ვინ შექმნა რეაქტიული თვითმფრინავი TU 104.რუსული ავიაცია

ჯერ კიდევ 1953 წელს საბჭოთა კავშირის მთავრობამ ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს თანამშრომლებს საპასუხისმგებლო დავალება დაავალა. არსი ახალი სამუშაოიყო ახალი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა. სწორედ ამ მოვლენიდან დაიწყო ლეგენდარული Tu-104-ის შექმნის ისტორია.

უშედეგოდ არ იყო არჩევანი ამ დიზაინის ბიუროზე, რადგან ამ საბჭოთა თვითმფრინავების მწარმოებელმა ცოტა ადრე მოახერხა წარმატებით დაესრულებინა Tu-16 სარაკეტო მატარებელი ბომბდამშენი, რომლის ფრენის მახასიათებლები აღინიშნა მრავალი მსოფლიო თვითმფრინავის მწარმოებლის მიერ. .

თვითმფრინავი Tu-104

საბჭოთა თვითმფრინავების შემქმნელმა გადაწყვიტა არ შეექმნა ახალი პროექტიმომავალი ავიახაზები, მაგრამ ტუ-104 სამგზავრო თვითმფრინავის ასაგებად ადრე ჩართულ პროექტზე დაყრდნობით, რომელიც გამოყენებული იყო ბომბდამშენის წარმოებისთვის. იმის გათვალისწინებით, რომ ეს გამოსავალი დიზაინერებს დიდი დროის დაზოგვაში დაეხმარა, პირველი პროექტი ქაღალდზე ინჟინრებმა სიტყვასიტყვით ერთი წლის შემდეგ წარმოადგინეს. საბჭოთა კავშირის სამინისტრომ შეისწავლა და დაამტკიცა პროექტი. მიღებულმა დამტკიცებამ საპროექტო ბიუროს თანამშრომლებს საშუალება მისცა 1954 წლის ზაფხულში დაეწყოთ პირველი საბჭოთა თვითმფრინავის, Tu-104-ის განვითარება.

თავდაპირველი პროექტის მიხედვით, დიზაინერებს უნდა მიეღოთ სამგზავრო რეაქტიული თვითმფრინავი Mikulin Design Bureau-ში განვითარებული ორი ენერგეტიკული ერთეულით - AM 3M 500. ინჟინრების მიერ პროექტში შეტანილი ტექნიკური მახასიათებლების გათვალისწინებით, მომავალ ავიახაზს უნდა ჰქონოდა მინიმუმ 50 მგზავრი, თვითმფრინავს შეეძლო ცაში აეყვანა 1200 კგ-მდე ტვირთი, ხოლო თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარის ლიმიტი უნდა მიაღწიოს. 1000 კმ/სთ.

რა თქმა უნდა, დიზაინერმა ინჟინრებმა არ ისესხეს პროტოტიპიდან ყველა კომპონენტი. შემდეგი ელემენტები დამზადდა ზუსტად ისე, როგორც ორიგინალები სამგზავრო თვითმფრინავის აღჭურვისთვის:

კაბინა;
ენერგობლოკის ნაკელები;
კუდის ერთეული;
ფრთა და სადესანტო მოწყობილობა.

ასევე გადაწყდა საჰაერო ტრანსპორტის აღჭურვა ბომბდამშენის მსგავსი საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობით, სამხედრო მოწყობილობების გამოყენების გარეშე.

ტუ-104 თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო სრულიად ახალი განლაგებით, კერძოდ ჩვენ ვსაუბრობთუფრო ფართო ფიუზელაჟისა და ჰაერის მიმღების შესახებ ელექტროსადგურებისთვის.

პროექტირებაში მონაწილეობა მიიღეს საპროექტო ბიუროს საუკეთესო თანამშრომლებმა. სამუშაოსთვის შეირჩა ძალიან სწრაფი ტემპი, რომელიც დაეხმარა თვითმფრინავების მწარმოებლებს გასული საუკუნის 1954 წლის ბოლოს წარმოედგინათ დასრულებული პროექტი შეფასებისა და დასამტკიცებლად. სამუშაოების შედეგების განხილვის შემდეგ, სახელმწიფო კომისიის წარმომადგენლებმა დაამტკიცეს და დაამტკიცეს ინჟინრების მიერ წარმოდგენილი მომავალი სამგზავრო თვითმფრინავის მოდელი.

ლეგენდარული საჰაერო ტრანსპორტის პირველი მოდელის მშენებლობა დასრულდა 1955 წლის გაზაფხულზე ხარკოვის საავიაციო ქარხანაში (KhAZ). ქარხანაში თვითმფრინავების ტესტირება ზაფხულში დაიწყო და შემოდგომის ბოლომდე გაგრძელდა. შესანიშნავი საწყისი შედეგების მიღების შემდეგ, ავიახაზს ჩაუტარდა სავალდებულო სახელმწიფო ტესტები.

ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი პერიოდი ახალი მოდელისთვის სამგზავრო თვითმფრინავი 1956 წელი აღმოჩნდა. მიმდინარე წლის გაზაფხულზე, Tu-104 თვითმფრინავი შეუერთდა სამოქალაქო საბჭოთა ფლოტის არსენალს, ხოლო შემოდგომაზე იგი ცაში ავიდა, როგორც სამგზავრო გადამზიდავი. პირველად, სამგზავრო ავიახაზს მოსკოვის პიერიდან ირკუტსკის საჰაერო ბურჯამდე უნდა მოემსახურა, ომსკის აეროპორტში ტრანსფერის განხორციელება.

საბჭოთა დიზაინერებმა ხარკოვის საავიაციო ქარხანასთან ერთად შეძლეს რეკორდულ მოკლე დროში შექმნეს და ექსპლუატაციაში შეექმნათ რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის პირველი მოდელი, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები აღემატებოდა ყველა ადრე მოქმედ ანალოგს. საბჭოთა დეველოპერებს მხოლოდ 3 წელი დასჭირდათ სრულიად ახალი სამგზავრო თვითმფრინავის შესაქმნელად.

სალონი Tu-104

"მინუსები" და ახალი მოდელის ზოგიერთი მახასიათებელი

სამწუხაროდ, ექსპერტებმა ასევე აღნიშნეს რამდენიმე უარყოფითი ასპექტი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავთან დაკავშირებით:

არასაკმარისი კომფორტი ბორტზე მყოფთათვის. ეს აშკარად ჩანს Tu-104 ინტერიერის ფოტოში. ეს უხერხულობა განსაკუთრებით გამოხატული იყო 10000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, როგორც კი წნევა 0,45 ატმოსფეროს მიაღწია. მგზავრების დასაცავად, გადაწყდა გარკვეული ცვლილებების შეტანა თვითმფრინავის დიზაინში, კერძოდ, დამონტაჟება კაბინასა და სამგზავრო განყოფილებადალუქული დანაყოფი. Tu-104 თვითმფრინავის ფოტო დაგეხმარებათ ვიზუალურად გაეცნოთ განხორციელებულ ცვლილებებს.
საექსპერტო კომისიამ ასევე აღნიშნა, რომ თუ საჰაერო ტრანსპორტი ძალიან გადატვირთულია, მაშინ ერთ-ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, თვითმფრინავი ვერ გააგრძელებს ფრენას.
თავის მხრივ, პილოტებმა ასევე აღნიშნეს გარკვეული ხარვეზები, კერძოდ, საუბარი იყო რთულ პილოტირებაზე ჰაერით 10000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე. დიზაინერ ინჟინრებს, რომლებმაც გააანალიზეს ეკიპაჟის მიერ დაფიქსირებული ხარვეზები, კვლავ მოუწიათ ცვლილებების შეტანა თვითმფრინავის დიზაინში. უპირველეს ყოვლისა, გადაწყდა ადრე დაყენებული სტაბილიზატორის კუთხის შემცირება, რამაც თავის მხრივ ხელი შეუწყო პილოტებისთვის საჭირო დიაპაზონის გაფართოებას საჭის გადახრის მომენტში. დამოკიდებულების მაჩვენებელი ასევე შეიცვალა უფრო მგრძნობიარე და რბილი მოდელით, რომელიც გამოიყენება სამხედრო მებრძოლების აღჭურვისთვის.

