ნავი მყვინთავის ოპერაციების მხარდასაჭერად. რეიდი კატარღები

თავდაცვის სამინისტროს დაკვეთით პროექტი 23040 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე გემის მშენებლობაზე სახელმწიფო ხელშეკრულება. რუსეთის ფედერაციახელი მოაწერა სს „ქარხანასთან ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო გემი(OJSC "ZNT") 2013 წლის მარტის ბოლოს.

ბოლო დროს რუსეთის საზღვაო ძალების სარდლობა განსაკუთრებულ ყურადღებას აქცევს საძიებო-სამაშველო ოპერაციების დირექტორატის (UPASR) ფლოტებში ახალი გემებისა და ნავების პერსონალის დამატებას. კერძოდ, სანკტ-პეტერბურგის ადმირალტის გემთმშენებლობაში შენდება ახალი თაობის წყალქვეშა სამაშველო ხომალდი, პროექტი 21300C, იგორ ბელუსოვი, ჩრდილოეთ ფლოტისთვის. წყნარი ოკეანის ფლოტიქალაქ ბლაგოვეშჩენსკში ოქტომბრის რევოლუციის გემთმშენებლობაში შენდება პროექტის 14157 მყვინთავის ნავების სერია, ახლახან კი ცნობილი გახდა ახალი ფართომასშტაბიანი შეკვეთის შესახებ 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო კატარღისთვის.

პროექტი 23040 ნავი

სს ZNT-ის მთავარმა დიზაინერმა, ანდრეი ვასილიევიჩ ჩიჩაგოვმა განუცხადა ცენტრალურ საზღვაო პორტალს, რა არის ახალი ხომალდი, რომელიც მნიშვნელოვნად გაზრდის საზღვაო ძალების UPASR-ის შესაძლებლობებს.

პროექტის ნავი 23040 არის პროექტის A160 (შენობის ნომრები 801-810) ათი მყვინთავის ნავის სერიის შემდგომი განვითარება, რომელიც აშენდა OJSC "ZNT" 2010-2012 წლებში რუსეთის ფედერალური სახელმწიფო ინსტიტუტისთვის "Gosmorspasluzhba", ასევე. როგორც პროექტის ZT28D "პელიკანის" მყვინთავის ნავი, შეიმუშავა ქარხნის დიზაინის განყოფილება.

პროექტი 23040 ნავი

Project 23040 გემის ტექნიკური სამუშაო დიზაინი შეიმუშავა OJSC "ZNT" დიზაინის განყოფილებამ რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად მიწოდებისთვის. რეიდული ნავიყოვლისმომცველი სასწრაფო დახმარება.

პროექტი 23040 ნავის სალონი

მყვინთავის ნავების წინა თაობასთან შედარებით, Project 23040-მა მიიღო დამატებითი ფუნქციები და აღჭურვილობა, რაც საშუალებას აძლევს მას შეასრულოს არა მხოლოდ მყვინთავის სამუშაოების ჩვეულებრივი დიაპაზონი 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით სამ წერტილამდე, არამედ განახორციელოს ძებნა. , ინსპექტირებისა და კვლევის სამუშაოები სტანდარტული მცირე ზომის დისტანციური მართვის დაუსახლებელი წყალქვეშა მანქანისა და ბუქსირებული სონარის გამოყენებით. გარდა ამისა, შესაძლებელია გემებსა და გემებზე, მცურავ და ხმელეთზე 30 მ სიმაღლის ობიექტებზე ხანძრის ჩაქრობა, სასწრაფო დახმარების გემიდან წყლის ამოტუმბვა და საავარიო გემისთვის ელექტროენერგიის მიწოდება.

ნავი პროექტი 23040. მყვინთავის მართვის სადგური

პროექტი 23040 ნავი არის ერთსართულიანი ნავი ფოლადის კორპუსით ყინულის გამაგრება, ერთსაფეხურიანი ალუმინის ზედნაშენით (ბორბლიანი სახლი), ორლილოვანი დიზელის ელექტროსადგური ფიქსირებული დახრილობის პროპელერებით და მშვილდის ძრავით.

პროექტი 23040 ნავი. წნევის კამერის ოთახი

ძირითადი მახასიათებლები

მაქსიმალური სიგრძე: 28,09 მეტრი
მაქსიმალური სიგანე: 5,56 მეტრი
დაფის სიმაღლე გემის შუაში: 3 მეტრი
მშვილდის სიმაღლე: 3.4 მეტრი
საშუალო ნაკადი: 1,5 მეტრი
მთლიანი გადაადგილება: დაახლოებით 118 ტონა
ძირითადი ძრავა: 2x441 კვტ
დიზელის გენერატორი: 2x80 კვტ
გადაუდებელი პარკირების დიზელის გენერატორი: 1x20 კვტ
მოგზაურობის სიჩქარე: დაახლოებით 13,7±0,3 კვანძი
ეკიპაჟი: 3 ადამიანი
მყვინთავები: 5 ადამიანი

ნავი უზრუნველყოფს კომფორტულ საცხოვრებელ პირობებს რვა ადამიანისთვის, შესაძლებელია დამატებითი მოკლევადიანი განთავსება სამი ადამიანისთვის არა უმეტეს ერთი დღის განმავლობაში.

პროექტი 23040 ნავი. საგარდერობო. ცხვირის ხედი

პროექტი 23040 ნავი. საგარდერობო. უკანა ხედი

ნავის პროექტი 23040. ორადგილიანი სალონი

ნავის ავტონომია მტკნარი წყლისა და 8 ადამიანზე მომარაგების თვალსაზრისით არის 5 დღე.

საკრუიზო დიაპაზონი 10 კვანძის სიჩქარით არის 200 მილი.

Project 23040 ნავები აღჭურვილია ჯოისტიკის მართვის სისტემით.

მყვინთავის სამუშაოების ჩასატარებლად ნავი აღჭურვილია მყვინთავის სამუშაოების დამხმარე მოწყობილობით (გემის მყვინთავის კომპლექსი), რომელიც შედგება მყვინთავის აღჭურვილობის, აღჭურვილობისა და მყვინთავის დაღმართების უზრუნველსაყოფად.

რკოვრიგინი დაწერა 2012 წლის 9 მაისს

თავდაპირველად გამოქვეყნებულია Natiksoldatik-ის მიერ. ნავი "Diver Gritsai" გაუშვა

2012 წლის 7 მაისს სს ნიჟნი ნოვგოროდის ტეპლოხოდის ქარხნის (ZNT) სასრიალო ნავი გაუშვა პროექტ A160 „ვოდოლაზ გრიცაის“ (შენობის ნომერი 810) მყვინთავის ნავი. ეს უკვე მესამე გემია ამ პროექტისა, რომელმაც 2012 წლის გაზაფხულზე დატოვა ZNT slipway.

ამ ღონისძიებით, კომპანია შედის ათი ოფშორული მყვინთავის ნავის სერიის მშენებლობის ბოლო ეტაპზე, როგორც ფედერალური სამიზნე პროგრამის "განვითარების" განხორციელების ნაწილი. სატრანსპორტო სისტემარუსეთი“ (2010-2015 წწ.). სერიის შეკვეთა ZNT-ზე განთავსდა სახელმწიფო მომხმარებელმა - საზღვაო ფედერალურმა სააგენტომ და მდინარის ტრანსპორტირუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრო (დეველოპერი - FKU "საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების პროგრამების სახელმწიფო მომხმარებლის დირექტორი.")

სერიის პირველი შვიდი გემი (შენობის ნომრები 801-807) აშენდა და გადაეცა სახელმწიფო მომხმარებელს 2010 - 2011 წლებში, ხელშეკრულების პირობების მკაცრი დაცვით და გაიგზავნა სანკტ-პეტერბურგის, მურმანსკის, ნოვოროსიისკისა და ასტრახანის მშობლიურ პორტებში. , კორსაკოვი და ვლადივოსტოკი. სამი გემი (შენობის ნომრები 808-810) გაიგზავნება 2012 წელს მურმანსკის, ნოვოროსიისკისა და სანკტ-პეტერბურგის BASU-ში, სახელმწიფო გამოცდების ჩაბარების შემდეგ.

”სერიის პირველი ოთხი ხომალდი აშენდა ორიგინალური დიზაინის მიხედვით, შემდეგი ექვსი - მოდერნიზებულის მიხედვით, პირველი ოთხი გემის საოპერაციო პრაქტიკის გათვალისწინებით,” - ნათქვამია. აღმასრულებელი დირექტორი OJSC "ZNT" სერგეი კონოვალოვი.

ნავის დანიშნულება:

მყვინთავის მხარდაჭერა წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოებისთვის 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 4 ქულამდე.
მონაწილეობა სამაშველო და გემების ამწევ ოპერაციებში.
წყლის უბნების ფსკერის, ჩაძირული ობიექტების, გემის კორპუსის წყალქვეშა ნაწილების და ჰიდრავლიკური კონსტრუქციების შემოწმება.

ნავის ტიპი:
ერთსართულიანი ნავი შუა პოზიციის ერთსართულიანი გემბანით, ძრავის ოთახი ოდნავ გადახრილი უკან და ორლილოვანი დიზელის ელექტროსადგური.

წესები:
ნავი შექმნილია რუსეთის საზღვაო გადაზიდვის რეესტრის წესების მიხედვით კლასისთვის: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

ძირითადი მახასიათებლები
მთლიანი სიგრძე, მ ...................................... ......... 27.4
სიგრძე ვერტიკალური ხაზის მიხედვით, m...................................... .... 26.3
მაქსიმალური სიგანე, მ............................... ....5.6
გვერდის სიმაღლე გემის შუაგულში, მ.................................3, 0
გვერდის სიმაღლე მშვილდთან, მ..................................... ......... ..... .3,4
მონახაზი, მ................................................................. . ..............1.5

მკვდარი წონა
ეკიპაჟი ბარგით, ტ....................................................... ........ ....0.3
მყვინთავები ბარგით, ტ................................. ...... .0.5
დებულებები, ტ....................................................... .. .............0.15
მტკნარი წყალი, ტ................................................. ......... .......5.2
საწვავი და ზეთი, ტ............................................. ...... ...... .....3.52
სულ, ტ............................. ................................. ......9.67

გადაადგილება
ცარიელი, ტ............................................ ..................83
დაასრულეთ, t...................................................... .. ..............92.7

მთავარი ძრავა
სიმძლავრე, კვტ....................................................... .....2X441

მოგზაურობის სიჩქარე- დაახლოებით 15 კვანძი, ეკონომიური - 10 კვანძი.

საკრუიზო დიაპაზონისრული სიჩქარით - 200 მილი.
Project A160 RVK აღჭურვილია მყვინთავის თანამედროვე აღჭურვილობის სრული ასორტიმენტით.

მყვინთავის აღჭურვილობა:

აღჭურვილობა მყვინთავის ჩაფხუტით - 3 კომპლექტი;
მშრალი მყვინთავის აღჭურვილობა - 2 კომპლექტი;
წნევის კამერა RBK-1400, შიდა დიამეტრი 1,4 მ 4 მყვინთავისთვის, ერთკუპე, წინაკამერით, დახურული ვენტილაციის სისტემით, BIBS ნიღბების კომპლექტით, წყლის ხანძრის ჩაქრობის სისტემით;
საკომუნიკაციო და სატელევიზიო კონტროლის სისტემა, მყვინთავის ოპერაციების მხარდაჭერის საშუალებები, დაწევის და აწევის მოწყობილობა და მყვინთავის გაზები.

