ყველაზე დიდი მარშალინგის ეზო. მარშალინგის ეზოების მოდერნიზაცია ჩრდილოეთ ამერიკაში

უმეტესობა ჩვენგანი ცხოვრების რაღაც მომენტში, ალბათ, ნამყოფი იყო ზოგიერთ საკმაოდ უცნაურ რკინიგზის სადგურზე - განსაკუთრებით თუ მოყვარული მოგზაური ხართ. როდესაც ხარ უჩვეულო და უცნაურ ადგილას, რომელსაც რატომღაც „რკინიგზის სადგურს“ უწოდებენ, ყველა ჩვეულებრივი რუტინა, ყველა პროცედურა, რომელიც გატარებს დროს, როდესაც მიდიხარ მოგზაურობაში (მაგ., მატარებლის შესწავლა განრიგი, ცდილობს გადაწყვიტოს, წინასწარ უნდა დაჯავშნოთ თუ არა ბილეთები და ეს ყველაფერი) რატომღაც უკანა პლანზე გადადის. დიახ, ასევე არის მატარებლის სადგურები, რომლებმაც შეიძლება ჩაგვნერგოს სერიოზული ეჭვი ჩვენი კეთილდღეობისა და უსაფრთხოების შესახებ. მაგრამ ეს არის ზუსტად ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რომ ჩვენ ყველას გვიყვარს მსოფლიოში მოგზაურობა!

ზოგიერთი ამ მატარებლის სადგური არ გამოიყურება უადგილო თქვენს ყველაზე უარეს კოშმარებში. მაგრამ იქნებ ისინი უბრალოდ შთააგონებენ ვინმეს მოგზაურობისთვის? ზოგიერთ სადგურს, რა თქმა უნდა, უბრალოდ უცნაური არქიტექტურა აქვს ან უცნაურ ადგილებში მდებარეობს. ასეა თუ ისე, გეპატიჟებით, გადახედოთ მსოფლიოს ყველაზე უცნაურ რკინიგზის სადგურებს.

1. Brockenheimer Warthe სადგური, ფრანკფურტი. ალბათ, ასეთი სადგურიდან სამოგზაუროდ წასვლა რომ გადაწყვიტოთ, შესაშური იუმორის გრძნობა გჭირდებათ. ჩვენ არ გირჩევთ რისკის მიღებას მათთვის, ვინც მიდრეკილია პანიკის შეტევებისკენ ან ეშინია მატარებლის, რადგან ის შესაძლოა რელსებიდან გადავიდეს. თუმცა, მეორე მხრივ, სადგური გარკვეულწილად მოგვაგონებს სადგურს ჰარი პოტერის ფილმებიდან, არა?

2. მიჩიგანის ცენტრალური სადგური, დეტროიტი. აშენდა 1913 წელს. მიჩიგანის ცენტრალური სადგური მდიდრულ შენობას იკავებს. თუმცა ახლა ის დანგრევის საფრთხის წინაშეა ავარიული და არარეალურია ასეთ კოლოსში რემონტის ჩატარება. საერთოდ, ვის გაუჩნდა იდეა, თუნდაც გარე ეფექტებისკენ მიდრეკილ ეპოქაში, რკინიგზის სადგურის განთავსება ასეთ პალაზოში?

3. Nordpark რკინიგზის სადგური, ინსბრუკი, ავსტრია. Nordpark Station ფაქტობრივად შედგება ოთხი სადგურისგან, რომელთაგან თითოეული ინდივიდუალურად არის შექმნილი, მაგრამ ამავე დროს, დიზაინის თვალსაზრისით, ისინი ერთ მთლიანობას ჰგავს. ეს არის ნაგებობა ფუტურისტულ სტილში, თითქოს მომავლის ფილმებიდან მომდინარეობს. პროექტის დიზაინერი იყო ზაჰა ჰადიდი.

4. St. Louis Union Station, მისური. იგი აშენდა 1894 წელს და იმ დროს ითვლებოდა მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე დატვირთულ და უდიდეს რკინიგზის სადგურად. 1980-იან წლებში იგი გადაკეთდა მდიდრულ სასტუმროდ, რომელიც ბევრად უფრო შეესაბამებოდა მორთულ არქიტექტურას.

5. კოლუმბის სარკინიგზო სადგური, ტორონტო. იგი აშენდა 1895 წელს, მაგრამ დაიხურა 1930 წელს. შენობას ახლა რესტავრაცია ჩაუტარდა და მასში განთავსებულია ოჰაიოს სახანძრო სამსახური. შენობა აშენდა ძალიან უცნაურ სტილში, რომელიც მოგვაგონებს სხვადასხვა არქიტექტურული ტენდენციების ნაზავს. გარკვეულწილად ის წააგავს ძველ წისქვილს გარკვეული ჩინური არომატით. შენობა გამოიყურება უცნაურად, მაგრამ ძალიან თვალწარმტაცი.

6. მატარებლის სადგური დე ატოჩა, მადრიდი. იგი აღადგინეს 1892 წელს, ხანძრის შემდეგ, არქიტექტორის ალბერტო დი პალაციო ელისანის და გუსტავ ეიფელის, იგივე ეიფელის კოშკის ავტორის მიერ. 1992 წელს სადგურის შენობაში განთავსდა ბოტანიკური ბაღი, რომელიც დღეს ამაყობს ხუთასზე მეტი სახეობის მცენარისა და ცხოველის არსებობით. უცნაურად ჟღერს - ზოოპარკი რკინიგზის სადგურის შენობაში, არ ფიქრობთ?

7. სტოკჰოლმის ცენტრალური რკინიგზის სადგური. ეს არის სტოკჰოლმის მეტროს ყველა ხაზის გადაკვეთის წერტილი. აქ ასევე მდებარეობს მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ხელოვნების გალერეა საოცარი ფრესკებით. სადგური მდებარეობს ბუნებრივ მიწისქვეშა კატაკომბებში.

8. ექსპო სადგური, სინგაპური. პროექტის დიზაინერი იყო ნორმან ფოსტერი. სადგური აშენდა 2000 წელს. მას ემო-ს ფორმა აქვს. უცნაური სახურავი მზის სხივებს უნდა ასახავდეს და ოთახში ჰაერის გადახურებას თავიდან აიცილებდა. არ არის ცუდი იდეა, ვფიქრობთ!

9. ტურისტული მიწისქვეშა გვირაბი შანხაიში, ჩინეთი. ეს ალბათ ყველაზე მოკლე და უცნაური მოგზაურობაა მსოფლიოში. ფლუორესცენტური განათება, ველური ფერები და ფსიქოდელიური დელირიუმის ზოგადი განცდა. თავად გვირაბი მხოლოდ 647 მეტრია და მდებარეობს მდინარე ჰუანპუს ქვეშ. თუ თავბრუხვევის არ გეშინია, მოგესალმებით!

დღეს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ორმხრივი მარშალინგის ეზო არის ბეილი იარდი, რომელიც ეკუთვნის Union Pacific რკინიგზას. სადგური მდებარეობს ჩრდილოეთ პლატტეში (ნებრასკა, აშშ), აქვს სიგრძე თითქმის 13 კმ და მოიცავს 1,1 ათას ჰექტარზე მეტ ფართობს.

სადგურზე დასალაგებელი მოწყობილობების განთავსება, ლიანდაგების დაჯგუფება პარკებად და კავშირებით განისაზღვრება ისტორიული განვითარებით და ადგილობრივი ექსპლუატაციის პირობებით. დიდი ლიანდაგის განვითარება (114 ლიანდაგი) 25%-მდე რეზერვებით უზრუნველყოფს მაღალი გამტარუნარიანობისა და დამუშავების სიმძლავრეს და მატარებლების შეუფერხებელ მიღებას პიკური დატვირთვის პერიოდში.

სადგური ყოველდღიურად ამუშავებს 10 ათასამდე სატვირთო მანქანას. აქედან, დაახლოებით 3 ათასი მანქანა მუშავდება ორ კეხის დახარისხების სისტემაზე - "დასავლეთი" და "აღმოსავლეთი". მაქსიმალური პროდუქტიულობით მუშაობისას, ოთხი ვაგონი ყოველ წუთს ამ სლაიდებს ძირს ეშვება, რომლებიც შემდეგ იგზავნება პარკებში, სადაც მიმდინარეობს მატარებლის ფორმირების საბოლოო ეტაპი. საერთო ჯამში, სლაიდებს აქვთ 18 მიმღები და 16 გამგზავრების ბილიკი. სარემონტო მაღაზიაში სამი სრულად აღჭურვილი სარემონტო და აღჭურვილობის ბილიკი საშუალებას გაძლევთ შეასრულოთ მანქანის შეკეთებისთვის საჭირო ოპერაციების მთელი სპექტრი ერთ ადგილას. დღეში საშუალოდ 50 ავტომობილი შეკეთდება. გარდა რეალურ მდგომარეობიდან გამომდინარე რემონტისა, სახელოსნო ახორციელებს მოძრავი შემადგენლობის გეგმიურ პრევენციულ შემოწმებასაც. ამჟამინდელი რეგულაციების თანახმად, ვაგონები უნდა შემოწმდეს ყოველ 1000 მილის (1,6 ათასი კმ) გავლისას. მცირე რემონტი ტარდება 1 საათში, რაც შესაძლებელს ხდის შეკეთებული მანქანების მატარებელში სწრაფად დაბრუნებას. სარემონტო მაღაზიის მაქსიმალური პროდუქტიულობა არის 18–20 მანქანა საათში სამ ცვლაში მუშაობისას (საათის საათში). სატრანსპორტო მოძრაობა სადგურის მასშტაბით ხორციელდება ბეილის სარდლობის ცენტრიდან თანამედროვე კომპიუტერული ტექნოლოგიების გამოყენებით. სადგურის კონტროლის ცენტრი პირდაპირ არის დაკავშირებული საგზაო მოძრაობის კონტროლის ცენტრთან დასახელებული. ჰარიმანი ომაჰაში არის კავშირის წყნარი ოკეანის გზის მთავარი სადისპეტჩერო ცენტრი, რომელიც აკონტროლებს მოძრაობას ამ გზის მთელ ქსელზე აშშ-ს 23 შტატში. Bailey Yard ასევე არის Union Pacific Fruit Express-ის მთავარი საწარმოო ბაზა, Union Pacific-ის შვილობილი კომპანია, რომელიც სპეციალიზირებულია ახალი ხილისა და ბოსტნეულის ტრანსპორტირებაში და აქვს 5,500-ზე მეტი მაცივარი მანქანის ფლოტი, რომელიც შექმნილია ამ მიზნით. ამ ვაგონების მოვლა-პატრონობა და შეკეთება, როგორც წესი, ასევე ხორციელდება ბეილი ეზოში. იქ ასევე ტარდება სამაცივრო ტექნიკის მუშაობაზე ტექნიკური კონტროლი (საჭირო ტემპერატურის შენარჩუნება), საწვავის შევსება და ა.შ. სადგურის დასავლეთ და აღმოსავლეთ დახარისხების სისტემებში ლოკომოტივების საწვავის შევსება და ტექნიკური ცენტრების განთავსებამ შესაძლებელი გახადა შემცირებულიყო. გამგზავრებისთვის ლოკომოტივების მომზადების დრო 12 საათი.შესრულებულია 180 კაცის მიერ. თვეში 8,5 ათასზე მეტი ლოკომოტივის წევის ძრავის მოვლა ხორციელდება. დღეში საშუალოდ დაახლოებით 300 ლოკომოტივი გადის ტექნიკურ მოვლას.სადგურში განთავსებულია ლოკომოტივების სარემონტო მაღაზია - ერთ-ერთი ყველაზე დიდი კავშირის წყნარი ოკეანის ქსელში. მისი ტერიტორია უფრო დიდია, ვიდრე სამი საფეხბურთო მოედნის ფართობი. სახელოსნოს პერსონალის რაოდენობა შეადგენს დაახლოებით 600 მუშაკს, პროდუქტიულობა (სადღეღამისო ფუნქციონირებით) 750 ლოკომოტივი დღეში. სახელოსნოს აქვს 11 ლიანდაგი და აღჭურვილია ყველა საჭირო ტექნიკური საშუალებით, მათ შორის ზედ ამწეებით, პლატფორმებით, რომლებიც საშუალებას იძლევა მუშაობა შემაღლებულ დონეზე და ა.შ.