შემდგომში, თვითმფრინავის დეველოპერებს მოუწიათ გადაჭრან სადესანტო მექანიზმთან დაკავშირებული პრობლემა, რომელიც საკმაოდ ხშირად ცვივა მნიშვნელოვანი გადატვირთვის ქვეშ, რასაც დიზაინერებმა მშვენივრად გაუმკლავდნენ. მრავალრიცხოვანმა განახლებამ და ხარვეზების აღმოფხვრამ ხელი შეუწყო რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის შესრულების მახასიათებლების გაზრდას.

მისი არსებობის ისტორიის განმავლობაში, თვითმფრინავების მწარმოებლებმა აწარმოეს მხოლოდ 29 Tu-104 მოდელი, შემდეგ კი დაიწყეს უფრო მოწინავე მოდელების შექმნა პირველი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის საფუძველზე.

ეს იყო Tu-104 თვითმფრინავი, რომელიც ითვლებოდა 1956 წლიდან, როგორც მთავარი თვითმფრინავი, რომელსაც ფლობდა ცნობილი ავიაკომპანია Aeroflot, რომელსაც ემსახურება ყველაზე მეტი. პოპულარული მიმართულებებიმოსკოვის ბურჯიდან. უფრო მეტიც, Tu-104 სამგზავრო თვითმფრინავი იყო პირველი, ვინც ემსახურებოდა საერთაშორისო ფრენანიუ-იორკში 1957 წელს.

განახლებული მოდელები

დიზაინერებმა განაგრძეს მუშაობა სამგზავრო რეაქტიული თვითმფრინავის მოდერნიზებაზე. კარგად ჩამოყალიბებული სამუშაოს წყალობით, 1957 წლის დასაწყისში შეიქმნა განახლებული Tu-104A მოდელი, გაზრდილი სამგზავრო ტევადობით 70 ადამიანამდე. ინჟინრებმა ასევე აღჭურვეს ახალი მოდელი უფრო ძლიერი RD 3M ელექტროსადგურით და ახალი სანავიგაციო მოწყობილობებით.

დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, დეველოპერებმა წარმოადგინეს სხვა განვითარება, რომელსაც ეწოდა Tu-104 B. ამ მოდელის სიგრძე 40 მეტრს აღწევდა, ბორტზე კი 100-მდე მგზავრის განთავსება იყო შესაძლებელი. ეს იყო ეს მოდელი, რომელიც პირველად გადაწყდა სამზარეულოთი აღჭურვა, ამ ოთახისთვის ფართის გამოყოფა წინა სალონში.

ეს მოდელი არ იყო უკანასკნელი საბჭოთა ინჟინრების ხელით შექმნილ სამგზავრო თვითმფრინავის გემების გრძელ სიაში. ყოველივე ამის შემდეგ, თითქმის ყოველწლიურად ნიჭიერი დიზაინერები წარმოადგენდნენ რეაქტიული თვითმფრინავების განახლებულ ვერსიებს. ზოგიერთი პროექტი არასოდეს დამტკიცდა მრავალი ხარვეზის არსებობის გამო, ზოგი კი ამჟამად გამოიყენება დანიშნულებისამებრ.

კონტაქტში

1955 წლის ივნისში, ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებული ექსპერიმენტული თვითმფრინავი "104" აფრინდა მოსკოვის მახლობლად მდებარე ჟუკოვსკის აეროდრომიდან. დაიწყო აპარატის ქარხნული ტესტირება, რომელიც იმავე წლის შემოდგომისთვის გადაიქცევა Tu-104 რეაქტიულ თვითმფრინავად - მსოფლიოში მესამე, მეორე ექსპლუატაციაში და პირველი სსრკ-ში.

თავად "104-ე" თემა წინ წაიწია მხოლოდ სტალინის გარდაცვალების შემდეგ, თუმცა მის დროს არაერთხელ წამოაყენეს წინადადებები რეაქტიული სამგზავრო ფლოტის შექმნის შესახებ. მაგრამ ლიდერი, თავისი დამახასიათებელი ეკონომიურობითა და განმეორებითი გადაზღვევისკენ მიდრეკილებით, განუწყვეტლივ „ჩაჭრა“ ასეთი იდეები. ქვეყანამ ახლახან გადალახა ომისშემდგომი განადგურება და ვერ ახერხებდა მნიშვნელოვანი „არაძირითადი“ ხარჯების გადახდას, ხოლო 50-იანი წლების დასაწყისში რეაქტიული სამგზავრო ავიაცია ჯერ კიდევ არ იყო საბჭოთა ეროვნული ეკონომიკისთვის უპირველესი აუცილებლობის პრობლემა.

რკინიგზის სტუდენტებს შორის გავრცელებულია ხუმრობა: „საბჭოთა ვაგონები არ არის შექმნილი მგზავრების გადასაყვანად, ისინი ადაპტირებულია ამისთვის“. პირველი საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავის შექმნისას ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ გამოიყენა მსგავსი პრინციპი, მაგრამ სერიოზულად და კომპეტენტურად. წარმატებული Tu-16 ბომბდამშენი საფუძვლად იქნა მიღებული (თვითმფრინავი "104" ერთ დროსაც კი ატარებდა აღნიშვნას Tu-16P - "მგზავრი"), რათა მოეპოვებინა რესურსები და დრო დიზაინის საერთო განვითარებისთვის.

ამრიგად, გამარტივდა საფრენოსნო ტექნიკური პერსონალის მომზადების ამოცანაც, ასევე დაზოგეს სახმელეთო ტექნიკური და სარემონტო აღჭურვილობა.

როგორც ასეთი თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი არგუმენტი, ა.ნ. ტუპოლევმა დაასახელა ფრენების შესაძლებლობა მაღალი სიმაღლე, "ამინდზე მაღლა" - პროპელერიანი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც პატარა ჭერი ჰქონდა, დაუნდობლად იტანჯებოდა მუწუკებისგან. მაგრამ სწორედ იქ იცავდა პირველ რეაქტიულ თვითმფრინავს ახალი, ჯერ კიდევ უცნობი საფრთხე.