რეიდ მყვინთავის ნავი "RVK-2059" აშენდა RV1415 პროექტის მიხედვით (კოდი "ფლამინგო") სოსნოვსკაიას გემთმშენებლობაში, სოფ. სოსნოვკა, სსრკ.

Flamingo პროექტი შემუშავდა ერთდროულად ორ მოდიფიკაციაში: პროექტის R-1415 სამუშაო ნავი (მოგვიანებით პროექტი 14151) საქონლისა და ხალხის ტრანსპორტირებისთვის პორტების გარე და შიდა გზებზე და მყვინთავის ნავი პროექტის RV-1415 (მოგვიანებით პროექტი 14152), განკუთვნილია იმავე პორტის წყლებში 45 მეტრამდე სიღრმეზე სამუშაოდ. მათ მდინარის რეესტრის მიერ მიანიჭეს კლასი "O". მათი საზღვაო ვარგისიანობა ზღვაზე გამოსცადეს: როცა ზღვის დონე ხუთი იყო, ნავები რჩებოდნენ მცურავი და სტაბილურად რჩებოდნენ, როდესაც რომელიმე კუპე დატბორა.

შექმნილია იმავე სტრუქტურულ და ტექნოლოგიურ საფუძველზე, მათ აქვთ მსგავსი ტექნიკური მახასიათებლები: კორპუსის ყველაზე გრძელი სიგრძე (ფენის გარეშე) - 21,2 მეტრი; კორპუსის მაქსიმალური სიგანე (ფენერის გარეშე) - 3,93 მეტრი; მხარის სიმაღლე (მთავარი სიბრტყიდან) - 2,25 მეტრი; მონახაზი მოდიფიკაციის მიხედვით - 1,2-1,4 მეტრი; გადაადგილება - 42 - 54 ტონა; სრული სიჩქარე - 11 - 12 კვანძი. ავტონომია უზრუნველყოფისა და სასმელი წყლის მიწოდების კუთხით ორივე მოდიფიკაციაში არის 5 დღე. სამუშაო გემის ეკიპაჟი სამი ადამიანია, მყვინთავის ეკიპაჟი რვა ადამიანია (დამატებითი ხუთი მყვინთავი შედის). ეკიპაჟის შემადგენლობაში განსხვავებები აისახა საცხოვრებელი ოთახების განლაგებაშიც. ამრიგად, მყვინთავის ნავზე არის კაბინები ერთი, სამი და ოთხი ადამიანისთვის, სამუშაო ნავზე არის ერთი ოთხკაციანი კაბინა. ორივე მოდიფიკაციას აქვს ელექტრიფიცირებული გალერეა, შხაპი და ტუალეტი, ასევე მყვინთავის ნავი აღჭურვილია ტანსაცმლის საშრობი კარადით.

სამუშაო ნავი გათვლილია 27 მგზავრზე ან 17 ტონა ტვირთზე. მის საყრდენებს ემსახურება მოსახსნელი მბრუნავი სხივი, რომლის ამწევი სიმძლავრეა 0,5 ტონა.

ფოლადის კორპუსები წყალქვეშა ნაწილში კოროზიისგან დაცვით არის იდენტური დიზაინით და აწყობილია განივი სისტემის გამოყენებით. შიგთავსები, საყრდენები მშვილდსა და უკანა მხარეს, ბორბალი და ზედნაშენი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. ტრანსპორტირებისას რკინიგზაზედნაშენი, ბორბალი და საყრდენი ამოღებულია. მფრინავის სახლს, რომელიც მშვილდისკენ არის გაშლილი, აქვს თერთმეტი ილუმინატორი, რომელთაგან სამი ელექტრო თბება. თბოიზოლაცია დამზადებულია არაწვადი ATIMSS დაფებით, საცხოვრებელი ფართის დეკორატიული მოპირკეთება დამზადებულია ლამინირებული პლასტმასისგან, ზედა კონსტრუქციის ოთახების იზოლაცია დამზადებულია ცეცხლგამძლე დაფებით, დაფარული ბოჭკოვანი ბადით და შემდგომი შეღებვით. ორი ანკერი (თითო 75 კგ-ს იწონის), რომელთაგან ერთი სათადარიგოა და დამაგრებულია გემბანზე დამაგრებული სახით, მყვინთავ ნავზე აწევა ელექტრო ჯალამბარით, ხოლო სამუშაო ნავზე - ხელით კაპიტანით. სამაშველო აღჭურვილობა შედგება გასაბერი ჯოხებით PSN-1 OM კონტეინერებში. მათი ჩამოგდება შესაძლებელია ორივე მხრიდან. ხიდების ქვეშ გადასასვლელად, ყველა მოდიფიკაციის ნავების სასიგნალო ანძა არის გადახრილი უკანა მხარეს.

როგორც მთავარი ძრავა, რომელიც კონტროლდება საჭედან, ნავები იყენებენ ZD12L დიზელის ძრავას 300 ცხენის ძალის სიმძლავრით, რომელიც მუშაობს საპირისპირო გადაცემათა კოლოფით ფიქსირებული სიმაღლის პროპელერამდე. საწვავის და ნავთობის მარაგი უზრუნველყოფს 200 მილის ფრენის დიაპაზონს. გემის ელექტროსადგური მოიცავს სამფაზიან სინქრონულ გენერატორს (ნომინალური სიმძლავრე - 12 კვტ, ძაბვა - 400 ვ, სიხშირე - 50 ჰც), 6STK-180 M ტიპის ბატარეების ორ ჯგუფს (ძაბვა - 12 ვ) და DC გენერატორს, რომელიც დამონტაჟებულია. მთავარი ძრავა ( სიმძლავრე - 1.2 კვტ, ძაბვა - 27 ვ). როდესაც დამაგრებულია, ელექტროენერგია მიეწოდება ნაპირის ელექტროენერგიას.

დახურული ტიპის ჩამდინარე წყლების სისტემა და საწმენდი სისტემა შლამიანი წყლის, ნარჩენი ზეთისა და საწვავის შლამის შესაგროვებლად მზადდება წყლის გარემოს დაცვის თანამედროვე მოთხოვნების გათვალისწინებით. სასმელი წყლის მარაგი დაახლოებით 1,7 მ3-ია. გალერეისთვის და საშხაპესთვის უზრუნველყოფილია ცხელი წყალი. გათბობა და ღუმელი არის ელექტრო.

რადიო სანავიგაციო მოწყობილობა შედგება ულტრამოკლე ტალღის რადიოსადგურებისგან "Kater" და "Raft" ტიპის, ასევე სანავიგაციო რადარი "Lotsiya" ან "Pechora-1".

სახანძრო დაცვა წარმოდგენილია წყლის ხანძრის ჩაქრობის სისტემით ძრავის ოთახში. მყვინთავის ნავს აქვს ყველა საჭირო მოწყობილობა და აღჭურვილობა, რათა უზრუნველყოს "სივინგის სამსახურის წესების" დაცვა.

ორივე მოდიფიკაციის პროექტები შემუშავდა მასალებისა და კომპონენტების უნიფიცირების მაღალი ხარისხით. პირველი საწარმოო ნავების მშენებლობამ აჩვენა დიზაინის მაღალი წარმოების უნარი ნაკადის პოზიციის წარმოების მეთოდთან მიმართებაში. ამიტომ, შემთხვევითი არ არის, რომ ეს კონკრეტული პროექტი შეირჩა მის საფუძველზე სხვადასხვა მიზნებისთვის ახალი მოდიფიკაციების შემუშავებისთვის.

(გამოიყენეს მასალები საიტიდან boatclub.ru).

მშენებლობის დასრულების შემდეგ რეიდი მყვინთავის ნავი "RVK-2059" ბალტიის ფლოტის ნაწილი გახდა.

პირველი ომისშემდგომი სარეიდი კატარღები შეიქმნა საზღვაო ძალების ბრძანებით და გამიზნული იყო საზღვაო ძალების საქმიანობის მხარდასაჭერად ომისა და მშვიდობის დროს. ამოცანები, რომლებიც ამ ნავებმა გადაჭრეს, ძალიან მრავალფეროვანი იყო, მაგრამ მათი მთავარი ამოცანა იყო გემების ყოველდღიური აქტივობის უზრუნველყოფა მათ მთავარ ბაზებზე, ნავსადგურებსა და გზებზე.

მოგვიანებით, სამოქალაქო მოდიფიკაციები შეიქმნა საზღვაო ძალების რეიდის დამხმარე კატარღების საფუძველზე და ძალიან იშვიათად საზღვაო ძალების რეიდი კატარღები შეიქმნა სამოქალაქო ნავების საფუძველზე.

რედანის ცენტრალური დიზაინის ბიუროში დაპროექტებულ სარეიდი კატარღებს შორის იყო მრავალფეროვანი დანიშნულება. მთავარ პროექტებს შორის იყო სამუშაო და მყვინთავის ნავები, აგრეთვე ჰიდროგრაფიული, ბუქსირებადი, ობიექტების წყალქვეშა დაცვა, სამედიცინო, სამაშველო და სხვა.

გემთმშენებლებს შორის ამ ნავს მეტსახელად ლეგენდარულად შეარქვეს, რადგან მისი არსებობის მანძილზე შეუძლებელი იყო ისეთი ნავის შექმნა, რომელიც მას შიდა ბაზრიდან განდევნის. ეს ნავები, რომლებიც ააგეს სოსნოვსკის გემთმშენებლობამ 50-იანი წლების შუა ხანებში - 90-იანი წლების ბოლოს და 21-ე საუკუნის დასაწყისში, შეიძლება მოიძებნოს ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნების ყველა წყლის ობიექტზე. და ჯერ კიდევ 1997 წელს, ბაიკალის ტბაზე მიცურავდა ლიმნოლოგიური ინსტიტუტის 376 პროექტის საექსპედიციო ნავი, რომელიც 1950 წელს აშენდა იაროსლავის გემთმშენებლობის მიერ. ეს იყო სერიის ერთ-ერთი პირველი ნავი.

პროექტი 376 ნავი დაიბადა TsKB-19-ში 1948 წელს, როდესაც TsKB გუნდმა მთავარი დიზაინერის ვ.ვ. სიდოროვის ხელმძღვანელობით, საზღვაო ძალების ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, შეიმუშავა პროექტი RV376-ის რეიდი მყვინთავის ნავისთვის. ამავდროულად, შეიქმნა მისი მოდიფიკაცია - პროექტის P376 ეკიპაჟის ნავი. მომავალში, როცა

რეიდ გემების შემდგომი პროექტების შემუშავებისას, სამუშაო ნავის პარალელურად, ყოველთვის ვითარდებოდა მისი დაივინგი მოდიფიკაცია.

იმ დროს, როდესაც პროექტი 376 კატარღა იყო დაპროექტებული, ინდუსტრია ჯერ კიდევ არ იყო სრულად გამოჯანმრთელებული ომის შემდგომი განადგურებისგან და დიზაინში გამოყენებული იყო მასალები და კომპონენტები, რომლებიც იმ დროს ინდუსტრიას მიეწოდებოდა.

ნავის კორპუსი დამზადებული იყო ფოლადისგან, ხოლო მთავარი ძრავა იყო უახლესი იმ დროისთვის საზღვაო დიზელის ძრავა ZDbs. ძრავის ოთახი განლაგებული იყო შუა გემის ჩარჩოს უკან, ხოლო ნავის მთელი მშვილდის ნახევარი გამოყოფილი იყო საცხოვრებელი და მომსახურების კვარტლებში. ეკიპაჟი განთავსებული იყო მშვილდის კაბინაში და მის უკან იყო კიდევ ერთი ფართო ოთახი, რომელიც შეიძლება ყოფილიყო როგორც ტვირთის სათავსო, ასევე სამგზავრო განყოფილება. საავტომობილო ოთახის უკან იყო მსგავსი ოთახი, ხოლო მის უკან იყო სათადარიგო ნაწილების და სასწრაფო და სხვა მარაგების სათავსო. გემის შუა ნაწილში იყო ადგილი გალერეისთვის და ერთი სალონისთვის.

