აეროპორტი პილოტის თვალსაზრისით. ფრენამდე ერთი საათით ადრე

დენის არის ერთ-ერთის პილოტის ინსტრუქტორი უმსხვილესი ავიაკომპანიებირუსეთი. რომელია ადვილი გასაგები მისი ბლოგის წაკითხვით. და თუ ამ მომენტამდე შესაძლოა გატანჯულიყავით ტიპიური კითხვებით, როგორიცაა „როგორ აფრინდებიან თვითმფრინავები?“, „როგორ ეშვებიან თვითმფრინავები?“, „როგორ დაფრინავ თვითმფრინავს ხელით?“, დენის დეტალური პოსტების წაკითხვის შემდეგ, ა. ბევრი უფრო ნათელი გახდება.

იური იაშინი
ეჭვგარეშეა, იური ყველაზე მომღიმარია ყველა სახალხო მფრინავიდან. ახლა ის მუშაობს S7 Airlines-ში, როგორც მეორე პილოტი. Airbus თვითმფრინავი A-320. იურის ფოტოგრაფიით გატაცების წყალობით, ჩვენ გვაქვს შესაძლებლობა ვნახოთ ბლოგზე თვალწარმტაცი სურათები კაბინიდან, ასევე თვითმფრინავების ფოტოები დანიშნულების აეროპორტებში. და მისი, როგორც მთხრობელის ნიჭის წყალობით, ჩვენ რეგულარულად ვსწავლობთ ყოველდღიურ ცხოვრებას ფრენის დროს.

მარინა ლისცევა
მარინა ამბობს: „არ გჭირდებათ ავიაკომპანიისთვის იმუშაოთ, რომ თვითმფრინავებთან რაც შეიძლება ახლოს იყოს“. ფაქტია, რომ მარინა საავიაციო ფოტოგრაფია, რომლის ტელეფოტოლინზები ყველგან აღწევს. ავიაციისადმი მისი გატაცება 15 წლის წინ დაიწყო, როდესაც მუშაობდა ჟურნალ "ავიაციისა და კოსმონავტიკის ბიულეტენი" რედაქტორად. და ახლაც გრძელდება, ახლა ბლოგის მკითხველების სიამოვნებით. დიახ, მცირე შენიშვნა: ავტორის ინტერპრეტაციაში, მეტსახელი სწორად იკითხება "ფოტოგრაფი რუფი" ;)

ანდრეი ივანოვი
ანდრეი აღიარებს, რომ ბავშვობაში, როგორც ყველა ბავშვი, ოცნებობდა გამხდარიყო მფრინავი ან ასტრონავტი. მხედველობამ ხელი შეუშალა მას მფრინავის მომზადებაში. სამოქალაქო ავიაცია, მაგრამ არ მომაკლდა ჩემი ოცნება ფრენაზე. დღეს ანდრეი აერთიანებს ცასთან დაკავშირებულ რამდენიმე ჰიპოსტასს. ის არის ავიაციის ინჟინერი, კერძო პილოტი, ილ-14-ის აღდგენის პროექტის დირექტორი და AOPA-Russia-ის დირექტორი.

) თემაზე Airbus vs. ბოინგი.
მე საერთოდ არ ვკამათობ ამ უკანასკნელთან Airbus-ის კაბინის ერგონომიკისა და კონტროლის შესახებ - ის მფრინავია, მან უკეთ იცის.
მაგრამ, როგორც ორივე ავტორმა აღნიშნა, კომპანიებს განსხვავებული ფილოსოფია აქვთ, ამიტომ ვნახოთ, რომელი უფრო შეესაბამება დროის სულისკვეთებას.

მე თვითონ მფრინავი კი არა, ავიაციის მოყვარული ვარ :) სამსახურში ხშირად მიწევს ანალიტიკური კვლევების გაკეთება და სტატისტიკას.
ასე რომ, ძვირფასო, მოდით მივმართოთ მას. კერძოდ, ავიაკატასტროფის მიზეზები 50-იანი წლებიდან 2000-იან წლებამდე (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

როგორც ამ ცხრილიდან ჩანს, ყველაზე გავრცელებული მიზეზი პილოტის შეცდომაა. პილოტების მიერ გამოწვეული ავარიები 2-ჯერ უფრო ხშირად ხდება, ვიდრე აღჭურვილობის უკმარისობით გამოწვეული ავარიები. ასე რომ, თუ მათ, ვისაც „ხელზე ფრენა“ უყვარს, ეს ხელები უფრო ხშირად მიეცემათ, მაშინ თვითმფრინავის ავარიების რაოდენობა მინიმუმ ორჯერ შემცირდება (რა თქმა უნდა, იმ პირობით, რომ ყველა თვითმფრინავი თანამედროვეა)

