ყველაფერი საფსანის მატარებლის შესახებ. მაღალსიჩქარიანი მატარებლები

მაქსიმალური სიჩქარე (Vmax) – მატარებლის სიჩქარე, რომელიც დასაშვებია მონაკვეთზე ტექნიკური აღჭურვილობის (ლიანდაგები, ხელოვნური ნაგებობები, ლოკომოტივები, ვაგონები და ა.შ.) მდგომარეობის მიხედვით.

დიზაინის სიჩქარე

საპროექტო სიჩქარე (Vр) - ყველაზე მაღალი სიჩქარე მონაკვეთზე, რომლითაც შეუძლია გადაადგილება მაქსიმალური წონის მატარებელს, რომელიც დადგენილია მოცემული ტიპის ლოკომოტივისთვის და შეუზღუდავი სიგრძის დიზაინის ამწე.

მოგზაურობის სიჩქარე

სირბილის სიჩქარე (Vx) - საშუალო სიჩქარე, როდესაც მატარებელი გადის მონაკვეთზე გაჩერების გარეშე. განისაზღვრება ფორმულით:

სადაც ZNL არის მთლიანი მატარებლის კილომეტრი მონაკვეთზე, ZNt არის მთლიანი მატარებლის საათები, რომლებიც მოძრაობენ მონაკვეთზე მატარებლის გაჩერების ხანგრძლივობისა და ამ გაჩერებების დროს აჩქარებასა და დამუხრუჭებაზე გატარებული დროის გათვალისწინების გარეშე. სირბილის სიჩქარე დამოკიდებულია ლიანდაგის პროფილსა და ამჟამინდელ მდგომარეობაზე, ლოკომოტივის სიმძლავრეზე, მატარებლის მთლიან წონაზე, მატარებლის მოძრაობის წინააღმდეგობაზე და ა.შ.

ტექნიკური სიჩქარე

ტექნიკური სიჩქარე (Vt) - მოძრაობის საშუალო სიჩქარე, როდესაც მატარებელი გადის მონაკვეთზე გაჩერების გარეშე, მაგრამ მატარებლის გაჩერების გამო აჩქარებისა და დამუხრუჭების ფაქტობრივი დაკარგული დროის გათვალისწინებით:

სადაც ZNtpr არის მთლიანი მატარებლის საათები დახარჯული აჩქარებაზე და შენელებაზე, როდესაც მატარებლები ჩერდებიან მონაკვეთზე. ტექნიკური სიჩქარე დამოკიდებულია მოძრაობის სიჩქარეზე და მატარებლის გაჩერებების რეალურ რაოდენობაზე.

განყოფილების სიჩქარე

მონაკვეთის სიჩქარე (Vuch) – მატარებლის საშუალო სიჩქარე მონაკვეთზე. მონაკვეთის სიჩქარე განისაზღვრება მონაკვეთზე მთლიანი მატარებლის კილომეტრების გაყოფით მონაკვეთზე მატარებლის მატარებლის მთლიან საათებზე:

სადაც ZNtst არის მთლიანი მატარებლის საათები პარკირების მონაკვეთზე, მათ შორის მატარებლის გაჩერება ცალკეულ წერტილებში და გაჩერების დრო ხაზებზე მატარებლების ნაკლებობის გამო. მონაკვეთის სიჩქარე დამოკიდებულია მონაკვეთის სიმძლავრეზე, სატვირთო და სამგზავრო მატარებლების გადაადგილების ზომაზე, ლიანდაგის ტექნიკურ მდგომარეობაზე, ბლოკირებისა და მოძრავი შემადგენლობის, მატარებლების განრიგსა და დისპეტჩერიზაციის კონტროლზე.

მარშრუტის სიჩქარე

მარშრუტის სიჩქარე (VM) – მარშრუტის საშუალო სიჩქარე ფორმირების სადგურიდან დაშლის სადგურამდე. მარშრუტის სიჩქარე აჩვენებს მარშრუტის საშუალო სიჩქარეს არა მხოლოდ მონაკვეთებზე დახარჯული დროის გათვალისწინებით, არამედ გამვლელ ტექნიკურ სადგურებზე მარშრუტების შეფერხების გათვალისწინებით:

სადაც ZNLm არის მარშრუტების მატარებლის კილომეტრები, ZNtm არის მარშრუტების მიერ გატარებული მატარებლის საათები, რომლებიც მიემართებიან ფორმირების სადგურიდან დაშლის სადგურამდე.

ტვირთის მიწოდების სიჩქარე

ტვირთის მიწოდების სიჩქარე (VT) არის ტვირთის გადაადგილების საშუალო სიჩქარე გზაზე მისი მიღების მომენტიდან მიმღებამდე მიტანის მომენტამდე.
მოძრაობის, ტექნიკური და სექციური სიჩქარე შეიძლება განისაზღვროს არა მხოლოდ ცალკეული მონაკვეთებისთვის, არამედ გზის მონაკვეთებისთვის და მთელი სარკინიგზო ქსელისთვის. დ) ამისათვის საკმარისია შეაჯამოთ სექციური მატარებლის კილომეტრები და მატარებლის საათები, შესაბამისად, გზის მონაკვეთებზე და მთელ ქსელზე. შესაბამისი მატარებლის კილომეტრების თანაფარდობა მატარებლის საათებთან განსაზღვრავს ზემოაღნიშნულ სიჩქარეებს ამ ერთეულებისთვის და მთლიანად ქსელისთვის.

1825 წელს რკინიგზის გამოგონების შემდეგ, მრავალი ინჟინერი მუშაობდა ამ ტიპის ტრანსპორტის გასაუმჯობესებლად. მატარებლები გადაადგილების ერთ-ერთ ყველაზე გავრცელებულ საშუალებად იქცა. მგზავრებს ეს ტრანსპორტი იზიდავს მისი ხელმისაწვდომი საფასურით და კომფორტით.

მაგნიტური ლევიტაციის გამოყენება ჩვენი დროის ახალ რეალობად იქცა. ამ შემთხვევაში მატარებლების მოძრაობა ხორციელდება ხელოვნურად შექმნილი მაგნიტური ველის ძალის გამო. მაგნიტური ბალიშების იდეა პირველად გაჩნდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში გერმანელ დეველოპერებს შორის. მან პირველი ინკარნაცია მიიღო 1971 წელს გერმანიაში. გეპატიჟებით გაეცნოთ მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მატარებლების სამუშაო ჯგუფს, რომელიც მგზავრებს გადაჰყავს.