ზედა გემბანზე განთავსებული იყო საჭე და სანიტარული მოწყობილობები. სალონის სახურავი აღჭურვილი იყო სანავიგაციო ხიდი.

გალეის ღუმელი და გამათბობლები დიზელის საწვავზე მუშაობდნენ.

ტყვიის ნავის ტესტები ჩატარდა 1949 წლის ბოლოს, ხოლო 1950 წელს ამ ნავების სერიული მშენებლობა დაიწყო იაროსლავის გემთმშენებლობაში. სწორედ მაშინ დაიწყო ამ ნავს "იაროსლავეცის" სახელი. და, იმისდა მიუხედავად, რომ ეს ნავები აშენდა მხოლოდ სოსნოვსკის გემთმშენებლობაში ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ოფიციალური სახელი"იაროსლავეც" ნავებს მშენებლობის დასრულებამდე დარჩა.

სერიული მშენებლობის დაწყებით, გემებმა დაიწყეს საზღვაო ნაწილებში ჩამოსვლა და, შესაბამისად, დაიწყო კომენტარებისა და წინადადებების მიღება ოპერატორებისგან R376 და RV376 პროექტების გემების მახასიათებლებისა და დიზაინის გასაუმჯობესებლად.

იმავე 1955 წელს, დეკომპრესიის კამერის დაყენების მოთხოვნის შესრულებისას, დამკვეთისა და მშენებლის ყველა ის კომენტარი და წინადადება, რომელიც დაფუძნებულია ნავების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის შედეგებზე, რომლებიც სხვადასხვა დროს იყო შეტანილი მოდიფიკაციის ნახაზებში, გათვალისწინებული და დანერგილი იქნა საპროექტო დოკუმენტაციაში. ცვლილებების დიდი რაოდენობის გამო, პროექტები გადამუშავდა და მიიღეს ნომრები P376u ეკიპაჟის ნავისთვის და RV376u რეიდი მყვინთავებისთვის.

R376u და RV376u პროექტების ნავები ერთმანეთისგან განსხვავდებოდნენ მხოლოდ მათი დანიშნულებითა და სპეციალური აღჭურვილობით.

რაც შეეხება კორპუსს, მთავარ ძრავებს, შახტს, მილსადენებს, გემების მთავარ სისტემებს, ნაყარს და ზედნაშენს, ისინი საერთო იყო ორივე მოდიფიკაციისთვის და შესრულდა ძირითადი დიზაინის იგივე ნახატების მიხედვით, ზოგადი ინდექსით 376u.

ყველა არსებული მოდიფიკაცია გაკეთდა ძირითადი დიზაინის ზოგადი ნახატების საფუძველზე. არც ერთ ნავს არ ჰქონდა იმდენი მოდიფიკაცია, რამდენიც შექმნილ იქნა ძირითადი პროექტის 376u საფუძველზე. აქ არის რამდენიმე მათგანი.

1948 წელს შეიქმნა B376 მოდიფიკაცია - შეიარაღებული რეიდის ნავი, რომელიც საპატრულო ნავი იყო მდინარეებზე, ტბებზე და საზღვაო რეიდებზე. მოგვიანებით მასზე ნაღმტყორცნები დაამონტაჟეს და ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი M376.

1952 წელს ერთდროულად განხორციელდა ორი მოდიფიკაცია: L376 პროექტის ტორპედო ნავი და G376 პროექტის ჰიდროგრაფიული ნავი. 1954 წელს შეიქმნა TL376 პროექტის ახალი ტორპედო ნავი, რომელიც განკუთვნილი იყო ახალი ტიპის ტორპედოებთან მუშაობისთვის. ასევე 1954 წელს აშენდა T376 პროექტის საკონტაქტო და უკონტაქტო ნაღმები, მაგრამ ტესტირების დროს კატარღები კარგად არ მუშაობდნენ და მათი მშენებლობა შეჩერდა. მაგრამ თავად პროექტი არ გაუქმებულა, მაგრამ შეიცვალა I376 ნაღმზე სანადირო ნავის პროექტში. ამ ნავს, ტრალის ნაცვლად, ჰყავდა ტელევიზორის მპოვნელი-დანიშნული, რომელიც ნავის უკან მიჰყავდათ მიწასთან ახლოს და ხუთ მეტრამდე რადიუსში ლითონის ობიექტის აღმოჩენისას, აწყობდა მარკერის ბუას. მერე ჩაერთო ისინი, ვინც მაღაროები გაანადგურეს. პროექტი I376 ნავები აშენდა რამდენიმე წლის განმავლობაში 50-იანი წლების შუა ხანებში. და 50-იანი წლების ბოლოს, 376u პროექტის საფუძველზე, შეიქმნა და აშენდა T376u პროექტის ტრადიციული ნავის ნაღმტყორცნები.

P376 ნავის საზღვრის მოდიფიკაცია შეიძლება მოიძებნოს მდინარეებზე ან საბჭოთა კავშირის საზღვრისპირა სანაპირო რაიონებში მდებარე ყველა ფორპოსტში, რასაც ხელი შეუწყო Project 376 ნავის ყველა მოდიფიკაციის სარკინიგზო ტრანსპორტირებამ.

ამ უნივერსალური ნავის პოპულარობა სწრაფად გავრცელდა ყველა სამინისტროსა და დეპარტამენტში, და განაცხადები ეროვნული ეკონომიკაში გამოსაყენებლად ასეთი ნავის მშენებლობისთვის დაიწყო როგორც სსრკ სახელმწიფო დაგეგმვის კომიტეტში, ასევე გემთმშენებლობის მრეწველობის სამინისტროში. ამ დრომდე, Project 376 ნავი აშენდა მხოლოდ თავდაცვის სამინისტროსთვის, ხოლო ეროვნულ ეკონომიკაში მისი გამოყენებისთვის საჭირო იყო პროექტის კოორდინაცია სამეთვალყურეო ორგანოებთან და პროექტის მორგება ამ ორგანოების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად.

ნავებზე მოთხოვნის გაზრდის გამო საჭირო გახდა მათი წარმოების გაზრდა და ეს მოითხოვდა წარმოების გაფართოებას. იაროსლავის გემთმშენებლობის საწარმოო სიმძლავრე ამის საშუალებას არ აძლევდა, ამიტომ ამ მიზნით Project 376 გემის მშენებლობა გადაეცა სოსნოვსკის გემთმშენებელს.

მშენებლის მოთხოვნით, R376u და RV376u პროექტების ნავები დამტკიცდა მდინარის რეესტრის მიერ 1957 წელს.

რეესტრიდან თანხმობის მიღების შემდეგ, TsKB-19-მა დაიწყო პროექტის კორექტირება. იმის გამო, რომ საზღვაო ძალების მოთხოვნები განსხვავდებოდა სამოქალაქო გემების მოთხოვნებისგან, საჭირო იყო მრავალი ძირითადი დიზაინის მასალის გადამუშავება, რამაც განსხვავება შეცვალა საზღვაო ფლოტისა და ეროვნული ეკონომიკისთვის გემების დიზაინის დოკუმენტაციის კომპლექტებში. დაბნეულობის აღმოსაფხვრელად, ეროვნული ეკონომიკისთვის მოგზაურმა ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი Rn376u, ხოლო რეიდ მყვინთავის ნავი - RVn376u.

1958 წლიდან Project 376 ნავები დაიწყო ეროვნულ ეკონომიკაში შესვლა და საზღვაო ძალებმა დაიწყეს უკმაყოფილების გამოხატვა Project 376 რეიდი კატარღების ტექნიკური მოძველების გამო. 1961 წელს სამხედრო მომხმარებელმა გამოსცა ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები ახალი ნავის დიზაინისთვის ცვლილებებით. საბაზისო სამუშაო ნავზე და სარეიდი მყვინთავის ნავზე, რათა ჩაანაცვლოს პროექტი 376-ის ნავები და ბოტები.

1963 წლის იანვარში TsKB-19, 376 პროექტის შემქმნელი, გაერთიანდა Almaz TsMKB-თან და 376 პროექტის დოკუმენტაცია გადაეცა Almaz TsMKB ფილიალს, რომელიც იმ მომენტიდან გახდა 376-ის ყველა მოდიფიკაციის მფლობელი. პროექტი.

ნავები, რომლებიც შევიდნენ ეროვნულ ეკონომიკაში, გარდა მათი პირდაპირი დანიშნულებისა, როგორც სამოგზაურო და სარეიდი მყვინთავის ნავები, ფართოდ გამოიყენებოდა ნავის სხვა დანიშნულების სამუშაოებში. ისინი გამოიყენებოდა წყალქვეშა ჰიდრავლიკური საინჟინრო და გემების ასამაღლებლად, გადაზიდვის საკეტების შესამოწმებლად და გადაუდებელი სამაშველო ოპერაციებისთვის.

გარდა ამისა, მყვინთავის ნავები იყო საკავშირო რესპუბლიკების სახელმწიფო სამაშველო სამსახურის ერთ-ერთი მთავარი ტექნიკური საშუალება და უზრუნველყოფილი იყო პირველი კატეგორიის სამაშველო სადგურების სამაშველო ოპერაციებისა და პლაჟის შემოწმებისთვის.

რსფსრ მდინარის ფლოტის სამინისტრომ გამოიყენა ნავები სასაზღვრო გარემოს მოსამსახურებლად, რაც უზრუნველყოფდა ნავიგაციის უსაფრთხოებას წყლის გზებზე. ნავები ასევე გამოიყენებოდა ჰიდრავლიკური ნაგებობების ექსპლუატაციისა და სანავიგაციო შეკეთებისთვის, ჰიდროგრაფიული სამუშაოების შესასრულებლად და მოძრაობის უსაფრთხოების ზედამხედველობისთვის.

მთავარმა ჰიდრომეტეოროლოგიურმა სამსახურმა ეს ნავები გამოიყენა წყლის რეჟიმის დასადგენად და დიდი მდინარეებისა და წყალსაცავების დაბინძურების წინააღმდეგ საბრძოლველად.

6000-ზე მეტი ნავი აშენდა 40 წლის განმავლობაში მხოლოდ ეროვნული ეკონომიკისთვის, გარდა ზემოთ ჩამოთვლილი სამუშაოებისა, ასრულებდა მრავალფეროვან ფუნქციას საბჭოთა კავშირის ყველა წყალში.

ეს გემები მუშაობდნენ მდინარეებზე, ტბებზე, წყალსაცავებსა და შავი, კასპიის, აზოვის და სხვა ზღვების არაღრმა რაიონებზე. ისინი გამოირჩეოდნენ კარგი საზღვაო ვარგისიანობით და საიმედო და უსაფრთხო აღჭურვილობისა და მარაგის არსებობით, სრულად ასრულებდნენ დანიშნულებას. მოვლის სიმარტივე, შედარებით დაბალი ფასი და საიმედოობა ყველაზე რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში მუშაობისას ამ ნავებს ყველაზე პოპულარულს ხდიდა საბჭოთა კავშირის ეროვნული ეკონომიკის ყველა სექტორში.

