ვულკანოისტერიამ დაჩრდილა ავიაციის პრობლემები. მომავლის ავიაცია: სამგზავრო დრონები, ზებგერითი ხმა და ბიოდიზაინი თვითმფრინავი მთლიანად ჰაერის ტალღების წყალობაა

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა მაგალითი იმისა, თუ როგორი შეიძლება გამოიყურებოდეს Airbus-ის თვითმფრინავის ენერგეტიკული პაკეტი მომავალში. ჩარჩოების, სტრინგებისა და სპარების ჩვეულებრივი „ჩონჩხის“ ნაცვლად - რთული ფორმის მსუბუქი ბადე.

შესაძლებელია თუ არა ფრენის კონცეფცია მთლიანად შეიცვალოს? არ არის გამორიცხული, მომავალშიც ასე იყოს. ახალი მასალებისა და ტექნოლოგიების წყალობით სამგზავრო დრონები შესაძლოა გამოჩნდნენ და ცაში დაბრუნდნენ ზებგერითი თვითმფრინავები. ამის შესახებ ინფორმაცია BBC-ის რუსულმა სამსახურმა გააანალიზა უახლესი პროექტები Airbus, Uber, Toyota და სხვა კომპანიები, რათა დადგინდეს, თუ რა მიმართულებას მიიღებს ავიაცია მომავალში.

• მზად ხართ უპილოტო თვითმფრინავების ფრენისთვის?
• სინგაპურში უმართავი ტაქსის ტესტირება დაიწყო
• იფრენთ უპილოტო თვითმფრინავით?

ქალაქის ცა

დღესდღეობით, ატმოსფეროს საკმაოდ დიდი ფენა კილომეტრამდე სიმაღლეზე რჩება შედარებით თავისუფალი ქალაქების თავზე. ამ სივრცეს იყენებენ სპეციალური ავიაცია, ვერტმფრენები, ასევე ინდივიდუალური კერძო თუ კორპორატიული თვითმფრინავები.

მაგრამ ამ ფენაში ახალი სახეობა უკვე იწყებს განვითარებას საჰაერო ტრანსპორტი. მას მრავალი სახელი აქვს - ურბანული თუ პირადი ავიაცია, მომავლის საჰაერო ტრანსპორტის სისტემა, ცის ტაქსი და ა.შ. მაგრამ მისი არსი ჩამოყალიბდა მე-19 საუკუნის დასაწყისში ფუტურისტმა მხატვრებმა: ყველას ექნება შესაძლებლობა გამოიყენოს პატარა თვითმფრინავი მცირე დისტანციებზე ფრენისთვის.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიჰულტონის არქივისურათის წარწერა ასე წარმოიდგენდა მხატვარს მომავალი 1820 წელს. ასეთ სურათებში ცალკეული თვითმფრინავი მაშინაც იყო წარმოდგენილი

• რა პროექტებზე მუშაობენ თვითმფრინავების დიზაინერები მთელს მსოფლიოში?

ინჟინრები არასოდეს ტოვებდნენ ამ ოცნებას. მაგრამ აქამდე შეფერხებული იყო გამძლე და მსუბუქი მასალების ნაკლებობა და არასრულყოფილი ელექტრონიკა, რომლის გარეშეც ბევრი პატარა მოწყობილობის გაშვება შეუძლებელია. მაღალი სიმტკიცის, მსუბუქი ნახშირბადის ბოჭკოების მოსვლასთან და პორტატული კომპიუტერების განვითარებასთან ერთად, ყველაფერი შეიცვალა.

ურბანული საჰაერო ტრანსპორტის შექმნის ამჟამინდელი ეტაპი გარკვეულწილად მოგვაგონებს 1910-იან წლებს, თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიის დასაწყისში. შემდეგ დიზაინერებმა მაშინვე ვერ იპოვეს თვითმფრინავის ოპტიმალური ფორმა და თამამად ჩაატარეს ექსპერიმენტები, შექმნეს უცნაური დიზაინი.

ახლა საერთო ამოცანა - ურბანული გარემოსთვის თვითმფრინავის დამზადება - ასევე საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ მრავალფეროვანი მოწყობილობები.

მაგალითად, Airbus-ის კორპორაცია ერთდროულად ავითარებს სამ დიდ პროექტს - პილოტირებული ერთადგილიანი ვაჰანა, რომელიც კორპორაციის გეგმების მიხედვით მომავალ წელს შეძლებს ფრენას, ხოლო 2021 წლისთვის მზად იქნება კომერციული ფრენებისთვის. კიდევ ორი ​​პროექტი: CityAirbus, უპილოტო კვადკოპტერიანი ტაქსი რამდენიმე ადამიანისთვის და Pop.Up, რომელსაც კორპორაცია ავითარებს Italdesign-თან ერთად. ეს არის ერთადგილიანი უპილოტო მოდული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიან შასიზე ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობისთვის, ასევე ფრენისთვის კვადკოპტერზე დაკიდება.

Airbus Pop.Up და CityAirbus იყენებენ კვადკოპტერის პრინციპს, ვაჰანა კი არის ტილტროტორი (ანუ მოწყობილობა, რომელიც აფრინდება როგორც ვერტმფრენი, შემდეგ აბრუნებს ძრავებს და შემდეგ მოძრაობს თვითმფრინავივით).

Quadcopter და tiltrotor დიზაინი ახლა მთავარია სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. კვადკოპტერები ბევრად უფრო სტაბილურია ფრენის დროს. და tiltrotors გაძლევთ საშუალებას მიაღწიოთ უფრო მაღალ სიჩქარეს. მაგრამ ორივე სქემა საშუალებას გაძლევთ ვერტიკალურად აფრინდეთ და დაეშვათ. ეს არის მთავარი მოთხოვნა ურბანული ავიაციისთვის, რადგან ჩვეულებრივი თვითმფრინავები საჭიროებენ ასაფრენ ბილიკს. ეს ნიშნავს, რომ ქალაქისთვის დამატებითი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა იქნება საჭირო.

სხვა მნიშვნელოვანი პროექტებია გერმანული კომპანია eVolo-ს Volocopter, რომელიც არის მულტიკოპტერი 18 პროპელერით. ეს არის ყველაზე წარმატებული ავიატაქსის პროექტი აქამდე, ტესტირება უკვე დაიწყო დუბაიში 2017 წლის შემოდგომაზე. ივნისში მენეჯერი სატრანსპორტო კომპანიადუბაი ამის შესახებ eVolo-სთან ერთად.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებილილიუმისურათის წარწერა ლილიუმი მოძრაობს 36 ელექტრო ტურბინით, რომლებიც დამონტაჟებულია ზედიზედ თვითმფრინავებზე და ორ ბლოკში მოწყობილობის წინა მხარეს.

კიდევ ერთი პროექტი გერმანიიდან - Lilium - საინტერესოა უჩვეულო განლაგებით. ეს არის ელექტრო ტილტროტორი 36 პატარა ტურბინით, რომელიც დამონტაჟებულია ორ ბლოკში ფრთის გასწვრივ და კიდევ ორი ​​ბლოკით მოწყობილობის წინა მხარეს. კომპანიამ უკვე დაიწყო სატესტო ფრენები უპილოტო რეჟიმში.

იაპონური ავტომწარმოებელი Toyota ინვესტიციას ახორციელებს Cartivator-ის პროექტში.

და ონლაინ ტაქსის სერვისი Uber ასევე ავითარებს საკუთარ უპილოტო სისტემას, ამ პროექტში ის მჭიდროდ თანამშრომლობს NASA-სთან, რათა განავითაროს ტექნოლოგიები და პროგრამული უზრუნველყოფამომსახურება ქალაქებში მოსახლეობის მაღალი სიმჭიდროვე.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიეთან მილერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა EHang 184 სამგზავრო დრონი, შექმნილი ჩინური კომპანიის Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.-ის მიერ. 2016 წელს

უამრავი საავიაციო ექსპერტია, რომლებიც უპილოტო ურბანულის მომხრეები არიან სამგზავრო ტრანსპორტირებადა სკეპტიკოსები.

ამ უკანასკნელთა შორის არის Avia.ru-ს მთავარი რედაქტორი რომან გუსაროვი. მთავარი პრობლემა, მისი აზრით, ელექტროძრავების და ბატარეების დაბალი სიმძლავრეა. და ეფექტური სამგზავრო დრონები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოჩნდნენ უახლოეს მომავალში, მიუხედავად იმისა, რომ მათ განვითარებაში დიდი თანხა იდება.

”ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ საკმაოდ უხეშია და მათი გამოყენებით შექმნილი სისტემები ექვემდებარება ტექნიკურ ხარვეზებს,” - აღნიშნა დენის ფედუტინოვმა, uav.ru პორტალის მთავარმა რედაქტორმა BBC-სთან ინტერვიუში.