ეს არის TGV-ების სერიის შემადგენლობა, რომელიც მოძრაობს სწრაფი სიჩქარით. დამზადებულია ბრიტანეთში. 2003 წელს ყველაზე მაღალი სიჩქარე დაფიქსირდა 335 კმ-ზე. პრაქტიკაში მოძრაობა ხდება საათში 300 კმ სიჩქარით. ლონდონიდან პარიზამდე მგზავრობას 2 საათი და 16 წუთი სჭირდება.

ელექტრო მატარებელი გამოიყენება საერთაშორისო სარკინიგზო მარშრუტებში. ის მუშაობს ინგლისიდან საფრანგეთში მგზავრების გადასაყვანად ბელგიის გავლით. მატარებელი აკავშირებს ლონდონსა და კენტს დიდ ბრიტანეთში პარიზთან და ლილთან საფრანგეთში და ბრიუსელთან ბელგიაში. მისი მოძრაობა ევროპის ყველაზე გრძელი გვირაბით ხორციელდება.

ჩვენ ვაგრძელებთ არაჩვეულებრივ რაღაცეებზე საუბარს და შემდეგი არის მოწყობილობები, რომელთა ღირებულების გადაჭარბება შეუძლებელია - მატარებლები!

ზოგადად მატარებლების ისტორია არის სიჩქარისა და საიმედოობის ჰიმნი, ინტრიგების გავლა და უზარმაზარი თანხები, მაგრამ ჩვენ გვაინტერესებს ჩვენი დროის 10 ყველაზე სწრაფი მატარებელი.

მატარებლების სამყარო დღეს უჩვეულოდ გამოიყურება, ეს გამოწვეულია იმით, რომ 1979 წლიდან კლასიკურ სარკინიგზო მატარებელს შეუერთდნენ მისი მაღალტექნოლოგიური ძმები, მომავლის მანქანები - "მაგლევები" (ინგლისური მაგნიტური ლევიტაციიდან - "მაგნიტური ლევიტაცია" ”). ამაყად ცურავს მაგნიტურ ზედაპირზე და ხელმძღვანელობს უახლესი მიღწევებით სუპერგამტარების სფეროში, ისინი შესაძლოა მომავლის ტრანსპორტი გახდეს. ამის გათვალისწინებით, თითოეულზე მივუთითებთ მატარებლის ტიპს და რა პირობებში იქნა მიღებული ჩანაწერი, რადგან სადღაც ექსპრესზე არ იყო მგზავრები, სადღაც მძღოლებიც კი.

1. შინკანსენი

სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი ეკუთვნის იაპონურ მაგლევის მატარებელს; 2015 წლის 21 აპრილს, იამანაშის პრეფექტურაში ტესტირების დროს, მატარებელმა 603 კილომეტრს საათში მიაღწია, ბორტზე მხოლოდ მძღოლი იყო. ეს უბრალოდ წარმოუდგენელი რიცხვია!

სატესტო ვიდეო:

გიჟურ სიჩქარეს ემატება ამ სუპერ მატარებლის საოცარი სიჩუმე; ბორბლების არარსებობა მგზავრობას კომფორტულს და საოცრად გლუვს ხდის.

დღესდღეობით შინკანსენი ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი მატარებელია კომერციულ მარშრუტებზე, სიჩქარით 443 კმ/სთ.

2. TGV POS

პირველი ყველაზე სწრაფი სარკინიგზო მატარებლებს შორის, მაგრამ მეორე მთლიანობაში პლანეტაზე (2015 წლის მონაცემებით) არის ფრანგული TGV POS. გასაოცარი ის არის, რომ სიჩქარის რეკორდის დაფიქსირების დროს მატარებელი აჩქარდა შთამბეჭდავ 574,8 კმ/სთ-მდე, მაშინ როცა ბორტზე ჟურნალისტები და მომსახურე პერსონალი იმყოფებოდნენ!

მაგრამ მსოფლიო რეკორდის გათვალისწინებითაც კი, კომერციულ მარშრუტებზე მოძრაობისას მატარებლის სიჩქარე არ აღემატება 320 კმ/სთ-ს.

3. შანხაის მაგლევის მატარებელი

შემდეგი, ჩვენ გვაქვს მესამე ადგილი, რომელიც ჩინეთს მიენიჭა მათი შანხაის მაგლევის მატარებლით, როგორც სახელი გულისხმობს, ეს მატარებელი თამაშობს ძლიერ მაგნიტურ ველში ჩამოკიდებული ოსტატების კატეგორიაში. ეს წარმოუდგენელი მაგლევი 90 წამის განმავლობაში ინარჩუნებს 431 კმ/სთ სიჩქარეს (ამ დროს ახერხებს 10,5 კილომეტრის გადაყლაპვას!), რაც ამ კომპოზიციის მაქსიმალურ სიჩქარეს აღწევს, ტესტირების დროს მან შეძლო 501 კმ/სთ-მდე აჩქარება.

4. CRH380A

კიდევ ერთი რეკორდი ჩინეთიდან მოდის, მატარებელმა წარმოუდგენლად ევფონიური სახელწოდებით "CRH380A" საპატიო მეოთხე ადგილი დაიკავა. მარშრუტზე მაქსიმალური სიჩქარე, როგორც სახელწოდება გულისხმობს, 380 კმ/სთ-ია, მაქსიმალური დაფიქსირებული შედეგი კი 486,1 კმ/სთ-ია. აღსანიშნავია, რომ ეს ჩქაროსნული მატარებელი მთლიანად ჩინურ საწარმოო ობიექტებზე დაყრდნობით აწყობილი და გაშვებული იყო. მატარებელი თითქმის 500 მგზავრს ატარებს და ასვლა თვითმფრინავის მსგავსია.

5. TR-09

მდებარეობა: გერმანია – მაქსიმალური სიჩქარე 450 კმ/სთ. დასახელება TR-09.

ნომერი მეხუთე არის ყველაზე სწრაფი გზების ქვეყნიდან - ავტობანები და თუ გზებზე სიჩქარის თვალსაზრისით გერმანია მართლაც შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც ყველაზე სწრაფი ქვეყანა, მაშინ მატარებლები შორს არიან ნომერ 1-ისგან.

