტყმის სტაბილიზატორის შიდა ნაწილის ზემოთ, რომელსაც აქვს მარცხენა და მარჯვენა კონსოლი ორივე შიდა. საკონტროლო ზედაპირები, რომლებიც დამონტაჟებულია შესაბამისი ნაკელების შიდა გვერდებზე, ასევე წინა და უკანა კიდეებზე. კომბინირებულ ელექტროსადგურს აქვს გამაძლიერებელი ტურბოფენის ძრავები და დამხმარე მდგრადი რამჯეტი ძრავა. გამოგონება მიზნად ისახავს გააუმჯობესოს ბუნებრივი ლამინარული ზებგერითი ნაკადი ფრთების სისტემის გარშემო. 4 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციას. ზებგერითი თვითმფრინავი ტანდემური ფრთებით აქვს გრძივი ტრიპლანის განლაგება და შეიცავს ფიუზელაჟს დელტას ფორმის ფრთის (1) შეუფერხებლად ურთიერთგამომრიცხავი ფრთებით, უკანა უკანა ფრთა (8), წინა ჰორიზონტალური კუდით. (6), ვერტიკალური კუდი დამზადებულია სტაბილიზატორთან ერთად (7), ორი ტურბორეაქტიული შემოვლითი ძრავა, რომელთა წინა და უკანა ნაწილები დამონტაჟებულია, შესაბამისად, თოლიას ტიპის ფრთის ქვეშ და მათ გარე გვერდებზე სტაბილიზატორის კონსოლებით და სამციკლიანი სადესანტო მექანიზმით. . ფიუზელაჟი (3) აღჭურვილია კონუსის ფორმის ხმის ბუმის შთანთქმით (4) ცხვირის ფეირინგში (5). ფრთები დამზადებულია მათი განივი V-ის უარყოფითი და დადებითი კუთხით შესაბამისად, აქვთ ცვლადი გადახვევა და ქმნიან ალმასის ფორმის დახურულ სტრუქტურას, როდესაც ხედავთ წინიდან. სტაბილიზატორი დამზადებულია საპირისპირო V- ფორმისგან მომრგვალებული ზემოდან და აღჭურვილია ძრავის ნაკელით (14). გამოგონება ზრდის თვითმფრინავის აეროდინამიკურ ეფექტურობას. 6 ხელფასი ვ-ლი, 1 მაგიდა., 3 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიების სფეროს. ზებგერითი კონვერტირებადი თვითმფრინავი შეიცავს პლანერს, მათ შორის წინა ჰორიზონტალური კუდი, ვერტიკალური კუდი, წინა სამკუთხა თოლიას ტიპის ფრთა, უკანა ფრთა ტრაპეციული კონსოლებით, გამაძლიერებელი-ამძრავი რეაქტიული ძრავა და დამხმარე მდგრადი რამჯეტი ძრავები. წინა ფრთა და უკანა ფრთა მოთავსებულია დახურულ გრძივი ტრიპლანის სტრუქტურაში, ფრენის კონფიგურაციის გარდაქმნის უნარით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრენის ხმაურის გაზრდას ფრთების ირგვლივ ლამინარული ზებგერითი ნაკადის გაუმჯობესებით. 5 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება "იხვი" და "ნორმალური" კონფიგურაციის თვითმფრინავებს. თვითმფრინავი (AV) მოიცავს მექანიზირებულ ფრთას და ბუმბულიანი ჰორიზონტალური კუდის ერთეულს (FLT), რომელთანაც დაკავშირებულია სერვო საჭე. FGO (1) სერვო საჭით (3) დაკიდებულია ბრუნვის ღერძზე. FGO აწევის კოეფიციენტის წარმოებული თვითმფრინავის თავდასხმის კუთხით იზრდება ნულიდან საჭირო მნიშვნელობამდე იმის გამო, რომ კუთხე FGO (1) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის იცვლება როგორც ჯერადი. კუთხის ცვლილება სერვო საჭის (3) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის, როდესაც თვითმფრინავის შეტევის კუთხე იცვლება მექანიზმით ელემენტებიდან (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). "კანარდში" FGO-ს ბრუნვის კუთხე ნაკლებია სერვო საჭის ბრუნვის კუთხეზე, ხოლო ნორმალურ კონფიგურაციაში უფრო დიდია. შედეგად, ორივე სქემაში აქცენტი გადატანილია უკან. ნორმალურ დიზაინში ეს შესაძლებელს ხდის გაზარდოს დატვირთვა სტაბილიზატორზე - FGO, ხოლო "კანარდში" - გამოიყენოს ფრთების მექანიზაციის თანამედროვე საშუალებები სტატიკური მდგრადობის შენარჩუნებით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრთის ფართობის შემცირებას ჰორიზონტალურ კუდზე დატვირთვის ოპტიმიზაციის გზით. 3 