ჩრდილოეთ პეჩორის გზატკეცილის მშენებლობის მოკლე აღწერა. პეჩორას რკინიგზა ადგილობრივი ნიადაგები უვარგისი აღმოჩნდა გზის კალაპოტის შესავსებად

Syktyvkar, 1999. ტ.2.

პეჩორსკაიას რკინიგზა, გზატკეცილი, რომელიც აკავშირებს პეჩორის ქვანახშირის აუზს ცენტრთან და ქვეყნის ჩრდილო-დასავლეთით. მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღეს: კოტლას-პეჩორის მონაკვეთი 1942 წლის აგვისტოში, პეჩორა-ვორკუტას მონაკვეთი 1950 წლის ივლისში.
პეჩორის რკინიგზა გადის კომის რესპუბლიკის მთელ ტერიტორიაზე სამხრეთ-დასავლეთიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთისკენ. მშენებლობა დაიწყო სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს 1937 წლის 28 ოქტომბრის დადგენილებით, ექსპლუატაციაში 1945 წელს.

მშენებლობა მიმდინარეობდა კონოშას, კოტლასის, კნიაჟპოგოსტის, უხტას, კოჟვას, აბეზის, ვორკუტას დასახლებების გავლით. გზის პირველი კილომეტრები 1938 წელს დაიგო. პირველი მატარებელი სადგურამდე. კოჟვა ჩამოვიდა 1940 წლის 25 დეკემბერს. მატარებლის მოძრაობა დაიწყო კოტლას-კოჟვას მონაკვეთზე (728 კმ).
გზატკეცილი აშენდა სევჟელდორსტროის ადმინისტრაციის მიერ 730 კმ-ზე კოტლასიდან კოჟვამდე (1938 წლიდან) და პეჟელდორსტროის ადმინისტრაციამ (პეჩორსტროი) - 461 კმ კოჟვადან ვორკუტამდე (1940 წლის აგვისტოდან). მაგისტრალის საერთო სიგრძე 1191 კმ-ია.
დიდი სამამულო ომის დაწყებიდან მისი მშენებლობის ტემპი გააქტიურდა, მშენებლობა გულაგის პატიმრების შრომით მიმდინარეობდა. ქვეყანას სჭირდებოდა ვორკუტას ქვანახშირი, უხტას ნავთობი და ნავთობპროდუქტები.
1941 წლის 29 დეკემბერს პირველი მატარებელი ჩავიდა ვორკუტაში. მაგისტრალზე საქონლის მიმოსვლის გახსნას მნიშვნელოვანი სამხედრო-სტრატეგიული და ეკონომიკური მნიშვნელობა ჰქონდა. ასობით ათასი ტონა ნახშირი მატარებლებში იგზავნებოდა ფრონტის, ალყაში მოქცეული ლენინგრადისა და საზღვაო გემების საჭიროებისთვის.

ომის წლების განმავლობაში გზატკეცილი დასრულდა და კეთილმოეწყო, რადგან... გზის კალაპოტი იყო ძალიან არასტაბილური, ბევრი დროებითი ხიდის დასრულება იყო საჭირო, საჭირო იყო საცხოვრებელი კორპუსების აშენება, ტექნიკური ნაგებობები ლოკომოტივისა და ვაგონების მომსახურებისთვის.
პეჩორის რკინიგზა, ისევე როგორც პეჩორის ქვანახშირის აუზი, შეიქმნა პატიმრების მიერ NKVD-ს ეგიდით ძირითადად დიდი სამამულო ომის დროს. გზატკეცილმა დადებითად იმოქმედა კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის ეკონომიკის განვითარებაზე, აერთიანებს მას ქვეყნის ერთ ეროვნულ ეკონომიკურ კომპლექსში, რომელიც აკავშირებს კომის რესპუბლიკის გეოგრაფიულად და ეკონომიკურად განსხვავებულ რეგიონებს. პეჩორას რკინიგზის მშენებლობა პირდაპირ კავშირში იყო სსრკ-ს ჩრდილოეთ ქვანახშირისა და მეტალურგიული ბაზის შექმნის პრობლემასთან ვორკუტას კოქსის ნახშირის და კოლას რკინის მადნის კონცენტრატის საფუძველზე, ჩერეპოვეცის მეტალურგიული კომპლექსის შექმნით (1955).
ლიტ.: დიაკოვი იუ.ლ., სსრკ-ს ჩრდილოეთ ქვანახშირი და მეტალურგიული ბაზა: გაჩენა და განვითარება, მ., 1973 წ.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), სსრკ-ს NKVD-ს (შინაგან საქმეთა სამინისტრო) სამშენებლო ორგანიზაცია, რომელმაც ააგო ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის ყველაზე ჩრდილოეთი მონაკვეთი. კოჟვა-ვორკუტას გზა (461 კმ). მშენებლობაში გამოიყენებოდა ციხის შრომა.
აშენდა ზამთრის გზა (700 კმ) მასალებისა და აღჭურვილობის მიწოდებისთვის. ნამუშევარი ფართო ფრონტზე განვითარდა. მშენებლებმა ბილიკი ერთდროულად რამდენიმე წერტილიდან გაშალეს, ერთმანეთისკენ მოძრაობდნენ, აკავშირებდნენ მონაკვეთებს უწყვეტ გზატკეცილზე.
ლიანდაგის დაგება დასრულდა 1941 წლის 28 დეკემბერს, ხოლო 29 დეკემბერს პირველი მატარებელი ჩავიდა ვორკუტაში. დაიწყო ნახშირის მატარებლების გაგზავნა ფრონტის საჭიროებისთვის, ალყაში მოქცეული ლენინგრადი. 1942-44 წლებში გაიგზავნა 723 ათასი ტონა. ქვანახშირი
საიტის დასრულება გაგრძელდა დიდი სამამულო ომის დროს და ომისშემდგომი ხუთწლიანი გეგმის დროს. 1950 წელს პეჩორჟელდორსტროიმ მუდმივ ექსპლუატაციაში ჩაუშვა კოჟვა-ვორკუტას მონაკვეთი.