მისი თქმით, ასეთი პროექტები შეიძლება იყოს უბრალოდ სასიამოვნო სარეკლამო ტრიუკი და იმის ჩვენება, რომ კომპანია უახლესი კვლევებით არის დაკავებული. ის ასევე არ გამორიცხავს, ​​რომ პრესაში ენთუზიაზმით გაჟღენთილი პუბლიკაციების ფონზე, ბევრი სტარტაპი წარმოიშვას, რომლებიც ინვესტორის ფულის გამონახვით ვერ შეძლებენ მფრინავი სამგზავრო დრონის შექმნას.

Infomost Consulting-ის აღმასრულებელი დირექტორი (კომპანია, რომელიც ეწევა საკონსულტაციო მომსახურებას ტრანსპორტის სფეროში) ბორის რიბაკი მიიჩნევს, რომ ჯერჯერობით ყველაზე დიდი პრობლემა ამ სფეროში შიშია. ადამიანებს დიდი ხნის განმავლობაში შეეშინდებათ საკუთარი სიცოცხლის მინდობა თვითმფრინავს მფრინავის გარეშე.

"როდესაც გამოჩნდა პირველი თვითმავალი ბენზინის ურიკები, ისინი ცხენების გვერდით მიდიოდნენ კვამლით, კვამლითა და ღრიალით და ხალხი გაიქცა. მაგრამ ეს ნორმალურია, მაშინაც საშინელი იყო და ახლაც საშინელებაა", - თქვა რიბაკმა.

სახლს შორისამიდა ჩიტებიამი

ამჟამად NASA და ფედერალური ადმინისტრაცია სამოქალაქო ავიაციაშეერთებული შტატები მუშაობს უპილოტო თვითმფრინავების სისტემის (UAS) მოძრაობის მართვის (UTM) პროგრამაზე. სწორედ ამ პროგრამის ფარგლებში თანამშრომლობს Uber NASA-სთან და FAA-სთან.

ტექნოლოგიების განვითარება ამ სფეროში ბევრად უსწრებს მათი რეგულირების წესების შემუშავებას. ამერიკული პროგრამის შემუშავება დაიწყო 2015 წელს, მაგრამ " საგზაო რუკა„მის განვითარებას ჯერ კიდევ არ დაუდგენია მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქებში ფრენების წესების შექმნის ვადა.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიიტალდიზაინისურათის წარწერა Pop.Up სამგზავრო კაფსულა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიანი შასიზე ან დამაგრდეს კვადკოპტერზე

ეს ეხება დრონით ფრენებს ფოსტის მიწოდებისა და ახალი ამბების ვიდეო ჩაწერისთვის. მაგრამ პროგრამაში საერთოდ არაფერია ნათქვამი მგზავრების გადაყვანაზე.

BBC-ის რუსული სამსახურის მიერ შესწავლილი პრეზენტაციების მონაცემებით ვიმსჯელებთ, მომავალში სამგზავრო დრონების ფრენები ქალაქებში დარეგულირდება საჰაერო დერეფნებში მარშრუტების ფორმირებით. იგივე პრინციპი მოქმედებს თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციაში. ამ შემთხვევაში, დრონები აქტიურად იმოქმედებენ ერთმანეთთან და მონიტორინგს გაუწევენ მათ გარშემო არსებულ საჰაერო სივრცეს, რათა თავიდან აიცილონ შეჯახება სხვა თვითმფრინავებთან და ჰაერში არსებულ სხვა ობიექტებთან (მაგალითად, ფრინველებთან).

თუმცა, როგორც ბორის რიბაკი მიიჩნევს, გაცილებით ეფექტური იქნება თავისუფალი ფრენის პრინციპზე აგებული სისტემა, სადაც მარშრუტები კომპიუტერებით აშენდება ყველა თვითმფრინავის მდებარეობის გათვალისწინებით ჰაერში.

• ბრიტანეთი იწყებს უმართავი სატვირთო მანქანების გამოცდას
• კენგურუს მოძრაობები აბნევს თვითმართველ მანქანებს

დარჩება თუ არა რუსეთი განზე?

რუსეთში ხელისუფლება ასევე ცდილობს ფრთხილი ნაბიჯების გადადგმას ურბანულ გარემოში დრონების ფრენების დასარეგულირებლად. ამრიგად, როსტეკომი დიდი ხანია დაინტერესებულია დრონებით. ეს არის რუსული კოსმოსური სისტემების კონტრაქტორი, რომელმაც 2015 წლის ნოემბერში მოიგო Roscosmos-ის კონკურსი 723 მილიონი რუბლისთვის (12,3 მილიონი აშშ დოლარი) ფედერალური ქსელის ოპერატორის ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიტომ კუპერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა კიდევ ერთი ზებგერითი საქმიანი რეაქტიული პროექტი - XB-1 ამერიკული კომპანია Boom Technology-ისგან

ამ ინფრასტრუქტურამ უნდა უზრუნველყოს სატრანსპორტო და უპილოტო სატრანსპორტო საშუალებების (მათ შორის საჰაერო ხომალდების), სახმელეთო და წყლის პილოტირებადი და უპილოტო ტრანსპორტის ზედამხედველობა, რკინიგზითგანმარტა როსტელეკომის წარმომადგენელმა. ოპერატორი ქმნის ინფრასტრუქტურის პროტოტიპს, რომელიც გააკონტროლებს მანქანების მოძრაობას, უპირველეს ყოვლისა დრონების, და მზად არის დახარჯოს დაახლოებით 100 მილიონი რუბლი (1,7 მილიონი აშშ დოლარი) ქვეკონტრაქტორებზე.

მოსკოვის მეცნიერების, სამრეწველო პოლიტიკისა და მეწარმეობის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ ანდრეი ტიხონოვმა BBC-ს განუცხადა, რომ რუსეთის დედაქალაქს ჯერ არ აქვს პირობები სამგზავრო დრონების გამოჩენისთვის.

„პირველი, უპილოტო საჰაერო და სახმელეთო სატრანსპორტო საშუალებების მარეგულირებელი ჩარჩო ჯერ კიდევ არ არის შემუშავებული. მეორეც, მოსკოვის ინფრასტრუქტურა ჯერ არ არის ადაპტირებული უპილოტო მანქანებზე საქონლისა და მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის. მესამე, მანქანების უმეტესობა განკუთვნილია ხალხის გადასაყვანად და დიდი ტვირთი, ჯერ კიდევ ტესტირების ეტაპზეა და ურბანულ პირობებში სამუშაოდ უნდა მიიღოს შესაბამისი დოკუმენტაცია. ისევ დგება მგზავრთა სავალდებულო დაზღვევის და მრავალი სხვა საკითხი“, - განმარტა მან.

მართალია, მისი თქმით, ეს პრობლემები იმდენად არ აჩერებს ქალაქის ხელისუფლებას, რამდენადაც აიძულებს მათ მოძებნონ მათი გადაჭრის გზები.

ხმაზე სწრაფი

კიდევ ერთი სფერო, რომელზეც მრავალი თვითმფრინავის მწარმოებელი კორპორაცია მუშაობს, არის ზებგერითი სამგზავრო ტრანსპორტირება.

ეს იდეა სულაც არ არის ახალი. 22 ნოემბერს 40 წელი შესრულდა კონკორდის თვითმფრინავით ნიუ-იორკს, პარიზსა და ლონდონს შორის რეგულარული კომერციული ფრენების დაწყებიდან. 1970-იან წლებში ზებგერითი ტრანსპორტირების იდეა განხორციელდა British Airways-მა Air France-თან ერთად, ასევე Aeroflot-მა Tu-144-ზე. მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ იმდროინდელი ტექნოლოგიები არ იყო შესაფერისი სამოქალაქო ავიაციისთვის.

შედეგად საბჭოთა პროექტი შვიდთვიანი ფუნქციონირების შემდეგ გაუქმდა, ბრიტანულ-ფრანგული კი 27 წლის შემდეგ.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებისაღამოს სტანდარტისურათის წარწერა Concorde, ისევე როგორც Tu-144, უსწრებდა თავის დროს, მაგრამ აჩვენა, თუ რამდენად რთულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის დამზადება.

როგორც წესი, ფინანსებს ასახელებენ, როგორც კონკორდის და ტუ-144 პროექტების გაუქმების მთავარ მიზეზს. ეს თვითმფრინავები ძვირი ღირდა.

ასეთი მოწყობილობების ძრავები გაცილებით მეტ საწვავს მოიხმარენ. ასეთი თვითმფრინავისთვის საჭირო იყო საკუთარი ინფრასტრუქტურის შექმნა. მაგალითად, Tu-144-მა გამოიყენა საკუთარი ტიპი საავიაციო საწვავი, შემადგენლობით გაცილებით რთული, საჭიროებდა განსაკუთრებულ მოვლას, უფრო საფუძვლიან და ძვირადღირებულს. ამ თვითმფრინავისთვის კი საჭირო იყო ცალკე პანდუსების შენარჩუნება.

კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა, მოვლის სირთულისა და ღირებულების გარდა, იყო ხმაური. ფრენის დროს ზებგერითი სიჩქარეჰაერის ძლიერი შეკუმშვა ხდება თვითმფრინავის ელემენტების ყველა წინა კიდეზე, რაც წარმოქმნის დარტყმის ტალღას. ის უზარმაზარი კონუსის სახით აღწევს თვითმფრინავის უკან და როცა მიწას მიაღწევს, ადამიანს, რომლის გავლითაც ის გადის, ესმის ყრუ ხმა, აფეთქების მსგავსი. ამის გამო აიკრძალა კონკორდის ფრენები აშშ-ს ტერიტორიაზე ზებგერითი სიჩქარით.

და ეს არის ხმაური, რომელსაც დიზაინერები ახლა პირველ რიგში ცდილობენ ბრძოლას.

კონკორდის ფრენების შეწყვეტის შემდეგ, ახალი, უფრო ეფექტური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აგების მცდელობები არ შეჩერებულა. მასალების, ძრავების მშენებლობისა და აეროდინამიკის სფეროში ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ხალხმა უფრო და უფრო ხშირად დაიწყო მათზე საუბარი.

ზებგერითი სამოქალაქო ავიაციის სფეროში რამდენიმე მსხვილი პროექტი ვითარდება მთელ მსოფლიოში. ძირითადად, ეს არის საქმიანი თვითმფრინავები. ანუ, დიზაინერები თავდაპირველად ცდილობენ მიზანმიმართონ ბაზრის ის სეგმენტი, სადაც ბილეთების და მომსახურების ღირებულება უფრო ნაკლებ როლს თამაშობს, ვიდრე მარშრუტის ტრანსპორტირებაში.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიაერიონისურათის წარწერა Aerion ავითარებს AS2 თვითმფრინავს Airbus-თან პარტნიორობით

NASA კორპორაცია Lockheed Martin-თან ერთად ავითარებს ზებგერითი თვითმფრინავს და ცდილობს, პირველ რიგში, გადაჭრას ხმის ბარიერის პრობლემა. QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს თვითმფრინავის სპეციალური აეროდინამიკური ფორმის ძიებას, რომელიც „გააწითლებს“ მყარ ხმის ბარიერს, გახდის მას ბუნდოვან და ნაკლებ ხმაურს. ამჟამად, NASA-მ უკვე შეიმუშავა თვითმფრინავის გარეგნობა და მისი ფრენის ტესტები შესაძლოა 2021 წელს დაიწყოს.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პროექტია AS2, რომელსაც ავითარებს Aerion Airbus-თან პარტნიორობით.

Airbus ასევე მუშაობს Concord 2.0 პროექტზე. დაგეგმილია ამ თვითმფრინავის აღჭურვა სამი ტიპის ძრავით - რაკეტა კუდის განყოფილებაში და ორი ჩვეულებრივი რეაქტიული ძრავით, რომელთა დახმარებითაც თვითმფრინავი შეძლებს თითქმის ვერტიკალურად აფრენას, ასევე ერთი რამჯეტით, რომელიც უკვე დააჩქარეთ თვითმფრინავი 4,5 მახამდე.

მართალია, Airbus საკმაოდ ფრთხილად ეპყრობა ასეთ პროექტებს.

„Airbus აგრძელებს კვლევას ზებგერითი/ჰიპერბგერითი ტექნოლოგიების სფეროში, ჩვენ ასევე ვსწავლობთ ბაზარს, რათა გავიგოთ, იქნება თუ არა ამ ტიპის პროექტები სიცოცხლისუნარიანი და განხორციელებადი“, - თქვა Airbus-მა BBC-ის რუსული სამსახურის ოფიციალურ კომენტარში. იხილეთ ასეთი თვითმფრინავების ბაზარი ახლა და უახლოეს მომავალში, ასეთი სისტემების მაღალი დანახარჯების გამო. ეს შეიძლება შეიცვალოს ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ან ეკონომიკურ ან სოციალურ გარემოში ცვლილებებით. ზოგადად, ჯერჯერობით ეს უფრო სწავლის სფერო, ვიდრე პრიორიტეტული მიმართულება“.

მედიის დაკვრა მხარდაუჭერელია თქვენს მოწყობილობაზე

შესაძლებელია თუ არა კონკორდის გაცოცხლება?

ნამდვილად რთულია პროგნოზირება, იქნება თუ არა მოთხოვნა ასეთ თვითმფრინავებზე. ბორის რიბაკი აღნიშნავს, რომ საინფორმაციო ტექნოლოგიები ასევე განვითარდა ავიაციის პარალელურად და ახლა ბიზნესმენი, რომელსაც სწრაფად უნდა მოაგვაროს საკითხი ატლანტიკის მეორე მხარეს, ხშირად შეუძლია ამის გაკეთება არა პირადად, არამედ ინტერნეტის საშუალებით.

"ლონდონიდან ნიუ-იორკში ბიზნეს კლასის ან ბიზნეს-ჯეტის ფრენა ექვსი საათია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ტექნიკურად თქვენ დახარჯავთ ოთხს, სამს და ორმოცს. ღირს ეს [თამაში] ფასად?" - თქვა რიბაკმა ზებგერითი ფრენების შესახებ.

ტუ-144-ის გამოცდილების საფუძველზე

თუმცა სხვა რუსი ავიაციის ექსპერტები განსხვავებულად ფიქრობენ. ზებგერითი თვითმფრინავები შეძლებენ თავიანთი ადგილის დაკავებას ბაზარზე, ამბობს მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის რექტორი მიხაილ პოგოსიანი, United Aircraft Corporation-ის ყოფილი ხელმძღვანელი.

„ზებგერითი თვითმფრინავი შესაძლებელს ხდის ხარისხობრივად განსხვავებულ დონეს მიაღწიოს, ეს საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ გლობალური დრო - დღე. ბაზრის პროგნოზები მიუთითებს იმაზე, რომ ამ ტიპის ტექნოლოგიისა და ასეთი პროექტის დანერგვა დაკავშირებული იქნება ასეთი ღირებულებით. ფრენა, თუ ასეთი ღირებულება მისაღებია და არაფრით განსხვავდება ქვებგერითი თვითმფრინავის ფრენისგან, მაშინ გარწმუნებთ, რომ ბაზარი არსებობს“, - განუცხადა მან BBC-ის რუსულ სამსახურს.

პოგოსიანმა მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტში აეროკოსმოსური მეცნიერების კვირეულის ფორუმზე ისაუბრა, სადაც მან, კერძოდ, რუსი სპეციალისტების მონაწილეობით ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივაზე ისაუბრა. რუსული საწარმოები (TsAGI, MAI, UAC) მონაწილეობენ დიდ ევროპულ კვლევით პროგრამაში Horizon 2020, რომლის ერთ-ერთი მიმართულებაა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება.

პოღოსიანმა ჩამოთვალა ასეთი თვითმფრინავის ძირითადი თვისებები - ბგერითი ბუმის დაბალი დონე (წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი ვერ შეძლებს ფრენას დასახლებულ ადგილებში), ცვლადი ციკლის ძრავა (მას სჭირდება კარგად იმუშაოს ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით), ახალი სიცხე. -რეზისტენტული მასალები (ზებგერითი სიჩქარით თვითმფრინავი ძალიან ცხელდება), ხელოვნური ინტელექტი, ასევე ის, რომ ასეთი თვითმფრინავის მართვა შესაძლებელია ერთი პილოტის მიერ.

ამავდროულად, MAI-ს რექტორი დარწმუნებულია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის პროექტი მხოლოდ საერთაშორისო დონეზე შეიძლება შეიქმნას.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიბორის კორზინი/TASSსურათის წარწერა სერგეი ჩერნიშევის თქმით, რუსეთმა შეინარჩუნა ზებგერითი შექმნის სკოლა სამგზავრო თვითმფრინავი

პროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის (TsAGI) სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩერნიშევმა ფორუმზე განაცხადა, რომ რუსი სპეციალისტები მონაწილეობენ სამ საერთაშორისო პროექტში ზებგერითის სფეროში. სამგზავრო ავიაცია- ჰისაკი, ჰექსაფლაი და რუმბლი. სამივე პროექტი არ ისახავს მიზნად საბოლოო კომერციული პროდუქტის შექმნას. მათი მთავარი ამოცანაა ზებგერითი და ჰიპერბგერითი მანქანების თვისებების შესწავლა. მისი თქმით, ახლა თვითმფრინავების მწარმოებლები მხოლოდ ასეთი თვითმფრინავის კონცეფციას ქმნიან.

BBC-სთან ინტერვიუში სერგეი ჩერნიშევმა თქვა, რომ რუსი თვითმფრინავების მწარმოებლების სიძლიერე არის ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნის გამოცდილება და მათი ექსპლუატაცია. მისი თქმით, ეს არის ძლიერი აეროდინამიკური სკოლა, ტესტირების დიდი გამოცდილება, მათ შორის ექსტრემალურ პირობებში. რუსეთს ასევე აქვს "ტრადიციულად ძლიერი მასალა მეცნიერთა სკოლა", დასძინა მან.