70-იანი წლების დასაწყისისთვის, RSFSR-ს მდინარის რეესტრმა გააფრთხილა დიზაინერი პროექტების შეუსაბამობის შესახებ რეესტრის ამჟამინდელ წესებთან და ეროვნული ეკონომიკისთვის გემების მშენებლობის აკრძალვის განზრახვის შესახებ. ამ დროს, Project 376-ის მფლობელი აპროექტებდა 1415 Project 1415 Flamingo-ს ახალ რეიდულ ნავს საზღვაო ძალებისთვის და სურდა ამ გემის საფუძველზე მოდიფიკაციები შეეტანა ეროვნული ეკონომიკისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა Rn376u და RVn376u პროექტებს. .

ამ სიტუაციის არგუმენტად გამოყენებით, დიზაინერმა მდინარის რეესტრს სთხოვა გაეგრძელებინა ნებართვა Project 376 გემების მშენებლობისთვის მანამ, სანამ ისინი არ შეიცვლებოდა Project 1415 ნავით 1978 წელს. რეესტრი დათანხმდა დიზაინერის მოთხოვნას, იმ პირობით, რომ სანიტარული ინსპექტირების ორგანოები (რსფსრ ჯანდაცვის სამინისტროს მთავარი სანიტარული და ეპიდემიოლოგიური დირექტორატი) და შრომის დაცვა (საზღვაო და მდინარის ფლოტის მუშაკთა პროფკავშირის ცენტრალური კომიტეტი) თანხმობას მისცემდნენ.

ასეთი ნებართვა მიიღეს გემების მშენებლობის გაგრძელების 1978 წლამდე დოკუმენტაციის კორექტირების გარეშე. ამავდროულად, დიზაინერმა გაუგზავნა შეტყობინება Project 376 გემების სამოქალაქო კლიენტებს და Project 1415 გემების პოტენციურ მომხმარებლებს Project 376 ნავების შეწყვეტისა და პროექტის 1415 ნავით მათი ჩანაცვლების შესახებ, 1978 წლიდან.

ამ შეტყობინების საპასუხოდ, Project 376 გემის მთავარი მომხმარებლების 12 სამინისტრომ (მთლიანი პროდუქციის 67% თავდაცვის სამინისტროს შეკვეთების ჩათვლით) ისეთი ერთსულოვანი პროტესტით უპასუხა, რომ Project 376 გემის წარმოების შეწყვეტა გამორიცხული იყო. .

გემის მომხმარებლების არგუმენტები შემდეგი იყო:

Project 1415 ნავების მონაკვეთის ზრდა ზღუდავს მათ გამოყენებას მდინარეების და წყალსაცავების ბევრ მონაკვეთში და ამ ადგილებში სამუშაოები შეადგენს გემების მიერ შესრულებული სამუშაოს მთლიანი მოცულობის 70%-ზე მეტს;

Project 1415 ნავების უფრო რთული დიზაინი მათ შეკეთებას ართულებს და აძვირებს;

ძრავის სიმძლავრის გაორმაგება, სიჩქარის მნიშვნელოვანი ზრდის გარეშე, გამოიწვევს საწვავის დაუსაბუთებელ ჭარბ მოხმარებას და ექსპლუატაციის ხარჯების გაზრდას.

ნავების ღირებულების ორჯერ მეტი ზრდა გამოიწვევს მგზავრობის, ჰიდრავლიკური და წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოების ღირებულების ზრდას და მნიშვნელოვნად გაართულებს სახელმწიფო სამაშველო და მყვინთავ სერვისებს, რომლებიც დაივინგის მთავარი მომხმარებლები არიან. ნავები და მხარდაჭერილია ადგილობრივი ბიუჯეტის სახსრებით მათი შესაძენად. ზოგადად, ღირებულების ზრდა გამოიწვევს გემების წლიური მიწოდების გარდაუვალ შემცირებას.

მომავალი წლების ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებების გათვალისწინებით, გემების მომხმარებლებმა შესთავაზეს პროდუქციის შენარჩუნება 1980 წლამდე, იმ რაოდენობით, რომელიც აკმაყოფილებს ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებს. რაც შეეხება ახალი კატარღების წარმოებას, აუცილებელია მათი ზედაპირული ნაკადი შენარჩუნება და ღირებულების შემცირება.

რეიდი მოგზაურობის სამუშაო ნავი პროექტის PM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3kt)

სსრკ მინისტრთა საბჭოს მატერიალური და ტექნიკური მომარაგების სახელმწიფო კომიტეტმა (გოსნაბი სსრკ) შეაჯამა 1979 წლის ნავების საჭიროებები. მისი განცხადების თანახმად, მოჰყვა, რომ ეროვნული ეკონომიკის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად, Rn376u პროექტის ნავების წლიური წარმოება მინიმუმ 90 ერთეული და RVn376u პროექტის მყვინთავის ნავები წელიწადში მინიმუმ 50 ერთეულით. აუცილებელია და ამავდროულად მათი წარმოების შენარჩუნება მომდევნო წლებში.

ამ სიტუაციის გადასაჭრელად, სსრკ სახელმწიფო მომარაგების კომიტეტმა მიმართა მინისტრთა საბჭოს თხოვნით, დაევალებინა გემთმშენებლობის მრეწველობის სამინისტროს, გოსტანდარტს, ჯანდაცვის სამინისტროს და რსფსრ მდინარის რეესტრს გადაეწყვიტათ მინიმალური მისაღები კორექტირების საკითხი. Rn376u და RVn376u გემების პროექტების საპროექტო დოკუმენტაცია მიმდინარე სტანდარტებისა და რეგულაციების შესაბამისად, მომავალში მათი მშენებლობის გასაგრძელებლად.

ასეთი ზეწოლით, ცენტრალური საპროექტო ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალს სხვა გზა არ ჰქონდა, გარდა იმისა, რომ დათანხმებულიყო პროექტების 376 კორექტირებაზე და ხელახლა კოორდინაციაზე მდინარის რეესტრთან და სანიტარიულ ინსპექციასთან და შრომის დაცვის ორგანოებთან.

დიზაინერს უნდა შეეცვალა მოძველებული და შეწყვეტილი აღჭურვილობის ნიმუშები, ასევე შეიტანა დიზაინის ცვლილებები აღჭურვილობის გამოცვლასთან, რათა შეესაბამებოდეს რეესტრის წესების, სანიტარული ინსპექტირებისა და შრომის დაცვის ორგანოების მოთხოვნებს.

პროექტები უნდა გადასულიყო საპროექტო დოკუმენტაციის ერთიანი სისტემის მოთხოვნების შესაბამისად და მორგებულიყო ახალ მარეგულირებელ დოკუმენტაციასთან შესაბამისობაში. ამავდროულად, აუცილებელი იყო შენარჩუნებულიყო ძირითადი ძირითადი ზომები, დიზაინის გადაწყვეტილებები და Სამშენებლო მასალებისამშენებლო ქარხნის არსებული ტექნოლოგიური აღჭურვილობის გამოყენების შესაძლებლობისთვის.

Project 376 გემების მოდერნიზაციის მთავარი დიზაინერი იყო E.V. Zakharov.

საპროექტო დოკუმენტაციის დამუშავებისას, ყველა ეს მოთხოვნა დაკმაყოფილდა და დამონტაჟდა დამატებითი სისტემები და კონტეინერები დაბინძურების აღმოსაფხვრელად. გარემოდაინერგა ძრავის ოთახის დამატებითი იზოლაცია და აღმოიფხვრა სალონის სახურავზე აღჭურვილობით აღჭურვილი სანავიგაციო ხიდი.

1978 წლიდან მოყოლებული, გემის დიზაინებმა ხელახლა შემუშავდა და ხელახლა კოორდინირებულმა ზედამხედველობის ორგანოებთან მიიღო ნომრები РМ376 და РВМ376.

მოდერნიზებული Project 376 გემების სერიული მშენებლობის დროს 90-იანი წლების დასაწყისამდე ხდებოდა პროექტების პერიოდული ხელახალი კოორდინაცია საზედამხედველო ორგანოებთან და ცვლილებები განხორციელდა ნავების დიზაინში. ეს ცვლილებები მოიცავდა: მშვილდში გარე კანის გამაგრებას, ნავის ინტერიერში დამატებითი იზოლაციის დაყენებას, საჭის მექანიზმის შეცვლას და სხვა რიგ გაუმჯობესებასა და ცვლილებებს. შრომის დაცვის ორგანოების მოთხოვნით, მთავარი ძრავა დამონტაჟდა ამორტიზატორები და, შესაბამისად, დაინერგა ელასტიური შეერთება და ბიძგების საკისარი.

მას შემდეგ, რაც პროექტები მოექცა ცენტრალური საპროექტო ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალის იურისდიქციას, ისინი ექვემდებარებიან რეგულარულ დიზაინერულ ზედამხედველობას დიზაინერების ჯგუფის საშუალებით, რომლებიც სტუმრობენ იმ ადგილს, სადაც არის ნავები, ამოწმებენ მათ და ესაუბრებიან ოპერატორებს. . დიზაინერის ზედამხედველობის მიზანი იყო გემების ექსპლუატაციის პირობების შემოწმება, ექსპლუატაციის ინსტრუქციებთან შესაბამისობა, ფარული დიზაინის დეფექტების გამოვლენა და მათი აღმოფხვრა.

დიზაინერის ზედამხედველობის შედეგების მიხედვით, ბოლო 25 წლის განმავლობაში არ დაფიქსირებულა გემის ავარიის შემთხვევები დიზაინერის ბრალით ან დიზაინის მიზეზებით. რა თქმა უნდა, იყო შემადგენელი ტექნიკის ავარიის შემთხვევები, რის გამოც ნავები ექვემდებარებოდა შეკეთებას, ან ავარიები ეკიპაჟების მიერ ნავიგაციის წესების დარღვევის გამო. მაგალითად, 85-ზე მეტი ნავი პროექტის 376 სხვადასხვა მოდიფიკაციით 1950 წლიდან 1991 წლამდე მშენებლობით ფუნქციონირებს ბაიკალის ტბაზე და ექსპლუატაციის 40 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მხოლოდ ერთი უბედური შემთხვევა მოხდა და ეს ეკიპაჟის ბრალია. რომელიც მთვრალი იყო.

ამიტომაც უყვარდათ ეს ნავები მდინარის ნავსაყუდელებს!

ბოლო სამუშაო PM376 პროექტის ნავზე განხორციელდა 1996 წელს, როდესაც გემის დიზაინი გადაკეთდა აზოვის ზღვაზე ტემრიუკის მესაზღვრეებისთვის, რათა გაზარდოს მისი სტაბილურობა ექსპლუატაციისთვის. ღია ზღვა. ეს მოდიფიკაცია შემუშავდა პროექტის ნომრით 03765 და საპროექტო დოკუმენტაცია გადაეცა სოსნოვსკის გემთმშენებელს განსახორციელებლად.

ახლა Project 376 ნავები ცხოვრობენ თავიანთი ცხოვრებით კონკურენტებისგან დაუმარცხებლად.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, 1961 წელს, საზღვაო ძალებმა გასცა TsKB-5 ტაქტიკური და ტექნიკური დავალება ახალი ნავის დიზაინისთვის, ძირითადი სამუშაო გემისა და რეიდის მყვინთავის ნავის ცვლილებებით, რათა შეცვალონ პროექტი 376-ის ნავები და ნავები.

ახალი ერთიანი ნავის დიზაინზე ყველა სამუშაოს ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერი ნ.ა. მაკაროვი.

დიზაინერმა უკვე განახორციელა ასეთი ნავის წინასწარი დიზაინი, როდესაც, 60-იანი წლების დასაწყისში ფლოტებიდან მიღებული მასალების საფუძველზე, შემუშავდა ტექნიკური წინადადება ახალი ძირითადი სამუშაო გემისთვის "ორელი", რომელიც შედიოდა

”გემების, სანაპირო ნაწილების და საზღვაო ბაზების შეიარაღების სისტემა სარდლობით, ეკიპაჟით და სამუშაო კატარებით.”