„SEVZHELDORSTROY“ (1938-46), სსრკ-ს NKVD-ს სამშენებლო ორგანიზაცია, რომელმაც პატიმრების დახმარებით ააშენა კოტლას-პეჩორის მონაკვეთი (730 კმ) სევერ.-პეჩორა. ჟელ. გზები. სევჟელდორსტროის დაევალა ამ მონაკვეთზე დროებითი მატარებლის მოძრაობის გახსნა 1940 წელს.
რკინიგზის მშენებლობის დროს პატიმართა ძალებმა ააშენეს დასახლებები, გაშენდა ხე-ტყის გზები, ხოლო მარშრუტის გასწვრივ - ბორბლიანი გზები მასალების, ლიანდაგისა და სხვა საქონლის ტრანსპორტირებისთვის.
უხტასა და კოჟვას შორის აშენდა მოტორიზებული გზა (235 კმ), რომლის გასწვრივ მარშრუტი უზრუნველყოფილი იყო ყველა საჭირო ნივთით. 1939 წლის ნოემბერში ბილიკი დაიგო აიკინო-შეჟამ-უხტას მონაკვეთზე, ხოლო 1940 წლის ოქტომბერში სევჟელდორსტროიმ დაასრულა ტრასის დაგება კოტლასში.
პირველად ისტორიაში კომის რესპუბლიკამ მიიღო მუდმივი კავშირი ქვეყნის ცენტრთან. 1940 წლის 25 დეკემბერს მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა კოტლას-კოჟვას მთელ მონაკვეთზე, რომელიც მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1942 წლის აგვისტოში.
დიდი სამამულო ომის დროს სევჟელდორსტროიმ ჩაატარა სამუშაოები დიდი რკინიგზის რეკონსტრუქციაზე. ხიდები.
ლიტ.: დიაკოვი იუ.

"PECHORSTROY", "Pechora Construction", ს.ს. ორგანიზებული იყო 1940 წლის აგვისტოში, როგორც სსრკ NKVD პეჩორჟელდორსტროის ტრესტი ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის მშენებლობისთვის. გზები კოჟვა-ვორკუტას მონაკვეთზე. 1954 წლამდე იყო რკინიგზის მთავარი სამმართველოს წევრი. სსრკ-ს NKVD-MVD-ის მშენებლობა (GULJS).
მშენებლობის დროს გზებზე გამოიყენებოდა პატიმრების შრომა, რომელთა რაოდენობა 1942 წლის 1 იანვარს 50 ათასი ადამიანი იყო. სამშენებლო სამუშაოებს დიდი მსხვერპლი მოჰყვა.
სევერო-პეჩორსკაიას რკინიგზა 1950 წელს მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა გზა კოჟვა-ვორკუტას მონაკვეთზე, რკინიგზა. ხიდი მდინარეზე პეჩორა 1942 წელს. „პეჩორსტროი“ ახორციელებდა სამრეწველო და სამოქალაქო მშენებლობას მთელი სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ. გზები, მათ შორის. ქალაქებში პეჩორაში, ინტაში, ვორკუტაში.
1954 წელს სსრკ შინაგან საქმეთა სამინისტროს "პეჩორჟელდორსტროი" გადაკეთდა "პეჩორსტროის" დეპარტამენტად, როგორც სსრკ ტრანსპორტის სამინისტროს ჩრდილოეთ და დასავლეთის "გლავჟელდორსტროის" ნაწილი. რკინიგზის მშენებლობა ტრესტ „პეჩორსტროიმ“ განახორციელა. გზები ჩუმ-ლაბიტნანგი (1947-59), მიკუნი-სიქტივკარი (1958-61), სოსნოგორსკი-ტროიცკო-პეჩორსკი (1963-77), მიკუნი-კოსლანი (1961-74), სინია-უსინსკი (1974-80). ააშენა პეჩორა მდინარის პორტი, კოჟვინსკის დატეხილი ქვის ქარხანა, აეროპორტები ქალაქებში პეჩორასა და სალეხარდში.
პეჩორსტროიმ დიდი წვლილი შეიტანა კომის რესპუბლიკის სოციალურ-ეკონომიკურ განვითარებაში. თავისი საქმიანობის განმავლობაში პეჩორსტროიმ ააგო: 121 რკინიგზა. სადგური, საავადმყოფოები 1520 საწოლით, სკოლები 20520 საწოლით, საცხოვრებელი 1 მლნ 822,4 ათასი მ2, 3309 კმ ახალი რკინიგზა. ხაზები, 260,6 კმ მეორადი და სადგურის ბილიკები, 257 კმ მისასვლელი გზები.
1998 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით, ყოფილი პეჩორსტროი შედგებოდა 9 დამოუკიდებელი დივიზიისგან: SMP-234 (სოფელი კოჟვა), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP-331 (ტროიცკო). -სოფელი პეჩორსკი), SMP-562, რკინაბეტონის ნაწარმის ქარხანა, კომერციული ცენტრი, მექანიზაციის განყოფილება (პეჩორა).

ორიგინალი აღებულია ბელაია ვ

ორიგინალი აღებულია ალქიმიკოსი87 მოსკოვი-ვორკუტამდე: არხანგელსკისა და პეჩორის მაგისტრალები.

თუ მოსკოვიდან ვორკუტაში მატარებლით მოგზაურობთ, ფანჯრის მიღმა ბევრი საინტერესო რამის ნახვა შეგიძლიათ. მატარებლის მარშრუტი გადის ორი ცნობილი ჩრდილოეთის მაგისტრალის გასწვრივ - არხანგელსკის მაგისტრალი, რომელიც ააშენა ვაჭარმა სავვა მამონტოვმა და პეჩორის გზატკეცილიაშენდა ძირითადად პატიმრების მიერ ტაიგას, ტუნდრასა და მუდმივი ყინვის აუტანელ პირობებში.

ორდღიანი მგზავრობისას მატარებელი კვეთს მოსკოვის, იაროსლავის, ვოლოგდას, არხანგელსკის რეგიონებს და თითქმის მთელ კომის რესპუბლიკას...

გზა მოსკოვიდან ვორკუტაში იწყება იაროსლავსკის რკინიგზის სადგური, სადაც ოფიციალურად იწყება ტრანსციმბირის რკინიგზა. ამის შესახებ მოგვითხრობს სტილიზებული კილომეტრიანი პოსტი:

მოსკოვი-ვორკუტას მატარებლის მიმდებარე ლიანდაგს მოსკოვი-ბლაგოვეშჩენსკის მატარებელი უკავია, რომელიც ტურისტებით არის გადაჭედილი.