"ჩემი სუბიექტური პროგნოზი: 2030-35 წლების ჰორიზონტზე გამოჩნდება [საქმიანი თვითმფრინავი]. აკადემიკოსი პოგოსიანი თვლის, რომ 2020-დან 2030 წლამდე. მან მათ ათი წელი მისცა. ეს მართალია, მაგრამ მაინც უფრო ახლოს 2030 წლამდე", - თქვა სერგეი ჩერნიშევმა. .

"ჩვეულებრივი" უჩვეულო ლაინერები

დღეს თვითმფრინავების დიზაინერების მთავარი ამოცანაა მიაღწიონ თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობის გაზრდას, მავნე გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებისას. მეორე ამოცანაა ახალი კონტროლის სისტემების შემუშავება, სადაც კომპიუტერი უფრო და უფრო მეტ დავალებას შეასრულებს.

დღესდღეობით არავის გააკვირვებს თვითმფრინავის მავთულის მავთულის მართვის სისტემა, როდესაც სიგნალები საკონტროლო ჯოხიდან ან საჭიდან, პედლებიდან და სხვა ორგანოებიდან ელექტრო სიგნალების სახით გადაეცემა საჭეებსა და სხვა მექანიზაციის ელემენტებს. ასეთი სისტემა საშუალებას აძლევს ბორტ კომპიუტერს აკონტროლოს პილოტის ქმედებები, შეასრულოს კორექტირება და გამოასწოროს შეცდომები. თუმცა ეს სისტემა უკვე გუშინაა.

• ბოლო ზებგერითი კონკორდი მუზეუმში შეიტანეს
• მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი შერწყმის რეაქტორით: რამდენ ხანში?
• რატომ ამზადებენ თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები იდენტურ თვითმფრინავებს?

როგორც კირილ ბუდაევმა, კორპორაციის Irkut-ის ვიცე-პრეზიდენტმა მარკეტინგისა და გაყიდვების საკითხებში, განუცხადა BBC-ს, რუსული კომპანიამუშაობს სისტემაზე, სადაც მხოლოდ ერთი პილოტი დაფრინავს თვითმფრინავს, ხოლო მეორის ფუნქციებს აფრენისა და დაფრენისას შეასრულებს სპეციალურად მომზადებული უფროსი ბორტგამცილებელი. ირკუტის აზრით, ფრენის დონეზე თვითმფრინავის ფრენის დროს, ერთი პილოტი სავსებით საკმარისია.

ბუნების კანონების მიხედვით

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ინოვაცია, რომელიც გაჩნდა ბოლო ათწლეულში, არის კომპოზიტური მასალები. მსუბუქი, გამძლე პლასტმასის განვითარება შეიძლება შევადაროთ ომის შემდგომ ავიაციაში ალუმინის გამოყენებას. ამ მასალამ, ეფექტური ტურბორეაქტიული ძრავების გამოჩენასთან ერთად, შეცვალა თვითმფრინავების სახე. ახლა ზუსტად იგივე რევოლუცია ხდება კომპოზიტებთან დაკავშირებით, რომლებიც თანდათან ანაცვლებენ ლითონს თვითმფრინავის კონსტრუქციებიდან.

თვითმფრინავის დიზაინი სულ უფრო ხშირად იყენებს 3D ბეჭდვას, რაც მას საშუალებას აძლევს შექმნას უფრო რთული ფორმები მაღალი სიზუსტით. და შეეცადეთ შეამციროთ საწვავის მოხმარება.

მაგალითად, Airbus და Boeing იყენებენ CFM International-ის მიერ წარმოებულ უახლეს LEAP ოჯახის ძრავებს. ამ ძრავებში ინჟექტორები 3D დაბეჭდილია. და ამან გაზარდა საწვავის ეფექტურობა 15%-ით.

გარდა ამისა, საავიაციო ინდუსტრიამ ახლა აქტიურად დაიწყო ბიონიკური დიზაინის ათვისება.

ბიონიკა არის გამოყენებითი მეცნიერება, რომელიც სწავლობს პრაქტიკული გამოყენების შესაძლებლობებს სხვადასხვა სფეროში ტექნიკური მოწყობილობებიპრინციპები და სტრუქტურები, რომლებიც ბუნებაში გაჩნდა ევოლუციის გამო.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა სამაგრი შექმნილია ბიონიკური ტექნოლოგიის გამოყენებით

აქ არის მარტივი მაგალითი - ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია სამაგრი, რომელიც გამოიყენება Airbus-ის თვითმფრინავში. ყურადღება მიაქციეთ მის ფორმას - ჩვეულებრივ, ასეთი ელემენტი არის სამკუთხა ლითონის მყარი ნაჭერი. თუმცა, კომპიუტერზე გამოთვლით ძალებს, რომლებიც გამოიყენებოდა მის სხვადასხვა ნაწილზე, ინჟინრებმა გაარკვიეს, რომელი ნაწილების ამოღება და რომელი შეცვლილი შეიძლებოდა ისე, რომ არა მხოლოდ გაანათონ, არამედ გააძლიერონ ასეთი კომპონენტი.

გაცილებით რთული სამუშაოები ჩაატარა მეცნიერთა ჯგუფმა დანიის ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორ ნილს აიგეს ხელმძღვანელობით. 2017 წლის ოქტომბერში მათ გამოაქვეყნეს მოხსენება ჟურნალ Nature-ში, სადაც აღწერეს, თუ როგორ გამოთვალეს Boeing 777 თვითმფრინავის ფრთის ძალის ნაკრები ფრანგულ Curie სუპერკომპიუტერზე - საკმაოდ თხელი მხტუნავებისა და საყრდენების რთული სტრუქტურა.

შედეგად, მკვლევარების აზრით, თვითმფრინავის ორი ფრთის წონა შეიძლება შემცირდეს 2-5%-ით სიძლიერის დაკარგვის გარეშე. იმის გათვალისწინებით, რომ ორივე ფრთა ერთობლივად იწონის 20 ტონას, ეს გამოიწვევს დაზოგვას 1 ტონამდე, რაც შეესაბამება საწვავის მოხმარების სავარაუდო შემცირებას წელიწადში 40-200 ტონამდე. მაგრამ ეს უკვე მნიშვნელოვანია, არა?

ამავდროულად, ბიონიკური დიზაინი მომავალში, როგორც თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები მიიჩნევენ, უფრო და უფრო მეტად იქნება გამოყენებული. ამ ტექსტის პირველ ილუსტრაციაში თვითმფრინავი მხოლოდ Airbus-ის ინჟინრების ჩანახატია, მაგრამ ის უკვე აჩვენებს, თუ რა პრინციპით შეიქმნება მომავალი თვითმფრინავების ელექტროსადგური.

Ელექტროობა

ძრავა თვითმფრინავის ყველაზე მნიშვნელოვანი და ძვირადღირებული ნაწილია. და ეს არის ის, ვინც განსაზღვრავს ნებისმიერი თვითმფრინავის კონფიგურაციას. ამჟამად, თვითმფრინავის ძრავების უმეტესობა არის ბუნებრივი აირი ან შიდა წვის, ბენზინის ან დიზელის. მათი მხოლოდ ძალიან მცირე ნაწილი მუშაობს ელექტროენერგიით.

ბორის რიბაკის თქმით, რეაქტიული ავიაციის არსებობის ათწლეულების განმავლობაში, ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავის ძრავების განვითარება არ განხორციელებულა. ის ამას ნავთობის კორპორაციების ლობის გამოვლინებად ხედავს. მართალია თუ არა ეს, მთელი ომისშემდგომი პერიოდის განმავლობაში არასოდეს გამოჩენილა ეფექტური ძრავა, რომელიც არ წვავდა ნახშირწყალბადის საწვავს. მიუხედავად იმისა, რომ ატომურიც კი იყო გამოცდილი.

გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაში ელექტროენერგიისადმი დამოკიდებულება ამჟამად მკვეთრად იცვლება. გლობალურ ავიაციაში გაჩნდა „მეტი ელექტრო თვითმფრინავის“ კონცეფცია. ეს გულისხმობს მოწყობილობის დანაყოფებისა და მექანიზმების უფრო მეტ ელექტროფიკაციას თანამედროვეებთან შედარებით.

რუსეთში ამ კონცეფციის ფარგლებში ტექნოლოგიას ახორციელებს ტექნოდინამიკა ჰოლდინგი, რომელიც შედის Rostec-ში. კომპანია ავითარებს ელექტრულ საპირისპირო დრაივებს მომავალი რუსული PD-14 ძრავისთვის, საწვავის სისტემის ძრავებისთვის და სადესანტო გადაცემის ამოღების და გაფართოების ძრავებისთვის.

”გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ, რა თქმა უნდა, განვიხილავთ მსხვილ კომერციული თვითმფრინავების პროექტებს დიდი თვითმფრინავები”ჩვენ დიდი ალბათობით გამოვიყენებთ ჰიბრიდულ ამძრავ სისტემას სრულ ელექტროძრავაზე გადასვლამდე”, - ნათქვამია Airbus-ის კომენტარში. - ფაქტია, რომ სიმძლავრის და წონის თანაფარდობა თანამედროვე ბატარეებში ჯერ კიდევ ძალიან შორს არის იმისგან, რაც ჩვენ გვჭირდება. მაგრამ ჩვენ ვემზადებით მომავლისთვის, სადაც ეს შესაძლებელია“.

საოცარი სანახაობაა ორთქლის კონუსი, რომელიც ჩნდება ტრანსონური სიჩქარით მფრინავი თვითმფრინავის გარშემო. ეს საოცარი ეფექტი, რომელიც ცნობილია როგორც Prandtl-Gloert ეფექტი, იწვევს თვალების ფართოდ გახსნას და ყბის დაცემას. მაგრამ რა არის მისი არსი?

(სულ 12 ფოტო)

1. პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ეს ეფექტი არ ჩნდება, როდესაც თვითმფრინავი არღვევს ხმის ბარიერს. Prandtl-Gloert ეფექტი ასევე ხშირად ასოცირდება ზებგერითი bang, რომელიც ასევე არ შეესაბამება სიმართლეს. ულტრა მაღალი შემოვლითი თვითმფრინავის ძრავებს შეუძლიათ შექმნან ეს ეფექტი აფრენის სიჩქარით, რადგან ძრავის შესასვლელი დაბალი წნევაა და თავად ვენტილატორის პირები მუშაობენ ტრანსონური სიჩქარით.

2. მისი წარმოშობის მიზეზი არის ის, რომ თვითმფრინავი, რომელიც მფრინავს მაღალი სიჩქარით, ქმნის მის წინ ჰაერის მაღალი წნევის არეალს და მის უკან დაბალი წნევის არეალს. თვითმფრინავის გავლის შემდეგ, დაბალი წნევის ზონა იწყებს ატმოსფერული ჰაერით შევსებას. ამ შემთხვევაში, ჰაერის მასების საკმარისად მაღალი ინერციის გამო, პირველ რიგში, მთელი დაბალი წნევის არე ივსება ჰაერით დაბალი წნევის მიმდებარე ტერიტორიებიდან.

3. წარმოიდგინეთ ობიექტი, რომელიც მოძრაობს ტრანსონური სიჩქარით. ტრანსონური სიჩქარე განსხვავდება ხმის სიჩქარისგან. ხმის ბარიერი ირღვევა 1235 კმ/სთ სიჩქარით. ტრანსონური სიჩქარე არის ხმის სიჩქარის ქვემოთ, ზემოთ ან ახლოს და შეიძლება განსხვავდებოდეს 965-დან 1448 კმ/სთ-მდე. ამიტომ, ეს ეფექტი შეიძლება მოხდეს, როდესაც თვითმფრინავი მოძრაობს ბგერის სიჩქარეზე ნაკლები ან ტოლი სიჩქარით.

4. და მაინც ყველაფერი ხმაზეა - თვითმფრინავის უკან ამ ორთქლის კონუსის „ხილვადობა“ დამოკიდებულია მასზე. კონუსის ფორმა იქმნება ხმის ძალით (თვითმფრინავის შემთხვევაში), რომელიც უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე მის მიერ წარმოქმნილ ხმის ტალღებს. პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი წარმოიქმნება ბგერების ტალღოვანი ბუნების შედეგად.

5. ისევ იფიქრეთ სიბრტყეზე, როგორც წყაროზე და ხმაზე, როგორც ტალღის მწვერვალზე. ეს ხმის ტალღის წვერები არის გადახურული წრეების სერია ან გარსი. როდესაც ტალღები ერთმანეთს გადაფარავს, იქმნება კონუსის ფორმა და წვერი არის ხმის წყარო. ჯერჯერობით უხილავი.

6. იმისთვის, რომ ეფექტი ადამიანის თვალისთვის თვალსაჩინო გახდეს, საჭიროა კიდევ ერთი რამ - ტენიანობა. როდესაც ტენიანობა საკმარისად მაღალია, კონუსის გარშემო ჰაერი კონდენსირდება და ქმნის ღრუბელს, რომელსაც ჩვენ ვხედავთ. როგორც კი ჰაერის წნევა ნორმას დაუბრუნდება, ღრუბელი ქრება. ეფექტი თითქმის ყოველთვის ჩნდება ზაფხულში ოკეანის თავზე მოფრენილ თვითმფრინავებზე - წყლისა და სითბოს კომბინაცია იძლევა ტენიანობის სასურველ დონეს.

7. აქ შეგიძლიათ კიდევ ერთი გაანადგუროთ. ზოგიერთი მიიჩნევს, რომ პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი წარმოიქმნება საწვავის წვის შედეგად.

8. თქვენ ალბათ მიხვდებით, თუ ფიქრობთ, რომ ეს ეფექტი არის კონტრაილი, ანუ არაბუნებრივი ღრუბელი, რომელიც ჩნდება ძრავის გამონაბოლქვით წარმოქმნილი შედედებული წყლის ორთქლიდან. თუმცა, ეს არ არის იგივე. წყლის ორთქლი უკვე არის - ის უკვე ჰაერშია, სანამ თვითმფრინავი მასშიც კი გაივლის.

9. ასევე აღსანიშნავია ჰაერის წნევა. როდესაც თვითმფრინავი მოძრაობს ტრანსონური სიჩქარით, მის ირგვლივ ჰაერის წნევას N- ტალღა ეწოდება, რადგან როდესაც წნევა დროთა განმავლობაში იცვლება, შედეგი ჰგავს ასო N-ს.

10. ჩვენში გამავალი აფეთქების ტალღის შენელება რომ შეგვეძლო, დავინახავდით წამყვან შეკუმშვის კომპონენტს. ეს არის N-ის დასაწყისი. ჰორიზონტალური ჯოხი წარმოიქმნება წნევის ვარდნისას და როდესაც ნორმალური ატმოსფერული წნევა უბრუნდება საბოლოო წერტილს, იქმნება ასო N.

11. ეფექტს დაარქვეს ორი გამოჩენილი მეცნიერის სახელი, რომლებმაც ეს ფენომენი აღმოაჩინეს. ლუდვიგ პრანდტლი (1875 - 1953) იყო გერმანელი მეცნიერი, რომელიც სწავლობდა აეროდინამიკაში სისტემატური მათემატიკური ანალიზის განვითარებას. ჰერმან გლაუერტი (1892 - 1934) იყო ბრიტანელი აეროდინამისტი.

12. გინდ დაიჯერეთ თუ არა, ეს ეფექტი თქვენ თვითონ შეგიძლიათ შექმნათ. თქვენ მხოლოდ ორი რამ გჭირდებათ: მათრახი და დღე მაღალი ტენიანობით. თუ თქვენ შეძლებთ მათრახის დარტყმას ინდიანა ჯონსის მსგავსად, მსგავს ეფექტს დაინახავთ. თუმცა, თქვენ არ უნდა სცადოთ ეს სახლში.

ვიდეო გადაღებულია შლირენის მეთოდით დარტყმის ტალღების შესასწავლად.

NASA-მ გამოაქვეყნა T-38 Talon სასწავლო თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარით მზის ფონზე ფრენის ვიდეო კადრები. იგი გაკეთდა შლიერენის მეთოდით, რათა შეესწავლა დარტყმითი ტალღები, რომლებიც წარმოიქმნება საჰაერო ხომალდის კიდეებზე. NASA-ს სპეციალისტებს სჭირდებათ დარტყმითი ტალღების სურათები და ვიდეოები "მშვიდი" ზებგერითი თვითმფრინავის შემუშავების პროექტის ფარგლებში ჩატარებული კვლევისთვის.

შლირენის მეთოდი არის ჰაერის ნაკადების შესწავლის ერთ-ერთი მთავარი გზა ახალი თვითმფრინავების დიზაინისა და ტესტირებისას.

ფოტოგრაფიის ეს მეთოდი საშუალებას იძლევა გამოავლინოს ოპტიკური არაერთგვაროვნება გამჭვირვალე რეფრაქციულ მედიაში. Schlieren-ის ფოტოგრაფიაში გამოყენებულია სპეციალური ლინზები წყვეტილი დიაფრაგმით.

ასეთ კამერებში პირდაპირი სხივები გადის ლინზაში და კონცენტრირდება ჭრის დიაფრაგმაზე, რომელსაც ასევე უწოდებენ ფუკოს დანას. ამ შემთხვევაში, ობიექტივის მიერ არეკლილი და მიმოფანტული შუქი არ არის ფოკუსირებული დანაზე და ეცემა კამერის მატრიცაზე. ამის წყალობით, ჰაერში რეფრაქციით მიმოფანტული და არეკლილი დასუსტებული შუქი არ იკარგება პირდაპირ სხივებში.