სწორედ ამიტომ, Airbus-ის პოლიტიკა პილოტის ფუნქციების „ოპერატორის“ ფუნქციებამდე შემცირებისა და თვითმფრინავის კონტროლში რაც შეიძლება ნაკლებად ჩარევის ნებას რთავს, უფრო მეტია, ვიდრე გონივრულია. იმიტომ რომ კომპიუტერი არასდროს უშვებს შეცდომებს, არ იძინებს გრძელი ღამის ფრენების დროს და არ უშვებს თავის შვილებს სალონში, რომ იქ ცოტათი გაერთონ (ვინ იცის რას ვგულისხმობ, მიხვდება).
ასე რომ, მაგალითად, TCAS სისტემა არასოდეს უშვებს შეცდომებს. ეს ფაქტი, კერძოდ, ასახულია TU-154M თვითმფრინავის ფრენის ოპერაციულ სახელმძღვანელოში შემდეგ წინადადებაში: „TCAS სისტემის ბრძანებებს პრიორიტეტი აქვს საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ბრძანებებზე“. და ზუსტად ეს ფრაზა "ცოტათი" დაავიწყდა ბოდენზეზე TU-ს მეთაურის მეთაურს, შემდეგ გაგზავნა თავისი მეორე პილოტი, რომელმაც ყოყმანით, მაგრამ ორჯერ მიიპყრო მისი ყურადღება იმაზე, რაც თქვა TCAS-მა და გაგზავნა საკუთარი ეკიპაჟი. და, ასევე, მათ წინაპრებს კომპანიისთვის, 100-ზე მეტი ბავშვი სამგზავრო განყოფილებაში.
მე ნამდვილად ვიმედოვნებ, რომ მომავალში TCAS თავად გაუძღვება თვითმფრინავს მაღლა ან ქვევით, ისე რომ არ მისცემს პილოტს შესაძლებლობას გააფუჭოს მთელი მისი ძალისხმევა მანქანის გადასარჩენად.

ახლა - მათ მთავარ არგუმენტამდე, ვისაც უყვარს "ხელებზე ფრენა". "ქიროპტერები" ამტკიცებენ: "ყველაფერი კარგად არის, სანამ კომპიუტერი ნორმალურად მუშაობს, მაგრამ თუ შეცდომა მოხდა, რას გააკეთებს ყველა ეს "ოპერატორი" პილოტირების "რეალური" გამოცდილების გარეშე?" მხოლოდ ჩვენ შეგვიძლია თქვენი გადარჩენა, ძვირფასო მგზავრებო!" :)

მოდით ისევ სტატისტიკას მივუბრუნდეთ, ამჯერად ავიაკომპანიების უსაფრთხოებაზე (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ეს არის ის, ვინც დაფრინავს 30 წელი და მეტი - სულ 60 უმსხვილესი ავიაკომპანია.
აქ არის კომპანია Finnair - 1 ადგილი მსოფლიო რეიტინგში უსაფრთხოების ინდექსით (30 წლის განმავლობაში) და პირველი წლების აბსოლუტური რაოდენობით სერიოზული ავარიებისა და მგზავრების გარდაცვალების გარეშე (48 წელი). ფლოტი - 40 Airbus და 4 (ოთხი) Boeing.
მაგრამ Lufthansa მე-11 ადგილზეა, ფლოტით 223 Airbuses და 67 Boeing. [სხვათა შორის: Lufthansa მე-11 ადგილზეა მხოლოდ იმიტომ, რომ 18 წლის წინ მოხდა ავიაკატასტროფა, რომელშიც 2 (ორი) ადამიანი დაიღუპა.]

როგორ შეიძლება, ასეთი მაღალი ადგილები? ბოლოს და ბოლოს, მათი ფლოტი ძირითადად Airbuses-ისგან შედგება, რომელთა სამართავთან სხედან „ოპერატორები“, რომლებმაც მხოლოდ ღილაკების დაჭერა იციან, ზემოაღნიშნული პილოტების მიხედვით? ან მხოლოდ „ძველი სკოლის“ პილოტები დაფრინავენ ეარბუსებით, ვინც მაინც მიატოვა იუნკერები ჩაყვინთვისას? :) მაგრამ არა, პირიქით, ბევრი ახალგაზრდაა.
გასაგებია, რომ მთავარი მიზეზი არის სახმელეთო მომსახურების უმაღლესი დონე, ყველა შემოწმების მკაცრი შესრულება, შეკეთების ხარისხი და ა.შ. მაგრამ მათ საერთოდ არ აქვთ უარი? რა თქმა უნდა არსებობენ. ყუთი უბრალოდ იხსნება: ეს კომპანიები რეგულარულად „მიყავენ“ თავიანთ პილოტებს ტრენაჟორებზე ყველა სახის წარუმატებლობებამდე ისევე, როგორც Pilot Lech აღწერს ამ პროცესს სერტიფიკატის მიღებისას.