ზუსტად ეს არის დედაქალაქიდან შორეულ ჩრდილოეთში მგზავრობის ღირებულება. პრინციპში, ფასი საკმაოდ გონივრულია. ვორკუტაში თვითმფრინავითაც შეგიძლიათ, ფრენას დაახლოებით 3 საათი სჭირდება, მაგრამ თვითმფრინავის ფასები იდიოტობის სიმაღლეს წარმოადგენს: 15000 მანეთი ერთი მიმართულებით. მათთვის, ვინც ამას აფასებს, არის ბიუჯეტის დაჯავშნილი ადგილი წინდებისა და მთვრალი ცვლის მუშაკების ტრადიციული სუნით და გიჟებს შეუძლიათ გამოიყენონ მჯდომარე ვაგონი ვორკუტაში მოგზაურობისთვის სასაცილო 1500 რუბლით.

მატარებელი იწყებს მოძრაობას და იწყებს მოძრაობას ჩრდილოეთის მიმართულებით. მოგზაურობის პირველ საათებში ფანჯრების მიღმა ციმციმებს ცენტრალური რუსეთისთვის დამახასიათებელი ლანდშაფტი:

ვაგონი ცარიელია - ზაფხულში ჩრდილოეთით გამგზავრების მსურველი ძალიან ცოტაა. წინ ვიხედებით, აღვნიშნავთ, რომ ის ისევე ცარიელი დარჩება მოგზაურობის ბოლომდე. ჩვენს კუპეში არავინ შემოსულა.

ვაგონი არის ძალიან ჩვეულებრივი ყავისფერი ამმენდორფი, ავთენტური ფანჯრებით, რომელთა გახსნა და გადახტომა შეგიძლიათ.

სტერილური ტუალეტი. კეთილსინდისიერი გიდები მას რეცხავდნენ დღეში ორ-სამჯერ მთელი მოგზაურობის განმავლობაში. არასოდეს ველოდი ასეთ მომსახურებას „ხუთასი ნიჩბის“ მატარებლისგან...

სანამ მატარებელი მოძრაობს იაროსლავის რეგიონი. ეს, ალბათ, მარშრუტის ყველაზე სწრაფი მონაკვეთია - მატარებელი მოსკოვიდან იაროსლავამდე თითქმის 300 კილომეტრს 4 საათში გადის. გზის გასწვრივ შეხვდებით პატარა გაჩერებებს არხანგელსკის მთავარი ხაზისთვის დამახასიათებელი სადგურებით, რომლებზეც გადის მარშრუტის პირველი ნაწილი.

იაროსლავამდე, ფანჯრის მიღმა ტერიტორია არ განიცდის მნიშვნელოვან ცვლილებებს: ტყეები და მდელოები.

დაბოლოს, მატარებელი აღწევს იაროსლავლში, გადაკვეთს მდინარე კოტოროსლს ქალაქის შიგნით:

იაროსლავ-გლავნი მატარებლის პირველი გრძელვადიანი გაჩერებაა, მას თითქმის 40 წუთი სჭირდება. ეს საკმარისია იმისთვის, რომ სწრაფად გაეცნოთ სადგურს და მის შემოგარენს. აქ არის თავად სადგური:

და აი, სავვა მამონტოვის ძეგლი, რომელმაც ააგო არხანგელსკის მთავარი ხაზი, ჩრდილოეთის რკინიგზის რუკის ფონზე, რომელიც დახატულია უახლოესი სადგურის შენობის კედელზე.

რუქის დათვალიერება აშკარა უზუსტობებს ავლენს. კოტლასიდან მიკუნიმდე, ამ რუკის მიხედვით, თითქმის 15 წუთი სჭირდება, რუკის ავტორებმა სოსნოგორსკი გადაიტანეს ტროიცკო-პეჩორსკისკენ მიმავალი ტოტის შუაში... სირცხვილი და სირცხვილი!

და ასე გამოიყურება იაროსლავის სადგურის მოედანი. როგორც ჩანს, მას შემდეგ, რაც 2009 წელს ამ ქალაქში სამხედრო წვრთნას ვატარებდი, ის ძალიან ცოტა შეიცვალა.

იაროსლავის მიღმა, რკინიგზა კვეთს ვოლგას ხიდზე.

საკმაოდ ჩრდილოეთით ჩერდება პატარა სოფლებში. თუმცა, აქ არის გარკვეული ინფრასტრუქტურა პლატფორმების სახით მოაჯირებით. რამდენიმე მგზავრი ელოდება საღამოს მატარებელს იაროსლავში:

და მატარებელი აგრძელებს მოძრაობას ჩრდილოეთით.

შემდეგი გაჩერება არის დანილოვი, დოკ სადგური და ასევე გასაყარი სადგური, სადაც განშტოება მიემგზავრება არხანგელსკის მაგისტრალიდან გრძივი მარშრუტზე "სანქტ-პეტერბურგი - კიროვი", ეგრეთ წოდებული ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთ მარშრუტი.

გარდა ამ დეტალისა, ამ ქალაქში არაფერია გამორჩეული და ამას ნათლად მოწმობს ხედი სადგურის გადასასვლელი ხიდიდან:

ყველა მატარებლის ხანგრძლივი გაჩერება გამონაკლისის გარეშე იწვევს უამრავ ქუჩის მოვაჭრეებს. ყიდიან ფაქტიურად ყველაფერს - მოხარშული კარტოფილიდან და კიტრის მწნილიდან...

სათამაშოების გასალამაზებლად. მიუხედავად იმისა, რომ ძნელი წარმოსადგენია, რომ ვიღაც ყიდულობს პლუშურ სათამაშოებს მატარებელში.

ადგილობრივი მცხოვრები ცნობისმოყვარეობით უყურებს მატარებელს, რომელიც შემდგომ მიდის. როგორც ჩანს, აბრაზე მარშრუტის სახელს კითხულობს..

იმავდროულად, ფანჯრის მიღმა, ვოლოგდას რეგიონი იწყება მოწესრიგებული და დათესილი მინდვრებით.

ტყის მონაკვეთი, სადაც 2010 წელს ტორნადომ მოიცვა. დაწვრილებით წერია აქ ვარანდეჟი ამ პოსტში. როგორც ვხედავთ, მას შემდეგ არავის ზედაპირიც კი არ დაუკაწრავს, რომ როგორმე მოეწესრიგებინა ეს ადგილი.