მეექვსე ადგილზეა მატარებელი სამხრეთ კორეიდან. KTX2, როგორც კორეის ტყვიის მატარებელს უწოდებენ, 352 კმ/სთ-ს მიაღწია, მაგრამ ამჟამად კომერციულ მარშრუტებზე მაქსიმალური სიჩქარე 300 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

7. THSR 700T

შემდეგი გმირი, თუმცა არ არის პლანეტის ყველაზე სწრაფი მატარებელი, მაინც იმსახურებს განსაკუთრებულ აპლოდისმენტებს, ამის მიზეზი 989 მგზავრის შთამბეჭდავი ტევადობაა! ითვლება ტრანსპორტის ერთ-ერთ ყველაზე ფართო და სწრაფ რეჟიმად.

8. AVETalgo-350

მივდივართ მერვე ადგილზე და ვჩერდებით ესპანეთში, ვიმყოფებით AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) ბორტზე, მეტსახელად "Platypus". მეტსახელი მომდინარეობს წამყვანი ვაგონის აეროდინამიკური გარეგნობისგან (კარგად, თქვენ თვითონ ხედავთ), მაგრამ რაც არ უნდა სასაცილოდ გამოიყურებოდეს ჩვენი გმირი, მისი სიჩქარე 330 კმ/სთ აძლევს მას უფლებას მონაწილეობა მიიღოს ჩვენს რეიტინგში!

9. Eurostar მატარებელი

მე-9 ადგილი ევროსტარის მატარებელი - საფრანგეთი, მატარებელი არც ისე სწრაფია 300 კმ/სთ (ჩვენი საფსანიდან არც ისე შორს), მაგრამ მატარებლის ტევადობა შთამბეჭდავია 900 მგზავრი. სხვათა შორის, სწორედ ამ მატარებელში მონაწილეობდნენ ცნობილი სატელევიზიო შოუს Top Gear-ის (ახლა გარდაცვლილი, თუ გიყვართ, როგორც მე, ცერა თითი!) მონაწილეები მე-4 სეზონში, ეპიზოდ 1-ში, ეჯიბრებოდნენ გასაოცარ Aston Martin DB9-ს.

10. პერეგრინის ფალკონი

მე-10 ადგილზე, რა თქმა უნდა, უნდა დააყენო იტალიური „ETR 500“ თავისი კარგი 300 კმ/სთ-ით, მაგრამ მე მინდა დავაყენო ჩვენი საკმაოდ სწრაფი საფსანი. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მატარებლის ამჟამინდელი ოპერაციული სიჩქარე შემოიფარგლება 250 კმ/სთ-ით, მისი მოდერნიზაცია (უფრო სწორად მისი მარშრუტების მოდერნიზაცია) მატარებელს საშუალებას მისცემს იმოგზაუროს 350 კმ/სთ სიჩქარით. ამ დროისთვის, ეს შეუძლებელია მრავალი მიზეზის გამო, ერთ-ერთი მათგანია მორევის ეფექტი, რომელსაც შეუძლია ზრდასრული ადამიანი ფეხიდან ჩამოაგდოს ბილიკებიდან 5 მეტრის დაშორებით. საფსანმა სახალისო რეკორდიც დაამყარა - ის მსოფლიოში ყველაზე ფართო ჩქაროსნული მატარებელია. მიუხედავად იმისა, რომ მატარებელი აგებულია Siemens-ის პლატფორმაზე, რუსეთში გამოყენებული უფრო ფართო ლიანდაგის გამო, 1520 მმ, ევროპული 1435 მმ-ის წინააღმდეგ, შესაძლებელი გახდა მანქანის სიგანის გაზრდა 300 მმ-ით, რაც Sapsan-ს ყველაზე მეტად აქცევს. pot-bellied” ტყვიის მატარებელი.

ყველაფერი ჩქაროსნული მატარებლის "საფსანის" შესახებ. სახელიდან გამოშვებამდე :)

რატომ ეწოდა ასე საფსანის მატარებელს, რომელმა რკინიგზამ გაუშვა პირველი საფსანი და რატომ, რატომ ამბობენ „საფსანის ჩქაროსნული მატარებელი“ და არა მხოლოდ „საფსანის სწრაფი მატარებელი“.

ეს გვერდი შეიცავს მატარებლის აღწერას, ფაქტებს, ციფრებს და კითხვებს საფსანის შესახებ.

საფსანის მატარებლის ტექნიკური მახასიათებლები

საფსანის მატარებლის ოფიციალური სახელია Velaro RUS.

ეს არის საიმედო მატარებლების რუსული ვერსია, რომლებიც საიმედოდ მუშაობენ ევროპაში მაღალსიჩქარიან ხაზებზე. საფსანის უახლოესი ნათესავია Intercity-Express.

მწარმოებელი Siemens Corporation.

-50-დან +40 გრადუსამდე ტემპერატურა მას არ აშინებს.

მატარებლის სიგრძე 250 მ, შედგება 10 ვაგონისგან. (1 პირველი კლასის ვაგონი, 1 ბიზნეს კლასის ვაგონი, 7 ეკონომ კლასის ვაგონი და ბისტროს ვაგონი). მათი წარმოების ტექნოლოგია უფრო ახლოს არის ავიაციის ტექნოლოგიასთან, რის გამოც საფსანი ჩვეულებრივ მატარებელზე ნაკლებს იწონის.

ყველა ტექნიკური მოწყობილობა „მიდის“ ან მანქანის სახურავზე ან მის ქვეშ და შიგნით სივრცე მთლიანად ეთმობა მგზავრებს.

რატომ ეწოდა ასე ჩქაროსნულ მატარებელს "საფსანი"?

აქ არის სწრაფი და ლამაზი ფრინველი - პერეგრინი. ნადირობისას მას შეუძლია მიაღწიოს 300 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს. ეს ისეთივე იშვიათია ფრინველთა სამყაროსთვის, როგორც ჩქაროსნული საფსანის მატარებელი იმ რკინიგზებისთვის, რომელსაც ჩვენ შეჩვეული ვართ.

რეგულარული მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე 140 კმ/სთ-მდეა.

რამდენად სწრაფად მოგზაურობს საფსანი?