რაც შეეხება სამგზავრო თვითმფრინავს, პირველი, რაც სერიოზულად ეხება პოტენციურ მგზავრებს, არის საიმედოობა. ვის არ გაუგია სსრკ-ში შავი სიმღერა: "Tu-104 ყველაზე სწრაფი თვითმფრინავია: ორ წუთში საფლავში მიგიყვანს"? მთელი მისი შეურაცხყოფის მიუხედავად, ის გარკვეულწილად ასახავდა მკაცრ რეალობას. თვითმფრინავი ნაჩქარევად გაკეთდა. ავარიის მაჩვენებელი ახალი მანქანაგადააჭარბა გონივრულ - დღევანდელი სტანდარტებით - მაჩვენებლებს. ექსპლუატაციის მთელი ისტორიის განმავლობაში 37 მანქანამ განიცადა სერიოზული ავარია - წარმოებული მთლიანი რაოდენობის 18%. ამავდროულად, უნდა აღინიშნოს, რომ "104-ე" ბევრად უფრო წესიერად იქცეოდა ფრენის დროს, ვიდრე მისი ინგლისელი კონკურენტი "Comet" De Havilland-ის კომპანიადან (დაკარგული მანქანების 23%), რომელსაც ჰქონდა არაჯანსაღი ჩვევა, რომ დაინგრა. ჰაერი დაღლილობის გამო.იტვირთება უყურადღებოდ დაპროექტებულ ფიუზელაჟში.

პირველი Tu-104 თვითმფრინავი გაფრინდა 1955 წლის ნოემბრის დასაწყისში. ამრიგად, განვითარებას ძალიან ცოტა დრო დასჭირდა. ამ ფრენის დროს იყო პრობლემები: ფრენის დროს თვითმფრინავი მოულოდნელად ჩამოაგდეს, რის შემდეგაც მანქანაზე კონტროლი გარკვეული დროით დაიკარგა. პილოტებმა ამ მდგომარეობას "დაჭერა" უწოდეს. ამ ფენომენის მიზეზი ვერ დადგინდა. ამის მიუხედავად, თვითმფრინავის მოქმედება გაგრძელდა და ტესტირება არ შეჩერებულა.

ხრუშჩოვს ისე მოეწონა თვითმფრინავი ტუ-104, რომ 1956 წელს მისი დიდ ბრიტანეთში გაფრენაც კი გადაწყვიტა. იმის გამო, რომ თვითმფრინავთან დაკავშირებული პრობლემები ვერ მოგვარდა, იგი დაარწმუნეს უარი ეთქვა ასეთი ფრენისთვის. მაგრამ საჭირო იყო მსოფლიოსთვის ეჩვენებინა საბჭოთა თვითმფრინავების წარმოების წარმატებები. ამიტომ, ხრუშჩოვის ბრძანებით, ტუ-104 ბრიტანეთის დედაქალაქში გადაიყვანეს.

საბჭოთა ავიახაზების ჩამოსვლამ, ბრიტანული პრესის თანახმად, ისეთი ეფექტი გამოიღო, რომელიც ემო-ს დაშვებას შეედრება. მეორე დღეს ლონდონში ჩამოვიდა Tu-104-ის მეორე ეგზემპლარი, განსხვავებული ნომრით. ბრიტანულ გაზეთებში გამოჩნდა შეტყობინება, რომ ეს იყო იგივე თვითმფრინავი და "რუსი მღვდლები" "ხელახლა ხატავდნენ ნომრებს თავიანთი პროტოტიპის თვითმფრინავზე". "რუსი მღვდლები" შავებში ჩაცმული რუსი მფრინავები არიან. მთავარი დიზაინერი A.N. ტუპოლევი განაწყენდა და, პირველ რიგში, უბრძანა, გამოეყოთ თანხები, რათა მფრინავებმა ჩაეცვათ რაღაც მოდური და არა შავი, ხოლო მეორე დღეს - 1956 წლის 25 მარტს - ერთდროულად გაეგზავნათ სამი Tu-104 ლონდონში, რაც გაკეთდა.

ეს საბჭოთა კავშირის ტრიუმფი იყო - ბოლოს და ბოლოს, იმ დროს მსოფლიოს არცერთ სხვა ქვეყანას არ ჰქონია მოქმედი თვითმფრინავები. სამგზავრო თვითმფრინავებიარ ქონა.

Პირველი რეგულარული ფრენა Tu-104 გაფრინდა 1956 წლის 15 სექტემბერს. და 1958 წელს დაიწყო ცუდი სერია.

როგორც მოვლენების შემდგომმა განვითარებამ აჩვენა, „პიკაპთან“ დაკავშირებული პრობლემები არ მოგვარებულა. 1958 წლის აგვისტოში ტუ-104 თვითმფრინავმა დაკარგა კონტროლი და ჩამოვარდა, რის შედეგადაც 64 ადამიანი დაიღუპა. დიზაინერმა ტუპოლევმა ყველანაირად უარყო, რომ რაიმე პრობლემა იყო და კატასტროფა, მისი თქმით, ეკიპაჟის ბრალი იყო. არსებობს ვერსია, რომ თვითმფრინავს უბრალოდ არ ჰქონდა საკმარისი საწვავი. მაგრამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მეორე Tu-104 ჩამოვარდა, ჩავარდა კუდში და დაეჯახა მიწას.

და ორი თვის შემდეგ, ზუსტად იგივე სიტუაცია შეიქმნა კანაშთან.

1958 წლის 7 ოქტომბერს ახალი Tu-104A კუდის ნომრით CCCP-42362, რომელსაც აკონტროლებდა ყველაზე გამოცდილი მფრინავის ჰაროლდ კუზნეცოვის ეკიპაჟი, გაფრინდა პეკინი - ომსკი - მოსკოვი. ფრენის სიმაღლე 12 კილომეტრი იყო. სალონში ძირითადად უცხო ქვეყნის მოქალაქეები იმყოფებოდნენ - ჩინელი და ჩრდილოეთ კორეის კომსომოლის აქტივისტების დელეგაცია.

მოსკოვში ცუდი ამინდი იყო, გორკის ალტერნატიულ აეროდრომზეც და ყაზანის თავზე გადაფრენის შემდეგ მაკონტროლებელმა ბრძანა შემობრუნებულიყო და გაემართა სვერდლოვსკისკენ, რომელიც შესაფერისი იყო დასაფრენად. 10,000 მეტრის სიმაღლეზე შემობრუნებისას, თვითმფრინავი, სავარაუდოდ, შევიდა ძლიერი ტურბულენტობის ზონაში და მოხდა „პიკაპი“ - ეკიპაჟის მიერ უკონტროლო მოედნის კუთხის სპონტანური ზრდა. უცებ თვითმფრინავი მკვეთრად დააგდეს ზევით და ისეთი ძალით, რომ ასეთი უზარმაზარი კოლოსი აფრინდა ორი კილომეტრით, ავიდა ფრენის დონიდან, დაკარგა სიჩქარე, დაეცა ფრთაზე და შევიდა კუდში.

შექმნილ სიტუაციაში ეკიპაჟმა ყველაფერი გააკეთა თვითმფრინავის გადასარჩენად. მაგრამ ლიფტით მგზავრობის ნაკლებობამ არ მისცა საშუალება მანქანის სიკვდილის რეჟიმიდან გამოყვანა. ჰაროლდ კუზნეცოვმა, იცოდა, რომ ბირობიჟანის ისტორია შესაძლოა განმეორდეს, უბრძანა ფრენის რადიოს ოპერატორს მისი სიტყვები მიწაზე გადაეტანა.

ეკიპაჟის მეთაური ჰაროლდ კუზნეცოვი და მეორე პილოტი ანტონ არტემიევი ცდილობდნენ თვითმფრინავის გასწორებას და საჭეს აიღეს მთელი გზა. მაგრამ არ უშველა. შემდეგ თვითმფრინავი მკვეთრად ჩამოვარდა, კონტროლს არ დაემორჩილა. ამრიგად, თვითმფრინავი ციცაბო უკონტროლო ჩაყვინთვაში შევიდა. ჩართულია ზებგერითი სიჩქარე, თითქმის ვერტიკალურად, თვითმფრინავი მიწისკენ მიიჩქაროდა.