უფრო მეტიც, თავად პილოტი ლეხი ბოლო პოსტიდაადასტურა, რომ Boeing-მა მიიღო Airbus-ის ფილოსოფია თავის ახალ თვითმფრინავში, რაც, ზოგადად, სხვაგვარად არ შეიძლება. უბრალოდ მანამდე არაბი პილოტის მსგავსად წინა თაობის Boeing თვითმფრინავით დაფრინავდა. და იჯდა 777 სიმულატორთან და წერს ამას:
”პირველი გაკვეთილებიდანვე გაირკვა, რომ ბევრი ჩვენი უნარი უნდა გადაგვეყენებინა.” ავტომატიზაციის გამორთვის და ხელით კონტროლზე გადასვლის მუდმივი სურვილი მაშინვე შეწყდა, სიმულატორი გაჩერდა და ყველაფერი თავიდან დაიწყო. ”
Ამიტომაც:
”საკვირველია, თვითმფრინავმა იცის ის, რაც, როგორც ჩანს, მაშინვე არ მოდის თავში. მაგალითად, რა უნდა გააკეთოს, თუ ფრინველს შეეჯახება. თვითმფრინავს შეუძლია გირჩიოთ, თუ რა უნდა გააკეთოთ, თუ გოგოების საკვები დაიწვა. სამზარეულო. და კიდევ ბევრი, ბევრად მეტი!"

ასე რომ, ჩემო მეგობრებო, Airbus არის ტრენდსეტერიკარგად, Boeing ნელ-ნელა იჭერს წინ, რაც კარგი ამბავია.

P.S. სხვათა შორის, იმ მფრინავების შესახებ, რომლებიც გაფრინდნენ Boeing-ზე და გადავიდნენ A-shek-ის გვერდით ჯოხზე: აუცილებლად უყურეთ ეპიზოდს "Pilot Eye"-დან - Lufthansa-ს ფრენა ფრანკფურტიდან სიეტლში. იქ, უბრალოდ, ასეთი მფრინავი ამბობს, რომ მას უფრო მეტად მოსწონს Airbus. ის ძირითადად „დიდ“ მანქანებზე საუბრობს. პილოტი აფასებს Airbus-ის შესანიშნავ აეროდინამიკას დაშვებისას დაბალ სიჩქარეზე. ის მათ ადარებს იალქნებს, როდესაც ბიძგი დაყენებულია „უსაქმურზე“: „თვითმფრინავი, როგორც პლანერი, შეუფერხებლად აგრძელებს მოძრაობას სიმაღლის დაკარგვის გარეშე“. ბოინგი კი იგივე პირობებში ადარებს რკინას :); სცადეთ, ამბობს ის, რომ „უსაქმურად“ დააყენოთ, ის მაშინვე თავს უქნევს. მთლიანობაში, საგანმანათლებლო ფილმი.

P.S.2. აღსანიშნავია, რომ

ხშირად საავიაციო და არასაავიაციო ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად თანამედროვეა სამოქალაქო თვითმფრინავისაჭიროა პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის თანამედროვე დონით, რას აკეთებენ იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არც ერთი საუბარი არ არის დასრულებული უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) ხსენების გარეშე და აპოგეა არის ბურანის ფრენა.

”თქვენ გტანჯავთ ეს კითხვა, გსურთ ამაზე საუბარი”?

აბა, ვისაუბროთ.

--==(ო)==--

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ნაჩვენებია ამერიკულ კომედიაში თვითმფრინავი.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით მწყობრიდან გამოვიდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ გამოვა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, კაცი იყო.

სინამდვილეში, ბევრი პილოტი არ ერევა კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვი და მერე მაინც იჩხუბებ) უბრალოდ ვხუმრობ.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურებისა და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში უკვე საკრალური მნიშვნელობა იმალება) დისტანციური მართვის საშუალებით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოში - სიმულატორის სალონი არ არის იგივე თანამედროვე თვითმფრინავი B737CL, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში და B787-ს შორის, რომელიც პირველად ავიდა ცაში რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MCP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც ჩაწერილია ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

ფანჯრებში ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის ამა თუ იმ რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ფანჯარაში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და... .აღარ ჩართავს არცერთ აკრეფის რეჟიმს.

თავად ავტოპილოტი არ შეცვლის სიმაღლეს და არ გადავა ასვლაზე.