ტექნიკურად, მატარებელს შეუძლია 300-350 კმ/სთ სიჩქარემდე მიაღწიოს, მაგრამ რუსეთის რკინიგზაზე ის მაინც შეზღუდულია 250 კმ/სთ-მდე.

სანკტ-პეტერბურგი - მოსკოვის მარშრუტზე საფსანის მატარებლის საშუალო სიჩქარე დაახლოებით 200 კმ/სთ-ია.

ოკულოვკა - მალაია ვიშერას მონაკვეთზე საფსანის მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარეა 230-240 კმ/სთ.

მოსკოვსა და ნიჟნი ნოვგოროდს შორის Sapsan ამცირებს სიჩქარეს 160 კმ/სთ-მდე.

გზად მატარებლის სიჩქარე ყოველთვის ჩანს თითოეულ ვაგონში სპეციალურ ეკრანზე.

რამდენი ხანი გადის საფსანი სანკტ-პეტერბურგამდე?

მანძილი მოსკოვსა და სანქტ-პეტერბურგს საფსანს შორის ახლა 3 საათიდან 40 წუთიდან გადის. 4.00 საათამდე 10 წუთი, გაჩერებების რაოდენობის მიხედვით.

2014 წლის აგვისტოდან Sapsan შეამცირებს მგზავრობის დროს. ერთი დედაქალაქიდან მეორეში გადასვლა 3 საათსა 30 წუთში იქნება შესაძლებელი.

მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდის მარშრუტზე "საფსანი" მგზავრობას 3 საათი სჭირდება. 55 წთ.

სად და როდის გაუშვა პირველი ჩქაროსნული მატარებელი "საფსანი"?

ოქტაბრსკაიას რკინიგზის მთავარ ტრასაზე, მოსკოვსა და პეტერბურგს შორის.

ახლა თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ფრენა საჰაერო თუ სახმელეთო: ერთი დედაქალაქის ცენტრიდან მეორის ცენტრამდე 4 საათზე ნაკლები საცობების ან აეროპორტებში ლოდინის გარეშე.

უსაფრთხოება საფსანთან ახლოს

დიდი სიჩქარით მოძრაობისას მატარებლის ირგვლივ წარმოიქმნება ძლიერი ჰაერის დენი, მაგალითად, ტორნადოს მსგავსი. მას შეუძლია კომპოზიციის ქვეშ სხვადასხვა საგნების დაჭერა და გაყვანა. ამ ფენომენისთვის ადამიანი ასევე არ არის ძალიან დიდი ობიექტი.

თუ დგახართ პლატფორმაზე და გესმით დიქტორის გაფრთხილება საფსანის გავლის ან თავად მატარებლის სიგნალის შესახებ, მოშორდით კიდეს.

ეს ფრაზა ტყუილად არ იყო გამოგონილი. უსაფრთხო მანძილი დაახლოებით 3 მეტრია.

პლატფორმების სიგანე განსხვავებულია, ამიტომ რაც უფრო შორს წახვალთ, მით უკეთესი.

ჩვენ არც კი ვისაუბრებთ იმაზე, რომ არ უნდა სცადოთ აჯობოთ ჩქაროსნულ მატარებელს და სცადოთ მის წინ გარბენა.

Sapsan-ის დამუხრუჭების მანძილი 200 კმ/სთ სიჩქარით დაახლოებით 2 კილომეტრია.

არის საფსანში Wi-Fi?

ბიზნეს კლასის ვაგონებში უფასოა, ეკონომ კლასში ფასიანი.

გადახდა - პირდაპირ მატარებელში:

• საბანკო ბარათით
• მობილური ტელეფონის ანგარიშიდან (მეგაფონის აბონენტებისთვის)
• სპეციალური ბარათი, რომლის შეძენაც შესაძლებელია დირიჟორისგან ბისტრო მანქანაში

როგორ დავაბრუნოთ ბილეთები საფსანში?

ისევე, როგორც ნებისმიერი სხვა მატარებლისთვის.

შეგიძლიათ მეტი წაიკითხოთ დაბრუნების წესების შესახებ, ელექტრონული ბილეთების ჩათვლით.

საფსანში ჩასხდომის წესები

ჩასხდომა იწყება მატარებლის გამგზავრებამდე 45 წუთით ადრე.

ტარდება საფსანის მგზავრებისა და ბარგის წინასწარი შემოწმება.

გავლის სიჩქარე ერთ ადამიანზე არაუმეტეს 1 წუთია.

შეუძლებელი იქნება გამავალი საფსანის ბანდაზე გადახტომა.

გამგზავრებამდე 2 წუთით ადრე, ყველა მანქანის კარი იკეტება მძღოლის სალონიდან, იწყება სისტემების ავტომატური შემოწმება, ამის გარეშე მატარებელი არ იმოძრავებს.

ჩვენ დავწერეთ რა დოკუმენტებია საჭირო მატარებელში ჩასასვლელად.

არის თუ არა რაიმე სარგებელი Sapsan-ისთვის?

არანაირი სარგებელი არ არის. გათვალისწინებულია ფასდაკლებები Road და Universal ბარათებზე.

ბარათების შეძენა შესაძლებელია ბილეთების ოფისებში ან თავად საფსანის მატარებელში, ბისტრო მანქანის კონდუქტორისგან.

ბილეთების ოფისში შეძენისას ასევე მოქმედებს ფასდაკლებები ორმხრივ მოგზაურობაზე.

ელექტრონული ბილეთი 2%-იანი ფასდაკლებით შეიძლება გაიცეს ჩვენს ვებგვერდზე.

საფსანი, მომსახურება მატარებელში

პირველი და ბიზნეს კლასის ვაგონებში ბილეთის ფასში შედის უახლესი გაზეთები, მგზავრთა ჰიგიენის ნაკრები, ცხელი კერძები, 1 პორცია ალკოჰოლი, ჩაი, ნატურალური ყავა და სხვა სასმელები შეუზღუდავად. ბავშვები ასევე არ დარჩებიან ყურადღებისა და სათამაშოების გარეშე.

ეკონომ კლასი არ გთავაზობთ უფასო მომსახურებას.

ბილეთის შეკვეთისას, ვაგონის დიაგრამაზე ნახავთ, თუ როგორ განსხვავდება თითოეული კლასი.