აქ ეკიპაჟმა თითქმის შეუძლებელი შეასრულა: მეთაურმა ჰაროლდ კუზნეცოვმა 13 კილომეტრის სიმაღლიდან ჩამოვარდნის ორ წუთში მოახერხა მანქანის ქცევის რადიო გადაცემა. კავშირი მუშაობდა თითქმის მიწასთან შეჯახების მომენტამდე. მეთაურის ბოლო სიტყვები იყო: „მშვიდობით. ჩვენ ვკვდებით“.

თვითმფრინავი ჩამოვარდა ჩუვაშიის ვურნარის რაიონში, თვითმფრინავიდან რამდენიმე ათეულ მეტრში. რკინიგზამოსკოვი - ყაზანი - სვერდლოვსკი, სოფელ ბულატოვოს მახლობლად. დაიღუპა 65 მგზავრი და ეკიპაჟის 9 წევრი.

სახელმწიფო კომისიის მუშაობის შედეგების მიხედვით, ავარია არაუმეტეს ორი წუთისა გაგრძელდა.

კუზნეცოვის მიერ მოწოდებულ ინფორმაციას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა, რადგან ყველა წინა ინციდენტი გადაუჭრელი რჩებოდა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატის, საჰაერო ძალების, სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის, ისევე როგორც თავად ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს სპეციალისტების მიერ ჩატარებულმა არცერთმა გამოძიებამ ვერ მოჰფინა ნათელი რა მოხდა სინამდვილეში. ბევრი ვარაუდი გაკეთდა: ტექნიკური გაუმართაობა, დიზაინის დეფექტები, ცუდი ამინდიეკიპაჟის შეცდომები.

ყველა კონუსი, რა თქმა უნდა, დაეცა მფრინავების თავზე, მას შემდეგ ტექნიკური მახასიათებლებითვითმფრინავში ეჭვი არავის ეპარებოდა. მაგრამ კუზნეცოვის მიერ გადაცემულმა ინფორმაციამ ხაზგასმით აიტანა. მიღებული ინფორმაციით, კომისიამ დაასკვნა, რომ თვითმფრინავი უზარმაზარ ამაღლებულ ნაკადში იყო მოხვედრილი. ვერცერთი დიზაინერი ვერც კი წარმოიდგენდა, რომ ეს შესაძლებელი იყო 9 კილომეტრზე მეტ სიმაღლეზე, რადგან უბრალო დგუშის ძრავებს შეეძლოთ ბევრად უფრო დაბალ სიმაღლეზე აწევა. ამიტომ, ისეთი ფენომენი, როგორიცაა ტურბულენტობა, წვრილმანად ითვლებოდა. სანამ ტრაგედია არ დატრიალდა.

კუზნეცოვის ეკიპაჟი ვერტიკალური ჰაერის ნაკადის ცენტრში აღმოჩნდა. მოგვიანებით, ფრენის რეპროდუცირების პროცესში, დიზაინერებმა შეძლეს მისი პარამეტრების დადგენა: ჰაერის ნაკადის სიგანე დაახლოებით 2 კილომეტრი იყო, სიგრძე დაახლოებით 13, ხოლო სისქე დაახლოებით 6 კილომეტრი. ამავე დროს მისი სიჩქარე საათში 300 კილომეტრს უახლოვდებოდა.

სასწრაფოდ საჭირო იყო ამგვარ საშიშ ბუნებრივ მოვლენასთან საბრძოლველად გზის პოვნა. შედეგად, ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე შემცირდა, თავად დიზაინი მოდერნიზდა და შემუშავდა მანქანების ცენტრირების ახალი ტექნიკა, მაგრამ პრობლემა ჯერ კიდევ ბოლომდე არ მოგვარებულა. ავარიის მაღალი მაჩვენებელი იგივე დონეზე დარჩა, მაგრამ რა იყო მიზეზი - ან დიზაინის შეცდომები თუ მფრინავების მოუმზადებლობა - რთული დადგენა იყო.

მოწოდებული ინფორმაცია საკმარისი იყო პრობლემის მოსაძებნად და გამოსასწორებლად. შეიცვალა თვითმფრინავის ცენტრირების წესები, შეიცვალა სტაბილიზატორის დაყენების კუთხე და შეიცვალა ლიფტი. ასევე შემცირდა მაქსიმალური სიმაღლეფრენა. თვითმფრინავის დაჭერის ტენდენცია მნიშვნელოვნად შემცირდა.

ამის შემდეგ, ტუ-104 მგზავრებს კიდევ სამი ათწლეულის განმავლობაში ატარებდა და მიუხედავად იმისა, რომ იყო გარკვეული კატასტროფები (ბოლოს და ბოლოს, დაახლოებით 200 თვითმფრინავი აშენდა და გაფრინდა), მათი მიზეზები უკვე განსხვავებული იყო. Tu-104 გახდა აეროფლოტის მთავარი სამგზავრო თვითმფრინავი დიდი ხნის განმავლობაში: მაგალითად, 1960 წელს Tu-104 ატარებდა სსრკ-ში სამგზავრო საჰაერო მიმოსვლის მესამედს. ფუნქციონირების 23 წლის განმავლობაში, Tu-104 ფლოტმა გადაიყვანა დაახლოებით 100 მილიონი მგზავრი, გაატარა 2,000,000 ფრენის საათი ჰაერში და შეასრულა 600,000-ზე მეტი ფრენა.

ამის დიდი დამსახურება ჰაროლდ კუზნეცოვსა და მის ეკიპაჟს ეკუთვნის. აი მათი სახელები:

კუზნეცოვი ჰაროლდ დიმიტრიევიჩი - PIC ინსტრუქტორი
არტემოვი ანტონ ფილიმონოვიჩი - PIC
როგოზინი იგორ ალექსანდროვიჩი - მეორე პილოტი
მუმრიენკო ევგენი ანდრეევიჩი - ნავიგატორი
ვესელოვი ივან ვლადიმროვიჩი - ფრენის მექანიკოსი
ფედოროვი ალექსანდრე სერგეევიჩი - ფრენის რადიოოპერატორი
სმოლენსკაია მაია ფილიპოვნა - ბორტგამცილებელი-მთარგმნელი
გორიუშინა ტატიანა ბორისოვნა - ბორტგამცილებელი
მაკლაკოვა ალბინა - ბორტგამცილებელი

გასაკვირი არ არის, რომ თვითმფრინავმა ცუდი პოპულარობა მოიპოვა. 1960 წელს შეწყდა Tu-104 თვითმფრინავი და მისი ადგილი დროებით დაიკავა Il-18 ტურბოპროპის თვითმფრინავებმა. და რადგან ტუ-104-ის დასაჩქარებლად გრძელი ასაფრენი ბილიკი იყო საჭირო, ის გამოიყენეს შიდა ფრენებიიშვიათად.