გამოქვეყნებულ ვიდეოში აშკარად ჩანს დარტყმითი ტალღები.ისინი წარმოადგენენ უბნებს, სადაც გარემოს წნევა და ტემპერატურა განიცდის მკვეთრ და ძლიერ ნახტომს. დარტყმითი ტალღები ადგილზე დამკვირვებლის მიერ აღიქმება, როგორც აფეთქება ან ძალიან ხმამაღალი აფეთქება, რაც დამოკიდებულია ზებგერითი ობიექტიდან დაშორებით.

დარტყმის ტალღებიდან აფეთქების ხმას ხმოვან ბუმს უწოდებენ და სწორედ ეს არის ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის განვითარების ერთ-ერთი მთავარი დაბრკოლება. ამჟამად საავიაციო რეგულაციები კრძალავს თვითმფრინავების ზებგერით ფრენებს დასახლებულ ხმელეთზე.

საავიაციო ხელისუფლებამ შეიძლება დაუშვას ზებგერითი ფრენები დასახლებულ ხმელეთზე, სანამ სამგზავრო თვითმფრინავის ხმაურის დონე არ აღემატება 75 დეციბელს. რომ არსებობა სამოქალაქო გახდეს ზებგერითი ავიაციაშესაძლებელია, დღეს დეველოპერები ეძებენ სხვადასხვა ტექნიკურ გზებს ახალი თვითმფრინავების "მშვიდად" გასაკეთებლად.

ზებგერითი სიჩქარით ფრენისას თვითმფრინავი წარმოქმნის ბევრ დარტყმის ტალღას. ისინი, როგორც წესი, ჩნდება ცხვირის კონუსის წვერზე, ფრთის წინა და უკანა კიდეებზე, კუდის წინა კიდეებზე, მორევის ზონებში და ჰაერის მიმღების კიდეებზე.

აღქმული ხმაურის დონის შემცირების ერთ-ერთი გზაა თვითმფრინავის აეროდინამიკური დიზაინის შეცვლა.

კერძოდ, ითვლება, რომ საჰაერო ჩარჩოს ზოგიერთი ელემენტის გადამუშავება შესაძლებელს გახდის თავიდან იქნას აცილებული დარტყმითი ტალღის წინა ნაწილში წნევის მკვეთრი ვარდნა და წნევის მკვეთრი ვარდნა უკანა ნაწილში შემდგომი ნორმალიზებით.

დარტყმის ტალღას მკვეთრი ნახტომებით ეწოდება N- ტალღა, რადგან გრაფიკზე იგი ლათინური ანბანის ამ კონკრეტულ ასოს წააგავს. სწორედ ეს დარტყმითი ტალღები აღიქმება როგორც აფეთქება. თვითმფრინავის ახალ აეროდინამიკურ დიზაინს მოუწევს S- ტალღების გენერირება წნევის ვარდნით, რომელიც გლუვია და არა ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც N-ტალღის. მოსალოდნელია, რომ S-ტალღები აღიქმება როგორც რბილი პულსაცია.

ამერიკული კომპანია Lockheed Martin ავითარებს ტექნოლოგიურ დემონსტრატორს "მშვიდი" ზებგერითი თვითმფრინავისთვის QueSST პროექტის ფარგლებში. სამუშაოები NASA-ს დაკვეთით მიმდინარეობს. მიმდინარე წლის ივნისში დასრულდა თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი.

დემონსტრანტის პირველი ფრენა 2021 წელს იგეგმება. "მშვიდი" ზებგერითი თვითმფრინავი იქნება ერთძრავიანი. მისი სიგრძე 28,7 მეტრი იქნება. ის მიიღებს პლანერს, რომლის ფიუზელაჟი და ფრთა შებრუნებულ თვითმფრინავს წააგავს. QueSST-ს ექნება ჩვეულებრივი ვერტიკალური ფარფლები და ჰორიზონტალური საჭეები დაბალი სიჩქარით მანევრირებისთვის.

ფარფლის თავზე დამონტაჟდება პატარა T-ის ფორმის კუდი, რომელიც ცხვირიდან და ტილოდან დარტყმის ტალღებს „გაწყვეტს“. თვითმფრინავის ცხვირი საგრძნობლად გაგრძელდება, რათა შემცირდეს წევა და შემცირდეს ცვლილებების რაოდენობა თვითმფრინავის ჩარჩოში, სადაც ზებგერითი ფრენის დროს შეიძლება წარმოიქმნას დარტყმითი ტალღები.

QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს ისეთი აეროდინამიკური თვითმფრინავის სტრუქტურის შემუშავებას, რომლის კიდეებზე წარმოიქმნება დარტყმის ტალღების ყველაზე მცირე რაოდენობა. ამავდროულად, ის ტალღები, რომლებიც კვლავ წარმოიქმნება, გაცილებით ნაკლებად ინტენსიური უნდა იყოს.

„ქალბატონებო და ბატონებო, ეს თქვენი კაპიტანი საუბრობს. პატარა პრობლემა გვაქვს. ოთხივე ძრავა გაჩერდა. ჩვენ ყველაფერს ვაკეთებთ იმისათვის, რომ ისინი კვლავ ამოქმედდნენ. დარწმუნებული ვარ, რომ მთლად მძიმე მდგომარეობაში არ ხარ. ”

თვითმფრინავების ფრენას ბევრი რეალური საფრთხე ემუქრება. ყველა მათგანი საკმაოდ კარგად არის შესწავლილი. წელიწადში ათობით შემთხვევა ფრინველებთან თვითმფრინავის შეჯახების, როგორც წესი, საერთოდ არ იწვევს კატასტროფებს ან ავარიებს და მით უმეტეს, არ არის აკრძალვის მიზეზი ფრენების შეზღუდვის ქვეყნებში, სადაც ფრინველები არიან. კუმულონიმბუსის ღრუბლები სასიკვდილო საფრთხეს უქმნის თვითმფრინავებს, თუმცა ყოველდღიურად ასობით თვითმფრინავი უბრალოდ თავს არიდებს მათ უსაფრთხო მანძილზე (დაახლოებით 50 კილომეტრის შუაში ღრუბლებს შორის, ან 15 კილომეტრის დაშორებით ერთი ღრუბლიდან). ასეთი ფენომენების ჩამოთვლა არ არის მასალის თემა, მერწმუნეთ, ბუნებაში მათი არსებობა არ ამცირებს საერთო ფრენის უსაფრთხოებას.

საკითხის დეტალურად გასარკვევად ტელეფონით ვესაუბრე გამგეობის წევრ ვალერი გეორგიევიჩ შელკოვნიკოვთან მსოფლიო ფონდიფრენის უსაფრთხოება, და ფრენების უსაფრთხოების საკონსულტაციო და ანალიტიკური სააგენტოს პრეზიდენტი. ჩვენი პირადი საუბრის შედეგებს ქვემოთ ჩემი სიტყვებით და ჩემი სახელით წარმოგიდგენთ, რადგან ექსპერტის სიტყვები ჟურნალისტის სიტყვებისგან გამიჯვნა შეუძლებელია:

ვულკანის Eyjafjallajokull-ის ამოფრქვევამ და ევროპაში ფრენების გაუქმებასთან დაკავშირებულმა შემდგომმა მოვლენებმა ძალიან გამამხიარულა. საერთოდ არ მაწუხებს საავიაციო უსაფრთხოება. მეტიც, თუ ადამიანს შეუძლია ამ თემაზე ხუმრობაც კი, მაშინ ჯერ კიდევ არ იცის, რა არის ავიაკატასტროფა. თუმცა თემას მაინც გავაგრძელებ. ვულკანური ამოფრქვევის მითოლოგიზაციამ და პრესის ისტერიამ აიძულა ავიაკომპანიები შეეჩერებინათ ან გადაედო ფრენები იმ სამთავრობო ტერიტორიებზე, სადაც "ღრუბლები" მოხვდა. ვულკანური ფერფლი.

მაშ, იყო თუ არა რეალური საფრთხე ფრენებისთვის, თუ იყო კოლექტიური საავიაციო ისტერია, რომელიც ჟურნალისტებმა დაიწყეს და შემდეგ დომინოს ეფექტი მოხდა? შევეცადოთ გავერკვეთ.

მართლაც, დიდი რაოდენობით აბრაზიული მტვრის შეყვანა თვითმფრინავის ძრავებში (და აბსოლუტურად არ აქვს მნიშვნელობა რა წარმომავლობაა) შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ხანძარი მყისიერი გადახურების და ტურბინის საკისრების შემდგომი განადგურების გამო. წუთში რამდენიმე ათასი ბრუნვის სიჩქარით, ისინი უბრალოდ დნება ხახუნისგან. ამიტომ, თუ თვითმფრინავი ვულკანური მტვრის სვეტს დაეჯახა, ასეთი ვითარება სავსებით შესაძლებელია.