საფსანში არის ტუალეტი?

დიახ. მატარებელში არის 13 აბაზანა. განლაგება ჩანს ვაგონის დიაგრამაზე.

არის სოკეტები საფსანში?

სოკეტები სტანდარტულია; ბიზნეს კლასში ისინი განლაგებულია თითოეულ სავარძელთან, ეკონომ კლასში არის 2 სოკეტი თითო ვაგონზე.

შეგიძლიათ დატენოთ თქვენი ტელეფონი, ტაბლეტი ან ლეპტოპი.

შესაძლებელია თუ არა საფსანში მოწევა?

თუ რამ დაგავიწყდათ Sapsan-ში, გთხოვთ დარეკოთ:

ახლა კიდევ ერთხელ დავიწყე აქტიურად საუბარი HSR-ზე - მაღალსიჩქარიანი (რკინიგზის) ხაზი მოსკოვი-ყაზანი. როგორც ჩანს, პროექტის აქტიური განვითარება დაწყებულია. ხო, პროექტი ჯერ არავის უნახავს (მხოლოდ უხეში ჩანახატები), მგონი მალე იქნება დაკონკრეტება, მაგრამ ჯერჯერობით სხვა კითხვა მაინტერესებს - საერთოდ რა სიჩქარეებია იქ და როგორ მიდის საქმე მატარებლის სიჩქარით გენერალი. ანუ, ვთქვათ, არსებობს საფსანი - საკმაოდ სწრაფი ელექტრო მატარებელი (არსი არის ელექტრო მატარებელი), მაგრამ ის არ არის კლასიფიცირებული, როგორც მაღალსიჩქარიანი. და არის "ნევსკის ექსპრესი" - ჩვეულებრივი მატარებელი სამგზავრო ვაგონებით, რომელსაც მართავს ლოკომოტივი, რომელიც მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე ცოტა ნელა გადის, ვიდრე საფსანი...
მოკლედ, პირადად ჩემთვის, მატარებლის სიჩქარე რაღაც უცნობი რიცხვი იყო, მიუხედავად იმისა, რომ, როგორც წესი, მატარებლები მოძრაობენ ზუსტად განრიგის მიხედვით (მცირე გადახრები, რა თქმა უნდა, მაგრამ უმეტესწილად ყველაფერი ასეა. დროზე და თუც სადმე ჩამოვრჩები, მათ შეუძლიათ მოგვიანებით დაეწიონ). მოკლედ, მინდოდა გამეგო, როგორ მიდის საქმე მატარებლების რეალური სიჩქარით (და საერთოდ რა პერსპექტივები არსებობს).

ალბათ უნდა დავიწყოთ იმით, რომ ლოკომოტივების/(ელექტრო) მატარებლების მახასიათებლებში, როგორც წესი, მითითებულია ორი ნომერი: დიზაინის სიჩქარე და გრძელვადიანი სიჩქარე (ნაკლებად ხშირად, საათობრივი სიჩქარე). პირველი არის, უხეშად რომ ვთქვათ, სიჩქარე, მაქსიმალური დასაშვები მუშაობის დარღვევის გარეშე (თეორიულად, ალბათ, შესაძლებელია უფრო სწრაფად აჩქარება, მაგრამ გავლენა ძრავებზე, რელსებზე და ა.შ. უფრო დიდია - მოკლედ, ცდილობენ არ აწიონ ის უფრო მაღალია, რათა არ დაირღვეს სამუშაო პირობები). მეორე ცოტა უფრო რთულია. უხეშად რომ ვთქვათ, უწყვეტი სიჩქარე არის ინდიკატორი, რომლითაც ელექტროძრავებს შეუძლიათ ყველაზე ეფექტურად იმუშაონ დიდი ხნის განმავლობაში (მინიმალური სიჩქარე, რომლითაც შეგიძლიათ დიდხანს მართოთ მაქსიმალური წევის პოზიციაზე). მოკლედ, ორივე რიცხვი არსებითად ტექნიკურია და არაპირდაპირი კავშირი აქვს რეალობასთან.

თუ ლოკომოტივებზე/მატარებლებზე პრაქტიკული თვალსაზრისით ვისაუბრებთ: A წერტილიდან B წერტილამდე გადასვლა, მაშინ კომერციულ სიჩქარეზე უფრო სწორი იქნება საუბარი (მას ასევე უწოდებენ მარშრუტის სიჩქარეს ან საშუალო დღიურ სიჩქარეს). ზოგადად რომ ვთქვათ, ეს განსხვავებულია თითოეული მატარებლისთვის, მაგალითად, ორ მატარებელს განსხვავებული კომერციული სიჩქარით შეიძლება ჰქონდეს იგივე წევის ლოკომოტივები, იგივე ვაგონები და იმოძრაოს იმავე ლიანდაგზე (სხვათა შორის, ამ სიჩქარეზე გავლენას ახდენს გზაზე გაჩერებები) . მაგალითად, სარატოვიდან მოსკოვამდე მივდივართ მატარებლით No009 და 865 კილომეტრიან მგზავრობას ვფარავთ 14 საათსა 35 წუთში (საშუალო სიჩქარეს ვიღებთ დაახლოებით 59 კმ/სთ). თუ ცოტა მოგვიანებით გავემგზავრებით No017 მატარებლით, იგივე მარშრუტს 15 საათსა 26 წუთში გავივლით, სიჩქარე კი უკვე 56 კმ/სთ იქნება. ამავდროულად, მანქანები იგივეა, წევის ლოკომოტივები იგივეა (4 განსხვავებული ლოკომოტივი სარატოვიდან მოსკოვამდე).