ბოლო წლებში საგრძნობლად გაიზარდა ბეილი იარდის გავლით ქვანახშირის ბლოკის მატარებლების რაოდენობა (დღეში 32). ასეთი მატარებლები რეორგანიზაციას არ საჭიროებს და სადგურზე მოწმდება მხოლოდ ვაგონების ტექნიკური მდგომარეობა, ტარდება საჭირო მოვლა, ლოკომოტივების შევსება. სადგურზე სპეციალურად ასეთი მატარებლების გასავლელად აშენდა სატრანზიტო (გამტარი) ლიანდაგები. ბლოკის მატარებლების წილმა ახლა მიაღწია მთლიანი მატარებლის მოძრაობის 70%-ს.

რადგან რეგიონის ენერგეტიკული საჭიროებები გაიზარდა, Union Pacific-მა ააშენა 10 დამატებითი სადისპეტჩერო ბილიკი და ქვანახშირის საცავი დასავლეთ სადგურის სისტემაში, სადაც ქვანახშირის ვაგონები გროვდება მატარებლების შესაქმნელად. შვიდი სარეზერვო ბილიკი ამჟამად 450-მდე მანქანას იტევს. დაგეგმილია პარკის ტრასის განვითარების შემდგომი გაძლიერება, რისი წყალობითაც იგი ერთდროულად 1,5 ათასამდე მანქანის განთავსებას შეძლებს.

სადგურის აღმოსავლეთ კისრის არეში დამონტაჟებულია დეტექტორი, რომელიც ნახშირის მატარებლის ვაგონების ბორბლებს რენტგენოლოგიურად ატარებს დეფექტების დროული გამოვლენის მიზნით. შემოწმება ტარდება მატარებლის მოძრაობისას და არ საჭიროებს მატარებლის გაჩერებას.

შეერთებულ შტატებში მარშალინგის ეზოები ფართოდ იყენებენ ავტომატიზაციის სისტემებს დახარისხების პროცესებისთვის, კომპიუტერულ ტექნოლოგიასა და ახალ მაღალეფექტურ მექანიზმებსა და მოწყობილობებს: რადარის სიჩქარის მრიცხველები, ელექტროდინამიკური რეტარდერები, მანქანის სავარძლები, ქარის სიჩქარისა და მიმართულების საზომი ინსტრუმენტები, ტრასების შევსების ხარისხის გასაზომი დანადგარები და პერსონალის მუშაობაში დიდი მნიშვნელობა აქვს მობილური საკომუნიკაციო მოწყობილობების გამოყენებას, რომელთა დახმარებითაც ხდება მატარებლების და ვაგონების დამუშავება ჩამოსვლიდან გამგზავრებამდე. ახალი მობილური საკომუნიკაციო სისტემების დანერგვამ შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს საოპერაციო ხარჯები.

ბოლო წლებში ჩრდილოეთ ამერიკაში, I კლასის სარკინიგზო მარშალინგის დიდ ეზოებში, განხორციელდა გადასვლა ადგილობრივი ავტომატიზაციის მოწყობილობებიდან ინდივიდუალური ოპერაციებისთვის მუდმივად მოქმედი კონტროლის სისტემებზე მატარებლების დაშლისა და ფორმირებისთვის.

ამრიგად, სელკირკში, ნიუ-იორკში, მარშალინგის ეზო შეიქმნა ციფრული კომპიუტერის კონტროლის ქვეშ ფუნქციონირებისთვის. 150 ვაგონიანი მატარებლის დემონტაჟი, მატარებლის დემონტაჟისა და კეხის ავტომატური სასიგნალო სისტემების მხარდაჭერით, 1 საათზე ნაკლებს გრძელდება, სადგურის გადამამუშავებელი სიმძლავრე დღეში 3,2 ათას ვაგონს აღემატება. ამ შემთხვევაში ვაგონების დანიშნულების რაოდენობამ შეიძლება 70-მდე მიაღწიოს.

სელკირკის სადგურის მიმღები ფლოტი მოიცავს 11 ლიანდაგს, თითოეული 156 მანქანის ტევადობით. როდესაც მატარებელი უახლოვდება დეპოს, სადგურის დამსწრე მძღოლს აძლევს მიმღები მარშრუტის ნომერს, რომელიც ნაჩვენებია სალონში მართვის პანელზე. ამასთან, აღირიცხება მატარებლის ჩამოსვლის დრო. მატარებლის წინსვლას აკონტროლებენ ელექტრონული სენსორები, რომელთა სიგნალების საფუძველზე ხდება გადამრთველების ავტომატურად კონტროლი.

შემოსული მატარებლის შესაბამისობის შემოწმება სრულმასშტაბიანი ფურცლის მონაცემებთან ხორციელდება ნახევრად ავტომატური სატელევიზიო კითხვის სისტემის გამოყენებით. სრულმასშტაბიანი ფურცლისა და შემოწმების შედეგების საფუძველზე, კომპიუტერი ადგენს კომპოზიციების დახარისხების სიას, რომელიც მიმღები ტრეკების ნომერთან და დახარისხების ბილიკების კოდურ ნომრებთან ერთად შედის კომპიუტერში, რომელიც აკონტროლებს დემონტაჟის პროცესს.

მიმღებ პარკში შემოსული მატარებლები ამოწმებენ და ამზადებენ დასაშლელად. ვაგონის ნომერი მოწმდება კეხის კეხთან მიახლოებისას. თუ რაიმე შეუსაბამობა არ არის ნაპოვნი, მანქანა იხსნება და ეშვება გორაკზე. ავტომატურ რეჟიმში, კომპიუტერის კონტროლის ქვეშ, დადგენილია მისი გადაადგილების მარშრუტი დადგენილ დახარისხების გზაზე.

მანქანის დემონტაჟის პროცესში საკონტროლო განყოფილებებში ძირითადი და ჯგუფური სამუხრუჭე პოზიციების წინ, იზომება მისი სიჩქარე და ხორციელდება აჩქარების, მოძრავი წინააღმდეგობის და ხახუნის მახასიათებლების ავტომატური გამოთვლები. ეს უზრუნველყოფს ვაგონებისა და ტვირთის უსაფრთხო შეჯახებას დახარისხების ლიანდაგზე შეერთებისას. მატარებლის დაშლის დასრულების შემდეგ ავტომატურად მზადდება სპეციალური განცხადება და შეიძლება დაიბეჭდოს, რომელშიც მითითებულია დახარისხების გზა და თითოეული ვაგონის მდებარეობა ამ ლიანდაგზე.

აღსანიშნავია, რომ ჩრდილოეთ ამერიკის რკინიგზაზე ტრაფიკის მოცულობის შემცირების გამო, მარშალინგის ეზოებზე დატვირთვა შემცირდა. თუმცა, I კლასის რკინიგზა აგრძელებს მათ მოდერნიზებას სამომავლოდ მოძრაობის ზრდის მოლოდინში. მაგალითად, ჩიკაგოს სარტყელი რკინიგზა, ილინოისი, რეგულარულად აახლებს ბედფორდის ეზოს დახარისხების აღჭურვილობას და საკონტროლო სისტემებს, რათა მიაღწიოს მაქსიმალური დამუშავების სიმძლავრეს დღეში 3,500 ვაგონამდე.

დახარისხების პროცესის ოპტიმიზაციისა და მანქანების დაზიანების მინიმუმამდე შემცირების მიზნით General Electric Transportation Systems (GETS) მიერ წარმოებული PROYARD საინფორმაციო და კონტროლის სისტემა დამონტაჟდა აშშ-სა და კანადაში I კლასის მსხვილი რკინიგზის მარშალინგის ეზოებში. ვაგონების მარშალინგის ეზოში ჩასვლისას, ავტომატური იდენტიფიკაციის სისტემის მოწყობილობები კითხულობენ მონაცემებს ვაგონის მარკერებიდან, რომლებსაც PROYARD სისტემა ადარებს სატრანსპორტო სერვისიდან მიღებულ მონაცემებს, ადასტურებს ან ასწორებს მათ.

შემდეგ მანქანები გადიან სასწორებს და სენსორების სერიას, რომელიც ზომავს მათ შესრულებას. ეს მონაცემები შედის PROYARD სისტემაში, ასევე ინფორმაცია ამინდის პირობების, კეხის დახრილობისა და მანძილის შესახებ, რომელიც თითოეულმა მანქანამ უნდა გაიაროს პარკში ლიანდაგზე მდგარებთან დაკავშირებამდე. სისტემა განსაზღვრავს სამუხრუჭე პოზიციის დამუხრუჭების დამუხრუჭების ძალას, რაც აუცილებელია ჭრილობის ოპტიმალური სიჩქარის უზრუნველსაყოფად, რაც გამორიცხავს ჩამოშვებული მანქანის ნაადრევ გაჩერებას ან ტვირთის დაზიანებას, როდესაც ის დგას მანქანასთან დაუშვებლად მაღალ სიმაღლეზე შეჯახებისას. სიჩქარე. ინერციული შეფერხებები უჭირავს ვაგონის შეერთებებს კლასიფიკაციის ლიანდაგებზე.