საჭირო იყო ახლის შექმნა სამგზავრო თვითმფრინავი. ტუპოლევმა გადაწყვიტა არ დაეხია დასახული გზიდან. შედეგად შეიქმნა Tu-104-ის პირველი მოდიფიკაცია - Tu-124, რომელსაც ასევე მაღალი ავარიის მაჩვენებელი ჰქონდა. ამიტომ შეიქმნა სხვა ვარიანტი - Tu-134. ეს თვითმფრინავი უფრო წარმატებული იყო, ამიტომ 1967 წელს ექსპლუატაციის დაწყებიდან დღემდე დაფრინავს შიდა ავიახაზებით. მხოლოდ 1972 წელს გამოჩნდა პირველი Tu-154 რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელიც არ იყო გადაკეთებული სამხედრო მანქანიდან, მაგრამ თავდაპირველად შეიქმნა როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი. ეს არის შიდა გამოცდილი პილოტების ერთ-ერთი საყვარელი თვითმფრინავი.

აეროფლოტმა ბოლო Tu-104-ები რეგულარული ავიახაზებიდან მხოლოდ 1979 წელს ამოიღო. მაგრამ იმ დროისთვის თვითმფრინავმა მტკიცედ დაიმკვიდრა ფესვები სამხედრო ავიაციაში - მას იყენებდნენ საზღვაო სარაკეტო მატარებლების მფრინავების მომზადებისთვის, როგორც მფრინავი ლაბორატორია, მეტეოროლოგიური კვლევებისთვის და როგორც საშტატო თვითმფრინავი. 104-ის ფრენები საბოლოოდ შეწყდა მხოლოდ 1981 წლის დასაწყისში, მას შემდეგ რაც გადატვირთული თვითმფრინავი, რომელიც სსრკ საზღვაო ძალებს ეკუთვნოდა, ჩამოვარდა ლენინგრადის მახლობლად სამხედრო აეროდრომზე. მასზე თითქმის მთლიანად დაიღუპა სამეთაურო შტაბი წყნარი ოკეანის ფლოტი- 52 ადამიანი, რომელთაგან 17 ადმირალი და გენერალი იყო, მათ შორის ფლოტის მეთაური, ვიცე-ადმირალი ემილ სპირიდონოვი, რომელიც ფლობდა უბედურ მანქანას.

ასეთმა მწარე გამოცდილებამ აიძულა შიდა დიზაინერები მოეფიქრებინათ ახალი აეროდინამიკური ფორმები, რომლებიც გაუძლებდნენ ჰაერის ნაკადებს.

ოფიციალურად, ტუ-104-ის ბოლო ფრენა 1986 წლის ნოემბერში შედგა. მაგრამ ზოგი ამტკიცებს, რომ 80-იანი წლების ბოლოს მათ დაინახეს "104" რეგიონალური აეროპორტების წინსაფრებზე და ფრენისასაც კი. მეომრის შვილს და საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავების ბაბუას არ სურდა პენსიაზე გასვლა, რჩებოდა ერთგვარ კეთილ აჩრდილად რუსეთის გაღატაკებულ, მაგრამ კომფორტულად საცხოვრებელ ციხესიმაგრეში. სამოქალაქო ავიაცია.

მოსკოვის მახლობლად, კიევის გზატკეცილზე, ვნუკოვოს აეროპორტისკენ გადასახვევთან, მაღალ კვარცხლბეკზე მდგარი Tu-104B დახვდა. როგორც გაირკვა, ეს თვითმფრინავი დამონტაჟდა 2006 წელს, მანამდე კი სხვა ტუ-104ბ ვნუკოვოში იყო, რომელიც ვიღაცის სულელური ბრძანებით 2005 წელს ჩამოიჭრა. თვითმფრინავის კუდის ნომერი არ არის რეალური; ნომერი USSR-L5412 ატარებდა პირველ ტუ-104-ს, რომელმაც პირველი ფრენა მგზავრებთან ერთად შეასრულა.

კონსტანტინე ბოგდანოვი, რია ნოვოსტისთვის

1955 წლის 17 ივნისს, ზუსტად 55 წლის წინ, ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებული ექსპერიმენტული თვითმფრინავი "104" აფრინდა მოსკოვის მახლობლად მდებარე აეროდრომიდან, ჟუკოვსკი. დაიწყო აპარატის ქარხნული ტესტირება, რომელიც იმავე წლის შემოდგომისთვის გადაიქცევა Tu-104 რეაქტიულ თვითმფრინავად - მესამე მსოფლიოში, მეორე ექსპლუატაციაში და პირველი სსრკ-ში.

თავად "104-ე" თემა მკვდარი წერტილიდან მხოლოდ სტალინის გარდაცვალების შემდეგ გადავიდა, თუმცა მის ქვეშ არაერთხელ იყო წამოყენებული წინადადებები თვითმფრინავის სამგზავრო ფლოტის შექმნის შესახებ. მაგრამ ლიდერი, თავისი დამახასიათებელი ეკონომიურობითა და განმეორებითი გადაზღვევისკენ მიდრეკილებით, განუწყვეტლივ „ჩაჭრა“ ასეთი იდეები. ქვეყანამ ახლახან გადალახა ომისშემდგომი განადგურება და ვერ ახერხებდა მნიშვნელოვანი „არაძირითადი“ ხარჯების გადახდას, ხოლო 50-იანი წლების დასაწყისში რეაქტიული სამგზავრო ავიაცია ჯერ კიდევ არ იყო საბჭოთა ეროვნული ეკონომიკისთვის უპირველესი აუცილებლობის პრობლემა.

როგორც ასეთი თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი არგუმენტი, ა.ნ. ტუპოლევმა მოიხსენია მაღალ სიმაღლეებზე ფრენის შესაძლებლობა, "ამინდზე მაღლა" - პროპელებით მოძრავი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც ჰქონდა პატარა ჭერი, დაუნდობლად განიცდიდა მუწუკებს. მაგრამ სწორედ იქ იცავდა პირველ რეაქტიულ თვითმფრინავს ახალი, ჯერ კიდევ უცნობი საფრთხე...

როცა საქმე ეხება სამგზავრო თვითმფრინავშიპირველი, რაც სერიოზულად იწყებს პოტენციური მგზავრების შეშფოთებას, არის საიმედოობა. ვის არ გაუგია სსრკ-ში შავი სიმღერა: "Tu-104 ყველაზე სწრაფი თვითმფრინავია: ორ წუთში საფლავში მიგიყვანს"? მთელი მისი შეურაცხყოფის მიუხედავად, ის გარკვეულწილად ასახავდა მკაცრ რეალობას. თვითმფრინავი ნაჩქარევად გაკეთდა. ახალი მანქანის ავარიის მაჩვენებელმა გონივრულ - დღევანდელი სტანდარტებით - მაჩვენებლებს გადააჭარბა. ექსპლუატაციის მთელი ისტორიის განმავლობაში 37 მანქანამ განიცადა სერიოზული ავარია - წარმოებული მთლიანი რაოდენობის 18%. ამავდროულად, უნდა აღინიშნოს, რომ "104-ე" ბევრად უფრო წესიერად იქცეოდა ფრენის დროს, ვიდრე მისი ინგლისელი კონკურენტი "Comet" De Havilland-ის კომპანიადან (დაკარგული მანქანების 23%), რომელსაც ჰქონდა არაჯანსაღი ჩვევა, რომ დაინგრა. ჰაერი დაღლილობის გამო.იტვირთება უყურადღებოდ დაპროექტებულ ფიუზელაჟში.