მაგრამ აქ ისინი ამაყობენ რუსეთის მოქალაქეობით! ყველაზე ჩვეულებრივი სოფლის სახლი ბაკლანკას სადგურზე ატარებს ამაყად ფრიალებს რუსეთის დროშას:

შემდეგ კი მატარებელი გრიაზოვეცის სადგურამდე აღწევს. სწორედ აქ, ამ სადგურის პლატფორმაზე, გადაიღეს ცნობილი საბჭოთა ნაგვის ფილმის "ქალაქი ნულოვანი" გახსნის სცენა. აღსანიშნავია ისიც, რომ ფილმის გმირი ვორკუტასკენ მიმავალი მატარებლიდან ჩამოვიდა (მატარებლის მარშრუტის დაფაზე ჩანს).

მაგრამ ზოგადად - ყველაზე ჩვეულებრივი ხაზოვანი სადგური ჩვეულებრივ პროვინციულ ქალაქში.

Ბნელდება. ვოლოგდას შესასვლელთან, შორს იზრდება სოკოს ფორმის ფანტასტიკური ღრუბლები:

იმისდა მიუხედავად, რომ ჩვენ ჩრდილოეთით მივდივართ, ტყეები გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ადგილს უთმობენ თითქმის უწყვეტ მინდვრებს.

აქ ძალიან ცოტა ხეა; ტერიტორია უფრო ჰგავს ვორონეჟის რეგიონის ტყე-სტეპს.

ვოლოგდას წინ მატარებელი გადის გაუჩერებლად უზარმაზარი მარშალინგის სადგური იდიოტური სახელით Losta (გახსოვთ სერიალი Lost პირველ არხზე?). ლოსტას სადგური ერთ-ერთი უდიდესი მარშალინგის სადგურია რუსეთის ევროპულ ნაწილში: აქ არხანგელსკის მაგისტრალი კვეთს გრძივი მარშრუტით სანკტ-პეტერბურგი - კიროვი, უფრო სწორად, ის მთლიანად არ კვეთს, მაგრამ რაღაც მომენტში ეს გზები აღმოჩნდება. იყოს კომბინირებული. ასევე არის ლოკომოტივის საცავი (TC-11), რომელიც გაიხსნა 2004 წელს.

თავად ვოლოგდა მატარებლიდან ძალიან ჩვეულებრივად გამოიყურება, თუ სამწუხარო არა: ხუთსართულიანი პანელის შენობები გადაკვეთილი აგურის მაღალსართულიანი შენობებით...

ამ რეგიონების პროდუქციის ერთ-ერთი სახეობაა ხე-ტყე მორები:

ვოლოგდას სადგური პროვინციული სტანდარტებით საკმაოდ დიდია:

სადგურის სახურავზე არის პატარა, მაგრამ ულამაზესი ამინდის ლიანდაგი წარწერით "ვოლოგდა"

ბელი. მაშინვე მახსენდება ცნობილი „დამიბრუნე ჩემი ზარი, ბლ#“... ვოლოგდას სადგურზე სხვა არაფერია სანახავი.

ვოლოგდადან გამგზავრებისას მატარებლის გასწვრივ მარცხნივ ჩანს სპასო-პრილუცკის მონასტრის შენობები. სპასო-პრილუცკის მონასტერი დაარსდა 1371 წელს წმიდა დიმიტრი პრილუცკის მიერ, მოწაფე და წმინდა სერგი რადონეჟელის მიმდევარი. 1812 წელს აქ ინახებოდა საპატრიარქო სამღვდელოების საგანძური, სამება-სერგიუს ლავრა და მრავალი სხვა მოსკოვის მონასტერი და ტაძარი. რევოლუციის შემდეგ მასში განთავსდა კოლონია ქუჩის ბავშვებისთვის და სატრანზიტო ბანაკი მიტოვებულთათვის, მოგვიანებით კი სამხედრო ნაწილი. რა არ იყო აქ... ამჟამად მონასტერი დანიშნულებით ფუნქციონირებს.

ვოლოგდას მომხიბლავი საღამო გათენდება, რომელმაც სახელი მოსკოვი-ვოლოგდას ხელმოწერის მატარებელს დაარქვა:

თივა გროვდება მინდვრებში:

ღამით მატარებელი არხანგელსკის ოლქის კონოშა-I სადგურამდე აღწევს. ამ სადგურზე გამოსამშვიდობებელია არხანგელსკის მთავარი ხაზი: შემდეგ მარშრუტი უხვევს აღმოსავლეთით. ამავდროულად, ელექტრიფიკაცია სრულდება - Pechora Mainline მთლიანად დიზელზე მუშაობს.

დააკვირდით, რა სინათლეა აქ ღამით - დილის სამ საათზე ცა მხოლოდ ოდნავ ბნელა.

სადგურის შიგნით კი ბავშვების ნახატების შთამბეჭდავ გამოფენას ვიხილავთ. ხატავდნენ ადგილობრივი სამხატვრო სკოლების მოსწავლეები. არის ჩანაწერები და რამდენიმე შთამბეჭდავი ნახატი.

სარკინიგზო არტეფაქტებს შორის აღსანიშნავია რკინიგზის სამინისტროს (და, შესაძლოა, სსრკ-ს) დროიდან დაბეჭდილი მშვენიერი გრაფიკი.

კონოშადან ვალდეევომდე გზის ულამაზესი მონაკვეთის გადაღება სიბნელის გამო ვერ მოხერხდა. დილა დაიწყო ამ სადგურზე:

სადგური მდებარეობს ამავე სახელწოდების სოფელში, რომელიც გარშემორტყმულია ტყეებითა და გაუვალი ჭაობებით. გარე სამყაროსკენ მიმავალი გზები არ არის (ზამთრის გზის გარდა), მხოლოდ ტრაქტორის მართვა შეგიძლიათ. ისე, მატარებელში. თავად სოფელში არის საშინელი ჭუჭყიანი, გუბეები და მოსაწყენი ბარაკები. მაგრამ არის მაღაზია ნომერი 21.

პეჩორის გზატკეცილი სენგოსის სადგურის მიმდებარედ. აღსანიშნავია, რომ ამ გზაზე მოსახვევები გამონაკლისია, ის ძირითადად ისრის-სწორი სეგმენტებისგან შედგება.

ირგვლივ მკაცრი ჩრდილოეთის სოფლებია, ნაცრისფერი და დროთა განმავლობაში დაჭყლეტილი, შეუღებავი სახლების დამტვრეული თვალის ბუდეებით. ეს პეიზაჟები წარმოუდგენელ მელანქოლიას იწვევს...