PROYARD სისტემის დამონტაჟებამდე, მანქანების შეჯახების მთლიანი რაოდენობის ნახევარზე მეტი ხდებოდა 9,6 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით. სისტემის ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ დასაშვები სიჩქარე შემთხვევათა 90%-ში არ ირღვევა. ბოლო 15 წლის განმავლობაში 60%-ით შემცირდა ვაგონის რელსებიდან მიუღებელი მაღალი სიჩქარით გამოწვეული ვაგონების გადავარდნის რიცხვი. ამავე პერიოდში გადაიხედა ტექნოლოგიური პროცესი და გაუმჯობესდა სადგურის პერსონალის სამუშაო პირობები. შედეგად 75%-ით შემცირდა სადგურზე 48 საათზე მეტი გაჩერებული მანქანების რაოდენობა. გარდა ამისა, მიღებულმა ღონისძიებებმა, მათ შორის საპასუხო ჯგუფის შექმნა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა რისკის მართვის სამსახურის უფროსი, დაეხმარა მანქანების დახარისხებისას შეცდომების 60%-ით შემცირებას.

კანადურმა კომპანია Canadian National-მა დანერგა PROYARD II სისტემა მაკმილანის მარშალინგის ეზოს პროდუქტიულობის გასაუმჯობესებლად, რომელიც მდებარეობს ტორონტოს ჩრდილოეთით. ამ სადგურს აქვს კეხი ორი საყრდენი ბილიკით და 76 კლასიფიკაციის ბილიკი. ორი ძირითადი შემნელებელი აკონტროლებს გამოშვებული მანქანების სიჩქარეს პირველ სამუხრუჭე პოზიციაზე, ცხრა ჯგუფის რეტარდერი (ხუთი დასავლეთის მხარეს და ოთხი აღმოსავლეთის მხარეს) - მეორეზე. კომპანიამ შეცვალა ძველი ელექტრომექანიკური რეტარდერები ახალი ჰიდრავლიკურით AAA Sales & Engineering-ისგან.

ადრე სადგური დღეში 1,8 ათასიდან 2 ათასამდე მანქანას ამუშავებდა. მოდერნიზაციის შემდეგ, კეხზე ორი საყრდენი ბილიკით შესაძლებელი გახდა დამუშავების გაზრდა დღეში 3,2 ათას მანქანამდე. PROYARD II სისტემის დაყენების შემდეგ მოსალოდნელია პროდუქტიულობის გაზრდა მინიმუმ 3.3 ათას მანქანამდე დღეში 4.2 ათას მანქანამდე გაზრდის პერსპექტივით.

ამჟამად, LRC დისტანციური მართვის სისტემა გამოიყენება ლოკომოტივის მიწოდებისთვის იმ მანქანებისთვის, რომლებიც საჭიროებენ დახარისხებას. ამ პროცესს აკონტროლებს სლაიდის ოპერატორი. ლოკომოტივი 24 კმ/სთ სიჩქარით უბიძგებს მანქანებს გორაზე. თუ დალაგების ტრასის გასწვრივ მდებარე მარშრუტის გასწვრივ მდებარე მანქანებსა და ნებისმიერ გადამცემს შორის კავშირი შეფერხებულია, სისტემა გამორთულია. როდესაც ლოკომოტივი უახლოვდება გორაკის მწვერვალს, გადამცემი გადასცემს ბრძანებას ლოკომოტივის კომპიუტერს, რათა შეამციროს სიჩქარე 16 კმ/სთ-მდე.

PROYARD II სისტემის ფუნქციებში შედის დემონტაჟის სიჩქარის განსაზღვრა, რაც დამოკიდებულია რიგ ფაქტორებზე, მათ შორის მანქანაში ტვირთის ტიპზე. სახიფათო ტვირთებით ვაგონები დაშვებულია დაახლოებით 2,8 კმ/სთ სიჩქარით, სხვა ტვირთებთან ერთად - 4 კმ/სთ. კომპიუტერი საშუალებას გაძლევთ ზუსტად განსაზღვროთ ავტომობილის გორაკის მწვერვალზე ასვლის მომენტი და აკონტროლოთ მისი შემდგომი მოძრაობა. ახალი ავტომატიზირებული სისტემის დანერგვის შედეგად სადგურზე 2 დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში გაჩერებული მანქანების რაოდენობა 75%-ით შემცირდა, ხოლო დახარისხების ოპერაციების დროს შეცდომებმა 60%-ით შემცირდა.

Union Pacific ყოველწლიურად განაახლებს თავისი 12 სარკინიგზო ეზოდან ერთს, ცვლის კომპიუტერულ სისტემებს, ავტომატური სარკინიგზო მანქანის იდენტიფიკაციის მკითხველებს, საინფორმაციო დისპლეებს და საკონტროლო ცენტრის აღჭურვილობას. ამრიგად, მოდერნიზაციის შემდეგ, ჰიუსტონის ინგლვუდის მარშალინგის ეზო ყოველდღიურად ამუშავებს 3 ათასამდე მანქანას (მოდერნიზაციამდე - 1,6–1,8 ათასი მანქანა). სადგურის სლაიდს აქვს 17 მ სიმაღლე, სამი საყრდენი ბილიკი, რომელთაგან ორის ერთდროულად გამოყენებაა შესაძლებელი. მარშალინგის ეზოს აქვს 64 ბილიკი, ერთი მთავარი და რვა ჯგუფური რეტარდერი (თითოეული შვიდი ან რვა ბილიკით) და 64 რეტარდერი დახრილობის გარეშე მონაკვეთებზე.

დახარისხება ხდება გარკვეული სქემის მიხედვით. თითქმის მთელი პროცესი სრულად ავტომატიზირებულია. ჯერ მატარებლის კუდზე მიმაგრებულია გამაძლიერებელი განყოფილება, რომელიც შედგება ორი SD40-2R ლოკომოტივისა და S2B გამაძლიერებლისგან. საწვავის ავზის არსებობის მიუხედავად, გამაძლიერებელს არ აქვს დიზელის ძრავები და იღებს ენერგიას ელექტრო წევის ძრავებისთვის დიზელის ლოკომოტივიდან. საწვავის ავზი გამოიყენება ორივე დიზელის ლოკომოტივის მიერ, როგორც საწვავის დამატებითი ტევადობა. ეს საშუალებას გაძლევთ იმუშაოთ დიდი ხნის განმავლობაში საწვავის შევსების გარეშე. გამაძლიერებელი სექციების საჭიროება განისაზღვრება მხოლოდ მატარებლის წონით და კეხის სიმაღლით, ვინაიდან შეუძლებელია 12 ათასი ტონა წონის მატარებლის კეხზე გადაადგილებისას ერთი შუნტირებადი ლოკომოტივით მართვა.

თითოეული ვაგონი აღჭურვილია სპეციალური სენსორით, რომელსაც კომპიუტერი კითხულობს გორაზე დაჯახებამდე. ეს აძლევს დისპეტჩერს ინფორმაციას ვაგონის ან ჭრის, ტვირთის ხასიათისა და მისი დანიშნულების შესახებ. შემდეგ მანქანა იგზავნება სასწორზე, შემდეგ იხსნება მატარებლიდან გამოშვების მექანიზმით და ბორცვიდან ჩამოდის სასურველ ლიანდაგზე.

გადაადგილებისას მანქანა გადის რეტარდერში, რაც ამცირებს მის სიჩქარეს გლუვი ტანგენციალური შეერთებისთვის. ამ პროცესს აკონტროლებს კომპიუტერი, რომელიც ითვლის მანძილს, რომელიც საჭიროა გადაჭიმვამდე მისასვლელად მატარებლით, რომელიც უკვე დგას ლიანდაგზე და, მანქანის წონის მიხედვით, ითვლის საჭირო დამუხრუჭების ძალას რეტარდერებში. ვაგონების ნებისმიერი მძიმე ზემოქმედება მიუღებელია. მძიმე მატარებლები მოძრაობენ გამაგრებულ მონაკვეთებში; მათ აქვთ სამი დიზელის ლოკომოტივი და გამაძლიერებელი. ასეთი მონაკვეთის სიმძლავრე 12 ათასი ცხ.ძ., წონა - 700 ტონა, როცა მატარებელი უკვე აწყობილია, მოპირდაპირე მხარეს მიმაგრებულია მაგისტრალური ლოკომოტივი, რომელიც მას აიღებს. ამ დროს, მეორე მხრივ, შესაძლოა გაგრძელდეს მუშაობა შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივების „დამატებაზე“ იმ ბოლო ვაგონების მატარებელზე, რომლებიც გვიან ჩამოვიდა და კეხზე არ გაიარა.

რკინიგზის ბრუნვები კონტროლდება LRC დისტანციური მართვის საშუალებით. ოპერატორი LRC სისტემის კონსოლით.

ბოლო წლებში მოხდა დიზელის ლოკომოტივების თაობების ძალიან სწრაფი ცვლილება და მხოლოდ ერთი დიზელის ძრავის მქონე ტრადიციული ლოკომოტივები ითიშება მწყობრიდან. მათ ცვლის ახალი თაობის საწვავის ეფექტური დიზელის ლოკომოტივები, როგორც ჰიბრიდული, ასევე მრავალდიზელის ერთეული. მაგალითად, RP20GE დიზელის ლოკომოტივი, რომელმაც შეცვალა მოძველებული ლოკომოტივები შუნტირების სამუშაოებისთვის, აღჭურვილია სამი დამოუკიდებელი დიზელის ძრავით საერთო გადაცემათა კოლოფით. მძღოლს შეუძლია ნებისმიერ დროს ჩართოს დიზელის ძრავების ნებისმიერი კომბინაცია. ნომინალური სიმძლავრე – 2100 ცხ.ძ. მუდმივი წევის ძალით 36 ტფ. არსებობს დიზელის ლოკომოტივის სახეობები: RP20BD - შემცირებული ფუძით მცირე რადიუსის მოსახვევების გასავლელად, ასევე სამი დიზელის ძრავით და RP20BH - იმავე ბაზაზე, მაგრამ ორი დიზელის ძრავით და ბატარეით.

სადგურებზე ბევრი დიზელის ლოკომოტივი მუშაობს მძღოლების გარეშე და კონტროლდება დისპეტჩერის მიერ. ეს ლოკომოტივები აღჭურვილია მოციმციმე სიგნალის შუქებით, რათა მიიპყროს პერსონალის ყურადღება ლიანდაგზე (ახალი დიზელის ლოკომოტივები არ არის მონიშნული, რადგან პერსონალმა იცის, რომ ისინი მუშაობენ დისტანციური მართვის ქვეშ). დიზელის ლოკომოტივის მართვა შესაძლებელია როგორც დისპეტჩერის მიერ საკონტროლო შენობიდან ან მძღოლის მიერ, რომელსაც აქვს მართვის პანელი, რომელიც მდებარეობს ლიანდაგზე. სხვათა შორის, გამაძლიერებელი სექციები ასევე მუშაობს დრაივერების გარეშე.