სინამდვილეში, მათი სიჩქარიდან გამომდინარე, ყველა მატარებელი შეიძლება დაიყოს შემდეგ ჯგუფებად:
- მგზავრი (მარშრუტის სიჩქარე 50 კმ/სთ-ზე ნაკლები)
- სამგზავრო სასწრაფო დახმარების მანქანები (მარშრუტის სიჩქარე არანაკლებ 50 კმ/სთ)
- მაღალსიჩქარიანი მგზავრი (მარშრუტის სიჩქარე არანაკლებ 100 კმ/სთ დასაშვები სიჩქარით 141-200 კმ/სთ დიაპაზონში;)

ანუ, როგორც მე-9, ასევე მე-17 მატარებლები, ყველა ნიშნით, სწრაფია, თუმცა სამგზავრო მატარებლებზე ბევრად სწრაფად არ მოძრაობენ და ამ მატარებლების მამოძრავებელი ლოკომოტივები მათ საშუალებას აძლევს გადაადგილდნენ მაღალსიჩქარიანთან ახლოს სიჩქარით. ტექნიკურად, როგორც მე მესმის, არაფერი გვიშლის ხელს, მივატოვოთ ნელი სამგზავრო და გადავიდეთ სწრაფზე (და აქტიურად განვვითარდეთ მაღალსიჩქარიანებში). ახლა ლოკომოტივების პარკი აქტიურად განახლდება და ვაგონები და რელსები (სხვა ინფრასტრუქტურით) აღარ არის იგივე. პრობლემა, როგორც მივხვდი, არის მატარებლების დისპეტჩერიზაცია/განრიგი, რომელიც ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში (80-იანი წლების დასაწყისში) იყო შედგენილი იმდროინდელ ტექნიკურ შესაძლებლობებზე. ანუ, კარგი მიზეზის გამო, აუცილებელია გლობალურად შეიცვალოს განრიგი, მაგრამ ეს სერიოზული სამუშაოა, ასე რომ, ახლა ისინი შემოიფარგლება რამდენიმე ინდივიდუალური პრიორიტეტული მარშრუტით (სადაც, სხვათა შორის, მაღალსიჩქარიანი მატარებლები ჩნდება), მაგრამ ყველაზე მეტად. ნაწილი ჯერ არ ეხებიან მათ:

შესაბამისად, სამგზავრო მატარებლების უმეტესობა, რომლებიც ამ დროისთვის დაფრინავენ რუსეთის გზებზე, ან უბრალოდ „მატარებლებია“, ან ოდნავ უფრო მოხერხებული „სწრაფი მატარებლები“. სასწრაფო დახმარების მანქანებიც კი არ შეიძლება ითქვას, რომ ძალიან სწრაფია, მაგრამ ისინი ბევრად იაფია ვიდრე თვითმფრინავით მგზავრობა და უფრო კომფორტული ვიდრე ავტობუსით/მანქანით მგზავრობა (ეს რა თქმა უნდა სადავოა, მაგრამ ზოგადად სამგზავრო ვაგონების ხარისხი ახლა უმჯობესდება) . სხვათა შორის, მარშრუტის სიჩქარის კონცეფცია ძირითადად გრძელ დისტანციურ მატარებლებს ეხება. არსებობს სამგზავრო მატარებლების დიდი კლასი ხშირი გაჩერებებით, სადგურებს შორის მცირე უფსკრულით და სადაც, როგორც წესი, გამოიყენება მრავალი ერთეული მოძრავი შემადგენლობა (MURR) - ხშირად ელექტრო მატარებლები, ნაკლებად ხშირად მოძრავი. ასევე, თუ სასურველია, მათ შეუძლიათ მიაღწიონ ერთი დიდი ქალაქიდან მეორეში (თუმცა ნაკლები კომფორტით) და ბევრად უფრო ნელა - ამ კლასიფიკაციის სისტემის მიხედვით, ისინი უფრო მეტად კლასიფიცირდება როგორც "მატარებლები" (თუმცა ზოგიერთი სექცია შეიძლება მიეკუთვნება "სწრაფის" კლასს), ამით სტანდარტული ელექტრომატარებელი რისკის გარეშე აჩქარებს 120-140 კმ/სთ-მდე.

მიუხედავად ამისა, თუ ჩვენ დავიწყებთ საუბარს "მაღალსიჩქარიან მატარებლებზე" (ის, რომელიც საშუალოდ 100 კმ/სთ-ზე მეტს მოძრაობს), მაშინ პირველი, რაც მახსენდება არის ელექტრო მატარებლები - MVPS (და არა მხოლოდ აქ - სიტუაცია ასეთია. იგივე სხვა ქვეყნებში). გამოდის, რომ ამ დროისთვის (მაღალსიჩქარიანი) მატარებლები ცდილობენ კონკურენცია გაუწიონ არა ჩვეულებრივ გრძელ დისტანციურ მატარებლებს, არამედ ავიაციას. როგორც წესი, აქ 1000 კმ-ის ფარგლებში იღებენ დისტანციებს (ასეთი მაჩვენებელი არაერთხელ მაინც გამიგია). შესაბამისად, მაღალი სიჩქარით შედარებით მოკლე დისტანციებზე, ყველა ეს კუპე აღარ არის საჭირო გრძელი მოგზაურობისთვის - თქვენ უბრალოდ გჭირდებათ კომფორტული სავარძლები (და ასეთ სიტუაციებში შეგიძლიათ მეტი ადამიანი მოათავსოთ ერთ ვაგონში). მაგრამ მთავარი ის არის, რომ დიდი რაოდენობით მოტორიზებული ღერძების არსებობა საშუალებას გაძლევთ გქონდეთ უფრო მაღალი სპეციფიკური სიმძლავრე (ძრავის სიმძლავრის თანაფარდობა მოძრავი შემადგენლობის მასასთან), რაც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ მაღალი აჩქარებები და მაღალი სიჩქარე. სწორედ ამიტომ, ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება, უპირველეს ყოვლისა, მიდის MVPS მარშრუტზე (არსი არის „ელექტრო მატარებლები“):

სსრკ-ში ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტის თემას არათუ სათანადო ყურადღება არ ექცეოდა, არამედ ამოცანები იყო განსხვავებული და უფრო სერიოზული. პირველი საბჭოთა MVPS - ER200 შეიქმნა რიგის ვაგონის სამუშაოებზე 1973 წელს, შემდეგ იგი დიდი ხნის განმავლობაში გამოცდილი იყო, მაგრამ მისი კომერციული მოქმედება (მოსკოვი - ლენინგრადის მონაკვეთზე) დაიწყო მხოლოდ 1984 წელს, როდესაც ის უკვე მოძველებული იყო. ალბათ ეს არის ყველაფერი, რისი განხორციელებაც მათ შეძლეს სსრკ-ში პრაქტიკაში; სსრკ-ს დაშლის შემდეგ RVR რატომღაც მთლიანად გაფუჭდა...
რუსეთში, უკვე 90-იან წლებში, მათ დაიწყეს საკუთარი თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი მატარებლის პროექტის შემცირების მცდელობა, რის შედეგადაც ES-250 (Falcon) - პრაქტიკაში, კიდევ უფრო ნაკლებად წარმატებული მოდელი (ER200-თან შედარებით) - საქმეები არ წავიდა უფრო შორს, ვიდრე საცდელი გაშვებები/ტესტები.
ზოგადად, მაშინ გაირკვა, რომ ჩქაროსნული (და მომავალში - ჩქაროსნული) რკინიგზის საკითხი ჩვენით ვერ გადაიჭრებოდა - ჩამორჩენა ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, ჩვენ ალბათ დავეწიეთ, მაგრამ რამდენი წელი იქნებოდა დასჭირდება - არ იქნება ადვილი დაწყება დასავლური გამოცდილების გამოყენების მცდელობით, რათა შევამციროთ ნარჩენები.