ჩრდილოეთის განადგურების დამთრგუნველ შთაბეჭდილებას ოდნავ აზავებს იშვიათ გაჩერებებზე რკინიგზის მუშაკების შედარებით წესიერი ყაზარმები. მაგრამ ისინი ასევე გარშემორტყმულია გაფუჭებული ფარდულებითა და ტუალეტებით:

და სიმძიმე და სიღარიბე განუყრელად გვახსენებს საკუთარ თავს. Აქ ურბანული ტიპის დასახლებაუდიმსკი.

ერთადერთი, რაც მასში "ურბანულია" ორსართულიანი ყაზარმებია.

რკინიგზა მცირე ნაწილებით უხვევს ჩრდილოეთით, ავლენს გრძელ სწორ მონაკვეთებს. ქარს მატარებლის ბოლოში კვამლი და დიზელის საწვავის სუნი მიაქვს...

იწყება ჩრდილოეთ დვინის ჭალა:

თავად მდინარე. შუა მონაკვეთშიც კი უზარმაზარია - მისი არხის სიგანე არანაირად არ არის ვოლგის არხის სიგანეზე ნაკლები:

ჩრდილოეთ დვინაზე ხიდის გადაკვეთის შემდეგ, მატარებელი ჩადის კოტლას-უზლოვოის სადგურზე:

დიზელის ლოკომოტივი მიბმულია მატარებლის კუდთან, რათა მატარებელი მიიყვანოს კოტლას-იუჟნის სადგურამდე.

შემდეგ დიზელის ლოკომოტივი კვლავ იქნება მიმაგრებული მატარებლის სათავეზე და მატარებელი უფრო შორს წავა ვორკუტაში, კვლავ გაივლის კოტლას-უზლოვას. ყველა ეს მოძრაობა უკან და უკან გამოწვეულია კოტლას-იუჟნიზე გადასვლის შესაძლებლობის არარსებობით, პირდაპირ ჩრდილოეთ დვინის ხიდიდან. მიუხედავად იმისა, რომ მათ დიდი ხნის წინ შეეძლოთ აეშენებინათ მარყუჟი კოტლას-უზლოვოიდან კოტლას-კიროვის ფილიალამდე. მაგრამ, როგორც ჩანს, უფრო იაფია მგზავრების და მძღოლების დროის და დიზელის საწვავის დაკარგვა.

კოტლას-სამხრ. სადგურის რემონტი გრძელდება და გრძელდება და ამას დასასრული არ აქვს:

სადგურის მოედანი ორთქლის ლოკომოტივის ძეგლით და ჯოჯოხეთური გუბეებით დაქუცმაცებულ ასფალტზე. კულისებს მიღმა არის ყველაზე საშინელი მიტოვებული ხის ყაზარმები, თუ მათ შესახებ არ იცით, მაშინ, პრინციპში, ის გამოიყურება მისაღებ საზღვრებში, რა თქმა უნდა მორგებული რუსული გარეუბნისთვის:

თოლიები ბრინჯაოს თავზე ვლადიმერ ილიჩს ეწეოდნენ:

TO ავტობუსის გაჩერება PAZ ქარხნის პური მოდის...

ადგილობრივი ქალაქებისა და სოფლების გვერდით, მოკლებული ცივილიზაციის ისეთ კურთხევას, როგორიცაა რკინიგზა:

ზოგადად, ცხოვრება გაჩაღდა. და ჩვენ მივდივართ უკან დახეული და მიტოვებული ლიფტის გვერდით. როგორც ჩანს, ეს არის Mostozavod სადგურის მიმდებარედ:

შემდეგი მატარებლის გაჩერება არის სოლვიჩეგოდსკი. ნამდვილი სოლვიჩეგოდსკი აქედან ჯერ კიდევ ოცი კილომეტრია, თუმცა, სადგური ბევრად უფრო წესიერი გამოიყურება, ვიდრე დიდი ქალაქის სადგური და კოტლასის რეგიონალური ცენტრი:

აქ დგას პეჩორის გზატკეცილის მშენებლების მსხვერპლთა ძეგლი - ასობით, ათასობით უსახელო პატიმარი, რომლებმაც გზა ააშენეს არაადამიანურ პირობებში ტაიგას, ტუნდრას, მუდმივ ყინვას შორის, ქარბუქში და ოცდაათი გრადუს სიცხეში, სიცივისა და სისასტიკისგან მახრჩობელა. . ამ უბრალო, მკაცრი ძეგლის დანახვისას კანში სიცივე ტრიალებს...

პირსკი. ეს არის სადგურის სახელი სოლვიჩეგოდსკიდან ცოტა მოშორებით:

კოტლასის აღმოსავლეთით რკინიგზის გასწვრივ უზარმაზარი გაუვალი ჭაობებია გადაჭიმული. ეს არის, მაგალითად, რადას ჭაობი:

ამ ჭაობის სახელის გარკვევა ვერ მოხერხდა.

„რუსები იმ ადგილს, სადაც აპირებენ გზის გავლას, ეძახიან“ - ეს ციტატა უნებურად მახსენდება, როცა ვუყურებ, რა ემსახურება აქ გზას. ასეთ გზაზე მხოლოდ ხე-ტყის სატვირთო მანქანა, ტრაქტორი ან ცვლის სატვირთო მანქანა შეიძლება გაიაროს...

ზოგადად, ეს არის მთავარი ტრანსპორტი აქ - არხანგელსკის რეგიონის მთავარი პროდუქტი ხეა. ტყე, ტყე, ტყე, მეტი არაფერი. მათხოვრის ტერიტორია ხის ნემსზე ზის.

კომის რესპუბლიკის სამხრეთი, რომელიც მოულოდნელად იწყება ფანჯრის მიღმა, ასე გამოიყურება: მადმასის სადგურზე ცაზე დაყრილი ფიჭვის მათრახები:

აქვე არის ისეთი საშინელი ნანგრევები, როგორიც უკვე არხანგელსკის ოლქშია ნანახი: თუ საზღვრის მდებარეობა არ იცი, ძნელია იმის დადგენა, სად მთავრდება ერთი რეგიონი და იწყება მეორე. დამპალი ბეღელზე აწერია ამაყი ნიშანი "ELECTRIC SHOP":

თუ არხანგელსკის ოლქისა და კომის რესპუბლიკის ადმინისტრაციული საზღვარი გადის სადმე მადმასის სადგურთან, მაშინ განსხვავება თვალისთვის აშკარა ხდება მდინარე ვიჩეგდას გადაკვეთის შემდეგ. სხვათა შორის, მდინარე არანაკლებ შთამბეჭდავია, ვიდრე ჩრდილოეთ დვინა:

მატარებელი აქ ჩრდილო-აღმოსავლეთისკენ მიდის და ფანჯრის მიღმა ბუნება თანდათან იცვლება. ვიჩეგდას მიღმა სამხრეთ ტაიგა იწყება წიწვოვანი ხეების ჭარბი რაოდენობით:

მიტოვებული პეიზაჟები ზოგჯერ წყდება ადამიანის საქმიანობის კვალით:

მიკუნი არის დიდი სადგური კომის რესპუბლიკის სამხრეთ ნაწილში. აქ მატარებელს დაახლოებით 20 წუთი სჭირდება და მგზავრების დიდი რაოდენობა ადის და ჩამოდის. "იუსი" მიემგზავრება სადგურიდან ვენდინგასა და სიქტივკარში, ხალხი აქ ადგილობრივ მატარებლებში გადადის.