კომპანიამ შეიმუშავა ტრანსპორტის მართვის სისტემის ტექნიკური სპეციფიკაცია, რომლის ფუნქციებში შედის მარშალინგის ეზოების მონიტორინგის ოპერაციები. ამ სისტემის მშენებლობის ხელშეკრულება Proficient Solutions International-ს მიენიჭა.

თანამშრომლების მომზადებას ახალი საკონტროლო სისტემის მუშაობის საფუძვლებში დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა მარშალინგის ეზოს პროდუქტიულობის 15-20%-ით გაზრდისას. მონაცემთა ანალიზიდან ტექსტის ფორმატში გადასვლა, რომელიც ერთადერთია შესაძლებელი პირველი თაობის კომპიუტერების გამოყენებისას, გრაფიკულ ფორმატზე, რომელსაც მხარს უჭერს პროგრამული უზრუნველყოფა Windows გარემოში, მოითხოვდა ინტენსიურ ტრენინგს როგორც პროგრამული ინსტრუმენტების სწავლის, ასევე გაგების თვალსაზრისით. მონაცემთა წარმოდგენის ახალი ფორმები, მათი ინტერპრეტაცია და ანალიზი.

Union Pacific აგრძელებს მარშალინგის ეზოების მოდერნიზებას და გეგმავს ლოკომოტივების დისტანციური მართვის დანერგვას, რათა გააუმჯობესოს პროდუქტიულობა მარშალინგის პროცესის უფრო დიდი ავტომატიზაციის გზით. დისტანციური მართვა უკვე ამოქმედდა ორეგონის ჰინკლის ეზოში. ამ სისტემის დანერგვა კიდევ ხუთ სადგურზე იგეგმება.

ბურლინგტონმა ჩრდილოეთ სანტა ფემ ადრე ააშენა არგენტინული მარშალინგის ეზო კანზას სიტიში, რომელიც განკუთვნილია ყოველდღიურად 2400-მდე მანქანის დასამუშავებლად. ფაქტობრივად, მოდერნიზაციის შემდეგ, სადგურის გადამამუშავებელი სიმძლავრე დღეში 2,6–2,9 ათასი მანქანაა.

გორაკზე მიმავალი თითოეული მანქანა გადის 42 ცილინდრიან პნევმატურ მთავარ შემნელებელს და ექვს პოზიციას 30 ცილინდრიანი რეტარდერებით. გადამრთველები ანაწილებენ მანქანებს 10 დახარისხების ბილიკზე, სადაც მათ სიჩქარეს ამცირებენ შვიდცილინდრიანი რეტარდერები. დგუშის შემნელებლები ამცირებენ მანქანების მოძრაობის სიჩქარეს 5,6–7,2 კმ/სთ-მდე, რაც საჭიროა უსაფრთხო შეერთებისთვის. რელსების დამუხრუჭების დამუხრუჭები ეხმარება მანქანების შენარჩუნებას კლასიფიკაციის ტრასის დაღმართზე.

დახარისხების ლიანდაგს (60 ლიანდაგი) აქვს სიგრძე 580-დან 1068 მ-მდე, 10 მიმღები და 10 გასასვლელი ლიანდაგები - 2440 მ. მანქანების მოძრავი სიჩქარის რეგულირებისას მხედველობაში მიიღება დასალაგებელი ტრასების დახრილობა და სიგრძე.

ჯერი დევისის სადგურის (აშშ) რეკონსტრუქციამ შესაძლებელი გახადა მისი სიმძლავრის გაზრდა, მანქანების დაშლისა და მატარებლების ჩამოყალიბების პროცესის მართვის უფრო მაღალი სიჩქარისა და ეფექტურობის უზრუნველყოფა, საოპერაციო ხარჯების და მატარებლის შეფერხებების შემცირებისას. სადგური იღებს და აგზავნის საშუალოდ 60 მატარებელს დღეში.

ამჟამად, ეს არის სრულად კომპიუტერიზებული სისტემა ერთი სადგურის დისპეჩერით, რომელიც აკონტროლებს ყველა შესრულებულ ტექნოლოგიურ ოპერაციას. სადგურის გადამამუშავებელი სიმძლავრე დღეში 2,2 ათასი მანქანაა. ყველაზე მნიშვნელოვანი განსხვავება მასსა და სხვა ჩრდილოეთ ამერიკის მარშალინგის ეზოებს შორის არის თითქმის 7 ათასი Trackmaster point ჰიდრავლიკური დგუშის შემნელებელი ბრიტანული კომპანია Ultra Dynamics Ltd-ის დაყენება.

უცხოური რკინიგზა მიზნად ისახავს მანქანების ნაკადების გადამუშავების მოცულობის გაზრდას მოძრაობის შემცირების პერიოდშიც კი და მომავალში გადამწყვეტი მარშალინგის სადგურების მოდერნიზებაზე.

ბ.ს. კოსტიუკი, შპს თემის გენერალური დირექტორი

P.V. კურენკოვი, MIIT-ის მენეჯმენტისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების ინსტიტუტის დირექტორის მოადგილე სამეცნიერო მუშაობისთვის

მ.ა. ნეხაევი, მაგისტრანტი ი.რ. რუვინოვი, მაგისტრანტი

ტექსტი და ფოტოები უცხოური წყაროების მასალებზე დაყრდნობით

30-12-2013, 16:39
აქ არის მსოფლიოში ყველაზე დიდი სარკინიგზო სადგურების მოკლე მიმოხილვა სამგზავრო პლატფორმების რაოდენობის მიხედვით.

ჯაკარტა კოტა (ინდონეზია)

ინდონეზიის დედაქალაქს აქვს ყველაზე დიდი მატარებლის სადგური სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში. სადგური აშენდა 1870 წელს. 1926 წელს სადგურის შენობისა და მისასვლელი გზების რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა. კერძოდ, აქ სადესანტო პლატფორმების რაოდენობა 12-მდე გაიზარდა.

ჯაკარტა კოტა ოფიციალურად დასახელდა ეროვნული კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლად 1993 წელს და გახდა მნიშვნელოვანი ისტორიული ღირსშესანიშნაობა.

ჯაკარტა კოტა ემსახურება სამგზავრო მარშრუტებს კუნძულ ჯავაზე.

ბერლინის ცენტრალური სადგური (გერმანია)

ბერლინის ცენტრალური სადგურის ამჟამინდელი შენობა გაჩნდა მეორე მსოფლიო ომის დროს დანგრეული ერთის ადგილზე. 2006 წელს სადგური გახდა ყველაზე დიდი სატრანსპორტო კვანძი ევროპაში. აღსანიშნავია, რომ აქ მოცემულია პლატფორმების მრავალდონიანი მოწყობა. ექვსი პლატფორმა მდებარეობს თავზე, რვა კი ქვედა იარუსზე. ბილიკები ერთმანეთს ქსელივით კვეთენ აგებული გვირაბებისა და ხიდების გამო.

მთავარი სადგურის შენობა დამზადებულია მინისა და ფოლადისგან. ორმოცი ათას კვადრატულ მეტრზე მეტი სადგურის ფართობი აქ კომერციული ზონისთვისაა გამოყოფილი. ძირითადად, ეს უზარმაზარი ტერიტორია შეიცავს მაღაზიებს, რესტორნებსა და მცირე საცალო მაღაზიებს. ყოველდღიურად სადგური 300 ათასამდე მგზავრს ემსახურება.

ჩატრაპათი შივაჯი სარკინიგზო სადგური (ინდოეთი)

მუმბაიში მდებარე ეს მატარებლის სადგური მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ლამაზია. სადგური აშენდა ბრიტანული კოლონიალიზმის ეპოქაში 1888 წელს. თავდაპირველად ის დედოფალ ვიქტორიას სახელს ატარებდა. 1996 წელს სადგურს ეწოდა და დაიწყო ინდოეთის ეროვნული გმირის ჩატრაპატი შივაჯის სახელის ტარება.

არქიტექტურული სტილის თვალსაზრისით, სადგურის სტრუქტურა წააგავს ერთგვარ მოზაიკას, რომელიც შეიცავს ვიქტორიანულ ნეოგოთურ და ინდო-სარაცენის მოტივებს. უამრავი თაღი, კოშკი და ორიგინალურად მორთული გუმბათი. სადგურის შიდა დარბაზები ოსტატურად არის მორთული ხის ჩუქურთმებით. აქ არის რკინა, ძირითადად სპილენძი.

2004 წელს ეს ისტორიული შენობა სამართლიანად შეიტანეს იუნესკოს მსოფლიო მემკვიდრეობის სიაში.

ჩატრაპათი შივაჯის სადგურს დღეს აქვს 18 პანსიონატი, რაც მას მერვე ადგილს ანიჭებს მსოფლიოს უდიდესი სადგურების საერთო რეიტინგში.

ლაიფციგის ცენტრალური სადგური (გერმანია)

ლაიფციგის რკინიგზის სადგური ოკუპირებული ფართობის მიხედვით ყველაზე დიდ ევროპაში ითვლება. სხვათა შორის, ეს არის 83 460 კვადრატული მეტრი. სადგურის ფასადის სიგრძე 300 მეტრია.

სადგურის მშენებლობისთვის პირველი ქვა 1915 წელს დაიდო. მეორე მსოფლიო ომის დროს სადგურის შენობა ძლიერ დაზიანდა დაბომბვის შედეგად და მთლიანად აღადგინეს 1950 წელს. ორმოცი წლის მუშაობის შემდეგ, სადგურის ახალი რეკონსტრუქცია მოჰყვა. ამის შემდეგ ობიექტზე სადესანტო პლატფორმების რაოდენობამ 24-ს მიაღწია.

ლაიფციგის რკინიგზის სადგური ითვლება მრავალ დონის. ყოველდღიურად 120 ათასამდე მგზავრს ემსახურება.

ციურიხის ცენტრალური სადგური (შვეიცარია)

ციურიხის ცენტრალური სადგური გაიხსნა 1847 წელს. მისი არსებობის მანძილზე რამდენჯერმე გადაკეთდა და აღადგინეს. ახლა ქვეყნის ეს სარკინიგზო პუნქტი ყოველდღიურად ნახევარ მილიონამდე მგზავრს ემსახურება!

სადგურს აქვს 16 პლატფორმა საქალაქთაშორისო მატარებლებისთვის. ასევე არის 10 პლატფორმა მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებლებისთვის EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express და CityNightLine.

გარდა ამისა, აღნიშნულია, რომ ციურიხის სადგურს აქვს ყველაზე დიდი შიდა სავაჭრო ზონა, რომლის საერთო ფართობი 55 ათასი კვადრატული მეტრია.

ტერმინი (იტალია)

Termini სარკინიგზო სატრანსპორტო კერა გაიხსნა 1862 წელს. სადგური მეორე ადგილზეა ფართობით, მეორე ადგილზეა მხოლოდ ლაიფციგის რკინიგზის სადგურის შემდეგ.