Tu-104-მა პირველი რეგულარული ფრენა 1956 წლის 15 სექტემბერს შეასრულა. და 1958 წელს დაიწყო შავი ხაზი. დაღუპული თვითმფრინავებიდან პირველი ჩამოვარდა საწვავის ამოწურვის შემდეგ. მაგრამ მეორე, აუხსნელი მიზეზის გამო, კუდში ჩავარდა და მიწას დაეჯახა. ორი თვის შემდეგ - აბსოლუტურად მსგავსი კატასტროფა კანაშთან. აქ ეკიპაჟმა თითქმის შეუძლებელი შეასრულა: მეთაურმა ჰაროლდ კუზნეცოვმა 13 კილომეტრის სიმაღლიდან ჩამოვარდნის ორ წუთში მოახერხა მანქანის ქცევის რადიო გადაცემა. გაირკვა, რომ ლაინერს მძლავრი აღმავალი ნაკადი დაეჭირა, ის ორი კილომეტრით მაღლა აიტაცა და იქიდან, აწევა დაკარგა, თითქმის ვერტიკალურად ჩამოვარდა.
მოპოვებული ინფორმაცია დაეხმარა თვითმფრინავის დიზაინსა და ექსპლუატაციის ინსტრუქციებში ცვლილებების შეტანას, რამაც მეტ-ნაკლებად შეამსუბუქა სადგომის პრობლემა, თუმცა სრულად არ აღმოიფხვრა. ამავდროულად, ავარიის საერთო მაჩვენებელი არ დაეცა; Tu-104 განსაკუთრებით წარმატებული იყო უხეში დაშვებისას. ზოგჯერ რთული იყო აქ დიზაინის შეცდომების გამოყოფა ახალი ტექნოლოგიებისთვის პერსონალის მოუმზადებლობისგან. ერთ შეხვედრაზე, როდესაც მოისმინა საკმარისი პრეტენზია ფრენის ეკიპაჟისგან აპარატის ქცევის შესახებ, განაწყენებულმა ტუპოლევმა გაბრაზებულმა თქვა: ”ეს არ არის ცუდი თვითმფრინავი, თქვენ არ იცით მისი ფრენა!”

თუმცა, მანქანა არ მოეწონა; ის შეწყდა 1960 წელს და ერთ დროს წარმატებით გააძევეს აეროფლოტიდან ილ-18 ტურბოპროპის თვითმფრინავებით. გარდა ამისა, საბჭოთა კავშირის რეგიონალური აეროდრომების ინფრასტრუქტურა მაშინ საკმაოდ ცუდად იყო განვითარებული და Tu-104 ძალიან მგრძნობიარე იყო ასაფრენი ბილიკის სიგრძისა და ხარისხის მიმართ. ამან ხელი შეუშალა მის ფართო გამოყენებას შიდა ფრენებზე.

საჭირო იყო ახალი მანქანების შექმნა და თავიდან ტუპოლევმა გადაწყვიტა რევოლუციების გარეშე. "104-ე" პირველი მოდიფიკაცია - Tu-124 - ასევე ხასიათდებოდა ავარიის მაღალი მაჩვენებლით და გაიმეორა მისი წინამორბედის ბედი. "124-ე" ისტორიაში დარჩა, ძირითადად, 1963 წლის 21 აგვისტოს მომხდარი ინციდენტის გამო - წარმატებული გადაუდებელი აფეთქება ლენინგრადში ნევაზე, მშენებარე ალექსანდრე ნეველის ხიდის უკან (მსოფლიო სამოქალაქო ავიაციის ისტორიაში ოთხი წარმატებული ჩამონგრევიდან ერთ-ერთი). მაგრამ Tu-134 - მესამე "პენსიაზე გასული სამხედროების" ოჯახში - საკმაოდ წარმატებული მანქანა აღმოჩნდა: 1967 წელს საჰაერო მარშრუტებზე გაშვებული, ის კვლავ აფრინდება ცაში რეგიონალური ფრენებით. ვარაუდობენ, რომ უახლოეს მომავალში ის ცნობილმა Sukhoi Superjet-მა უნდა შეიცვალოს.

და ბოლოს, 1972 წელს, Tu-154 გამოჩნდა საჰაერო მარშრუტებზე. პირველი საშინაო რეაქტიული თვითმფრინავი, თავდაპირველად შექმნილია როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი, ცვლილებებისა და სამხედრო მემკვიდრეობის გარეშე, მაგრამ 104/124/134 ოჯახის ურთიერთსაწინააღმდეგო ოპერაციული გამოცდილების გათვალისწინებით. მძიმე, ძლიერი და რთული მანქანა, რომელიც გახდა საბჭოთა კავშირის საფუძველი სამგზავრო ავიაცია. თვითმფრინავი, რომელსაც ჯერ კიდევ უყვართ გამოცდილი შიდა მფრინავები მისი აერობატული შესაძლებლობების შეუდარებელი დიაპაზონისთვის. ღირსეული შვილიშვილი, რომელმაც თავდაჯერებულად აიღო თავისი უხერხული „დემობილიზებული“ ბაბუისგან „ქვეყნის საჰაერო მუშაკის“ რთული და რთული მისია.

აეროფლოტმა ბოლო Tu-104-ები რეგულარული ავიახაზებიდან მხოლოდ 1979 წელს ამოიღო. მაგრამ იმ დროისთვის თვითმფრინავმა მტკიცედ დაიმკვიდრა ფესვები სამხედრო ავიაციაში - მას იყენებდნენ საზღვაო რაკეტების მატარებლების მფრინავების მომზადებისთვის, როგორც საფრენი ლაბორატორია, მეტეოროლოგიური კვლევებისთვის და როგორც საშტატო თვითმფრინავი. 104-ის ფრენები საბოლოოდ შეწყდა მხოლოდ 1981 წლის დასაწყისში, მას შემდეგ რაც გადატვირთული თვითმფრინავი, რომელიც სსრკ საზღვაო ძალებს ეკუთვნოდა, ჩამოვარდა ლენინგრადის მახლობლად სამხედრო აეროდრომზე. მასზე თითქმის მთლიანად დაიღუპა წყნარი ოკეანის ფლოტის სამეთაურო შტაბი - 52 ადამიანი, რომელთაგან 17 იყო ადმირალი და გენერალი, მათ შორის ფლოტის მეთაური, ვიცე-ადმირალი ემილ სპირიდონოვი, რომელსაც ჰქონდა უბედური მანქანა.

ოფიციალურად, ტუ-104-ის ბოლო ფრენა 1986 წლის ნოემბერში შედგა. მაგრამ ზოგი ამტკიცებს, რომ 80-იანი წლების ბოლოს მათ დაინახეს "104" რეგიონალური აეროპორტების წინსაფრებზე და ფრენისასაც კი. მეომრის შვილს და საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავების ბაბუას არ სურდა პენსიაზე გასვლა, დარჩა ერთგვარი მოჩვენება შიდა სამოქალაქო ავიაციის გაღატაკებულ, მაგრამ კომფორტულად საცხოვრებელ ციხესიმაგრეში.