მიღებული ტექნიკური მახასიათებლების საფუძველზე დასრულდა 1418 ნომრით შემოკლებული ტექნიკური პროექტი ორი მითითებული მოდიფიკაციით და წარედგინა მომხმარებელს განსახილველად.

ორელის გემის დიზაინის გამოცდილებით, დიზაინერს არ გაუჭირდა ტექნიკური მახასიათებლების თითქმის ყველა მოთხოვნის შესრულება, გარდა ნავის სარკინიგზო ტრანსპორტირების შესაძლებლობისა. დაპროექტებისას გამოყენებული იქნა ახალი კომპონენტები და ახალი სამშენებლო ტექნოლოგიები, რამაც ბუნებრივია გაზარდა ნავის აგების და ექსპლუატაციის ღირებულება.

ამ მიზეზების გამო, საზღვაო ძალების სარდლობამ არ დაამტკიცა პროექტი 1418.

1967 წელს იმავე ნომრით შემუშავდა გემის ახალი წინასწარი დიზაინი ორი მოდიფიკაციით. ამ ვერსიაში, რკინიგზით მისი ტრანსპორტირების უზრუნველსაყოფად, უზრუნველყოფილი იყო ნავის სტრუქტურული შემაერთებელი ცენტრალური სიბრტყის გასწვრივ და მისი ნაწილებად მიტანა ბაზის ზონებში შემდგომი შეკრებით. ამავე დროს, მშენებლობის ღირებულება კიდევ უფრო მაღალი იყო.

საზღვაო ძალების მიერ განხილვის შემდეგ, ეს ვარიანტი ასევე შეუფერებელი აღმოჩნდა Project 376 კატარღების ჩასანაცვლებლად.

სავსებით ბუნებრივია, რომ თუ ნავს ნაწილ-ნაწილ მიაწვდით მის საშინაო ბაზას, მაშინ უნდა გქონდეთ იქ გემთმშენებლობა შესაბამისი ტექნოლოგიური აღჭურვილობით, საკმაოდ რთული დემონტაჟისა და სამონტაჟო სამუშაოების შესასრულებლად. ეს არ მიენიჭა ყველა იმ ტერიტორიას, სადაც ნავები იყო დაფუძნებული და ტრანსპორტირების საკითხი გახდა გადამწყვეტი მნიშვნელობა.

ნავების ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებული დაჟინებული მოთხოვნები გამართლდა სსრკ-ს ყველა წყლის არეალში მომხმარებლების მხრიდან პროექტ 376 ტიპის ნავებზე მზარდი მოთხოვნით. ამ მოთხოვნის დაკმაყოფილება შეიძლებოდა გადასატანი ნავის შექმნით, ან ევროპულ ნაწილში და საწარმოებში ნავების მშენებლობის ორგანიზებით. Შორეული აღმოსავლეთი. პირველ შემთხვევაში, ნავების გადაზიდვის შესაძლებლობა დააკმაყოფილებს არა მხოლოდ სამშენებლო ქარხანასთან დაკავშირებული მომხმარებლების მოთხოვნას წყლის გზებით, არამედ ყველა შიდა წყლებში. მეორე შემთხვევაში, შიდა წყლებზე არსებული ნავების საჭიროება, რომლებიც არ არის დაკავშირებული სამშენებლო ქარხანასთან წყლის გზებით, შეიძლება დაკმაყოფილდეს მხოლოდ რკინიგზით.

საბჭოთა კავშირში წარმოების სიმძლავრის დეფიციტი იმ დროს არ აძლევდა საშუალებას სხვა ქარხანაში გემების მშენებლობა გაეფართოებინა, ამიტომ მხოლოდ ერთი გზა რჩებოდა - გადასატანი ნავის შექმნა.

როდესაც მომხმარებელი დარწმუნდა, რომ მისი მოთხოვნები შეუთავსებელი იყო ტრანსპორტირებისა და ღირებულების საკითხებთან, ის წავიდა ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლების გადახედვაზე და მისი შემუშავება დიზაინერს მიანდო. იმისთვის, რომ უპირობოდ შეასრულოს მოთხოვნა

მზა მყვინთავის ნავი პროექტის 747 £ B (79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kt)

ნავის რკინიგზით ტრანსპორტირებადობის გამო, მომხმარებელი დათანხმდა გარკვეული მოთხოვნების გადახედვას და საჭირო აღჭურვილობის შემცირებას.

კლიენტისგან ამ ახალი დათმობებით, დიზაინერმა დაიწყო ტექნიკური წინადადების შემუშავება.

წინადადების მიზანი იყო შემუშავებულიყო და მომხმარებელთან შეთანხმებულიყო ტექნიკური სპეციფიკაცია ახალი გემის დიზაინისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა Project 376 ნავებს და მის მოდიფიკაციას. პროექტმა, რომელზეც განხორციელდა ტექნიკური წინადადება, მიიღო ნომერი 1418B.

ეს ტექნიკური წინადადება ითვალისწინებდა ყველაფერს, რომ შეიქმნას ახალი კატარღები იმ ზომებში, რაც საშუალებას მისცემს მათ ტრანსპორტირებას სარკინიგზო გზით დემონტაჟისა და სამონტაჟო სამუშაოების გარეშე, რომელიც მოითხოვს სპეციალიზებულ წარმოებას. უპირველეს ყოვლისა, განისაზღვრა კორპუსის განივი მონაკვეთების ზომები, რკინიგზით ტრანსპორტირებისთვის ნებადართული მაქსიმალური ზომები.

ახალი სამუშაო ნავი, Project 376 ნავთან შედარებით, იყო უფრო მოკლე სიგრძით, მაგრამ უფრო დიდი გადაადგილება ჰქონდა ტვირთისა და გადაყვანილი ადამიანების რაოდენობის ზრდის გამო. კორპუსის წევის გაზრდის თავიდან ასაცილებლად მოცემულ ნაოსნობის რეჟიმში და სტაბილურობის დარღვევის გარეშე, კორპუსის კონტურები გადაიხედა. მიღებული თეორიული ნახაზისაფუძვლად დაედო ახალი ნავის დაპროექტებისას.

ფლოტის პერსონალისა და გემის ეკიპაჟების საუბრებისა და გამოკითხვის შედეგების მიხედვით, გამოიკვეთა პროექტ 376 გემის გაუმჯობესების ძირითადი გზები, რომლებიც უნდა განხორციელებულიყო ახალ პროექტში. მრავალ წინადადებას შორის იყო შემდეგი: უზრუნველყოს უმარტივესი ჩატვირთვის მოწყობილობაუზრუნველყოს ბორტ ქსელს ელექტროენერგიით ნაპირიდან, გააძლიეროს გარე კანი ყინულში ნავიგაციისთვის, გაზარდოს ნავის საზღვაო გამძლეობა, დააინსტალიროს რადარის იარაღი, იყო რეკომენდაციები მყვინთავის აღჭურვილობის კონფიგურაციის შესახებ და სხვა.

სამუშაო ნავი და მყვინთავის ნავი უზრუნველყოფილი იყო ფეკალური და საკანალიზაციო ავზებით წყლის აუზების დაბინძურებისგან დაცვის მიზნით.

პროექტი 747#£ რეიდი ეკიპაჟის სამუშაო ნავი (79.0 მ. 47.2 ტ, 200 HP, 70 კტ)

ნავებისთვის ყველაზე თანამედროვე მასალები უზრუნველყოფილი იყო დიდი მოცულობის პლასტმასით, უახლესი კომუნიკაციებით, რადარითა და სანავიგაციო აღჭურვილობით.

მთავარი ძრავის კომპაქტურობის გამო დაგეგმილი იყო ძრავის განყოფილების განთავსება უკანა ნაწილში, რაც უზრუნველყოფდა დიდ და საუკეთესო ნაწილიშენობები საცხოვრებელი და საოფისე ფართებისთვის. ბორბალი უნდა განთავსდეს გემის შუაგულში, სადაც უნდა განთავსდეს დანადგარი და სანიტარული ოთახები. ნავის მყვინთავის მოდიფიკაცია, რომელიც პარალელურად იყო შემუშავებული, განსხვავდებოდა მოგზაურობისგან იმით, რომ მას გააჩნდა გაფართოებული გემბანი დეკომპრესიის კამერისა და მყვინთავის კოსტუმების შესანახი ოთახისთვის. მშვილდის სამაგრის ნაცვლად, აღჭურვილი იყო კაბინეტი და უკანა სამაგრის ნაცვლად, მყვინთავის აღჭურვილობის შესანახი ოთახი. ეკიპაჟის საცხოვრებელი ოთახები, გალერეა და ორივე მოდიფიკაციის შესანახი ოთახი განლაგებული იყო ბორბლის ქვეშ.

თავდაპირველად ნავების გაზიფიცირება იყო განზრახული, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, რომ პორტებში ჯერ კიდევ არ არის ტექნიკური სერვისი გაზის აღჭურვილობის მომსახურეობისთვის, გადაწყვიტეს ელექტროენერგიის გამოყენება გალეის ღუმელისთვის და შენობის გასათბობად.

1971 წლის აგვისტოში დასრულდა პროექტი 1418B გემის დიზაინის ტექნიკური წინადადება. ამ ტექნიკური წინადადების საფუძველზე შემუშავდა ახალი ტაქტიკური და ტექნიკური სპეციფიკაციის პროექტი საბაზისო სამუშაო ნავის დიზაინისთვის მყვინთავის ნავის ვარიანტით და წარდგენილი იქნა განხილვისა და დასამტკიცებლად.

ეს ტექნიკური მახასიათებელი განიხილებოდა, დამტკიცდა და დამტკიცდა, შემდეგ კი, ამ ტექნიკური სპეციფიკაციის მიხედვით, დაიწყო ახალი ნავის დიზაინი, მაგრამ პროექტის ნომრით 1415.

ახალი ნავის დიზაინი ეფუძნებოდა იმ მოვლენებს, რომლებიც გაკეთდა პროექტის ტექნიკურ წინადადებაში 1418B. 1418B პროექტის განსახილველად წარდგენის შემდეგ გასული დროის განმავლობაში მოხდა ცვლილებები, რამაც გავლენა მოახდინა მომავალი ნავის დიზაინზე.

ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება იყო ის, რომ რკინიგზამ გამკაცრდა გადაზიდული ტვირთის გვერდითი კლირენსი; ის შემცირდა დაახლოებით 0,5 მ. ნავისთვის ეს მნიშვნელობა ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, ეს გავლენას ახდენდა პირველ რიგში ნავის სტაბილურობაზე, ისევე როგორც სხვა ელემენტებზე. თეორიული გემის.

მთავარი ძრავის ძრავის ხანგრძლივობა და სამუშაო ნავის ლილვზე არსებული სიმძლავრის რეზერვი მომხმარებლისთვის მცირე ჩანდა და დიზაინერს უნდა გამოეყენებინა დროში გამოცდილი, საიმედო ZD12 ძრავა.

გემის დიზაინის მითითების პირობებმა ასევე გაითვალისწინა ის ცვლილებები, რომლებიც დაკავშირებული იყო სპეციალური დავალებების სპექტრის გაფართოებასთან.

იმ დროს ახალი იყო ასეთი გემების მოდიფიკაციამდე და მათი ტაქტიკურ და ტექნიკურ ელემენტებზე მოთხოვნების გაზრდამდე.