მეტიც. პილოტმა შეიძლება აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ HEADING ფანჯარაში პილოტის მიერ დასახული კურსის გასწვრივ არის მთა წინ, მაშინ თვითმფრინავი აფრინდება მთაზე და აუცილებლად დაეჯახა მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი მუშაობს ავტომატური გასროლით - ეს არის ტექნიკის და მავთულის კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MSR-ის მარცხნივ ზემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ პატარა გადამრთველი, სახელწოდებით A/T ARM/OFF; ის პასუხისმგებელია ავტომატური წევის კონტროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არა დაწყვილებული (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, რადგან ავტოპილოტის მრავალი რეჟიმი მოითხოვს ბიძგის შეცვლას. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმზე დაყენებული ბიძგი სულელურად შეუშლის ხელს ამას.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოში შეგიძლიათ იხილოთ FMS - ფრენის მართვის სისტემის მართვის პანელი. მეშვეობით ეს პანელიშეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებითაც ავტომატიზაციამ გაიგოს, რა მარშრუტით დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, რა ბიძგისა და სიჩქარის მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ავტომატურად ჩართოს) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრინავს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებების მიხედვით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MSR ფანჯარაში დაყენებულ 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

--==(ო)==--

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე აპარატურა) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თვით თვითმფრინავის მართვის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, რის გამოც თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს დაიწყეს, ხოლო 30-იან წლებში მათ ფართო გავრცელება დაიწყეს.

დარწმუნებული ვარ, რომ ჯერ კიდევ მაშინ დაიწყო საუბრები, რომ "პილოტის" პროფესია მალევე მოძველდებოდა, ისევე როგორც "მწვრთნელის" პროფესია. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელიც პრეტენზიას გამოუთქვამს თავის მეგობარ ბიჭს, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა და თქვა, რომ მალე მფრინავები აღარ იქნება საჭირო.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა - უახლესი თვითმფრინავის შემქმნელების მიერ არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღება - არ დამარცხებულა.

დიახ, ბევრი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ევალებოდა "სახლის მოვლას", ნავიგატორი, რომელიც ახორციელებდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი, რომელიც აწარმოებდა კომუნიკაციებს... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს უდავოა. მართალია, ამის პარალელურად გაიზარდა მომზადების მოთხოვნები... და ზოგ სიტუაციაში გაიზარდა დატვირთვა კაბინაში დარჩენილ ორ (!) პილოტზე. ახლა მათ არა მხოლოდ უწევთ გაუმკლავდნენ სისტემებს (მათ შორის ყველაზე ავტომატიზირებულებს), არამედ მათ თავში აქვთ ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა), რადგან კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირებაც შესაძლებელი იყო ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს, სპორტის გულისთვის, შეუძლია Microsoft Flight Simulator-ის დამატება და თავისი ბურანი ზავიალოვკაშიც კი დაასვენოს, შემდეგ კი საავიაციო ფორუმზე წავიდეს და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ მე, „თვითმფრინავის მძღოლი“, რომელსაც მესმის ცაში წარმოქმნილი სიტუაციები, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ გადაწყვეტილების მიღებას, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არ არის ადამიანი, არამედ პროგრამა Autopilot v.10.01. რომელშიც წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები გამოსწორებულია.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?

ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენის დროს რამე მოხდა, ზოგჯერ წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეწყვიტოს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს უმჯობესია შეწყვიტოთ აფრენა, ხოლო მეორე დღეს უკეთესია გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს საწვავის უზარმაზარი მარაგი, სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. ხარვეზები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, აღჭურვილობა მაინც იშლება) და მარცხი ყოველთვის არ მოდის ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა ტიპის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი გაუთვალისწინებელი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით firmware-ის ახალი ვერსია.

ამჟამად „გამოურიცხავი საქმეები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც დაიფიცებს (ან გაჩუმდება, გამძლეობის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და აბრუნებს თვითმფრინავს მიწაზე.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა უბრალო ადამიანებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან პრესაში ყველაფერი არ წერია.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაწილის დატოვება თვითმფრინავზე. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მისი ფანჯარა გატეხილი იყო? Არ არსებობს გზა. ის გააგრძელებდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა ფანჯარა გატყდა, დადგენილი პროგრამით ახორციელებდა სასწრაფო დაშვებას ნიღბების გადაგდებით... მაგრამ ისინი დიდად არ დაეხმარებოდნენ მგზავრები.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია იმის შესახებ, რაც ხდებოდა. მეორეც, ფენომენის უცნობი ბუნების მიუხედავად, ჩვენ მივხვდით, როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს უჩვეულო სიტუაცია და მივიღეთ ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთი სიტუაციაა, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. არსებობს ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის პატრონი“ ეწინააღმდეგება ციფრებს და ამბობს, რომ სუსტი რგოლი ხალხია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა კატასტროფების 80% ადამიანური ფაქტორით მოხდა.