ტერმინის სადგურს აქვს 29 ჩასხდომის პლატფორმა, საიდანაც მატარებლები მიემგზავრებიან პარიზში, ვენაში, მიუნხენში, ჟენევაში, ბაზელში, ასევე საგარეუბნო მარშრუტებზე.

იტალიური სადგურის მგზავრთა ნაკადი დღეში 400 ათას მგზავრს აჭარბებს.

მიუნხენის მთავარი სადგური (გერმანია)

მიუნხენის რკინიგზის სადგური მეოთხეა მსოფლიოში და მეორე ევროპაში პლატფორმების რაოდენობით - აქ არის 32!

სადგურის შენობა თავდაპირველად აშენდა 1839 წელს. თუმცა ომი დაიწყო და სატრანსპორტო კვანძი განადგურდა. სადგური პრაქტიკულად თავიდან აშენდა 1960 წელს. მაშინ გერმანიაში ამ სატრანსპორტო პუნქტს დღეში რამდენიმე ასეული ათასი მგზავრის მიღება შეეძლო. სხვათა შორის, დღეს სადგურის დღიური ტევადობა 450 ათას მგზავრამდე გაიზარდა.

შინჯუკუ (იაპონია)

იაპონიის ერთ-ერთი უძველესი მატარებლის სადგური. შინჯუკუ აშენდა 1885 წელს. დღეს ის ნამდვილი რეკორდსმენია მგზავრთა გადაადგილების მხრივ.

სატრანსპორტო კერა ყოველდღიურად სამ მილიონ ნახევარზე მეტ ადამიანს გადის. ამ მაჩვენებლის წყალობით სადგური გინესის რეკორდების წიგნში შევიდა. ეს იყო 2007 წელს და დღეს, დიდი ალბათობით, მგზავრების რაოდენობა გაიზარდა.

სადგური აღჭურვილია 200-ზე მეტი შესასვლელით და გასასვლელით, რათა მოემსახუროს ამხელა რაოდენობის ხალხს. აღსანიშნავია, რომ 36 სამგზავრო პლატფორმის უმეტესი ნაწილი დაკავებულია შიდა მატარებლებით, რომლებიც მოქმედებენ როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

Gare du Nord (საფრანგეთი)

Paris Gare du Nord-ში 44 პლატფორმაა! ეს არის ევროპის აბსოლუტური რეკორდსმენი!

სადგური აშენდა 1846 წელს. მიუხედავად ასაკისა, სადგური რჩება საფრანგეთის დედაქალაქის ერთ-ერთ ულამაზეს შენობად.

ჩრდილოეთ სადგურის შიგნით კვების და სავაჭრო ინფრასტრუქტურა საკმაოდ კარგად არის განვითარებული. აქ არის ათობით პატარა კაფე და რესტორანი, ბევრი ბუტიკი და მხოლოდ მცირე საცალო მაღაზიები.

მათი თქმით, დღეს არის ამ რკინიგზის სადგურის გაფართოების პროექტები, რათა სამგზავრო ბაქნების რაოდენობა 77-მდე გაიზარდოს.

გრანდ ცენტრალური სადგური ნიუ-იორკი (აშშ)

მსოფლიო ლიდერი სამგზავრო პლატფორმების რაოდენობით იკავებს ნიუ-იორკის Grand Central Terminal-ს.

სადგური აშენდა 1871 წელს. აქ მიწისქვეშ მდებარეობს 44 სადესანტო პლატფორმა, რომლებიც 200 ათასი კვადრატული მეტრის ფართობს იკავებს. იქ, ამ მიწისქვეშა გვირაბებში არის მაღაზიები, რესტორნები და მუზეუმიც კი!

აქ ასევე არის სამთავრობო საიდუმლო სარკინიგზო ხაზი. იგი მდებარეობს M42-ის მიწისქვეშა დონეზე. თუმცა მისი ზუსტი ადგილმდებარეობა არავინ იცის. ეს გასაგებია! ეს სახელმწიფო საიდუმლო საიმედოდ იყო დაცული მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ.

აღსანიშნავია, რომ სადგური ბევრი ტურისტის საყვარელი ადგილია. ყოველწლიურად ეს საიტი იზიდავს 21 მილიონზე მეტ ტურისტს მთელი მსოფლიოდან!

კეხების დახარისხება მსოფლიოს რკინიგზაზე

IN ტრანსპორტი კვანძები, დახურვა დიდი სამრეწველო ცენტრები, ზე მეგაპოლისები, ახლოს პორტები, დიდი საწარმოები მძიმე მრეწველობა და სამთო მოპოვება ინდუსტრია - იქ, სად მატარებლები ყალიბდება, ვ ქვეყნების უმეტესობა მშვიდობა განლაგებულია დახარისხების ოთახები სლაიდები. Ჩვენ გთავაზობთ ანალიზი მკითხველისთვის სისტემები, რომლებიც აღჭურვილია ეს სლაიდები, და ტენდენციები განვითარება უცხოური მოწყობილობები ფორმირება კომპოზიციები.

ცენტრალურ ევროპასა და პირველ რიგში საფრანგეთსა და ბენილუქსის ქვეყნებში კეხის მაღალი სიმკვრივეა. მათი მნიშვნელოვანი რაოდენობა ასევე არის ყოფილი სსრკ-ს ქვეყნებში და შეერთებული შტატების აღმოსავლეთ სანაპიროზე. ჩინეთში ბოლო წლებში აშენდა დიდი რაოდენობით კეხი. მათგან გაცილებით ნაკლებია ისეთი ქვეყნების რკინიგზაზე, როგორიცაა კანადა, ინდოეთი და სამხრეთ აფრიკა. აფრიკის განვითარებად ქვეყნებში, ისევე როგორც სამხრეთ და ლათინურ ამერიკაში, კეხი, ისევე როგორც სარკინიგზო ტრანსპორტის სხვა ავტომატიზაციის აღჭურვილობა, ჯერ კიდევ იშვიათია. პირიქით, ბევრ ინდუსტრიულ ქვეყანაში (იაპონია, ინგლისი, დანია და ნორვეგია) არც ერთი კეხი არ შემორჩენილა მატარებლების ფორმირების ახალი მეთოდების გამოყენების გამო. ევროპის სხვა ქვეყნებში დახარისხების სამუშაოები კონცენტრირებულია მხოლოდ უდიდეს ერთეულებზე, ხოლო მცირე და საშუალო სიმძლავრის კეხები თანდათან იხურება. დღეს მსოფლიოში ყველაზე დიდი კეხი, ბეილი იარდი, მდებარეობს აშშ-ში (ნებრასკა) და აქვს 50 ბილიკი ერთი მიმართულებით და 64 ბილიკი საპირისპირო მიმართულებით. მხოლოდ ოდნავ უკან არის ორმხრივი კლასიფიკაციის კეხი Maschen (ნახ. 1), რომელიც მდებარეობს ჰამბურგის პორტთან - 48 ბილიკი ერთი მიმართულებით და 64 მეორე მიმართულებით. ჩინეთში, ახლახან აშენდა აზიის უდიდესი კეხი ჟენჟოუს სადგურზე - 34 და 36 ბილიკი; კიდევ ერთი დიდი კეხი მდებარეობს სამხრეთ აფრიკაში, იოჰანესბურგის ჩრდილო-აღმოსავლეთით ცენტრარადის სადგურზე - 64 ბილიკი დახარისხების პარკში და 8 ბილიკი სუბსორტირების პარკებში. კეხის ტექნიკურ აღჭურვილობასა და ტექნოლოგიაში განსხვავებები განპირობებულია მექანიზაციისა და ავტომატიზაციის ისტორიული განვითარებით მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყანაში, რომელიც ევროპაში გასული საუკუნის შუა ხანებში დაიწყო.

HUMPER SYSTEMS-ის გაჩენა

ჯერ კიდევ 1846 წელს დრეზდენის სატვირთო სადგურზე აშენდა დახრილი ბილიკი, რომელზედაც იკვებებოდა მატარებლიდან გამორთული ვაგონები. ამ დროს ევროპაში მატარებლების დაშლის სხვა ხერხები იყო ცნობილი, მაგალითად, შემობრუნების მაგიდები, რომლებიც დღემდე შემორჩენილია მრავალ საცავთან (სურ. 2). პირველი გამარტივებული კეხი აშენდა 1858 წელს ლაიფციგის შუალედურ სატვირთო სადგურზე. სრულად შეესაბამება დღევანდელი სტრუქტურის უმრავლესობის დახარისხების ცენტრებს მიმღები პარკით, დახარისხების პარკით და გამგზავრების პარკით (ნახ. 3), კეხი აშენდა Ter Nord სატვირთო სადგურზე სენტ-ეტიენის მახლობლად საფრანგეთში 1863 წელს. აშენდა შილდონის სადგური. იმავე პრინციპით 1869 წელს ინგლისის ჩრდილო-აღმოსავლეთში.

პირველი მარშალინგის ეზოები იყენებდნენ რელიეფის ბუნებრივ ფერდობებს და არ ჰქონდათ სასრიალო ნაწილზე კონტრდახრილობა. მხოლოდ 1876 წელს, გერმანიაში, სპელდორფის მარშალინგის ეზოში აშენდა კეხი ზევით პლატფორმით და საპირისპირო ფერდობით. იმ დროს გამოყენებულ მექანიკურ ცენტრალიზაციას ჰქონდა შეზღუდული კონტროლის დიაპაზონი და, შესაბამისად, დაშლის ზონაში აშენდა ერთმანეთისგან დამოუკიდებელი რამდენიმე პოსტი.

მარშალინგის ეზოს დაყოფა ტრასების ჯგუფებად (ჩალიჩები) გამოყენება დაიწყო 1891 წელს დიდ მარშალინგის სადგურზე ორმხრივი მოქმედებით Osterfeld-Süd გერმანიაში. იმ დროს მექანიზებული სამუხრუჭე მოწყობილობები ჯერ კიდევ არ გამოიყენებოდა კეხზე, მაგრამ ზუსტი, მიზანმიმართული დამუხრუჭება იყო საჭირო და ამიტომ მუშებმა დაამონტაჟეს სამუხრუჭე ფეხსაცმელი ტრეკებზე კეხის ბოლოში. ეს მარტივი მოწყობილობები დღესაც გამოიყენება, როგორც ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობა სატვირთო სადგურებზე ბუნებრივად დახრილი ლიანდაგებით.