ეს ცვლილებები მოითხოვდა ნავის ახალ განლაგებას, ოდნავ განსხვავებულს ორიგინალისგან. საავტომობილო ოთახი გადავიდა შუა გემთან ახლოს, უკანა ტვირთის საყრდენი გადავიდა უკან, გალერეა გადავიდა საჭეზე და გაიზარდა განსახლების ბლოკის ფართობი. გაიზარდა სალონის ფართობი, სადაც ახლა განთავსებული იყო სანიტარული და მომსახურების ობიექტები. ნავის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ტვირთის, საცხოვრებელი ან სამგზავრო ადგილები შეიძლება განთავსდეს მშვილდის საბარგულში, ხოლო მყვინთავის განყოფილება ან ნებისმიერი სხვა სერვისის ადგილი უკანა მხარეს.

ნავის კორპუსი იყო ფოლადი, ბორბალი მსუბუქი შენადნობისგან.

პროექტი 1415 შემუშავდა ერთდროულად ორი მოდიფიკაციით - პროექტის RV1415-ის რეიდი მყვინთავის ნავი და პროექტის R1415-ის ძირითადი სამუშაო ნავი. ამ კატარღების დანიშნულება იყო საზღვაო ბაზების გარე და შიდა გზებზე 45 მ სიღრმეზე მყვინთავის სამუშაოების ჩატარება და ტვირთისა და ხალხის ტრანსპორტირება.

რეიდ მყვინთავის ნავი მიღებულ იქნა მთავარ მოდიფიკაციად, რაც აიხსნება მისი უფრო დიდი გაჯერებით აღჭურვილობით და უფრო სრულყოფილი ნაკრებით. პერსონალისძირითად სამუშაო ნავთან შედარებით. ნავის ორივე მოდიფიკაცია დაპროექტებული იყო საერთო კორპუსში ერთი და იგივე მექანიკური ინსტალაციით, გემის ზოგადი მოწყობილობებით და სისტემებით და რადიოტექნიკის იგივე შემადგენლობით.

რეიდ მყვინთავის ნავი, ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა მოდიფიკაცია, გამოირჩეოდა ძირითადად სპეციალური აღჭურვილობის არსებობით. მხოლოდ ჰიდროგრაფიულ მოდიფიკაციას ჰქონდა გარკვეული განსხვავებები საბაზისო ნავისგან ბორბლის დიზაინსა და განლაგებაში.

ყველა მოდიფიკაციისთვის საერთო დოკუმენტაციამ მიიღო პროექტის ნომერი 1415 (14150).

Project 1415 ნავი, Project 376 ნავთან შედარებით, უფრო სტაბილური და ზღვაოსანი აღმოჩნდა, გაუმჯობესებული საცხოვრებლით, კორპუსის არქიტექტურული ფორმები აკმაყოფილებდა თანამედროვე მოთხოვნებს და ნავი აღჭურვილი იყო თანამედროვე სპეციალური სანავიგაციო, სანავიგაციო და რადიო აღჭურვილობით. და ბოლოს, ნავი

სამუშაო ნავი * Flamingo“ თავისუფალ ნაოსნობაში

დაიწყო რეესტრის წესების, შრომის დაცვისა და სანიტარიული სტანდარტების თანამედროვე მოთხოვნების დაცვა.

პროექტის R1415 (14151) პირველი ნავი აშენდა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალის საპილოტე წარმოებაზე 1975 წელს, ხოლო 1976 წელს - RV1415 (14152). დოკუმენტაციის შესწორებისა და სამშენებლო ქარხანაში გადატანის შემდეგ, სოსნოვსკის გემთმშენებლობის მიერ განხორციელდა ყველა მოდიფიკაციის სერიული მშენებლობა. ყველა მოდიფიკაციის ყველა წამყვანი ნავი, გარდა G1415-ისა, აშენდა დიზაინერის საპილოტე წარმოებაში, და მიუხედავად იმისა, რომ G1415 პროექტი აშენდა ქალაქ სოსნოვკაში, სახელმწიფო ტესტები ჩატარდა ლენინგრადში, სადაც ის დარჩა ექსპლუატაციაში.

Project 1415 გემების ექსპლუატაციის შედეგებისა და მათზე დიზაინერის ზედამხედველობის საფუძველზე პერიოდულად ხორციელდებოდა ცვლილებები საპროექტო დოკუმენტაციაში. ასე რომ, დიზაინის გამარტივების, საჭის საიმედოობის გაზრდისა და მანევრირების გასაუმჯობესებლად, სახელმძღვანელო საქშენი შეიცვალა დაბალანსებული საჭეებით.

Project 376 ნავების ჩანაცვლების მიზნით, 1979 წელს ეროვნულ ეკონომიკაში აშენდა Project Rn1415 (14153) და RVn1415 (14154) ნავები.

ეს ნავები აკმაყოფილებდნენ რეესტრის წესების ყველა მოთხოვნას და სანიტარიულ სტანდარტებს, მაგრამ მოთხოვნის ნაკლებობის გამო ისინი წარმოებაში არ შედიოდნენ. პროექტი 376 ნავების ჩანაცვლების მცდელობა ეროვნულ ეკონომიკაში ჩავარდა და ამ წარუმატებლობის მიზეზები ზემოთ იყო განხილული.

1975 წელს შემუშავდა პროექტის P1415 (14155) ნავის სასაზღვრო მოდიფიკაცია; ტყვიის ნავი აშენდა 1977 წელს.

პროექტის G1415 (14156) გემის ჰიდროგრაფიული მოდიფიკაცია შეიქმნა 1977 წელს და აშენდა 1979 წელს.

ნავის ეროვნულ ეკონომიკაში დანერგვის მცდელობის შეწყვეტის გარეშე, გემთმშენებლობისა და მრეწველობის სამინისტრომ გასცა ბრძანება 1415 პროექტების გადამუშავების მიზნით, რათა შემცირებულიყო მათი ღირებულება. ამ ბრძანების შესაბამისად, დიზაინერმა გადაამუშავა Rn1415 და RVn1415 პროექტები, შეცვალა, თუ ეს შესაძლებელია, მასალები და კომპონენტები უფრო იაფით. შედეგად, 1415 პროექტების ახალი მოდიფიკაციები, პროექტები Rn1415u (14157) და RVn1415u (14158), გაკეთდა და შეთანხმებული იქნა სამეთვალყურეო ორგანოებთან, რომლებიც ასევე არ შევიდა წარმოებაში.

ნავის ბოლო მოდიფიკაცია, რომელიც შევიდა სერიაში, იყო პროექტი PV1415 (14159), რომელიც შეიქმნა 1978 წელს და აშენდა 1979 წელს, წყალქვეშა უსაფრთხოების ნავი ობიექტებისთვის. ეს ნავი აღჭურვილი იყო იმდროინდელი მტრის აღმოჩენისა და განადგურების უახლესი სისტემებით.

პროექტ 1415 ნავის საფუძველზე ახალი მოდიფიკაციების შექმნის შემდგომი მცდელობები არ განხორციელებულა სხვადასხვა მიზეზის გამო. ეს მოიცავდა 1984 წელს გაკეთებულ ტექნიკურ წინადადებას Project 14161 ნავის შესახებ ნაღმების და ტორპედოების აწევისა და ტრანსპორტირებისთვის ისიკ-კულის ტბაზე, 1985 წელს პროექტის 14162 საპილოტე კატარღისთვის, ხოლო 1976 წელს იყო მცდელობა, გაეკეთებინათ სახანძრო ნავი კორპუსში. საბაზო ნავიდან.

მუშები/ნავი "ფლამინგო" საზღვაო გამოცდების დროს

80-იანი წლების ბოლოს, გაზპრომმა შეუკვეთა RV1415 პროექტის რამდენიმე სერიული ნავი სოსნოვსკის ქარხნიდან, რომლებიც აშენდა საზღვაო ძალებისთვის. ამ საქმეში ჩართული იყო დიზაინერი, რომელიც გამონაკლისის სახით დათანხმდა რეესტრთან ნავების შეზღუდულ რაოდენობაზე და ნავები უნდა ყოფილიყო აღჭურვილი საჭირო მარაგით.

ეროვნულ ეკონომიკაში ნავების ექსპლუატაციის ერთ-ერთი დაბრკოლება შენობაში გაზრდილი ხმაური იყო. ამ დაბრკოლების აღმოსაფხვრელად, 1990 წელს მთავარი ძრავა დამონტაჟდა ამორტიზატორები, მაგრამ ეროვნული ეკონომიკის დაშლის გამო, ამ კატარღების მომხმარებელი აღარ იყო.

1968 წელს პროექტი 1439-ის ფოლადის საზღვაო ბუქსირი დაპროექტდა და 1970 წელს შევიდა სამრეწველო წარმოებაში.

ამ ნავის დიზაინერი იყო ლენინსკაია კუზნიცას ცენტრალური დიზაინის ბიუროს ხაბაროვსკის ფილიალი, ხოლო მშენებელი იყო ულან-უდეს გემთმშენებლობა.

პროექტი 1439 ნავი დაპროექტებული იყო როგორც ბუქსირი და ამიტომ გააჩნდა ბუქსირის ყველა დიზაინის მახასიათებელი. გადასაჭრელ ამოცანებს შორის მთავარი იყო არათვითმავალი გემების ბუქსირება ნავსადგურში და ზღვაში, ასევე ნავსადგურში დახრილი სამუშაოების შესრულება, მაგრამ ნავი შეიძლება გამოეყენებინათ როგორც სამსახურებრივი და სამგზავრო ნავი.

ნავი განკუთვნილი იყო სსრკ საზღვაო რეესტრის კლასისთვის, მაგრამ ნავის ჩაძირვა არ იყო უზრუნველყოფილი.

Project 1439-ის მდინარის ანალოგი იყო Project 1606-ის ბუქსირი. ნავი Project 1606 დააპროექტა რიბინსკის გემთმშენებელი ქარხნის "Vympel"-ის საპროექტო ბიუროს მიერ 70-იანი წლების შუა ხანებში და აშენდა იმავე ქარხანაში.

იგი განკუთვნილი იყო RSFSR-ს მდინარის რეესტრის კლასისთვის და უნდა შეცვალოს T63 პროექტის ბუქსირი, რომელიც სერიულ მშენებლობაში იყო, შექმნილი გლავლესპრომის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს მიერ.

Project 763 ნავი (77,5 მ, 79,3 ტ. 730ac., 9,3 კტ)

Project 1606 ნავის მთავარი დანიშნულება იყო არათვითმავალი წყლის გემების ბუქსირება, მაგრამ Project 1439 ნავისგან განსხვავებით, ნავი განკუთვნილი იყო ტრანსპორტირებისთვის.

1,5 ტონა ტვირთი ან 20-მდე მგზავრი. კარგი მანევრირების მქონე საშუალო წინსვლის სიჩქარით და დაახლოებით 1,5 ტონა კაუჭზე დაჭერით, ნავი ფართოდ გამოიყენებოდა ეროვნული ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორში, განსაკუთრებით ნავთობისა და ნავთობისა და გაზის მრეწველობაში, მეთევზეობაში და მდინარის ფლოტში.

ნავი ფართოდ გამოიყენებოდა სატყეო მეურნეობაში და ხე-ტყის მრეწველობაში, რისთვისაც დამკვეთის მოთხოვნით, გარკვეული ცვლილებები შევიდა ნავის დიზაინში საჭის კომპლექსის დაცვის თვალსაზრისით.

სარკინიგზო ტრანსპორტირების წყალობით, ნავი საბჭოთა კავშირის ყველა წყალში იყო შესაძლებელი.