ხედი ხიდიდან. ჩვენი მატარებელი ცოტა ხნის შემდეგ წავა იქ:

მგზავრებს ელოდება ფედერალური სასჯელაღსრულების სამსახურის პედი ვაგონიც:

სადგურის მოედანი. შეადარე იმას, რაც ნახე დიდი ქალაქიკოტლასი. აქ განსაკუთრებით თვალშისაცემია მეზობელი რეგიონების შემოსავლების სხვაობა:

მიკუნის ჩრდილოეთით, მატარებელი კვეთს მდინარე ვიმს ხიდზე:

შემდეგ კი ტყეში მოწესრიგებული სახლები ჩნდება. ეს არის ქალაქი ემვა, რომელშიც მდებარეობს კნიაჟპოგოსტის სადგური.

თავად სადგური. ზუსტად იგივე სადგურია სოსნოგორსკში, მატარებლის მარშრუტის გასწვრივ.

ქალაქში ყველაზე გახეხილი სახლები. გაიხსენეთ ქალაქი უდიმსკი...

სხვა მდინარე, მისი სახელი ვერ დადგინდა. შორიდან ხედავთ ადგილს, სადაც ის მიედინება Vym-ში:

ტიპიური ხაზოვანი სადგური მაგისტრალზე: ელექტრული ცენტრის პოსტი, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც მატარებლის სადგური, ბეღელი (ან ტუალეტი?), ტრანსფორმატორის ჯიხური და რაიმე სახის პლატფორმა. თუმცა, აქ მგზავრთა მოძრაობა იმდენად მცირეა, რომ მეტი არ არის საჭირო.

გზა ჩრდილოეთისკენ მოუხვევს განაგრძობს.

საღამოს მატარებელი უხტას აღწევს.

დიდი მარშალის ეზო დიდ ქალაქში. სადგურის უკან შეგიძლიათ იხილოთ ვეტლასიანის მთა, რომელზეც ლენინის თავი მდებარეობს. ერთხელ ეს თავიც სიბნელეში ანათებდა, მერე განათება მოიპარეს.

ქალაქის კერძო სექტორი. ეს ძალიან კომფორტული სახლებია აქ.

რკინიგზა აქ პირდაპირ მთის კალთების ქვეშ გადის.

მარჯვნივ მთაა, მარცხნივ კი მდინარე უხტას ხეობა.

სოსნოგორსკი. ასევე დიდი სადგური, საიდანაც ფილიალი მიემგზავრება ტროიცკო-პეჩორსკში. იაროსლავის კედელზე რუქების შემდგენელების ფანტაზიისგან განსხვავებით, სოსნოგორსკი პირდაპირ გზატკეცილზე მდებარეობს. მართალია, ჯერ კიდევ არის სოსნოგორსკი-II სადგური, მაგრამ საეჭვოა, რომ იქ განიხილეს.

უკანა გზაზე გადავიღე სოსნოგორსკის სადგური, მაგრამ სინამდვილეში მზე უკვე ჩადიოდა:

მანძილი მოსკოვამდე უკვე იგივეა, რაც ადლერიდან, თუმცა ვორკუტამდე გასავლელი ჯერ კიდევ 700 კილომეტრია.

ხალხი დადის გარშემო დაჯავშნილი სავარძელი. ამასობაში ჩვენს ვაგონში 5 კაცზე მეტი არ დარჩენილა.

გზა სოსნოგორსკის ჩრდილოეთით გადის უწყვეტ ტაიგაზე.

კერკის სადგური. კერკი კომის ენაზე ნიშნავს "ქოხებს", "სახლებს". აქ ფაქტობრივად არსებობს რამდენიმე სახლი, ძველ "კაზაკთან" ერთად ძველი შპალებისგან დამზადებულ პლატფორმაზე. მაინტერესებს სად შეიძლება მისი აქ მართვა?

რადგან აქ ცივილიზაცია უკვე მთლიანად დამთავრდა.

უზარმაზარი მდინარე პეჩორა ამავე სახელწოდების ქალაქთან ახლოს. მას ღამით მატარებელი კვეთს.

ტაიგა. ყურადღება მიაქციეთ ნაძვის გვირგვინების ფორმას, რამდენად განსხვავდება ის ფუმფულა ცენტრალური ევროპის ხეებისგან, რომლებსაც ჩვენ შეჩვეული ვართ.

ისე, მზე უკვე ამოვიდა. სურათი ღამის 3 საათზეა გადაღებული? დილა?

პეჩორის შენაკადი არის მდინარე აშშ. ეს მდინარეც კი ზომით არ ჩამოუვარდება ვოლგას შუა დინებაში. ფოტო უკანა გზაზეა გადაღებული, ამიტომ ბნელა.

უეცრად, ტაიგაში ჩნდება ჭაობიანი მელოტი ლაქები, რომელთა უკან შეგიძლიათ იხილოთ პოლარული ურალის მთების მწვერვალები:

აქ ადამიანთა აქტიურობის ნიშნები აღარ არის.

გზის გასწვრივ არის სადენიანი საკომუნიკაციო ხაზები, რომლებიც, რა თქმა უნდა, დიდი ხანია არ მუშაობს. მაგრამ უკიდურესად წამგებიანია მავთულხლართების ამოღება ამ გარყვნილი ადგილებიდან გადასამუშავებლად გადასაცემად. ასე რომ, ეს ყველაფერი ლპება.