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიას. თვითმფრინავი (AC) აეროდინამიკური დიზაინის "vane canard" შეიცავს მექანიზირებულ ფრთას და ამინდის წინა ჰორიზონტალურ კუდის ერთეულს (FHEA) (10) სერვო საჭით (3), რომლებიც დაკიდებულია ბრუნვის ღერძზე OO1. FPGO აწევის კოეფიციენტის წარმოებული თვითმფრინავის შეტევის კუთხით იზრდება ნულიდან საჭირო მნიშვნელობამდე იმის გამო, რომ კუთხე FPGO-ს (10) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის იცვლება მხოლოდ ნაწილით. კუთხის ცვლილება სერვო საჭის (3) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის, როდესაც თვითმფრინავის შეტევის კუთხე ცვლის ელემენტების მექანიზმს (11, 12, 13). მოედანზე კონტროლისთვის OO3 ღერძს აქვს უნარი გადაადგილდეს OO1 ღერძისკენ ან დაშორდეს მას, ხოლო მისი პოზიცია ფიქსირდება ჯოხით (14), რომელიც წარმოადგენს საკონტროლო სისტემის ელემენტს. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრთის ფართობის შემცირებას FPGO-ს საკრუიზო დატვირთვის გათანაბრების გზით. 3 ხელფასი ვ-ს, 4 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციას. ზებგერითი კონვერტირებადი თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს (3), ტრაპეციულ წინასაფეხურს, სტაბილიზატორს (7), ელექტროსადგურს, რომელშიც შედის ორი დამწვარი ტურბორეაქტიული ძრავა ნაცელებში, რომლებიც განლაგებულია სიმეტრიის ღერძის ორივე მხარეს და ფარფლებს შორის (18). დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ბოლოს (3) მის ზედა და გვერდით ნაწილებზე. თვითმფრინავი ასევე შეიცავს წინა ფრთას (1) ზედიზედ (2), დამზადებულია "უკუ თოლია" ტიპის ცვლადი შრიალით, აღჭურვილია სლატებით (8), წვეტიანი წვერებით (9) და ფლაპერონებით (10). პირველი ფრთის (1) უკანა და ზედაპირების ქვემოთ, ყველა მოძრავი უკანა ფრთის კონსოლები (13) დამონტაჟებულია სხივებზე, აღჭურვილია ფლაპებით (14), გრძივის გარშემო ვერტიკალურ განივი სიბრტყეში ბრუნვის შესაძლებლობით. ღერძი სხივის მბრუნავ შუა ნაწილზე (15). თვითმფრინავი ასევე შეიცავს U-ს ფორმის კუდს, რომელსაც აქვს ფარფლები (18) ნახევარმთვარის ფორმის უკანა კიდით და ყველა მოძრავი განვითარებული წვეტიანი წვერით (19). გამოგონება აუმჯობესებს ამწეობას და მართვადობას და ზრდის აეროდინამიკურ ეფექტურობას, ასევე ამცირებს თვითმფრინავის ხმაურს. 3 ხელფასი ვ-ლი. 1 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციის სფეროს, კერძოდ ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენის (VTOL) თვითმფრინავების კონსტრუქციებს. VTOL თვითმფრინავი დამზადებულია "კანარდის" დიზაინის მიხედვით, აღჭურვილია დამატებითი კუდის ლიფტით, რომელიც შედგება მშვილდის განყოფილებისგან და კუდის განყოფილებისგან ქვედა და ზედა ზედაპირებით, რომლებიც ფიქსირდება ბრუნვის ღერძზე ბრუნვის შესაძლებლობით. კუდის ლიფტის სიგანე უდრის ფიუზელაჟის სიგანეს. თითოეული ამწე-ფრენის ვენტილატორის საქშენი აღჭურვილია ვენტილატორიდან ჰაერის ნაკადის გვერდითი შემზღუდველებით. ბადეების მბრუნავი პროფილები დამზადებულია ასაწყობი მოქნილი პირების სახით, ხოლო საქშენის გამოსასვლელი განყოფილება დამზადებულია რთული ფორმის ზედა და ქვედა ჰორიზონტალური მოქნილი კიდეებით. ძრავის გამონაბოლქვი საქშენები არის დამატებითი კუდის ლიფტის ზედა ზედაპირის მიმდებარედ, ხოლო გრძივი ქედები დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ქვედა ზედაპირის კიდეების გასწვრივ. მიღწეულია დამატებითი აწევის შესაძლებლობა აფრენის, დაშვებისა და გარდამავალი ფრენის პირობებში. 5 ხელფასი f-ly, 4 ავად.