პირველი ასეთი პროექტი 2009 წელს იყო "".
ეს არის გერმანული ჩქაროსნული მატარებელი Siemens Velaro, ადაპტირებული რუსული პირობებისთვის (ლიანდაგი, ამინდის პირობები და ა.შ.) დღეს მოქმედი 16-ვე მატარებელი გერმანიაში აშენდა - ფაქტობრივად, რუსეთმა უბრალოდ იყიდა მატარებლები. პროექტმა ბევრი კამათი და დისკუსია გამოიწვია, მაგრამ ჩემთვის ეს იყო ძალიან პოზიტიური გამოცდილება: დაიწყო ჩქაროსნული მატარებლების მუდმივი და ინტენსიური კომერციული ექსპლუატაცია (Siemens Velaro არსებითად მაღალსიჩქარიანი სერიაა, მაგრამ მრავალი მიზეზის გამო, რომლებიც ქვემოთ იქნება განხილული, ამ დროისთვის ეს ყველაფერი ჩქაროსნული მატარებელია და Saspan-ის დიზაინის სიჩქარე 250 კმ/სთ ჯერ არ არის გამოყენებული).
თუმცა მოსკოვიდან სანქტ-პეტერბურგში საფსანზე მგზავრობის 4 საათი, ფაქტობრივად, უფრო სწრაფია, ვიდრე იგივე თვითმფრინავით. დიახ, თვითმფრინავი უფრო სწრაფად დაფრინავს, მაგრამ ინფრასტრუქტურის თავისებურებების გამო (თქვენ უნდა მიხვიდეთ ქალაქის ცენტრიდან აეროპორტამდე, დარეგისტრირდეთ ფრენისთვის, დაელოდოთ ფრენას, ტაქსი, აფრენა, დაშვება, დაბრუნება ქალაქი), მატარებელი, რომელიც მიდის ცენტრიდან ცენტრში აქ, მნიშვნელოვან მოგებას აძლევს დროსა და მოხერხებულობას. ერთი სიტყვით, მიუხედავად აქტიური კრიტიკისა, პროექტი ავიდა.

საფსანთან თითქმის ერთდროულად დაიწყო მსგავსი რუსულ-ფინური პროექტი -. უკვე არის იტალიური მატარებლები Alstom Pendolino და მარშრუტი პეტერბურგი - ჰელსინკი. ზოგადად, საფსანივით პოპულარული არ არის, მაგრამ ისევ იპოვა თავისი ნიშა და გარკვეული წარმატებით სარგებლობს. ალეგრო კვლავ მიეკუთვნება მაღალსიჩქარიანი მატარებლების კლასს (407 კმ 3 საათში 27 წუთში).

ვინაიდან ჩვენ ვსაუბრობთ ჩქაროსნულ მატარებლებზე, უადგილო არ იქნება აღვნიშნო - კიდევ ერთხელ, გერმანული განვითარება რუსული გზებისთვის (Siemens Desiro), მაგრამ თუ Sapsan უბრალოდ შეძენილი იყო, აქ მატარებლები შეძენილი იქნა შესაძლებლობით. ადგილობრივი წარმოების - ახლა მოსკოვის ცენტრალური წრის პარტია მზადდება ქარხანაში ურალის ლოკომოტივები ლოკალიზაციის მაღალი პროცენტით.
ზოგადად, მერცხლები გამოიყენება არა მხოლოდ საგარეუბნო ტრანსპორტისთვის, არამედ მოკლე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზეც. იგივე მატარებელი მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე ხუთ საათზე ცოტა მეტხანს გაიარა და სხვა მარშრუტებზე ის ჯდება „მაღალსიჩქარიანი მატარებლის“ კონცეფციაში.

რა თქმა უნდა, მაღალსიჩქარიანი მატარებლები სულაც არ არის მრავალ ერთეული მატარებლები. ასე ვთქვათ, ცნობილი "ნევსკის ექსპრესი" (და მანამდე "ავრორა") არის ჩვეულებრივი მატარებელი (ლოკომოტივი + უძრავი ვაგონები, თუმცა ძალიან კომფორტული), რომელიც, თუმცა, სწრაფი ელექტრო ლოკომოტივის გამო (ადრე იყო ChS200, ახლა EP20). ) 650 კილომეტრის გავლას ოთხ საათზე ცოტა მეტი სჭირდება - ცოტა ნაკლები ვიდრე მაღალსიჩქარიანი საფსანი.