გასული საუკუნის ოციან წლებში ევროპისა და შეერთებული შტატების ეკონომიკა და მასთან ერთად სატვირთო გადაზიდვები ყვავის და შეიქმნა პირველი სხივური ტიპის მანქანის შემნელებელი მატარებლების დასაჩქარებლად და უსაფრთხოდ დასაშლელად. 1923 წელს შეერთებულ შტატებში, ჩიკაგოს მახლობლად, გიბსონის კეხზე დამონტაჟდა პირველი მოდერატორი დიდი რაოდენობით ერთეულებით, ხოლო 1925 წელს, იმდროინდელი ევროპის უდიდეს მარშალინგის სადგურზე, ჰამში (ვესტფალია), მექანიზებული კომპლექსი, რომელიც შედგებოდა: ოთხი ჰიდრავლიკური ვაგონის შემნელებელი. ელექტრომექანიკურმა ცენტრალიზაციამ, რომელიც დაახლოებით ერთსა და იმავე დროს გამოჩნდა, შესაძლებელი გახადა ყველა ობიექტის დისტანციურად კონტროლი კეხის კომპლექსის ერთი პოსტიდან. ამის წყალობით მატარებლების დაშლის პროცესი დაჩქარდა და მისი ავტომატიზაციაც შესაძლებელი გახდა. ცოტა მოგვიანებით, შეიქმნა პირველი ელექტრო მოწყობილობები მანქანების გავლის თანმიმდევრობის შესანახად. მიღებული დავალების შესაბამისად, ისინი აკონტროლებდნენ სხივების გადამრთველ დისკებს.

პირველი ელექტრონულად კონტროლირებადი სლაიდების კომპლექსი შეიქმნა 1955 წელს. ჩიკაგოს მახლობლად კირკის სადგურზე და უკვე 1960-იან წლებში, დახარისხების დიდი ცენტრების უმეტესობა სრულად ავტომატიზირებული იყო. იმავე წლების განმავლობაში, ბევრმა კეხზე დაიწყო რადიო არხის გამოყენება მატარებლის გადასაადგილებლად ლოკომოტივის გასაკონტროლებლად, რამაც გააუმჯობესა ხარისხი და პროდუქტიულობა, ასევე გააუქმა მძღოლები და იატაკის კეხის სიგნალები.

კეხების დახარისხების სახეები

კეხის კომპლექსებს შეიძლება ჰქონდეთ ცალმხრივი (ცალმხრივი) კონსტრუქციული სტრუქტურა, ან ორმხრივი, რომელიც გამოიყენება დიდ ერთეულებში, ორივე მიმართულებით ბევრი დახარისხების სამუშაოებით. ადრე, სლაიდები შენდებოდა ტრასების ბუნებრივი დახრილობის მქონე ადგილებში, დაშლის ზონისგან დამოუკიდებლად, როგორც ეს ჩვეულებრივ კომპლექსებშია. ამ სლაიდებიდან ბევრი დღესაც გამოიყენება. საზღვარგარეთ სლაიდები გამოიყენება როგორც ბუნებრივი, ისე ხელოვნური ფერდობებით (სურ. 4). ასევე განსხვავდება მათზე გამოყენებული მანქანის დამუხრუჭების პრინციპები. სამუხრუჭე საშუალებების არჩევანზე გავლენას ახდენს აგრეთვე კეხის მდებარეობა. სატრანსპორტო კვანძების მახლობლად აშენებული კეხები საბოლოოდ ქალაქის საზღვრებში აღმოჩნდა და ამ დახარისხების კომპლექსებზე ამჟამად სპეციალური მოთხოვნებია დაწესებული. ეს მოიცავს შეფერხების და გადამრთველის ჩუმად მუშაობას, დაშლის სპეციალურ წესებს და ტერიტორიაზე შეზღუდულ წვდომას.

დახარისხების პარკებს შეიძლება ჰქონდეთ იგივე სიგრძე, რაც სხვა სადგურების პარკებს ან შემცირებული სიგრძე. უფრო მოკლე მარშალინგის ეზოები გამოიყენება, კერძოდ, აშშ-ში, სადაც გრძელი მატარებლები იქმნება ხელსაყრელი რელიეფის და სადგურებს შორის დიდი მანძილების პირობებში. დახარისხების ეზოში აწყობილი შემცირებული მატარებლები გადაჰყავთ გამგზავრების მარშრუტზე, სადაც ისინი უერთდებიან სხვა ნახევრად მატარებლებს. ზოგიერთ შემთხვევაში, შეიძლება უფრო მომგებიანი იყოს, პირიქით, გაზრდილი სიგრძის დახარისხების ბილიკების დაპროექტება.

უახლესი თაობის კეხი იძლევა შესაძლებლობას ადგილობრივად აკონტროლოს მიმღები და გამგზავრების პარკების კონცენტრატორები და სიგნალები საჭირო დამოკიდებულებებისა და დახურვის შემოწმებით. ნაკლებად გავრცელებულია მხოლოდ ცენტრალიზებული კონტროლი და ზოგჯერ ამ პარკებს შეიძლება არ ჰქონდეთ სადგურებზე გამოყენებული სასიგნალო მოწყობილობები.

მოდით შევხედოთ კეხზე დამუხრუჭების მოწყობილობებსა და პრინციპებს.

დამუხრუჭების კოლექციები HUMP კომპლექსებში

გამოშვების პირველი დამუხრუჭება ძირითადად გამიზნულია შემდეგი აუცილებელი ინტერვალების ფორმირებისთვის და ხორციელდება ერთი ან ორი დამუხრუჭების პოზიციით (TP) ბორცვის ზონაში, ხოლო მიზანმიმართული დამუხრუჭება ხდება პარკის ზონაში. რუსულ რკინიგზაში ცნობილი პინცერის ტიპის შემნელებლების გარდა, კეხის ზონაში გამოიყენება დამუხრუჭების სხვა პრინციპების მქონე რეტარდერები. ამრიგად, საცხოვრებელ უბნებთან ახლოს მდებარე კეხზე, სიჩქარის შესამცირებლად გამოიყენება რეზინის დაფარული რელსები. ხახუნის ძალა, როდესაც ლითონის ბორბალი მოძრაობს რეზინაზე, რეგულირდება შემაფერხებელი პოზიციით, რითაც ართმევს გამოშვების კინეტიკური ენერგიის მნიშვნელოვან ნაწილს. მუდმივი მაგნიტის დამუხრუჭების მოწყობილობები, რომლებიც ყველაზე ეფექტურია მაღალი (20 კმ/სთ-ზე მეტი) ჭრის სიჩქარეზე, ითვლება პერსპექტიულად.

პარკის ზონაში დამუხრუჭების მიზნით, ბევრი კეხი აღჭურვილია დიდი რაოდენობით წერტილოვანი შემნელებლებით, რაც უზრუნველყოფს სიჩქარის კვაზი უწყვეტ კონტროლს. ყველაზე დიდი აღიარება მიიღეს წერტილოვანი ჰიდრავლიკური დგუშის შემნელებელმა. მათი დამუხრუჭების ეფექტი ხდება მაშინ, როდესაც მანქანის ბორბლის ფლანგა ეჯახება ლიანდაგის ყელზე დამაგრებულ შემნელებელ დგუშს (ნახ. 5). ჭარბი კინეტიკური ენერგია ქრება დგუშის ქვევით გადაადგილებით, თუ გამოშვების სიჩქარე გადააჭარბებს. დგუშის შემნელებლები შეიცავს სიჩქარის სენსორებს.

ევროპაში ასევე გავრცელებულია ჰიდრავლიკური სპირალური შეფერხებები. როდესაც მანქანა გადის მის გასწვრივ, ბორბლის ფლანგა ურთიერთქმედებს ცილინდრის სპირალურ გამონაზარდთან (ნახ. 6) და აკეთებს ერთ შემობრუნებას. თუ მანქანის სიჩქარე იმაზე ნაკლებია, რაზეც რეტარდერი რეგულირდება, მაშინ მისი სარქველი ხელს არ უშლის სითხის გადინებას ერთი ღრუდან მეორეში და დამუხრუჭება არ ხდება. თუ მითითებულ სიჩქარეს გადააჭარბებს, შემნელებელი ქმნის მაქსიმალურ დამუხრუჭების ძალას. თუ საჭიროა შუნტირებადი ლოკომოტივის გავლის საშუალება, სპეციალური პნევმატური მოწყობილობა აშორებს სპირალურ შემნელებელს ლიანდაგს.

გარდა ამისა, პარკის ტერიტორიაზე რიგი კლასიფიკაციის კეხები აღჭურვილია ჰიდრავლიკური ამაჩქარებლებით, რომლებიც მოქმედებენ დადგენილ ლიმიტზე დაბალი სიჩქარით.

ბუნებრივი ფერდობების მქონე სლაიდებზე, კვაზი-უწყვეტი სიჩქარის კონტროლი ჩვეულებრივ გამოიყენება მთელ ფერდობზე, წინაპარკის (სლაიდის) ზონის ჩათვლით.

უახლესი თაობის კეხზე პარკის ტერიტორიის ინტენსიური დახარისხების სამუშაოებით უზრუნველყოფილია მანქანის მტვირთავები. ისინი განლაგებულია სარკინიგზო ლიანდაგში და გადაადგილდებიან ავტომატურად კონტროლირებადი კაბელებით. აუცილებლობის შემთხვევაში, მანქანის განმტვირთველები მიჰყავთ ლიანდაგზე მდგარ მანქანებთან (სურ. 7). ასეთი მოწყობილობები გამოიყენება, მაგალითად, მიუნხენის (გერმანია), ციურიხის (შვეიცარია) და როტერდამის (ნიდერლანდები) კეხზე.

კეხის კომპლექსების მოდერნიზაცია საზღვარგარეთ

მარშალინგის ეზოების მშენებლობისა და მოდერნიზაციისთვის, Siemens-მა შეიმუშავა უნივერსალური კომპლექსი MSR 32 (ნახ. 8) საშუალო, დიდი და მაღალი სიმძლავრის კეხზე. სლაიდის ტიპისა და საჭირო სიმძლავრის, მისი პროფილის, ადგილობრივი პირობების და მომხმარებლის მიერ სასურველი გადამრთველი დრაივების და დამუხრუჭების საშუალებების მიხედვით, სლაიდის მოდელი იქმნება და ტესტირება ხდება კომპიუტერზე. სიმულაციის შედეგებზე დაყრდნობით, მანქანის სიჩქარის სენსორების ტიპები და მდებარეობა, ქარის სიჩქარის მრიცხველები კეხის სხვადასხვა ზონაში, წონის მრიცხველები, ჭრის სიგრძისა და სიმაღლის მეტრი (მისი აჩქარების ტრაექტორიის გამოსათვლელად), შეირჩევა რიცხვი და ოპტიმალური ზონები სამუხრუჭე პოზიციების დასაყენებლად, ასევე ტრეკის სისუფთავის სენსორები.

ასეთი სლაიდების მუშაობის პრინციპი შემდეგია. ინფორმაცია ყველა საზომი ხელსაწყოებიდან და კეხის სენსორებიდან, ასევე მიმღები და გამგზავრების პარკებიდან, იგზავნება ცენტრალურ პროცესორზე. იქიდან, ყველა მონაცემის დამუშავების შემდეგ, ლოკომოტივი კონტროლდება არსებული სამუხრუჭე პოზიციებით, ასევე მანქანის სავარძლებით (ნახ. 9). ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფორმაცია კეხის მუშაობის შესახებ, ისევე როგორც მატარებლის ფორმირების შედეგები, რეალურ დროში გადაეცემა საკონტროლო ცენტრს. MSR 32 სისტემა შექმნილია მოდულურ საფუძველზე, რაც აადვილებს მომხმარებლის ნებისმიერ მოთხოვნასთან ადაპტირებას.