გამოგონება ეხება თვითმფრინავს წინა ჰორიზონტალური კუდით. კანარდის თვითმფრინავი მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო ხელსაწყოს, ვერტიკალურ კუდს და ბიპლანის წინა ჰორიზონტალურ კუდს. თვითმფრინავს აქვს ფრთის და აეროზოლის ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, აეროდრომებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული თვითმფრინავის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან ტოლია 1.2. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის ზომის შემცირებას. 1 ავად.

"სტანდარტული იხვისთვის" ჰორიზონტალური კუდის ფართობით (წინა ფრთა) მთავარი ფრთის ფართობის 15...20%-ში და საყრდენი მკლავისთვის, რომელიც უდრის 2.5...3 V კეხს (საშუალო ფრთის აეროდინამიკური აკორდი), სიმძიმის ცენტრი უნდა განთავსდეს - 10-დან - 20% VSAKH-ის ფარგლებში. უფრო ზოგად შემთხვევაში, როდესაც წინა ფრთა პარამეტრებით განსხვავდება "სტანდარტული კანარდის" ან "ტანდემის" კუდისგან, საჭირო განლაგების დასადგენად, მოსახერხებელია ამ განლაგების პირობითად მიყვანა უფრო ნაცნობ ნორმალურ აეროდინამიკამდე. დიზაინი ჩვეულებრივი ექვივალენტური ფრთით (იხ. ნახ. .).

გასწორება, როგორც ჩვეულებრივი სქემის შემთხვევაში, უნდა იყოს VEKV-ის 15...25%-ის ფარგლებში (ჩვეულებრივი ეკვივალენტური ფრთის აკორდი), რაც შემდეგია:

ამ შემთხვევაში მანძილი ეკვივალენტური აკორდის თითამდე უდრის:

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ განლაგების განსაზღვრის ემპირიული ფორმულები და რეკომენდაციები საკმაოდ მიახლოებითია, რადგან ფრთების, ფრჩხილების და ნაკადის შენელების ურთიერთგავლენა წინა ფრთის უკან ძნელია გამოთვლა; ამის ზუსტად დადგენა შესაძლებელია მხოლოდ აფეთქებით. მოყვარულმა ავიატორებმა ექსპერიმენტულად შეამოწმონ უჩვეულო დიზაინის მქონე თვითმფრინავის განლაგება, ჩვენ გირჩევთ გამოიყენოთ მფრინავი მოდელები, მათ შორის საკაბელო მოდელები. თვითმფრინავების წარმოების პრაქტიკაში ეს მეთოდი ზოგჯერ გამოიყენება. და ნებისმიერ შემთხვევაში, სამოყვარულო თვითმფრინავისთვის, ფორმულებით განსაზღვრული განლაგება უნდა დაზუსტდეს მაღალსიჩქარიანი ტაქსების და მიდგომების შესრულებისას.

მასალების საფუძველზე: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, No3.