Სწორია. ტექნოლოგია იმდენად სანდო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში მარცხს განიცდის ადამიანი. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, წარმატებით დასრულდა მხოლოდ იმის გამო, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში იქნება ადამიანის ფაქტორი გაგებული, როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სხვა სისტემების მთელი წყება, რომ, რა?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. და ამ შემთხვევაში, პილოტი "იღვიძებს" და ასრულებს თავის საქმეს.

ტრივიალური გადაწყვეტილებების მიღება ჭექა-ქუხილის თავიდან აცილებისას. მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თუნუქის ფრენა"

ან ფრენა სოჭში:

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მათგან ასჯერ მეტია მხოლოდ ერთი ინდივიდუალური პილოტისთვის.

ჭექა-ქუხილი რადარზე განსხვავებულად გამოიყურება და თავიდან აცილების ერთი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი მეორესთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი აეროდრომის მიდამოშია... რა მოხდება, თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა ვიფიქროთ და მივიღოთ გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა დაარტყამს, ან ის სტატიკური გამონადენით მოხვდება, ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებად ჩავარდეს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ ისიც, რომ დღეს ყველა აეროპორტს არ შეუძლია ავტომატური დაშვების შესრულება. ის მოითხოვს საკმაოდ თბილ პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაშვება. რა თქმა უნდა, ეს არის ალგორითმების პროგრამირების საკითხი, მაგრამ ამოცანა საკმაოდ რთულია თანაბარი სანდოობის უზრუნველსაყოფად.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას დაზოგავთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იქნება თვითმფრინავების დაყენება მფრინავის ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ კიდევ არ შესულან სამოქალაქო სამსახურში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედრო ან გადაზიდვის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდ გაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ფრენიდან ადამიანის მონაწილეობის სრულად აღმოფხვრა შესაძლებელი იქნება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არ გაქრება. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ამიტომ უჩვეულო სიტუაციაში შეგიძლიათ უბრალოდ სულელურად გაჩერდეთ გზის პირას.

ერთ-ერთი ვარიანტია ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (ყოველი ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემად „რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?“), მაგრამ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენს პირდაპირ სპეციალობაზე შექმნაზე.

იფრინეთ უსაფრთხოდ!

90-იანი წლების დასაწყისში მე მქონდა ბედი, მემუშავა ნიგერიაში, ვფრინავდი ადგილობრივი ავიაკომპანიისთვის, ჩვენი ავიაკომპანიისგან იჯარით აღებული Tu-134-ით. ახლა, თითქმის 20 წლის შემდეგ, ეს შეიძლება ჩანდეს კავშირად იმ თანამემამულეებთან, რომლებიც უკვე მიჩვეულნი არიან ცივილიზაციას, მაგრამ მაშინ ეს იყო გარღვევა სხვა ცხოვრებაში და ფასდაუდებელი ფრენის გამოცდილება, რომ აღარაფერი ვთქვათ სიღარიბესთან შედარებით მაღალი ხელფასის შესახებ. იმ დროს დაზარალებული სამშობლო. და "ბედნიერების" სურათი რომ სრულყოფილი იყოს, ვიტყვი, რომ თაფლობის თვე ნიგერიაში გავატარე... არა, ეგზოტიკური საგნების მოყვარული არ ვარ - ბოლოს და ბოლოს მეორედ გავთხოვდი შესვენების დროს. აფრიკის მივლინებები, და უბრალოდ არ არსებობს ვარიანტი, რომ დატოვოს ჩემი მეუღლე ექვსი თვით იყო. ეს ისეთი ექსკლუზიური თაფლობის თვეა. ზოგი სეიშელის კუნძულებზე მიდის, ზოგი პარიზში, მაგრამ ჩვენ, რა თქმა უნდა, ნიგერიაში მივდივართ...
სხვათა შორის, ფოტოზე გამოსახული თვითმფრინავი მართლაც ერთ-ერთია, ვინც იქ გაფრინდა. თითქმის ყველა მათგანი გერმანიის გაერთიანების შემდეგ ინტერფლუგიდან სიქტივკარში გადავიყვანეთ. შეღებვაც კი ძირითადად იგივე დარჩა. შეიცვალა მხოლოდ კომპანიის სახელი, დროშა და რეგისტრაცია.