ეს სისტემა დანერგილია სლაიდებზე სხვადასხვა პროფილის, დამუხრუჭების კონცეფციისა და დამუშავების შესაძლებლობით. ამრიგად, ციურიხში (შვეიცარია) კეხი საათში 330 მანქანის ტევადობას იტევს. ლოკომოტივი კონტროლდება რადიო არხის საშუალებით. 1-ელ სამუხრუჭე პოზიციაზე არის ორი დამუხრუჭებელი, მე-2 - რვა, პარკის ზონაში - 64 (ერთი თითო ტრასაზე), ქვედა დამუხრუჭების პოზიციაზე - ორი. მთავარი კეხი იყენებს მანქანის დასაჯდომ მოწყობილობებს, ხოლო დამხმარე კეხს (ამოქმედდა 1999 წელს) აქვს 13 პარკირების დამტენი.

ვენაში (ავსტრია), მარშალინგის ეზოში, რომლის სიმძლავრეა 320 ვაგონი საათში, აქვს რადიომართვადი ლოკომოტივი. პარკში არსებული 48 ბილიკიდან, ორი გამოიყენება საყრდენისთვის. გორაკს აქვს დგუშის შემნელებლები ავტომატური სიჩქარის კონტროლით ჭრილობების მობრუნების მთელ გზაზე. დამხარისხებელი სადგური ექსპლუატაციაში 2004 წელს შევიდა.

"სამხრეთ ელბას" სლაიდი ჰამბურგის პორტთან (გერმანია) დაბალი სიმძლავრისაა და აქვს სამი შემაფერხებელი მე-2 სამუხრუჭე პოზიციაზე და 24 პარკის ზონაში. ექსპლუატაციაში შევიდა 2006 წელს.

ყველა კეხზე უზრუნველყოფილია ინფორმაციის უწყვეტი გაცვლა საკონტროლო ცენტრებთან.

უახლოეს მომავალში, Siemens გეგმავს ექსპლუატაციაში გაუშვას პირველი კეხი MSR 32, რომელიც ადაპტირებულია ყოფილი სსრკ-ს ქვეყნების რკინიგზის მოთხოვნებზე (ვაიდოტაის სადგური ლიტვაში).

მატარებლის ფორმირების ალტერნატიული ვარიანტები

გასული საუკუნის მეორე ნახევარში დაფიქსირდა ტვირთბრუნვაში მცირე გადაზიდვების უპირატესობის ტენდენცია. სარკინიგზო და სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს შორის ტვირთის გადაზიდვის სფეროში მზარდი კონკურენციის გამო, საკონტეინერო ტრანსპორტი გახდა აქტუალური, რაც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს გადაზიდვის ხარჯები და ისარგებლოს თითოეული ტიპის ტრანსპორტის უპირატესობებით, მცირე ტვირთების კარზე მიტანით. - კარამდე საფუძველი. ვაგონებიდან საზღვაო და საგზაო ტრანსპორტში კონტეინერების გადატვირთვის მიზნით შეიქმნა სპეციალური პარკები ამწე მექანიზმებით. დროთა განმავლობაში კონტეინერების გადაზიდვების ზრდასთან ერთად, მარშალინგის მრავალი სადგური თავის ფუნქციებს გადასცემს პარკებს, რომლებიც შექმნილია ვაგონებიდან კონტეინერების გადატვირთვისთვის არა მხოლოდ საზღვაო გემებსა და მანქანებზე, არამედ მატარებლებზეც სხვა მიმართულებით. ბევრ ევროპულ ქვეყანაში ასეთი პარკები უკვე გამოიყენება (ნახ. 9), რომლებიც ანაცვლებენ დაბალი და საშუალო სიმძლავრის კეხს.

ჩართულია დიდი ბრიტანეთის რკინიგზა 1960-იან წლებში ვრცელი სამუშაოები ჩატარდა ცხრა დიდი მარშალინგის სადგურის რეკონსტრუქციასა და მშენებლობაზე, მათ შორის ორი ახალი ორმხრივი სადგურის ჩათვლით. მას შემდეგ, საავტომობილო და საკონტეინერო ტრანსპორტის განვითარების გამო, დაიხურა რამდენიმე სადგური, დანარჩენები შემცირდა და დაიხურა ყველა დახარისხება.

ახალ ცალმხრივ სადგურებზე მიმღებ პარკებში (იმ დროისთვის) 12-14 ლიანდაგი დაიგო, გასასვლელ პარკებში 8-12, ხოლო დასალაგებელ პარკებში 40-50 ლიანდაგი. ტრასების ტევადობა 60-80 მანქანას შეადგენდა. ცალმხრივი სადგურების დამუშავების სიმძლავრე დღეში 3000-დან 4500 მანქანამდე მერყეობდა.

კარლაილის ორმხრივ სადგურს (იხ. ნახ. 21.3), რომელმაც შეცვალა 9 დაბალი სიმძლავრის მარშალინგის ეზო, ჰქონდა 10 ბილიკი მიმღებ და გამგზავრების ეზოებში და 37 ლიანდაგი მარშალინგის ეზოში კენტ სისტემაში. ლუწი სისტემაში მიმღები ფლოტი მოიცავდა 8 ლიანდაგს, დახარისხების ფლოტს - 48, ხოლო გამგზავრების ფლოტს - 10 ლიანდაგს. კიდევ ერთი ორმხრივი სადგური, ტისი, რომელმაც შეცვალა 6 არსებული სადგური, ჰქონდა 12 ლიანდაგი მიმღებ პარკებში, 40 ლიანდაგი მარშალინგის პარკებში და 12 და 8 ლიანდაგი გამგზავრების პარკებში. პირველი მაღალსიჩქარიანი ფერდობზე ამ სადგურებზე იყო 62,5 ციცაბო %O.

Tinsley ცალმხრივი ავტომატური მარშალინგის სადგური აშენდა კომბინირებული სქემის გამოყენებით. ადგილობრივი მანქანების შესარჩევად, რომლებიც ძირითადად სამრეწველო ზონაში მოგზაურობდნენ, 25 ლიანდაგის ადგილობრივი მარშალინგის ეზო განთავსდა 53 ლიანდაგისგან შემდგარი მთავარი მარშალის ფლოტის გარე ტრასებთან. ამ სადგურზე პირველად გამოიყენეს დალაგებული მანქანების მოძრაობის სიჩქარის რეგულირების ახალი სისტემა, რომელიც დაფუძნებულია Doughty სისტემის ჰიდრავლიკური ამაჩქარებლების-შემნელებლების გამოყენებაზე, რამაც შესაძლებელი გახადა დახარისხების პროცესის ავტომატიზაცია და გარდა ამისა. , შეამცირეთ კეხის დიზაინის სიმაღლე 6,3-დან 3,3 მ-მდე.

ახალ და რეკონსტრუირებულ სადგურებზე ბევრი კეხი აღჭურვილი იყო ავტომატური დამუხრუჭების სისტემებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ მეორე დამუხრუჭების პოზიციიდან გასვლის სიჩქარეს, რაც დამოკიდებულია ჭრილების წონასა და გაშვების თვისებებზე, ასევე კეხის ბილიკების შევსების ხარისხზე.

საფრანგეთის რკინიგზაასევე ახორციელებენ დახარისხების სამუშაოების კონცენტრირების კონცეფციას მცირე რაოდენობის კეთილმოწყობილ ახალ და გარემონტებულ სადგურებში. ამავდროულად, მარშალინგის სადგურების რაოდენობის შემცირების სურვილი მიზნად ისახავდა არა მხოლოდ საოპერაციო ხარჯების შემცირებას, არამედ რკინიგზის ელექტრიფიკაციის დროს კონტაქტური ქსელის კაპიტალური ხარჯების შემცირებას და ლიანდაგების 800-900 მ-მდე გახანგრძლივებას.

1980-იანი წლების დასაწყისისთვის. აშენდა და რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა მრავალი მარშალინგის სადგურს, მათ შორის 12 დიდი (ვუაპი, გერვეი, სიბლენი, ჰურკედი და ა.შ.). რეკონსტრუქციის დროს ბურჟეს სადგური იყო

ბრინჯი. 21.3. კარლაილის (დიდი ბრიტანეთი) მარშალინგის ეზოს განლაგება გადაკეთდა ორმხრივიდან ცალმხრივზე. დიდ ცალმხრივ სადგურებზე მიმღებ პარკებში ბილიკების რაოდენობა იყო 13-14, დახარისხების პარკებში - 32-დან 48-მდე, გასასვლელ პარკებში - 8-დან 20-მდე. მიმღებ და გამგზავრების პარკებში ლიანდაგის სასარგებლო სიგრძე 700-ია. 800 მ, ხოლო დახარისხების პარკებში - 800-900 მ.

საფრანგეთში მარშალინგის ბევრ მსხვილ სადგურს აქვს ესტაკადები მატარებლის მიღებისა და გამგზავრების მარშრუტებისთვის და სადგურში გადასასვლელებისთვის. ერთ-ერთი ასეთი სადგურია ცალმხრივი მარშალინგის სადგური Gervay (იხ. სურ. 21.4), აშენებული კლასიკური სქემის მიხედვით, პარკების თანმიმდევრული განლაგებით და აქვს 14 ბილიკი მიმღებ და გამგზავრების პარკებში და 59 ბილიკი მარშალინგის პარკში. ლიონიდან მატარებლების დასაშლელად მისაღებად აშენდა ორი ესტაკადა: დიჟონ-ლიონის ხაზის მთავარი ლიანდაგების კვეთაზე და მატარებლების მისაღებად მისაღები პარკის შესასვლელის კისერზე მარყუჟის გასწვრივ.

საფრანგეთის რკინიგზაზე დახარისხების სამუშაოების ორგანიზების დამახასიათებელი თვისებაა დაჩქარებული სატვირთო მატარებლების ცალკეული დახარისხების მოწყობილობების არსებობა, რომლებიც ღამით აწვდიან საკვებს პარიზსა და ქვეყნის სხვა დიდ ქალაქებში. ზოგიერთ შემთხვევაში, ამისათვის განკუთვნილია ცალკეული სადგურები (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean და ა. , ტრაპეს სადგურები და ა.შ.).

ფრანგული მარშალინგის ეზოებში რკინიგზა,როგორც სხვა ქვეყნებში, ძირითადი მექანიზებული კეხების გარდა, დაბალი სიმძლავრის კეხები დამონტაჟებულია მარშალინგის ეზოების კუდის კისერში ან დამატებით პარკებში მოკლე ლიანდაგებით, რათა ხელი შეუწყოს ჩამოყალიბებული მატარებლების ჯგუფებად შერჩევას.