ამ ნავების დიზაინის მიზანი არ იყო Rn376 პროექტის შეცვლა, მაგრამ მათმა ფართო გამოყენებამ, როგორც ბუქსირსა და ეკიპაჟის ნავს, შექმნა პროექტ 1439 და 1606 ნავების რეპუტაცია, როგორც ინდუსტრიაში ყველაზე პოპულარული ნავის კონკურენტები.

ორივე ნავი შეიქმნა და აშენდა გემთმშენებლობის სამინისტროს საწარმოების მიერ ეროვნული ეკონომიკისთვის, ხოლო პროექტ 376-ის არსებობამ ინდუსტრიაში გაზარდა ნავების მსგავსი ტაქტიკურ-ტექნიკური ელემენტებით და შესრულებული ამოცანები. ამასთან დაკავშირებით არაერთხელ დაისვა მსგავსი მახასიათებლების მქონე წყალსატევების გაერთიანების საკითხი.

ახალი პროექტის ყოველი შემუშავებისას, რომლის ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლები ახლოს იყო პროექტ 376-თან, დაისვა საკითხი ამფიბიური ნავების გაერთიანებისა და თანამედროვე ნავის შექმნის შესახებ, რომელიც თავისებურად

მდინარის ფოლადის ბუქსირი პროექტი 7606 (77.3 მ, 24.3 ტ, 250 ცხ.ძ., 77 კტ)

მონაცემებმა შეიძლება მაქსიმალურად დააკმაყოფილოს ეროვნული ეკონომიკის უფრო მეტი სექტორის საჭიროებები.

ერთ-ერთი ახალი პროექტი იყო პროექტი 14700 საგზაო ბუქსირი ხე-ტყის რაფტინგისთვის.

1980 წლის იანვარში სსრკ სატყეო სამინისტრომ მიიღო მიმართვა გემთმშენებლობის სამინისტროში 150 ცხ.ძ სიმძლავრის ბუქსირების გემის შექმნის აუცილებლობის შესახებ. თან. შეცვალოს T63 ბუქსირი, რომელიც რამდენიმე წლის წინ შეწყდა სერიული წარმოებიდან. მიუხედავად იმისა, რომ Project 1606 ნავი დამზადდა Project T63 გემის კორპუსში და მრავალი თვალსაზრისით აღემატებოდა მის პროტოტიპს, იგი არ დააკმაყოფილებდა სატყეო სამინისტროს მომხმარებლებს რამდენიმე თვალსაზრისით, რაც არ აკმაყოფილებდა ხე-ტყის მოთხოვნებს. ჯომარდობის ინდუსტრია და საზედამხედველო ორგანიზაციები.

ხე-ტყის ჯომარდობისთვის ახალი საგზაო ბუქსირის პროექტის შემუშავების სამუშაო პირობები შეიმუშავა ხის ჯომარდობის ცენტრალურმა კვლევითმა ინსტიტუტმა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს „ვოსტოკის“ ფილიალთან ერთად.

ამ ტექნიკური დავალების მიხედვით, საჭირო იყო საბუქსირე გემის შექმნა, რომელსაც შეეძლო არათვითმავალი წყალსატევების ბუქსირება, ტვირთის გადაზიდვა 1,5 ტონამდე ან მუშათა და თანამდებობის პირთა ორგანიზებული ჯგუფების 20 ადამიანი, მუშაობა წყალქვეშა წყლებში და სხვადასხვა სამუშაოების შესრულება ხეზე. ჯომარდობა, ფორმა და ბუქსირებადი რაფტები. გემის მუშაობა ხის რაფტინგზე უფრო გამძლე კორპუსს მოითხოვდა, ვიდრე ჩვეულებრივი ბუქსირით.

გემთმშენებლების ამოცანა იყო ტექნოლოგიურად მოწინავე და, შესაბამისად, იაფი გემის შექმნა და, რა თქმა უნდა, სარკინიგზო ტრანსპორტირებადი.

Project 1606-ის ბუქსირი შეიქმნა, როგორც უნივერსალური ბუქსირი, რომელიც არ იყო შექმნილი ხე-ტყის ჯომარდობაზე სამუშაოდ და, შესაბამისად, ვერ ასრულებდა დაკისრებულ ბევრ ამოცანას. მაგალითად, ის ცუდად იყო კონტროლირებადი უკანა და მცირე წინსვლისას; კორპუსის სიძლიერე არასაკმარისი იყო ჩაკეტილ ჯომარდობის ადგილებში მუშაობისთვის; მას ჰქონდა ცუდი ხილვადობა საჭედან უკანა გვერდითი სექტორების გასწვრივ; და არ იყო რადიოკავშირები. ნავის ოპერატიული შესაძლებლობები მკვეთრად შემოიფარგლებოდა, როდესაც ის გამოიყენებოდა როგორც ბუქსირი ხე-ტყის ჯომარდობის, გრაგნილი ფერდობებისა და არაღრმა წყლების პირობებში. ეს ოპერაციული შესაძლებლობები შემოიფარგლებოდა ბუქსირებადი ჯალამბარის ნაკლებობით, როგორც ბუქსირებადი მოწყობილობის ნაწილი და არასაკმარისი ნავიგაციის ავტონომია მხოლოდ დღენახევრის განმავლობაში.

როდესაც ბუქსირი ბუქსირებს ჯოხებს, ამაზე ერთ დღეზე მეტი იხარჯება და ამ ოპერაციის თანმხლები პერსონალისთვის უნდა შეიქმნას სათანადო საცხოვრებელი პირობები, რაც არ იყო Project 1606 გემზე.

და ბოლოს, 80-იანი წლების დასაწყისისთვის, გემმა შეწყვიტა საზედამხედველო ორგანიზაციების მიმდინარე მოთხოვნების სრულად დაკმაყოფილება.

ასე რომ, ხის რაფტინგისთვის ბუქსირებადი გემის დიზაინის მკაფიო მოთხოვნების გათვალისწინებით, დიზაინერმა დაიწყო მუშაობა. ამ გემის მთავარი დიზაინერი იყო A.V. Krugovenko.

თავდაპირველი ამოცანა იყო მთავარი და დამხმარე ელექტროსადგურების შერჩევა. გემის ელექტროსადგურის არსებობა გემზე დაყენების საშუალებას იძლეოდა

პროექტი 74700 სანაპირო ბუქსირი მიმდინარეობს

საბუქსირე ჯალამბარი, დამატებითი დამხმარე მექანიზმები, საყოფაცხოვრებო ტექნიკა და ელექტრო ტექნიკა.

იმისათვის, რომ მომხმარებელს ჰქონდეს შესაძლებლობა გააანალიზოს და შეარჩიოს, ტექნიკური წინადადება პროექტის 14700 ბუქსირისთვის ხე-ტყის რაფტინგისთვის შემუშავდა ორი ვერსიით, რომლებიც განსხვავდება სიმძლავრით. ელექტროსადგური.

პირველ ვერსიას ჰქონდა მთავარი ძრავა 150 ცხ.ძ. ს., 16 კვტ დიზელის გენერატორი და ბუქსირება 2.0-2.5 ტონა წევის ძალით.მეორე ვარიანტს ჰქონდა შემდეგი მახასიათებლები: 300 ცხ.ძ. ს., შესაბამისად 25 კვტ და 3,5-4,0 ტ.

ორივე ვარიანტს ჰქონდა იგივე დიზაინის გადაწყვეტილებები, რამაც ხელი შეუწყო უფრო მაღალი ხარისხის ინდიკატორების მიღებას, რაც აღემატება Project 1606 გემებს.

გემის დიზაინის ძირითადი მიმართულებები იყო ტექნოლოგია, საცხოვრებლობა და გამოყენების ეფექტურობა.

ტექნოლოგიური საკითხები პირდაპირ კავშირში იყო ღირებულებასთან, რაც ძალიან მნიშვნელოვანი იყო გემის კონკურენტუნარიანობისთვის. კორპუსის ბასრი ლოყების კონტურების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა კორპუსის ბრტყელი მონაკვეთებიდან ჩამოყალიბება, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა კონსტრუქციის შრომის ინტენსივობა, ხოლო კორპუსის კონსტრუქციების გამაგრების საკითხი იგნორირებული არ იყო.

საცხოვრებლობის გასაუმჯობესებლად საჭირო იყო გემის საერთო განლაგების გადახედვა. საპილოტე სახლი გაკეთდა უფრო მაღლა, რათა უზრუნველყოფილიყო ყოვლისმომცველი ხილვადობა; პილოტჰაუსის ფართობი გაიზარდა თანამედროვე სანავიგაციო აღჭურვილობისა და რადიო კომუნიკაციებისთვის. უშუალოდ ბორბლის ქვეშ მოწყობილი იყო გალერეა და დამატებითი ოთახი ეკიპაჟის დასასვენებლად ან მათი ტრანსპორტირებისას მგზავრების განსათავსებლად. ძრავის განყოფილება საცხოვრებელი კორპუსისგან გამოყოფილი იყო ერთგვარი კოფერდამით, რომელიც შედგებოდა ვესტიბიულის, აბაზანისა და სათავსოსგან. კორპუსის მთელი მშვილდი გადაეცა ეკიპაჟის საცხოვრებელ ადგილს. საცხოვრებელი კვარტლები გაუმჯობესებული იყო იზოლაციით და ეკოლოგიურად სუფთა მასალით. უკანა მხარეს ძრავის განყოფილების უკან იყო სატვირთო ადგილი.

გალერეის ტექნიკა და სივრცის გათბობა გადავიდა ელექტროენერგიაზე, ხოლო გალერეის აღჭურვილობაში ჩართული იყო მაცივარი.

გემის სისტემები და მოწყობილობები შექმნილია გარემოს დაბინძურების თავიდან ასაცილებლად.

გემის მარაგი გათვლილი იყო დაახლოებით სამი დღის განმავლობაში.

საგზაო და ხის ჯომარდობაში მუშაობის ეფექტურობის გასაზრდელად, გემი აღჭურვილი იყო მოსახსნელი ტვირთის ამწე და ლოგის მწკრივის დაყენების შესაძლებლობით, ხოლო ბუქსირების შესაძლებლობების გასაზრდელად დამონტაჟდა ბუქსირებადი ჯალამბარი.

ტექნიკური წინადადების შედეგების მიხედვით, გემის პირველ ვერსიას ჰქონდა სიგრძე 17,5 მ და გადაადგილება 32,2 ტონა, ხოლო მეორე ვერსიას ჰქონდა სიგრძე 19 მ და გადაადგილება 38 ტონა.

პროექტის 74700 ბუქსირის ექსპლუატაცია ხე-ტყის რაფტინგზე

გემის მეორე ვერსიის ღირებულება პირველზე 15%-ით მეტი იყო, ხოლო პირველი ვარიანტი 80%-ით მეტი იყო, ვიდრე პროექტი 1606. ახალი გემის ღირებულების ეს გადაჭარბება აიხსნება გემის უფრო დიდი სიმძლავრით. ახალი პროექტი 14700 სპეციალური ხომალდი ხე-ტყის რაფტინგისთვის.

დასრულებული ტექნიკური წინადადების გაანალიზების შემდეგ, მომხმარებელმა აშკარად აირჩია გემის პირველი ვერსია მისი დაბალი ღირებულებისა და 150 ცხ.ძ სიმძლავრის გემების საჭიროების გამო. ს., და რაც მთავარია, მომხმარებელს უკვე ჰყავდა LS-56A პროექტის ბუქსირი 300 ცხ.ძ. გვ., რომელიც სრულად აკმაყოფილებდა ხე-ტყის რაფტინგის მოთხოვნებს.