რკინიგზის მუშაკთა ყაზარმები ნაპირის გადასასვლელთან. ან პიშორი. ან პერნაშორი. ან იქნებ ამშორი? რომელი არ მახსოვს, ყველა ასე ჰგვანან. გადაღების დროით თუ ვიმსჯელებთ, როგორც ჩანს, ეს მაინც პერნაშორია...

სეიდა არის ბოლო გრძელვადიანი მატარებლის გაჩერება ვორკუტამდე. იმისდა მიუხედავად, რომ კვანძი ფორმალურად არის ჩუმის სადგური, საიდანაც გადის ტრანსპოლარული გზატკეცილის ჩუმ-ლაბიტნანგის ერთადერთი „ცოცხალი“ მონაკვეთი, ადგილობრივი მატარებელი „ვორკუტა - ლაბიტნანგი“ გადის სავალდებულო გაჩერებით სეიდაზე და იქ წარმოუდგენელი გაჩერებები აქვს. საათნახევრიდან ორ საათამდე. Vorkuta-ს მატარებელი აქ 23 წუთის განმავლობაში ჩერდება, რომლის დროსაც მგზავრები ადგილობრივ მაღაზიას შტურმით ერევიან.

სეიდას შემდეგ ტაიგა მთავრდება და იწყება ტყე-ტუნდრა:

ხიდი მდინარე სეიდაზე. რამდენიმე წუთში მატარებელი იმოგზაურებს მის გასწვრივ. საინტერესოა, რომ აქ ყველა სარკინიგზო ხიდი დაუცველია.

გზად მარჯვნივ შეგიძლიათ იხილოთ უკვე ნაცნობი Usa River

დირიჟორმა სტუმრების წიგნი მოიტანა. მასში იყო ეს ხსენება. მთვრალი ცვლის მუშები არ არის მითი!

ფანჯრის გარეთ უკვე ტუნდრაა.

მუდმივი ყინვის გამო ბილიკი მუდმივად შეშუპებულია. სიჩქარე, რომლითაც აქ მატარებელი მოდის, არ აღემატება 60 კილომეტრს საათში.

უბრალოდ სადღაც იქ მივდიოდით. ბილიკი სანაპიროზეა, საიდანაც შთამბეჭდავი ხედი იშლება ადგილობრივ „გზებზე“ - ნაპრალები ტალახში, რომელსაც მცოცავი ბულდოზერი ძლივს გაივლიდა.

კიკშორის კვანძი. რკინიგზის მუშები აქ არ ცხოვრობენ, ყველა მუშაობს როტაციის საფუძველზე. უბრალოდ იმიტომ, რომ აქ ცხოვრება შეუძლებელია - ირგვლივ არაფერია. Სრულიად არაფერი.

კიდევ ერთი ხიდი ტუნდრას მდინარეზე, რომელთაგან ბევრია:

არქტიკული მელაების გადაკვეთა.

ძირითადად, სადგურის სახელი ყველაფერს ამბობს. აქ კომენტარები არ არის...

ამ ბეღელს ჯერ კიდევ ახსოვს რუსეთის ფედერაციის რკინიგზის სამინისტროს დრო, ნიშნის მიხედვით ვიმსჯელებთ.

ბოლოს მატარებელი ჩადის ვორკუტაში.

მატარებელი მაშინვე ირეცხება ჭუჭყისა და ჭვარტლისაგან.

ასე მთავრდება მოგზაურობა პეჩორის გზატკეცილზე. თავად გზატკეცილი აქ არ მთავრდება, არამედ მიდის სოფელ სევერნისკენ, სადაც მდებარეობს აიაჩ-იაგას სადგური, მაგრამ იქ აღარ არის საზოგადოებრივი სამგზავრო მომსახურება. ჩვენი 2264 კილომეტრიანი მოგზაურობა დასრულდა.

გზა ჩამოყალიბდა 1942 წლის ივნისში, 1947 წლამდე ერქვა ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზა. გზის მთლიანი სიგრძე 1954 წელს იყო 1953 კმ. საგზაო ადმინისტრაცია ქალაქ კოტლასში მდებარეობდა.

გზა მოიცავდა კონოშა - კოტლას - ვორკუტას ხაზს და გირსოვო - კოტლასის მონაკვეთს.

უცნაურია, მაგრამ ჩვენს ბანაკში ცხოვრება გამარტივდა 1942 წლის ბოლოს.

ქვეყანაში შიმშილობა მძვინვარებდა. ბანაკმა შეწყვიტა ჭვავის ფქვილის და შვრიის მიღებაც კი. მაგრამ ვორკუტას ქვანახშირი სულ უფრო და უფრო საჭირო ხდებოდა. ამიტომ, როგორც კი ამერიკული Lend-Lease-ის პროდუქცია შემოვიდა, ისინი ვორკუტაში მიედინებიან. იყო პერიოდები, როცა შავი პურის უქონლობის გამო მთელი ბანაკი ფუმფულა ამერიკული თეთრი პურით იკვებებოდა. იმდენი იყო ცნობილი ამერიკული ჩაშუშული, რომ ბანაკის ყველა ლითონის ჭურჭელი - თასები, ჭიქები, ყველა განათება, ზოგან კი სახურავების დამზადება დაიწყო ქილებისგან. შემოიტანეს ლამაზად შეფუთული, თუმცა გაფუჭებული, ძველი ამერიკული ზეთის მთელი ვაგონი. მათ შემოიტანეს ტონა ასკორბინის მჟავა და კინაღამ გადაურჩნენ სკორბუტს. მათ აცვიათ პატიმრებს რაიმე სახის ამერიკული სპორტული კოსტიუმები და ყვითელი ფეხსაცმელი ორი თითით სქელი ძირით.

ჩვენს ბანაკში ცხოვრება, ალბათ, უკეთესი იყო, ვიდრე ველურში. 1942 წლის ბოლოს თუ 1943 წლის დასაწყისში ლენინგრადის ბავშვების მატარებელი მოგვიტანეს. მხოლოდ აქ ვნახეთ ჩვენი თვალით რაც ხდებოდა ქვეყანაში

გვ.129

ტრანსპორტის ძირითადი ტვირთი: ქვანახშირი, ნავთობი, ხე-ტყე, მინერალური სამშენებლო მასალები.

იხილეთ ასევე

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიის შესახებ "პეჩორის რკინიგზა"

შენიშვნები

ბმულები

ეს არის წინასწარი სტატია რკინიგზის შესახებ. თქვენ შეგიძლიათ დაეხმაროთ პროექტს მის დამატებით.