მარშალინგის ეზოების უმეტესობისთვის გერმანიის რკინიგზაახასიათებს მიმღები, დახარისხება და დისპეტჩერიზაციის და დაჯგუფების პარკები. გასული საუკუნის 1950-იანი წლების დასაწყისიდან რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა მარშალინგის რამდენიმე სადგურს (ბრაუნშვაიგი, ბებრა, გრემბერგი, მანჰეიმი და ა. . მანჰეიმის ორმაგ სადგურზე რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა აღმოსავლეთ-დასავლეთის დახარისხების სისტემას, რამაც დალაგების ბილიკების რაოდენობა 42-მდე გაზარდა.

ბრინჯი. 21.4. გერვეის მარშალინგის სადგურის სქემა (საფრანგეთი) სადგურზე არსებული დამხმარე დახარისხების სისტემაზე დაფუძნებული. ჰამბურგის ჰაბში, 1979 წელს, ხუთი ადრე არსებული დაბალი ენერგეტიკული სადგურის ჩანაცვლების მიზნით, აშენდა ახალი ორმხრივი მარშალინგის სადგური Maschen - ყველაზე მძლავრი მარშალინგის სადგური ევროპაში (იხ. სურ. 21.5). ამ სადგურის მთავარ კეხზე ქვემო გორაკების რაოდენობა თითოეულ სისტემაში 48-ია. ზოგიერთი ბორცვის ტრასები არის დახარისხება და დისპეტჩერიზაციის ტრასები, ზოგი კი დახარისხების ლიანდაგს, რომელთანაც არის დამხმარე კეხი და დაჯგუფების საცავი მანქანების უფრო დეტალური დახარისხებისთვის. სადგურის ლიანდაგების სიგრძე მაშენის სადგურზე 300 კმ-ია. მასზე დამონტაჟდა 1000-მდე გადამრთველი, დამონტაჟდა 2100 სიგნალი, 325 სხივის შემაფერხებელი, 112 მოწყობილობა საყრდენი ვაგონებისთვის, 2 კეხიანი ცენტრალიზაციის პუნქტი, 2 სადგური მატარებლების მოსამზადებლად, ვაგონისა და ლოკომოტივის საწყობი, ასევე 47 ესტაკადა, 54 შენობა და 11. აშენდა სადგურშიდა კმ საავტომობილო გზები, მაგისტრალები. სადგურზე დალაგების ბორცვები ავტომატიზირებულია Siemens-ის მიერ შემუშავებული სისტემის გამოყენებით, რომელიც არეგულირებს მოძრავი მანქანების სიჩქარეს და გადაადგილებს მათ დასალაგებელი ეზოს ლიანდაგზე სპეციალური საბაგირო გამტვირთველის გამოყენებით.

ევროპის რკინიგზაზე არის მარშალინგის სადგურები, რომლებშიც თანმიმდევრული მიმღები - დახარისხება - გამგზავრების პარკების სისტემა განლაგებულია მთლიანად ან ნაწილობრივ ფერდობზე, რომელიც უზრუნველყოფს მანქანების მოძრაობას დახარისხების მიმართულებით გრავიტაციის გავლენის ქვეშ შუნტირებადი ლოკომოტივების მონაწილეობის გარეშე. (ნიურნბერგი და დუისბურგ-ჰოხველდი გერმანიაში, Muttenz II შვეიცარიაში, Vrsovice ჩეხეთში და ა.შ.)

მიმღებ პარკში, მატარებლების დაშლის დაწყებამდე შესანარჩუნებლად, ლიანდაგების გასასვლელ ნაწილში არის დამჭერი რეტარდერები, ხოლო ჩქაროსნული დახრილობის მქონე მონაკვეთის წინ არის მარეგულირებელი ვაგონის რეტარდერი. ჭრილობების გზაზე შემდგომ არის დამუხრუჭების პოზიციები მანქანების ჯგუფების დასაჭერად, საჭიროების შემთხვევაში ან მათი მოძრავის სიჩქარის რეგულირებისთვის.

გერმანიაში მიღებული უწყვეტი ფერდობზე მარშალინგის სადგურის პროფილისა და განლაგების მაგალითი ნაჩვენებია ნახ. 21.6. დახარისხების სისტემის გეგმა და პროფილი პირობითად იყოფა 7 ზონად, რომლებიც მითითებულია რიცხვებით (იხ. სურ. 21.6). მისაღები პარკის პროფილს (ზონა 1) აქვს ამოზნექილი პარაბოლური ფორმა 5-დან 14-მდე დახრილობით. %O

ბრინჯი. 21.5.

ბრინჯი. 21.6.

/ - მისაღები პარკი; 2 - სანიაღვრე ნაწილი; 3 - შეგროვების ზონა; 4 - დახარისხების პარკი; 5 - გასასვლელი დაჯგუფების პარკში; 6 - ჯგუფური პარკები; 7- გამგზავრების პარკები; 8 - შემნელებლები

(საშუალო დახრილობა 7 %O).როდესაც დამჭერი რეტარდერი გათავისუფლდება, დიდ ფერდობზე მდგარი მანქანები იწყებენ მოძრაობას, თან მიათრევს მცირე ფერდობებზე მდებარე მატარებლის დანარჩენ ნაწილს. მაღალსიჩქარიანი ფერდობის წინ განლაგებულია რეტარდერი, რომელიც არეგულირებს მანქანების ჩამოსვლას დაღმართის მონაკვეთზე. სადრენაჟო ნაწილს (ზონა 2) აქვს ჩაზნექილი პროფილი 50-დან 2,5-მდე კლებადი ფერდობებით. %O,სლაიდების დაღმავალი ნაწილის პროფილის მსგავსი. დასალაგებელი ეზოს სათავეს გადართვის ზონის უკან არის შეგროვების ზონა 3, რომლის სიგრძეა დაახლოებით 150 მ და დახრილობა 10. %O,სადაც მანქანები გაერთიანებულია ჯგუფებად შემგროვებელი რეტარდერების წინ, რომლებიც არეგულირებენ მანქანების ერთმანეთთან მიახლოების და მათი გაჩერების სიჩქარეს. შემდეგ ჯგუფებს უშვებენ დახარისხების პარკში (ზონა 4) და ჩერდებიან გამგზავრებამდე მატარებლის დაგროვებამდე. მარშალინგის ეზოს ლიანდაგების ზემოდან შეგიძლიათ მატარებელი გამგზავრების ეზოსკენ მიმართოთ ან მატარებლის ლოკომოტივის მიწოდებით მატარებელი გააგზავნოთ მთავარ ლიანდაგზე. დასალაგებელი პარკის ქვედა ნაწილს, რომელიც შედგება ორი სექციისგან, აქვს წვდომა გამგზავრების პარკ 7-ზე დაჯგუფების პარკების 6-ის მეშვეობით მრავალჯგუფური მატარებლების ფორმირებისთვის. მარშალინგის ეზოს ამ ნაწილის კუდს აქვს 25 დახრილობა %Oდა ქმნის დაბალი სიმძლავრის სლაიდების წარმოშობის ნაწილს. დაჯგუფების პარკის ტრასების დახრილობა 7-ია %O,კისრები მათ შორის და გამგზავრების პარკი - 17 %O,ამ პარკის შესასვლელი კისერი 7 %O,ბილიკები - 5 %O.

ახალი სადგურები უწყვეტ ფერდობზე ბოლო დროს მთლიანად არ აშენებულა. არის მხოლოდ ერთი შემთხვევა, როდესაც მეორე დახარისხების სისტემა, სახელწოდებით Muttenz II სადგური, დამონტაჟდა მიმღების პარკის ფერდობზე შვეიცარიაში, Muttenz სადგურზე მეორე დახარისხების სისტემის მშენებლობის დროს. ეს გამოწვეული იყო რელიეფის თავისებურებებით - მიწის სიმაღლეების მნიშვნელოვანი განსხვავება მისაღები პარკის შესასვლელი ნაწილისა და დახარისხების პარკის ზონებში. მიმღების პარკის გრძივი პროფილს ასევე აქვს პარაბოლური ფორმა საშუალო დახრილობით 7.2. %O.კეხის მიწოდების ნაწილზე გათვალისწინებულია დამუხრუჭების სამი პოზიცია: დაჭერა მიმღები პარკის ლიანდაგზე, დამხმარე პარკიდან გასასვლელი კისრის შემდეგ დაუყოვნებლივ და ბორცვის წინ 14%-იანი ფერდობზე კეხის წინ. ელექტრომაგნიტური შეფერხებები პირველად გამოიყენეს სლაიდის დაღმართზე და გორაკქვეშა ტრასების დასაწყისში, ხოლო 300 მ-ზე დალაგების ბილიკები აღჭურვილი იყო ამაჩქარებელი-ნალექებით, რათა ცუდი მორბენალი გადაეტანა პარკის შუაგულში.

უნდა აღინიშნოს, რომ მარშალინგის სადგურები უწყვეტ ფერდობზე აშენდა იმ გზებზე, სადაც მცირე წონისა და სიგრძის მატარებლები მუშაობენ. ზოგიერთი მათგანი, მაგალითად, საფრანგეთის რკინიგზაზე, მოგვიანებით გადაკეთდა ჰამაკებად. ეს სადგურები უზრუნველყოფენ ეკონომიას შუნტირულ ლოკომოტივებზე, მაგრამ აქვთ მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარეები: მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოებისა და შუნტირების სამუშაოების დონე დაბალია; მაღალი ხარჯები რეტარდერებით აღჭურვისა და მათი მუშაობისთვის; სადგურიდან მანქანების გაგზავნის სირთულე დახარისხების საწინააღმდეგო მიმართულებით, დახარისხების სისტემის დასაწყისსა და დასასრულს შორის ნიშნების დიდი სხვაობის გამო (დაახლოებით 25 მ); მანქანების ნელი დახარისხება, ცვლადი დემონტაჟის სიჩქარის გამოყენების შეუძლებლობა და, შედეგად, დაბალი დამუშავების სიმძლავრე მაღალი სიმძლავრის კეხის სადგურებთან შედარებით.

მიუხედავად ამისა, რელიეფის ხელსაყრელ პირობებში, არ უნდა გამოირიცხოს მთისწინეთის პარკების ფერდობზე განლაგების ვარიანტების შემუშავება რეგიონალურ მარშალინგის სადგურებზე, აგრეთვე პორტსა თუ ინდუსტრიულ ზონაში მომსახურე სადგურებზე, რაც საშუალებას მისცემს მანქანების დახარისხებას შუნტირების ნაკლები ღირებულებით. აღჭურვილობა ან საერთოდ ლოკომოტივების მონაწილეობის გარეშე.