1984 წლის სექტემბერში, პროექტი 14700-ის ხე-ტყის ჯომარდობის ბუქსირი მიიღეს მომხმარებელმა და საპროექტო დოკუმენტაცია, ტესტის შედეგებზე დაფუძნებული კორექტირების შემდეგ, გადაეცა რიბინსკის გემთმშენებელ ქარხანას "ვიმპელში" ბუქსირების სერიული მშენებლობის ორგანიზებისთვის.

პროექტ 14700-ის ხე-ტყის რაფტინგისთვის ბუქსირის შექმნისას, დიზაინერი უკვე ფიქრობდა მომავალ ნავზე, რომელიც შეძლებდა შიდა ბაზრიდან მოძველებული Project 376 კატარღების გადაადგილებას.

ახალმა ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი 14701 და ოფიციალური სახელწოდება „ბუქსირი „პეპელი“, რომელიც გამიზნული იყო არათვითმავალი გემების, სხვადასხვა წყალსატევებისა და რაფების ბუქსირებისთვის, ასევე 10 ტონამდე ტვირთის გადასაზიდად, მუშათა ორგანიზებული ჯგუფებისთვის ან ოფიციალური პირები 15 ადამიანამდე ფრენებზე ორ საათამდე გაგრძელდება. გემმა შეინარჩუნა ყველა კომფორტული პირობა ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის ბორტზე ყოფნისთვის, მაგრამ მექანიზმები და მოწყობილობები, რომლებიც განკუთვნილი იყო ხე-ტყის რაფტინგზე სამუშაოდ, აღჭურვილობიდან გამოირიცხა. უპირველეს ყოვლისა, ამოიღეს საბუქსირე ჯალამბარი და ამ ჯალამბარისთვის ელექტროენერგიის წყარო - 16 კვტ სიმძლავრის ლილვის გენერატორი, მორების ამწე და სპეციალური აღჭურვილობის ნაწილი. ამის გამო გემის ტვირთამწეობა გაიზარდა და ამ ტვირთის მიღების შესაძლებლად მშვილდის სალონი გადაკეთდა საბარგულად.

ამ პროექტზე მშენებლობის ღირებულების შესამცირებლად დაინერგა გემის აგების მოდულურ-აგრეგატული მეთოდი.

1985 წელს აშენდა და გამოცდა ტყვიის გემი. პროექტის 14701 ბუქსირის დიდი საჭიროების და ერთი რიბინსკის შეუძლებლობის გათვალისწინებით

TOC o "1-5" h z ჯამური გადაადგილება, t 35.7

მაქსიმალური სიგრძე, მ 18

მაქსიმალური სიგანე, მ 3.6

გვერდითი სიმაღლე გემის შუაში, მ 2.3

სრული პროექტი გადაადგილება, მ 0,9

ეკიპაჟი, ხალხი 5

მგზავრების რაოდენობა, ხალხი 2

მგზავრობის სიჩქარე, კმ/სთ 17

ტვირთამწეობა, t 1.5

მიმაგრებისას კაუჭზე დარტყმა, t 1.7

მთავარი ძრავა ZD6S

რეიტინგული სიმძლავრე, ლ. თან. 150

სიჩქარე, rpm 1500

წყაროები

DGR1A-16 (14 კვტ, 220 ვ), ლილვის გენერატორი (16 კვტ, 220 ვ) კორპუსის და ზედნაშენის მასალა ფოლადი

პროექტი 74707 ნავი

მთლიანი გადაადგილება, ტ		ტვირთამწეობა, ტ
მაქსიმალური სიგრძე, მ		საწვავის მარაგი, ტ
მაქსიმალური სიგანე, მ		მთავარი ძრავა
გვერდითი სიმაღლე გემის შუაგულში, მ		რეიტინგული სიმძლავრე, ლ. თან.
პროექტი, მ		სიჩქარე, rpm
ეკიპაჟი, ხალხი		წყაროები
მგზავრების რაოდენობა, ხალხი		ელექტრო დიზელის გენერატორი
მგზავრობის სიჩქარე, კმ/სთ		DGR1A-16/1500 (14 კვტ, 230 ვ),
მიმაგრებისას კაუჭზე დაჭერა, ტ		საბინაო მასალა

ქარხანა მოთხოვნის უზრუნველსაყოფად, გემების სერიული მშენებლობა დამატებით დაიგეგმა ულან-უდეს გემთმშენებლობაში. დოკუმენტაციის ნაკრები გაეგზავნა ამ ქარხანას განსახილველად, მაგრამ მშენებლობა არ გაგრძელებულა.

მიუხედავად ყველა მიღებული ზომებისა, Project 14701-ის ბუქსირის ღირებულება იყო დაახლოებით 1,6-ჯერ მეტი, ვიდრე პროექტი PM376-ის რეიდი ეკიპაჟის სამუშაო გემის ღირებულება. ამ სიტუაციაში ნავების მყიდველები უპირატესობას ანიჭებდნენ ძველ, მოძველებულ და იაფ ნავებს, ვიდრე ახალ, თანამედროვე და უფრო ძვირიან ნავებს. ახალი ნავის შიდა ბაზარზე შემოტანა ამჯერადაც ვერ მოხერხდა. შესაძლოა, დროთა განმავლობაში ეს აეღო, მაგრამ 1991 წელს მოვიდა ყველა შემდგომი შედეგი.

2 მაისს ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო გემების ქარხანამ გაუშვა პროექტი A160 (შენობის ნომერი 808) მყვინთავი ნავი.

„ვოდოლაზ მალეევი“ ამ პროექტის მეცხრე გემია, რომელიც აშენდა საწარმოში ქვეპროგრამის განხორციელების ფარგლებში. ფედერალური სამიზნე პროგრამის "საზღვაო ტრანსპორტი" "რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის განვითარება (2010-2015)".

გემის მშენებლობის სახელმწიფო დამკვეთი არის ფედერალური სააგენტოსაზღვაო და მდინარის ტრანსპორტი (Rosmorrechflot). დამკვეთი არის ფედერალური სახელმწიფო დაწესებულება „საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების პროგრამების სახელმწიფო კლიენტების დირექტორატი“.

გემები გამიზნულია იმუშაონ რუსეთის სახელმწიფო საზღვაო სამაშველო სამსახურის ინტერესებიდან გამომდინარე ქვეყნის ყველა აუზის დეპარტამენტის სამაშველო სამსახურებში. A160 პროექტის პირველი შვიდი გემი მიეწოდება მომხმარებელს და გაიგზავნა სანკტ-პეტერბურგის, მურმანსკის, ნოვოროსიისკის და ასტრახანის, კორსაკოვისა და ვლადივოსტოკის მშობლიურ პორტებში.

გემ „ვოდოლაზ საზონოვი“ (შენობის ნომერი 809) ამ წუთებში გადის შემოსასვლელი გამოცდები, მეათე ნავი „ვოდოლაზ გრიცაი“ (შენობა ნომერი 810) მზადაა გასაშვებად. 2012 წლის ბოლოსთვის ამ სერიის სამი ხომალდი გაიგზავნება მშობლიურ პორტებში, სადაც ისინი რუსეთის სახელმწიფო საზღვაო სამაშველო სამსახურის ინტერესებს ემსახურებიან.

სერიის ნავები განკუთვნილია წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოების მყვინთავისთვის 60 მ-მდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 4 ქულამდე, სამაშველო და გემების ამწევ ოპერაციებში მონაწილეობისთვის, აგრეთვე ჩაძირული წყლის ტერიტორიების ფსკერის შესამოწმებლად. ობიექტები, გემის კორპუსის (გემების) წყალქვეშა ნაწილი და ჰიდრავლიკური კონსტრუქციები.

რეიდ მყვინთავის ნავის A160 პროექტი 2008 წელს დაასრულა ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო გემების ქარხანამ OJSC-მ შპს Agat Design Bureau-სთან ერთად.

სს "ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო გემების ქარხანა" დაარსდა 1911 წელს. ძირითადი სპეციალიზაციაა ტექნიკური და დამხმარე ფლოტის გემების, საპორტო აღჭურვილობისა და გემის საინჟინრო პროდუქტების შექმნა. კომპანიას აქვს სრული ციკლის პროექტების წარმატებით განხორციელების გამოცდილება - დიზაინიდან მშენებლობამდე და სხვადასხვა ტიპის გემების ტექნიკური მხარდაჭერა.

ნავის დანიშნულება:
მყვინთავის მხარდაჭერა წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოებისთვის 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 4 ქულამდე.
მონაწილეობა სამაშველო და გემების ამწევ ოპერაციებში.
წყლის უბნების ფსკერის, ჩაძირული ობიექტების, გემის კორპუსის წყალქვეშა ნაწილების და ჰიდრავლიკური კონსტრუქციების შემოწმება.

ძირითადი მახასიათებლები
მთლიანი სიგრძე, მ ...................................... ..... 27.4
სიგრძე ვერტიკალური ხაზის მიხედვით, მ...................................... ......... .... 26.3
მაქსიმალური სიგანე, მ...................................5,6
გვერდის სიმაღლე გემის შუაგულში, მ.................................3.0
გვერდის სიმაღლე მშვილდთან, მ..................................... ........ .3,4
მონახაზი, მ..................................... .... ...............1.5

მკვდარი წონა
ეკიპაჟი ბარგით, ტ............................................. ...... ..0.3
მყვინთავები ბარგით, ტ............................................... ...... .0.5
დებულებები და ა.შ................................................. .............0.15
მტკნარი წყალი, ტ................................................. .........5.2
საწვავი და ზეთი და ა.შ................................................. ...... .....3.52
სულ, ტ................................................. .... ...............9.67

გადაადგილება
ცარიელი, ტ................................................. ....................83
სრული, ტ................................................. .......... ..............92.7

მთავარი ძრავა
სიმძლავრე, კვტ................................................. .....2X441

მოგზაურობის სიჩქარე დაახლოებით 15 კვანძია, ეკონომიური - 10 კვანძი.

საკრუიზო დიაპაზონი სრული სიჩქარით არის 200 მილი.

RVK პროექტი A160 აღჭურვილია ყველაზე თანამედროვე მყვინთავის აღჭურვილობის სრული ასორტიმენტით.

მყვინთავის აღჭურვილობა:
აღჭურვილობა მყვინთავის ჩაფხუტით - 3 კომპლექტი;
მშრალი მყვინთავის აღჭურვილობა - 2 კომპლექტი;
წნევის კამერა RBK-1400, შიდა დიამეტრი 1,4 მ 4 მყვინთავისთვის, ერთკუპე, წინაკამერით, დახურული ვენტილაციის სისტემით, BIBS ნიღბების კომპლექტით, წყლის ხანძრის ჩაქრობის სისტემით;
საკომუნიკაციო და სატელევიზიო კონტროლის სისტემა, მყვინთავის ოპერაციების მხარდაჭერის საშუალებები, დაწევის და აწევის მოწყობილობა და მყვინთავის გაზები.

მყვინთავის კომპლექსი მყვინთავებს შესაძლებლობას აძლევს ჩაყვინთვის 60 მეტრამდე სიღრმეზე, ხოლო დაღმართზე სრული კონტროლი დღის ნებისმიერ დროს. კვლევის, ძებნის, სამაშველო და ტექნიკური სამუშაოების შესაძლებლობები შეზღუდული არ არის, რადგან A160 პროექტის გემები აღჭურვილია წყალქვეშა შედუღებისა და ჭრის ხელსაწყოების სრული კომპლექტით, ჰიდრავლიკური ხელსაწყოებით და ნიადაგის საწმენდი მოწყობილობით.