კიდევ ერთი რამ არის ვულკანური მტვრის განსაკუთრებული სტრუქტურა. აფეთქების შედეგად გამოდევნილი ქვის ნაწილაკების გარდა, იგი ასევე შედგება უკიდურესად არარეგულარული ფორმის ამორფული ნაწილაკებისგან (სხვათა შორის, მინაც ამორფულია). თუ მიკროსკოპის ქვეშ დააკვირდებით ვულკანურ მტვერს, ნათლად დაინახავთ, რომ ის შედგება "ლენტებისგან", "ვარსკვლავებისგან" და სხვა ნაწილაკებისგან, რომლებსაც აქვთ ძალიან დიდი ზედაპირი, მიუხედავად დაბალი წონისა. იმათ. ამ ფუნქციის წყალობით, მას შეუძლია ჰაერში რამდენჯერმე დარჩეს გაფანტვის გარეშე. იმის გამო, რომ ელექტრიფიკაციისა და ფერფლის ნაწილაკების სხვა ურთიერთქმედების გამო, ასეთი ღრუბლები უკიდურესად უხალისოდ იშლება.

ასევე მისი თავისებურებაა მისი „წებოვნება“, ე.ი. სხვადასხვა ობიექტზე მიმაგრების ან სხვადასხვა ხვრელების ჩაკეტვის უნარი. უფრო მეტიც, ნაწილაკები, როგორც შესანიშნავი კონდენსაციის ბირთვები, გარკვეული დროის შემდეგ სრულიად გარეგნულად არ განსხვავდებიან ჩვეულებრივი ღრუბლისგან.

კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ ვულკანიდან "ასობით" კილომეტრის მანძილზეც კი, მტვერი ხდება ისეთი იშვიათი და წვრილად გაფანტული, რომ ამ მიზეზით თვითმფრინავის მარცხის ალბათობა მხოლოდ "თეორიულად" ხდება შესაძლებელი. და ათასი კილომეტრის დაშორებით, ვულკანურ მტვერს შეუძლია მხოლოდ ოდნავ დაბინძუროს ჰაერი, რაც, მიუხედავად ამისა, აშკარად ჩანს შეუიარაღებელი თვალით, რადგან მზის ამოსვლა და ჩასვლა ყველაზე ლამაზი ხდება მზის სხივების განსაკუთრებული რეფრაქციის გამო მტვრიან ჰაერში. .

მათ, ვინც ეგვიპტეში იმყოფებოდნენ, კარგად იციან ჰურგადას აეროპორტის თავზე ქვიშის ქარიშხალი. ჰაერში ქვიშის შეჩერება და განსაკუთრებით ჰაერში ნაწილაკების კონცენტრაცია და ზომა რამდენიმე რიგით აღემატება მტვრის კონცენტრაციას ევროპაში. ავსტრალიაში კი გლობალური მტვრის შტორმის პირობებში ფრენები ჩერდება მხოლოდ ხილვადობის უკიდურესი გაუარესების შემთხვევაში. ეს მაგალითები შეიძლება უსასრულოდ გაგრძელდეს. ახლა კი ყურადღება!!! ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ ვულკანური მტვრისგან განსხვავებით, სხვა საშიში ფენომენები კარგად არის შესწავლილი და არსებობს მკაფიო რეკომენდაციები მათი თავიდან აცილების მიზნით, ასევე მკაფიო რეგულაციები აკრძალვებისა და ნებართვების შესახებ "დამოკიდებულია".

ნება მომეცით ახლა წარმოგიდგინოთ ჩემი თანმიმდევრული ვერსია იმის შესახებ, რაც მოხდა.

ვულკანური ფერფლის გავლენა თვითმფრინავების ფრენაზე ყოველთვის არასაკმარისად შესწავლილი რამ იყო. რა თქმა უნდა, ვულკანოლოგები დაჟინებით სწავლობდნენ თითოეულ ამოფრქვევას და მეტეოროლოგებს ჰქონდათ საკმაოდ მკაფიო წარმოდგენა ფერფლის გავრცელების მიმართულებისა და სიჩქარის შესახებ, მაგრამ მომავალი ბედიამ ნაწილაკებს ყურადღება არავის მიუქცევია, რადგან ვულკანიდან უკვე რამდენიმე ასეულ კილომეტრში ქარის მიმართულებით ფერფლი სხვა არაფერი იყო, თუ არა საინტერესო ოპტიკური ილუზია. დიახ, და სამოქალაქო ავიაციამ მხოლოდ რამდენიმე შემთხვევა იცოდა მანამდე, როდესაც თვითმფრინავები რეალურად ჩავარდნენ ფერფლის ძალიან მკვრივ ღრუბლებში და ამის გამო ძრავები გაჩერდნენ და სხვა უსიამოვნო რამ მოხდა. რა თქმა უნდა, ვულკანური ფერფლი, როგორც საშიში ფენომენი, შედის ყველა სახელმძღვანელოში და ინსტრუქციაში.

პრაქტიკაში, როგორც პილოტები, ასევე საჰაერო მოძრაობის კონტროლერები საკმაოდ დამცინავად ეპყრობოდნენ ამ ინსტრუქციის პუნქტებს და საკმარისად არ სწავლობდნენ მათ. იშვიათობისა და ეგზოტიკის გამო. და სწორედ ამ საავიაციო ჩინოვნიკებიდან გაიზარდნენ ყოფილი პილოტებიდა საჰაერო მოძრაობის კონტროლერები პრაქტიკულად არ გამოყოფდნენ ფულს ამ ფენომენების კვლევისთვის სამოქალაქო ავიაციის ინტერესებიდან გამომდინარე, რომლებიც, "ზუსტი" ცოდნის ნაცვლად, მაშინვე გადაიზარდა მითებითა და ლეგენდებით. ზოგადად, რაღაც აშკარა სისულელე მოხდა მეტეოროლოგიაში. მთელ მსოფლიოში "კომპიუტერებისა" და "სატელიტების" ბრმა რწმენის წყალობით, ამინდის სადგურების რაოდენობა "ცოცხალი" ადამიანებით შემცირდა დაახლოებით 60%-70%-ით. და არსებულ „ავტომატურ სისტემებს“ შეუძლიათ შექმნან მხოლოდ ჰიპოთეტური მათემატიკური მოდელები, რომლებსაც საერთო არაფერი აქვთ საქმის რეალურ მდგომარეობასთან.

ასე რომ, ჟურნალისტებმა გაზვიადდეს თემა და საერთაშორისო საავიაციო ორგანოები, კერძოდ, Eurocontrol, მაშინვე დაეცა მას. არა მხოლოდ ეს, როდესაც საავიაციო ჩინოვნიკებმა დაიწყეს ამ დარგის მრავალრიცხოვან ექსპერტებთან მიმართვა, მათ (ექსპერტებმა) საკმაოდ შურისძიებით განაცხადეს მსგავსი რამ: ”ეს ფენომენი, რა თქმა უნდა, საშიშია, მაგრამ საკმარისად არ არის შესწავლილი. ჩვენი აღჭურვილობა პრაქტიკულად არ გვაძლევს საშუალებას განვასხვავოთ ვულკანური მტვრის საშიში კონცენტრაციის ღრუბლები ჩვეულებრივისგან. ასე რომ, ჩვენ არ ვიცით სად არის ეს ღრუბლები და არსებობენ თუ არა ისინი სინამდვილეში. ”

და მერე კიდევ უფრო სასაცილო გახდა. საშიშროების ზონა ფაქტობრივად საკმაოდ ლოკალური იყო (დიამეტრით და ხანგრძლივობით რამდენიმე ასეული კილომეტრი), მაგრამ სინამდვილეში ასობით და ასობით ათასი კვადრატული კილომეტრი დედამიწისა და წყლის ზედაპირი "დახურულ" ზონაში მოხვდა. ამავდროულად, ყველა დონე „0“-დან 35000 ფუტამდე (დაახლოებით 12 კმ) ასევე მთლიანად დაიხურა სიმაღლეებზე, თუმცა გადამზღვეველთა უმეტესობაც კი იწინასწარმეტყველა სიმაღლეების სახიფათო დახურვა მხოლოდ 22000 ფუტის სიმაღლეებიდან. მოკლედ, ფრენის აკრძალვა აბსოლუტური გახდა, რადგან მისი ინიციატორებიც კი ვეღარაფერს გააკეთებდნენ. იყო დომინოს ეფექტი.

გარდა ამისა, სრულიად მოულოდნელი რამ გამოიკვეთა. შესაძლებელი იყო ფრენა ნაცარისაგან თავისუფალ ზონებში და ზოგიერთ შემთხვევაში, მარშრუტიდან გადახრები ან მისი ხანგრძლივობის რამდენიმე ასეული კილომეტრით გაზრდა არანაირ როლს არ თამაშობდა, მაგრამ თანამედროვე ავტომატიზებულ სისტემებს უბრალოდ არ შეეძლოთ განრიგის მასობრივად გადაკეთება. და შეუძლებელი გახდა ამის გაკეთება ინდივიდუალურად. ავტომატიზაცია, ავტომატიზაცია და მეტი ავტომატიზაცია. მექანიკური დაგეგმვის სპეციალისტები უბრალოდ დაიღუპნენ დინოზავრებივით და თანამედროვე ავიახაზებიმათ უბრალოდ არ ჰყავთ ასეთი სპეციალისტები. ვინც იცის, უნდა წარმოიდგინოს, რომ უნივერსიტეტში კლასების რეგულარული განრიგის შედგენა უკვე არის მოქმედება მეცნიერებას, ხელოვნებასა და მისტიციზმს შორის. ევროპის განრიგის გადაკეთებაზე საუბარი არ ყოფილა. არეულობა იყო. მე აბსოლუტურად არ ვგმობ ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ რაიმე ზომას, მაგრამ ვაღიარებ, რომ 21-ე საუკუნეში საკმაოდ სასაცილოა ნახევარი კონტინენტის დახურვა ერთი მთის გულისთვის კვამლით. დაე ძლიერები იყვნენ.