ერთ-ერთი ამბავი იქიდან:

თვითმფრინავები ნიგერიაში მიფრინავდნენ, ჩვეულებრივ, სიქტივკარ-შერემეტევო-პრაღა-კასაბლანკა-ბამაკო-კანო მარშრუტით. სიამოვნებით გავათენეთ ღამე კასაბლანკაში, მეორე დილით კი უდაბნოში 4-საათიანი, მაქსიმალური დიაპაზონის რბენა იყო. ასე რომ, ერთ-ერთი ეკიპაჟი, რომელშიც შედგებოდა ფრენის უფროსი, ახალგაზრდა მეორე პილოტი, რომელიც პირველად მიფრინავს საზღვარგარეთ, ნავიგატორი, რომელიც იშვიათად მიფრინავს საზღვარგარეთ და, მადლობა ღმერთს, ამ ფრენების ვეტერანი - ბურღული მექანიკოსი, გაემგზავრა თავგადასავალი. საათის მექანიზმივით გავფრინდით ევროპაში. კასაბლანკაში ჩასვლისთანავე ნავიგატორმა ფრენის მექანიკოსს უთხრა, თუ რამდენი ნავთი იყო საჭირო ბამაკოს მიმართულებით ფრენისთვის. და ეს მაჩვენებელი ერთნახევარჯერ ნაკლები აღმოჩნდა, ვიდრე ჩვეულებრივი ბენზინგასამართი სადგური. ფრენის მექანიკოსი გაოცებული იყო, მაგრამ არ ჩაუღრმავდა გაანგარიშების სირთულეებს და ავზები სავსე შეავსო, ყოველი შემთხვევისთვის, როგორც ყოველთვის. აქვე უნდა განვმარტოთ: ტუ-134-ზე საწვავის სისტემა და მისი დისპლეი ალბათ გამოიგონეს იმისთვის, რომ ეკიპაჟის ცხოვრება მაქსიმალურად გაურთულდეს. მფრინავები ჩაუღრმავდნენ მის დახვეწილობას, როგორც წესი, ტესტების გავლისას და მაშინვე მოხერხებულად ივიწყებდნენ შემდეგ ჯერზე. მხოლოდ მექანიკოსებმა იცოდნენ რეალური საწვავის შევსება. ფრენის წინ დააწესეს „საათზე“ ჩასხმული საწვავის რაოდენობა - ნაკადის მრიცხველი საათის მსგავსი ციფერბლატით, რომელიც კითხულობებს უკან აბრუნებდა საწვავის მოხმარებისას. მისი მითითება არ იყო გონიერი. კიდევ ერთი მოწყობილობა, თავად საწვავის ლიანდაგი, აჩვენებდა ტანკებში არსებულ საწვავს, მაგრამ მისი წაკითხვა ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ ყველაზე ნიჭიერი პილოტებისთვის.

ასე რომ, ჩვენმა ფრენის მექანიკოსმა ნავიგატორის მიერ გამოთვლილი საწვავი დააყენა "საათზე" და ისინი აფრინდნენ უცნობში. მეორე პილოტის სიტყვებიდან: როცა უკვე შუა უდაბნოში ვიყავით, ნავიგატორმა უცებ სიგარეტს მოუკიდა (მანამდე ბორტზე მოწევა არ შეამჩნიეს)... საკმარისი არ არის... მან, თურმე, გამოთვლისას დაავიწყდა, რომ საქმე ჰქონდა საზღვაო მილებთან და არა კილომეტრებთან (მთელი მისი წინა საერთაშორისო გამოცდილებაიყო ბულგარეთის მიმართულებით რეისებზე და, შესაბამისად, გათვლები კილომეტრებში). ერთი მილი კილომეტრზე გრძელია, უხეშად რომ ვთქვათ, ორჯერ მეტი. შესაბამისად, საწვავიც ასეა. გადაანგარიშებისას აღმოჩნდა, რომ ის საუკეთესო შემთხვევაში უნდა დასრულებულიყო სადესანტო მიდგომისას. მდუმარე სცენა. ფარდა... ყველას ცივ ოფლთან ერთად დაახლოებით ერთი აზრი აქვს: „იო. დედაშენი!!!" და ჩემს თვალწინ არის ტუ-134-ის ნამსხვრევების სურათი დიუნებს შორის. მეორე პილოტს აქვს დამატებითი აზრი: „რატომ კლავ? საზღვარგარეთ პირველად ვარ და ჯერ არ მქონია ცხოვრება...“ უიმედობისგან მეთაურმა საწვავის მრიცხველის ამომრჩევი გამოაძვრინა, რაზეც ჯერ კიდევ ვერაფერი ესმოდა და სიგარეტი სთხოვა (აქამდე არასდროს ეწეოდა)... თავში ფიქრებმაც დაუარა გარდაუვალ, თუმცა სიკვდილის შემდეგ, სირცხვილი, დებრიფინგების დროს ძვლების რეცხვა, დეპეშები მსგავსი ინციდენტების თავიდან აცილების მიზნით, ყველა ნავიგაციურ ქვეყანაში ხორციელდება. და ჟურნალისტები არც კი დაწერენ, რომ ეკიპაჟმა თვითმფრინავი გადაიტანა საცხოვრებელი კორპუსებიდან, სავარაუდო ავარიის ადგილზე მათი სრული არარსებობის გამო.