ასე რომ, ჩქაროსნული მატარებლებიდან ჩქაროსნულ მატარებლებზე გადასასვლელად, თავად მატარებლები საკმარისი არ არის. რკინიგზა, როგორც წესი, არის ძალიან რთული ინფრასტრუქტურა (მათთვის რელსები და სუბსტრატები/ბანდაჟები, საკონტაქტო ქსელები, სასიგნალო სისტემები და ა.შ.)
როგორც ექსპლუატაციის დროს გაირკვა, Sapsan, მართალია, ზოგიერთ მონაკვეთში შეუძლია 250 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწიოს, მაგრამ გზის ყველა გაუმჯობესებისა და მოდერნიზაციის გათვალისწინებითაც კი, ამ სიჩქარით მთელ გზას ვერ გაივლის (და თუნდაც მით უფრო სწრაფად). საკონტაქტო ქსელის თავისებურებები, შემობრუნების რადიუსი და ა.შ. ამიტომ, ამჟამად გვაქვს ის, რაც გვაქვს, როგორც Sapsan, მით უმეტეს, რომ ალეგრო, თავისი შესანიშნავი სიჩქარის მახასიათებლებით, იძულებულია იაროს მის შესაძლებლობებზე ბევრად ნელა (ალეგრო ზოგადად იძულებულია შეანელოს 30-40 კმ/სთ სადღაც. დახვეული გზები). და კიდევ ერთი პრობლემა - რადგან მთავარი ხაზი, რომლითაც მატარებლები მოძრაობენ, საერთოა (ყველა სამგზავრო და სატვირთო მატარებელი ერთსა და იმავე ლიანდაგზე მიდის), მაშინ როდესაც პრიორიტეტი მიენიჭება ჩქაროსნულ მატარებლებს, დარჩენილი მატარებლები იძულებულნი არიან უმოქმედოდ დადგეს. გამუდმებით ვმოგზაურობ პეტერბურგში No047 მატარებლით (ასტრახანი - სანკტ-პეტერბურგი) და ის სანკტ-პეტერბურგთან ერთ საათზე მეტხანს ჩერდება, "გადის" საფსანს.

ზოგადად, მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის პროექტი (ქალაქები ვლადიმირი, ნიჟნი ნოვგოროდი და ჩებოქსარი) პირველ რიგში გულისხმობს ახალი ტიპის ცალკეული ავტომაგისტრალის მშენებლობას - მსგავსი არაფერი გაკეთებულა რუსეთში (ეს უკვე ნათელია, რომ გამოყენებული იქნება ჩინეთის გამოცდილება - ჩინელები ახლა ზოგადად ლიდერები არიან მსოფლიოში მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის მშენებლობაში). რა თქმა უნდა, ამ ხაზისთვის იქნება სპეციალური მატარებლები 300-400 კმ/სთ სიჩქარით, ჯერ კიდევ უცნობია - ვვარაუდობ, რომ რადგან გერმანიაც შეუერთდა პროექტს, დიდი ალბათობით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს იქნება Siemens Velaro-ს შემდეგი ინკარნაცია. თუმცა, ახლა ერთ-ერთი მოთხოვნა უკვე დანამდვილებით ცნობილია - მატარებლების წარმოება ჩქაროსნული ხაზებისთვის თავიდან ბოლომდე რუსეთში, დიზაინი რუსი ინჟინრების მონაწილეობით და ლოკალიზაციის მაღალი პროცენტი - დიახ, ეს ჯერ არ არის მთლიანად საკუთარი პროექტი, მაგრამ ეს ეტაპობრივი დაჭერაა და მერე ვნახოთ როგორ განვითარდება...
(რუკა, რომელიც თვალში მომხვდა, აღარ არის აქტუალური, თარიღები გადაინაცვლა, მაგრამ განვითარების სავარაუდო მიმართულება შეიძლება შეფასდეს):

ამავდროულად, რამდენიმე სიტყვა სატვირთო მატარებლებისა და მათი სიჩქარის შესახებ. რა თქმა უნდა, აქ აღარ არის MPV-ები - წევის ლოკომოტივები და რამდენიმე ვაგონი (მატარებელში 80-120 ვაგონი ნორმაა). ლოკომოტივების მახასიათებლების მითითებისას გვხვდება იგივე მახასიათებლები - დიზაინის სიჩქარე, გრძელვადიანი სიჩქარე (ვოლგის რკინიგზაზე ყველაზე პოპულარული VL80-ისთვის ეს მაჩვენებლები შესაბამისად 110 კმ/სთ და 56 კმ/სთ-ია). ვინაიდან რკინიგზის გასწვრივ გადაადგილებისას სამგზავრო მატარებლებს აქვთ პრიორიტეტი, სატვირთო მატარებლები დიდ დროს ატარებენ გაჩერებებზე და დალაგების სადგურებზე - ელოდება თავის რიგს გადაადგილებისთვის.

ძნელია რეალური რიცხვების პოვნა, მაგრამ რამდენიმე წლის წინ (ვფიქრობ, ახლა სიტუაცია მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა) წავაწყდი შემდეგ ციტატას:
რეგულარული სატვირთო მატარებლების საშუალო მარშრუტის სიჩქარე რუსეთში ახლა აღემატება 630 კილომეტრს დღეში, საკონტეინერო მატარებლების - დაახლოებით 900 კილომეტრს და ეს მაჩვენებლები იზრდება თვეში 3 პროცენტით. ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე სატვირთო მატარებლების სიჩქარე დღეში 1120 კილომეტრს აჭარბებს და ეს მაჩვენებელი წელიწადში 7 პროცენტით იზრდება.

ამავდროულად, სატვირთო გადაზიდვების თვალსაზრისით, რუსეთი მსოფლიოში მეორე ადგილზეა ჩინეთის შემდეგ და ორჯერ უფრო სწრაფია, ვიდრე შეერთებული შტატები, სადაც, სხვათა შორის, პრაქტიკულად არ არის სამგზავრო სარკინიგზო გადაზიდვები. ასეთ საკმაოდ რთულ პირობებში, რუსეთში სატვირთო მატარებლების ადგილობრივი სიჩქარე 9 პროცენტით მეტია, ვიდრე შეერთებულ შტატებში და 10 პროცენტით მეტია, ვიდრე ჩინეთში.

როგორც ვხედავთ, ყველაზე საჩვენებელ მონაკვეთებზეც კი, სატვირთო მატარებლები ჯერ კიდევ არ უახლოვდებიან სწრაფი სამგზავრო მატარებლების სიჩქარეს (თუმცა ისინი უკვე უახლოვდებიან). იმავდროულად, ასეთი მაჩვენებლები მსოფლიო სტანდარტებითაც კი ძალიან კარგია. ასე რომ, არ უნდა გაგიკვირდეთ ძველი სატვირთო ლოკომოტივების აბსოლუტური უმრავლესობით - ისინი აქამდე უმკლავდებიან თავიანთ ამოცანას (და ახლა, როგორც ჩანს, იწყება თანმიმდევრული ჩანაცვლება ახლით). ჩვენ აშკარად არ გვემუქრება ჩქაროსნულ სატვირთო მარშრუტებზე გადასვლა უახლოეს ათწლეულებში!