„ამერიკულმა“ დახმარებამ მხოლოდ დამატებითი საშინელება მოუტანა ევროპას და საბოლოოდ ჩამოართვა ევროპელი ავიაციის ჩინოვნიკებს ნების ნარჩენები.

რაც შეეხება რუსეთს, როგორც ევროპის ნაწილს, პანიკა საერთოდ არ ყოფილა. ფაქტია, რომ კურილის კუნძულების მრავალწლიანმა შესწავლამ (როგორც მუდმივი ამოფრქვევის ზონა) მოიტანა საკმარისი ცოდნა და უნარები ფრენის საფრთხის იდენტიფიცირებისთვის. ამიტომ რუსეთი თავის ტერიტორიაზე უპრობლემოდ გაფრინდა.

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთში ეგრეთ წოდებული "შტორმის განგაშის რგოლი" ადრე განადგურდა, ე.ი. დაიხურა ასობით და ასობით მეტეოროლოგიური სადგური, სადაც დაბალანაზღაურებადი ამინდის სინოპტიკოსები ისხდნენ და სახიფათო მოვლენების შესახებ პროგნოზებისა და გაფრთხილებების სიზუსტე არნახულად მაღალი იყო.

რაც შეეხება „დაუფინანსებელ“ მეცნიერებს, მაშინვე შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ მათ გამოუყოფენ დიდი თანხა კვლევისთვის, წარსული ტანჯვის კომპენსაციის სახით. მაგრამ ის ფაქტი, რომ ეს დაარღვევს მსოფლიო ჰარმონიას, რადგან ამ ფულს სხვა სფეროებიდან წაართმევენ, ნამდვილად ცუდია. ბიზნესი და ქველმოქმედება არ არის ძალიან თავსებადი, არა?

მიუხედავად ამისა, ეჭვი არ მეპარება, რომ წამყვანი მეცნიერები მაშინვე დაუკავშირდნენ ერთმანეთს და დაურეკეს და საერთო პოზიცია ჩამოაყალიბეს. ინტერნეტი, მობილური კავშირიდა ელ.ფოსტა კომუნიკაციის თვალსაზრისით - მოახდინეთ ნამდვილი სასწაულები. მეტიც, მეც მაქვს ასეთი ინფორმაცია. სულაც არ არის, რომ მე, სულ მცირე, დრო გავატარე გეოლოგ-გეოფიზიკოსად. ასე რომ ბიზნესი მიიღებს ფასებს მეცნიერებისგან სრულად.

და როგორც ეპილოგი მათთვის, ვინც სიტყვასიტყვით აღიქვამს ჩემს სიტყვებს, როგორიცაა „სასაცილო“ და „სასაცილო“, წარმოგიდგენთ მოკლე ნაწყვეტს სერგეი მელნიჩენკოს სტატიიდან „British Airways-ის ფრენის ისტორია 9“.

მათ შეეძლოთ ასაფრენი ბილიკის შუქების დანახვა საქარე მინაზე მცირე ნაკაწრით, მაგრამ თვითმფრინავის სადესანტო შუქები არ იყო განათებული. დაშვების შემდეგ მათ ვერ შეძლეს ტაქსით წასვლა, რადგან წინსაფრის განათებამ გამოიწვია მათი საქარე მინები. ქალაქი ედინბურგი ელოდა ბუქსირს, რომელიც ასაფრენი ბილიკიდან ამოიყვანდა...

შემდგომში დადგინდა, რომ თვითმფრინავი ფერფლის ღრუბელში შევიდა. იმის გამო, რომ ფერფლის ღრუბელი მშრალი იყო, ის არ ჩანდა ამინდის რადარზე, რომელსაც შეუძლია მხოლოდ ღრუბლებში ტენიანობის ასახვა. ღრუბელი მოქმედებდა როგორც ქვიშის აფეთქება და საქარე მინების ზედაპირი მქრქალია. ძრავებში მოხვედრის შემდეგ ფერფლი წვის კამერებში დნება და ელექტროსადგურის შიდა მხარეს დასახლდა.

მას შემდეგ, რაც ძრავებმა დაიწყეს გაცივება მათი გამორთვის გამო, მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი გამოვიდა ფერფლის ღრუბლიდან, გამდნარმა ფერფლმა დაიწყო გამაგრება და დაიწყო ფრენა ძრავებიდან ჰაერის წნევის ქვეშ, რამაც მათ საშუალება მისცა ხელახლა დაეწყოთ. გადატვირთვა შესაძლებელი გახდა იმის გამო, რომ ბორტზე ერთ-ერთი ბატარეა ფუნქციონირებდა.

ბორტზე მყოფი 263 ადამიანი გადარჩა.

Თავს მიხედე. ვიქტორ გალენკო, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი, ნავიგატორი, გეოლოგ-გეოფიზიკოსი

Eurocontrol-ის მონაცემებით, 2010 წლის 18 აპრილს დაახლოებით 5000 ფრენა დაფიქსირდა. საჰაერო სივრცეევროპა. შედარებისთვის: კვირას ისლანდიაში ვულკანის ამოფრქვევამდე დაახლოებით 24000 ფრენა განხორციელდა.ამგვარად საჰაერო მიმოსვლა დაახლოებით 6-ჯერ შემცირდა.15 აპრილიდან დაახლოებით 63000 ფრენა გაუქმდა. ქვემოთ მოცემულია ცხრილი ევროპის საჰაერო სივრცეში ფრენების რაოდენობის შემცირების შესახებ:

ამჟამად საჰაერო მიმოსვლის სერვისები არ არის უზრუნველყოფილი სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავებისთვის ევროპის უმეტეს ქვეყნებში, მათ შორის ავსტრიაში, ბელგიაში, ხორვატიაში, ჩეხეთში, დანიაში, ესტონეთში, ფინეთში, თითქმის მთელ საფრანგეთსა და გერმანიაში, ასევე უნგრეთში, ირლანდიაში, ჩრდილოეთი ნაწილიიტალია, ნიდერლანდები, ნორვეგია, პოლონეთი, რუმინეთი, სერბეთი, სლოვენია, სლოვაკეთი, ჩრდილოეთ ესპანეთი, შვედეთი, შვეიცარია და დიდი ბრიტანეთი.

ამ სიაში ზოგიერთ ქვეყანაში ზედა საჰაერო სივრცე ღიაა ფერფლის ღრუბლის გავრცელების გამო, მაგრამ სხვა ქვეყნების ტერიტორიაზე საჰაერო სივრცის სრული დაკეტვის გათვალისწინებით, ზედა საჰაერო სივრცის ნებადართული ტერიტორიების გამოყენება შეუძლებელია.

ტერიტორიებისა და ქვეყნების საჰაერო სივრცე, როგორიცაა სამხრეთ ევროპა, ესპანეთის, პორტუგალიის ნაწილების ჩათვლით, სამხრეთ ნაწილიბალკანეთი, სამხრეთ იტალია, ბულგარეთი, საბერძნეთი და თურქეთი ღიაა ნორმალური საჰაერო მიმოსვლით.

დაგეგმილი ფრენების მთლიანი რაოდენობის დაახლოებით 30% დღეს შესრულდება ევროპის მთლიანი ტერიტორიის 50%-ზე.

19 აპრილის დილიდან უკრაინის ყველა საჰაერო ზონა ღიაა. უკრაინის აეროპორტები თვითმფრინავების გაფრენისა და ჩამოსვლისთვის ჩვეულ რეჟიმში მუშაობს, მაგრამ ევროპის რამდენიმე აეროპორტი დაკეტილი რჩება. ფრენები ნებადართულია ვიზუალური ფრენის წესებით დაღამებამდე. თქვენ შეგატყობინებთ უკრაინის საჰაერო სივრცეში შემდგომი შესაძლო ცვლილებების შესახებ ვულკანური ფერფლის ღრუბლის გადაადგილების გამო (ვულკანის ამოფრქვევა ისლანდიაში). უკრაინული ავიახაზები აცხადებენ, რომ ფრენები მხოლოდ ქვეყანაში არ სრულდება დახურული აეროპორტებიევროპაში, მსოფლიოს ყველა ღია აეროპორტის მიმართულებით ფრენები განახლდა.