ფრენის მექანიკოსმა მათ კიდევ ათი წუთი მისცა, რათა დატკბნენ გარდაუვალი დასასრულის შეგრძნებებით და სიტყვებით „თქვენი საწვავი ამოიწურა, ახლა ჩვენ ჩემზე ვფრინავთ“, მან „საათი“ დააყენა ტანკებში არსებულ რეალურ რაოდენობაზე. ..

ზოგადად, საბურღი მექანიკოსები და ფრენის ინჟინრები ზოგჯერ თავისებური ადამიანები არიან. პილოტები ხშირად არ აფასებენ მათ. ისე, ხანდახან ისინი პასუხობენ დახვეწილი ურთიერთშეთანხმებით. კიდევ ერთი მაგალითი ჩემი ამჟამინდელი ავიაკომპანიიდან:

თვითმფრინავი არასწორ აეროდრომზე დაეშვა... იშვიათად, მაგრამ ასეც ხდება. მე არ მახსოვს მიზეზი (ისინი ჩვეულებრივ ურევენ ახლომდებარე აეროდრომებს მსგავსი ასაფრენი ბილიკის კონფიგურაციით), მაგრამ ეს არ არის მთავარი. გამოძიების დროს გამოიკვეთა პიკანტური გარემოებები: მეთაური, ნამდვილი ვირის ხვრელი, ფრენის დროს ძალიან უხეშად ეპყრობოდა ფრენის ინჟინერს და, ბოლოს და ბოლოს, უბრძანა, გაჩუმებულიყო და მხოლოდ თუ ეკითხებოდა. არაბთა შორის ეს, სამწუხაროდ, წესრიგშია. კარგი, რასაც იტყვი, მაგრამ ის ბუნებრივად ზიზღს იკავებდა. შურისძიების შესაძლებლობა რამდენიმე საათის შემდეგ გაჩნდა. დაშვების შემდეგ მეთაურმა, საშინლად რომ გააცნობიერა, რომ არასწორ ადგილას დაეშვა, თავი შეკრა და ფრენის ინჟინერს უთხრა, რომ დაუკავშირდა კომპანიის საკონტროლო ცენტრს და შეატყობინებინა ეს უსიამოვნო შემთხვევა. უბედურება იმაში მდგომარეობს, რომ სასჯელად რამდენიმე წლით ჩამოწერეს საფრენოსნო სამსახურიდან. ”და მე უკვე შევატყობინე,” თქვა ფრენის ინჟინერმა, ”როდესაც ჩვენ ჯერ კიდევ სადესანტო ხაზზე დავფრინავდით…”

S7 ავიაკომპანიის პილოტებთან ერთად ჩავედი დომოდედოვოს აეროპორტში, გავიარე სამედიცინო შემოწმება, წინასწარი ბრიფინგი, შევხვდი ბორტგამცილებელებს, მივიღე აფრენის ნებართვა, მივედი მიკროავტობუსში თვითმფრინავში, შევამოწმე, ძრავები ჩავრთე. და... არსად არ გაფრინდა. თუმცა ფრენისთვის მომზადების მთელი პროცესი გადავიღე...

მფრინავები მომსახურების ზონაში შედიან აეროპორტის ტერმინალში ცალკე შესასვლელით. ისევე, როგორც ყველა სხვა, ისინი გადიან სრულ შემოწმებას:

აეროპორტი დაყოფილია 2 ზონად: სუფთა და ჭუჭყიანი. სუფთა ზონა არის ტერიტორია აეროპორტის შიგნით, სადაც შესვლა შესაძლებელია მხოლოდ უსაფრთხოების გავლის შემდეგ. ტერმინალის დანარჩენ შენობას ბინძური ზონა ეწოდება:

შემოწმებისთანავე მთელი ეკიპაჟი გადის სამედიცინო შემოწმებას:

აქ პილოტები იღებენ ფრენის დავალებას, სადაც ყველა სხვა ფრენის ჩანაწერი იქნება შეტანილი. სამედიცინო გამოკვლევა შეიძლება ჩატარდეს გამგზავრებამდე არა უადრეს 2 საათით ადრე და არა უგვიანეს ერთი საათისა. ექიმი ზომავს არტერიულ წნევას და პულსს. ის უყურებს პილოტს და აფასებს მის მდგომარეობას. თუ ეჭვი გაჩნდა, შეიძლება ჩატარდეს დამატებითი ტესტები:

გვერდით ოთახში უფროსი ბორტგამცილებელი იღებენ პირველადი დახმარების კომპლექტებს. ფრენის შემდეგ ისინი აბრუნებენ მათ. პირველადი დახმარების ნაკრების შიგთავსი მუდმივად ახლდება და სპეციალური ექიმი უზრუნველყოფს, რომ ყველა მედიკამენტს ვადა არ გაუვიდეს:

სამედიცინო შემოწმების შემდეგ პილოტები ერთ სართულზე ჩადიან და შედიან ბრიფინგ ოთახში:

დარბაზის ბოლოს, ფანჯარაში, მეორე პილოტი იღებს დოკუმენტაციას თვითმფრინავისთვის შთამბეჭდავი ზომის ჩემოდანში. მას ყოველთვის მეთაურის თანაშემწე ატარებს. ერთგვარი ცვენა:

ოთახის შუაში დიდი მაგიდა დგას, რომელზეც პილოტები ფრენისთვის ემზადებიან. სწავლობენ მარშრუტის დოკუმენტებს, დანიშნულების აეროპორტში ჩამოსვლის სქემებს, ამოწმებენ ამინდის ანგარიშს მარშრუტზე, არჩევენ ოპტიმალური მარშრუტი, განსაზღვრეთ საჭირო საწვავის რაოდენობა, აირჩიეთ ალტერნატიული აეროდრომი და ა.შ.:

10.

აქ ისინი ასევე იღებენ ამინდის მონაცემებს ფრენის ყველა ნაწილზე, ქარის სიჩქარეზე და მიმართულებაზე სიმაღლეზე და შესაძლო ტურბულენტობაზე. მთელი მარშრუტი დაყოფილია სექციებად და პილოტებმა წინასწარ იციან ტურბულენტობის მოსალოდნელი სიძლიერე თითოეულ მათგანში:

11.

S7 Airlines-ს აქვს ცალკე მაგიდა კომპიუტერებით ბრიფინგ ოთახში, სადაც თვითმფრინავის მეთაურს (PIC) შეუძლია უყუროს. Დამატებითი ინფორმაციაფრენის შესახებ:

12.

თუ მეთაურს ეჭვი ეპარება ამინდის პირობები, მაშინ მას შეუძლია კონსულტაციები მორიგე მეტეოროლოგთან:

13.

გასწორების კონტროლერთან მეთაურის თანაშემწე ავსებს და წარუდგენს ფურცელს ფრენის შესახებ ინფორმაციის შესახებ. ეს მოიცავს ინფორმაციას, როგორიცაა ფრენის ნომერი, მიმართულება, კუდის ნომერი, დატვირთული თვითმფრინავის წონა, მთლიანი საწვავი, ტაქსის საწვავი, აფრენის საწვავი, ფრენის საწვავი, ფრენის დრო და ადგილების რაოდენობა. ამ ინფორმაციის გამოყენებით დგინდება, სად იქნება თვითმფრინავის მასის ცენტრი:

14.

15.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ, PIC ურეკავს უფროს ბორტგამცილებელს და აძლევს მას მითითებებს:

16.

AIRBUS-ის ფილოსოფია არის ის, რომ ეკიპაჟის ფრენა არ უნდა მოხდეს. ამიტომ, ყოველ ჯერზე PIC და მეორე პილოტი განსხვავებულია. იგივე ეხება ბორტგამცილებელსაც. არის ამ ფილოსოფიის ახსნა ან პირველ გვერდზე ამის შესახებ კომენტარებით). ისინი ფრენის წინ უკვე დასასვენებელ ოთახში იცნობენ ერთმანეთს:

17.

აქ უფროსი ბორტგამცილებელი აცნობებს ეკიპაჟს:

18.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ პილოტი უახლოვდება კონტროლერს და აცნობებს, რომ მან გადაწყვიტა ფრენის განხორციელება:

19.

პილოტები თვითმფრინავში სპეციალური მიკროავტობუსით მიემგზავრებიან. სხვათა შორის, ავიაკომპანიისთვის თითოეული ასეთი მოგზაურობა ღირს 1000 რუბლი:

20.

ყველა ადამიანმა უნდა ატაროს მწვანე ჟილეტები პლატფორმის ტერიტორიაზე. მფრინავები არ არიან გამონაკლისი:

21.

თვითმფრინავს არ აქვს აალების გასაღები და ის ჩართულია ღილაკით. სისტემის მუშაობის პირველადი შემოწმება ხორციელდება:

22.

მეორე პილოტი ატარებს თვითმფრინავის გარე შემოწმებას. ამოწმებს წინა სადესანტო მექანიზმზე „ამოღება ფრენამდე“ შემოწმების არარსებობას, „რადგან მისი არსებობის შემთხვევაში, სადესანტო მოწყობილობა არ დაიხევს:

23.