კონსტანტინე ბოგდანოვი, რია ნოვოსტისთვის

რაც შეეხება სამგზავრო თვითმფრინავს, პირველი, რაც სერიოზულად იწყებს პოტენციურ მგზავრებს შეშფოთებას, არის საიმედოობა. ვის არ გაუგია სსრკ-ში შავი სიმღერა: "Tu-104 ყველაზე სწრაფი თვითმფრინავია: ორ წუთში საფლავში მიგიყვანს"? მთელი მისი შეურაცხყოფის მიუხედავად, ის გარკვეულწილად ასახავდა მკაცრ რეალობას. თვითმფრინავი ნაჩქარევად გაკეთდა. ახალი მანქანის ავარიის მაჩვენებელმა გონივრულ - დღევანდელი სტანდარტებით - მაჩვენებლებს გადააჭარბა. ექსპლუატაციის მთელი ისტორიის განმავლობაში 37 მანქანამ განიცადა სერიოზული ავარია - წარმოებული მთლიანი რაოდენობის 18%. ამავდროულად, უნდა აღინიშნოს, რომ "104-ე" ბევრად უფრო წესიერად იქცეოდა ფრენის დროს, ვიდრე მისი ინგლისელი კონკურენტი "Comet" De Havilland-ის კომპანიადან (დაკარგული მანქანების 23%), რომელსაც ჰქონდა არაჯანსაღი ჩვევა, რომ დაინგრა. ჰაერი დაღლილობის გამო.იტვირთება უყურადღებოდ დაპროექტებულ ფიუზელაჟში.

Tu-104-მა პირველი რეგულარული ფრენა 1956 წლის 15 სექტემბერს შეასრულა. და 1958 წელს დაიწყო ცუდი სერია. დაღუპული თვითმფრინავებიდან პირველი ჩამოვარდა საწვავის ამოწურვის შემდეგ. მაგრამ მეორე, აუხსნელი მიზეზის გამო, კუდში ჩავარდა და მიწას დაეჯახა. ორი თვის შემდეგ - აბსოლუტურად მსგავსი კატასტროფა კანაშთან. აქ ეკიპაჟმა თითქმის შეუძლებელი შეასრულა: მეთაურმა ჰაროლდ კუზნეცოვმა 13 კილომეტრის სიმაღლიდან ჩამოვარდნის ორ წუთში მოახერხა მანქანის ქცევის რადიო გადაცემა. გაირკვა, რომ ლაინერს მძლავრი აღმავალი ნაკადი დაეჭირა, ის ორი კილომეტრით მაღლა აიტაცა და იქიდან, აწევა დაკარგა, თითქმის ვერტიკალურად ჩამოვარდა.
მოპოვებული ინფორმაცია დაეხმარა თვითმფრინავის დიზაინსა და ექსპლუატაციის ინსტრუქციებში ცვლილებების შეტანას, რამაც მეტ-ნაკლებად შეამსუბუქა სადგომის პრობლემა, თუმცა სრულად არ აღმოიფხვრა. ამავდროულად, ავარიის საერთო მაჩვენებელი არ დაეცა; Tu-104 განსაკუთრებით წარმატებული იყო უხეში დაშვებისას. ზოგჯერ რთული იყო აქ დიზაინის შეცდომების გამოყოფა ახალი ტექნოლოგიებისთვის პერსონალის მოუმზადებლობისგან. ერთ შეხვედრაზე, როდესაც მოისმინა საკმარისი პრეტენზია ფრენის ეკიპაჟისგან აპარატის ქცევის შესახებ, განაწყენებულმა ტუპოლევმა გაბრაზებულმა თქვა: ”ეს არ არის ცუდი თვითმფრინავი, თქვენ არ იცით მისი ფრენა!”

და ბოლოს, 1972 წელს, Tu-154 გამოჩნდა საჰაერო მარშრუტებზე. პირველი საშინაო რეაქტიული თვითმფრინავი, თავდაპირველად შექმნილია როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი, ცვლილებებისა და სამხედრო მემკვიდრეობის გარეშე, მაგრამ 104/124/134 ოჯახის ურთიერთსაწინააღმდეგო ოპერაციული გამოცდილების გათვალისწინებით. მძიმე, ძლიერი და რთული მანქანა, რომელიც გახდა საბჭოთა სამგზავრო ავიაციის საფუძველი. თვითმფრინავი, რომელსაც ჯერ კიდევ უყვართ გამოცდილი შიდა მფრინავები მისი აერობატული შესაძლებლობების შეუდარებელი დიაპაზონისთვის. ღირსეული შვილიშვილი, რომელმაც თავდაჯერებულად აიღო თავისი უხერხული „დემობილიზებული“ ბაბუისგან „ქვეყნის საჰაერო მუშაკის“ რთული და რთული მისია.

აეროფლოტმა ბოლო Tu-104-ები რეგულარული ავიახაზებიდან მხოლოდ 1979 წელს ამოიღო. მაგრამ იმ დროისთვის თვითმფრინავმა მტკიცედ დაიმკვიდრა ფესვები სამხედრო ავიაციაში - მას იყენებდნენ საზღვაო რაკეტების მატარებლების მფრინავების მომზადებისთვის, როგორც საფრენი ლაბორატორია, მეტეოროლოგიური კვლევებისთვის და როგორც საშტატო თვითმფრინავი. 104-ის ფრენები საბოლოოდ შეწყდა მხოლოდ 1981 წლის დასაწყისში, მას შემდეგ რაც გადატვირთული თვითმფრინავი, რომელიც სსრკ საზღვაო ძალებს ეკუთვნოდა, ჩამოვარდა ლენინგრადის მახლობლად სამხედრო აეროდრომზე. მასზე თითქმის მთლიანად დაიღუპა წყნარი ოკეანის ფლოტის სამეთაურო შტაბი - 52 ადამიანი, რომელთაგან 17 იყო ადმირალი და გენერალი, მათ შორის ფლოტის მეთაური, ვიცე-ადმირალი ემილ სპირიდონოვი, რომელსაც ჰქონდა უბედური მანქანა.

ოფიციალურად, ტუ-104-ის ბოლო ფრენა 1986 წლის ნოემბერში შედგა. მაგრამ ზოგი ამტკიცებს, რომ 80-იანი წლების ბოლოს მათ დაინახეს "104" რეგიონალური აეროპორტების წინსაფრებზე და ფრენისასაც კი. მეომრის შვილს და საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავების ბაბუას არ სურდა პენსიაზე გასვლა, დარჩა ერთგვარი მოჩვენება შიდა სამოქალაქო ავიაციის გაღატაკებულ, მაგრამ კომფორტულად საცხოვრებელ ციხესიმაგრეში.

1950-იანი წლების შუა პერიოდში, კაპიტალიზმსა და სოციალიზმს შორის დაპირისპირებაში გამოჩნდა ლიდერი ავიაციაში პრიმატისთვის: სსრკ-მ მსოფლიოს გააცნო Tu-104, რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი. მაგრამ დასავლეთში მათ არ შეეძლოთ იცოდნენ, რომ თვითმფრინავს ჰქონდა დიზაინის შეცდომა, რამაც იგი პრაქტიკულად უკონტროლო გახადა, და თვითმფრინავის დიზაინერების თავშეკავება უბრალო მფრინავის აზრის მოსმენისკენ მიგვიყვანდა იმ ფაქტამდე, რომ მას შეეძლო დაემტკიცებინა, რომ მართალი იყო მხოლოდ საკუთარი სიცოცხლის ფასად.

1950-იანი წლები არის კაპიტალისტურ და სოციალისტურ ბანაკებს შორის შეიარაღების შეჯიბრის სიმაღლე. ამ ბრძოლამ არც თვითმფრინავების ინდუსტრია დაინდო. მსოფლიო ავიაციის განვითარებაში სერიოზული ნაბიჯი იყო სამოქალაქო ავიაციაში რეაქტიული თვითმფრინავების შემოყვანა, რომელიც უკვე საკმაოდ წარმატებით გამოიყენებოდა საჰაერო ძალებში. საბჭოთა კავშირში ასეთი გარღვევა იყო Tu-104 თვითმფრინავი.

საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავის განვითარება დაიწყო 1954 წელს ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ. დროისა და რესურსების დაზოგვის მიზნით, საფუძვლად აიღეს თვითმფრინავი Tu-16, რომელიც უკვე არსებული და წარმატებით მუშაობდა სსრკ საჰაერო ძალების მიერ.

„მსოფლიოში პირველი სამოქალაქო რეაქტიული თვითმფრინავი“ იყო სათაური, რომელიც ახლდა ტუ-104-ს საბჭოთა ლიტერატურაში. მაგრამ ეს არ შეესაბამებოდა რეალობას. ბრიტანელები მართლაც პირველები იყვნენ ამ მხრივ - მათი თვითმფრინავი "კომეტა" შეიქმნა, როგორც კომერციული რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი ჯერ კიდევ 1949 წელს.

თუმცა, კომეტების პირველი თაობა დიდხანს არ ტრიალებდა ჰაერში: 1950-იანი წლების პირველ ნახევარში თვითმფრინავების მთელი სერია ჩამოვარდა. პირადად პრემიერ მინისტრ ჩერჩილის წაქეზებით გამოიწვია მათი საქმიანობის აკრძალვა. ოთხი წლის განმავლობაში ბრიტანელები ასწორებდნენ შეცდომებს და მხოლოდ 1958 წელს კომეტის მეოთხე, გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია დაინერგა ბრიტანეთის სამოქალაქო ავიახაზებში.

ბრიტანელების ასეთმა პაუზამ ხელი შეუწყო საბჭოთა კავშირებს, რომლებმაც ნაჩქარევად დაიწყეს საკუთარი რეაქტიული თვითმფრინავების შექმნა სამოქალაქო ავიაციისთვის. Tu-104-მა პირველი ფრენა 1955 წლის ნოემბერში შეასრულა, ანუ თავად თვითმფრინავის განვითარებას წელიწადნახევარზე მეტი დასჭირდა. აღსანიშნავია, რომ გარეგნობა, იმ დროისთვის უზარმაზარი სიჩქარე, კომფორტული სალონი და მომსახურების მაღალი სტანდარტები - ამ ყველაფერმა დიდი ყურადღება მიიპყრო ახალ თვითმფრინავზე. მენიუც კი პირადად შეადგინა თვითმფრინავის დიზაინერმა ანდრეი ნიკოლაევიჩ ტუპოლევმა - კერძოდ, მასში შედიოდა წითელი ხიზილალა და კონიაკი.

თუმცა, ასეთმა ჩქარობამ გამოიწვია მრავალი დიზაინის პრობლემა, რამაც ერთად გამოიწვია თვითმფრინავის იდუმალი ქცევა ჰაერში. თავად პილოტებმა მას "პიკაპი" უწოდეს - თვითმფრინავი მკვეთრად ააგდეს, სიმაღლეზე მოიპოვა, შემდეგ გადაბრუნდა და სწრაფად ჩაყვინთა. სინამდვილეში, თვითმფრინავი უბრალოდ უკონტროლო გახდა.

თუმცა, ტუ-104-ის ექსპლუატაციაში შექმნილმა პრობლემებმა საბჭოთა ხელმძღვანელობა არ შეაწუხა და გადაწყდა, რომ ჯერ კიდევ დაუმთავრებელი თვითმფრინავი, რომელიც ჰაერში უცნაურად და აუხსნელად იქცეოდა, დასავლეთისთვის აქტიურად ეჩვენებინა. Tu-104 მიიყვანეს გამოფენებზე და გააოცა თვითმფრინავების მწარმოებლები და ჩვეულებრივი ხალხი ევროპაში, რომლებმაც მას "რუსული სასწაული" უწოდეს. უფრო მეტიც, თვითმფრინავმა იმდენად გაახარა ნიკიტა ხრუშჩოვი, რომ იგი აპირებდა გაფრენას ლონდონში მომდევნო დემონსტრაციისთვის, მაგრამ ცუდად კონტროლირებადი ავიახაზების შიშით, გენერალური მდივანი ამ იდეისგან განერიდა.

როდესაც გაირკვა, რომ არაერთი ტუ-104 იტანჯებოდა ამ უცნაური ფენომენით, ტუპოლევის საპროექტო ბიურომ მოიწვია კომისია, რათა გამოიძიოს ინციდენტები და დაედგინა ფრენის დროს „პიკაპის“ წარმოშობის მიზეზები. გადაწყდა, რომ თვითმფრინავი დაბრუნებულიყო ტესტირებისთვის. თუმცა, „რუსული სასწაულის“ დროებითი გაუქმება კაპიტალისტური ბანაკისთვის ძალიან საეჭვოდ გამოიყურებოდა. ახალი კატასტროფების საფრთხის მიუხედავად, ტუ-104-ის სამოქალაქო ფრენები არ შეჩერებულა.

თვითმფრინავის ერთ-ერთი ტესტერი იყო ჰაროლდ კუზნეცოვი. სამოქალაქო პილოტი, რომელიც სპეციალურად ტუ-104-ზე გაფრინდა. მას ჰქონდა "პიკაპის" გარეგნობის საკუთარი ვერსია - კუზნეცოვმა პრობლემა დაინახა კონტროლის ხარვეზში, ლიფტისა და სტაბილიზატორების ნაკლებობაში. მაგრამ მაღალჩინოსნებს, ტუპოლევის ხელმძღვანელობით, არ სურდათ უბრალო მფრინავის მოსმენა. უფრო მეტიც, თავად თვითმფრინავის დიზაინერმა, რომელმაც უარი თქვა შეცდომის აღიარებაზე, გულში ჩააგდო ცინიკური ფრაზა: ”ეს არ არის ცუდი თვითმფრინავი, თქვენ არ იცით მისი ფრენა!”

და მაინც, ჰაროლდ კუზნეცოვმა შეძლო დაემტკიცებინა, რომ მართალი იყო, მაგრამ ფასი საშინელი იყო: 1958 წლის 17 ოქტომბერს, პეკინიდან მოსკოვში ფრენისას, ტუ-104, რომლის მეთაურიც ის იყო, ჩუვაშიაში ჩამოვარდა. კატასტროფის მიზეზი იგივე "დაჭერა" იყო. კუზნეცოვი ბოლომდე ცდილობდა თვითმფრინავის ჩაძირვიდან გამოყვანას და განაგრძო ინსტრუმენტის მონაცემების მოხსენება შემოდგომამდე. სწორედ ამ ჩანაწერებმა შესაძლებელი გახადა ტუ-104-ის მართვაში არსებული ხარვეზების გამოსწორება.

თუმცა, ამ თვითმფრინავებმა ვარდნა არ შეწყვიტეს, თუმცა ავარიის მიზეზი აღარ იყო „დაჭერა“. ტუ-104-მა საბჭოთა ხალხში ცნობადობა მოიპოვა და მათ ეს ფოლკლორშიც კი ასახეს - დაკრძალვის მსვლელობაზე ზედმეტად იყო ნათქვამი სიტყვები: ”ტუ-104 ყველაზე სწრაფი თვითმფრინავია: ორ წუთში საფლავამდე მიგიყვანთ”.

გაინტერესებთ, რამ აიძულა სსრკ-ს ხელმძღვანელობა გამოეყვანა სამარცხვინო თვითმფრინავი სამსახურიდან? Წაიკითხო რაღაცის შესახებ