პეჩორის რკინიგზის დამახასიათებელი ნაწყვეტი

”არა, როგორც ჩანს, გაყიდვა მოხდება ერთ დღეს”, - თქვა ვიღაცამ. - თუმცა ახლა სიგიჟეა მოსკოვში რაიმეს ყიდვა.
- რისგან? - თქვა ჯულიმ. - მართლა ფიქრობთ, რომ არსებობს საფრთხე მოსკოვისთვის?
- Რატომ მიდიხარ?
- ᲛᲔ? Ეს უცნაურია. მივდივარ იმიტომ, რომ... კარგი, იმიტომ რომ ყველა მიდის და მაშინ მე არ ვარ ჯოან დ არკი ან ამაზონი.
- კარგი, კი, ჰო, მომეცი კიდევ რამდენიმე ნაწიბური.
”თუ ის მოახერხებს საქმის კეთებას, მას შეუძლია გადაიხადოს მთელი თავისი ვალები”, - განაგრძო მილიციელმა როსტოვის შესახებ.
- კარგი მოხუცი, მაგრამ ძალიან პავური ბატონო [ცუდი]. და რატომ ცხოვრობენ აქ ამდენ ხანს? მათ დიდი ხანია სურდათ სოფელში წასვლა. ეტყობა ახლა ნატალი კარგად არის? – ჰკითხა ჟიულიმ პიერს, ეშმაკურად გაიღიმა.
”ისინი უმცროს შვილს ელოდებიან”, - თქვა პიერმა. ის შეუერთდა ობოლენსკის კაზაკებს და წავიდა ბილა ცერკვაში. იქ იქმნება პოლკი. ახლა კი ჩემს პოლკში გადაიყვანეს და ყოველდღე ელიან. გრაფს დიდი ხანია სურდა წასვლა, მაგრამ გრაფინია არასოდეს დათანხმდება მოსკოვის დატოვებას, სანამ მისი შვილი არ ჩამოვა.
”მე ისინი მეორე დღეს ვნახე არხაროვებთან”. ნატალი ისევ უფრო ლამაზად და მხიარულად გამოიყურებოდა. მან იმღერა ერთი რომანი. რა ადვილია ზოგიერთისთვის!
-Რა ხდება? – უკმაყოფილოდ იკითხა პიერმა. ჯულიმ გაიცინა.
– იცი, გრაფ, რომ შენნაირი რაინდები მხოლოდ მადამ სუზას რომანებში არსებობენ.
- რომელი რაინდი? რისგან? – ჰკითხა პიერმა გაწითლებულმა.
- კარგი, მოდი, ძვირფასო გრაფ, c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [ეს მთელმა მოსკოვმა იცის. მართლა, მიკვირს შენი.]
- კარგი! კარგად! - თქვა მილიციელმა.
- კარგი მაშინ. ვერ მეტყვით რა მოსაწყენია!
"Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [რა იცის მთელმა მოსკოვმა?] - გაბრაზებულმა თქვა პიერმა და წამოდგა.
- მოდი, გრაფი. Შენ იცი!
”მე არაფერი ვიცი”, - თქვა პიერმა.
– ვიცი, რომ ნატალისთან მეგობრობდი და ამიტომ... არა, ვერას ყოველთვის უფრო ვმეგობრობ. Cette Chere Vera! [ეს ტკბილი ვერა!]
- არა, ქალბატონო, - განაგრძო პიერმა უკმაყოფილო ტონით. „როსტოვას რაინდის როლი საერთოდ არ მიმიღია და თითქმის ერთი თვეა მათთან არ ვყოფილვარ“. მაგრამ მე არ მესმის სისასტიკე...
"Qui s" excuse - s" accuse, [ვინც ბოდიშს იხდის, საკუთარ თავს ადანაშაულებს.] - ღიმილით თქვა ჯულიმ და ლინტს ააფრიალა და ისე, რომ ბოლო სიტყვა ეთქვა, მაშინვე შეცვალა საუბარი. ”რა, დღეს გავიგე: ღარიბი მარი ვოლკონსკაია მოსკოვში გუშინ ჩამოვიდა. გსმენიათ, რომ მამა დაკარგა?
- მართლა! Სად არის ის? ”ძალიან მინდა მისი ნახვა”, - თქვა პიერმა.
- გუშინ საღამო მასთან გავატარე. დღეს ან ხვალ დილით ის ძმისშვილთან ერთად მოსკოვის რაიონში მიდის.
- კარგი, როგორ არის? - თქვა პიერმა.
-არაფერი, მოწყენილი ვარ. მაგრამ იცით ვინ გადაარჩინა? ეს არის მთელი რომანი. ნიკოლოზ როსტოვი. შემოეხვივნენ, მოკვლა სურდათ, დაჭრეს მისი ხალხი. შემოვარდა და გადაარჩინა...
- კიდევ ერთი რომანი, - თქვა მილიციელმა. ”ეს საყოველთაო გაქცევა ისე გაკეთდა, რომ ყველა მოხუცი პატარძალი დაქორწინებულიყო.” კატიჩე ერთია, პრინცესა ბოლკონსკაია მეორე.
”თქვენ იცით, რომ მე ნამდვილად ვფიქრობ, რომ ის არის un petit peu amoureuse du jeune homme.” [ცოტათი შეყვარებული ახალგაზრდა კაცზე.]
- კარგი! კარგად! კარგად!
– მაგრამ როგორ შეიძლება ამის თქმა რუსულად?..

როდესაც პიერი სახლში დაბრუნდა, მას აჩუქეს ორი რასტოპჩინის პლაკატი, რომელიც იმ დღეს იყო მოტანილი.
პირველმა თქვა, რომ ჭორი იმის შესახებ, რომ გრაფ როსტოპჩინს მოსკოვის დატოვება ეკრძალებოდა, უსამართლო იყო და, პირიქით, გრაფ როსტოპჩინს უხაროდა, რომ ქალბატონები და ვაჭარი ცოლები ტოვებდნენ მოსკოვს. "ნაკლები შიში, ნაკლები სიახლე", - ნათქვამია პოსტერზე, "მაგრამ მე ჩემი სიცოცხლით ვპასუხობ, რომ მოსკოვში ბოროტმოქმედი არ იქნება". ამ სიტყვებმა პიერს პირველად აჩვენა, რომ ფრანგები მოსკოვში იქნებოდნენ. მეორე პლაკატზე ნათქვამია, რომ ჩვენი მთავარი ბინა იყო ვიაზმაში, რომ გრაფმა ვიტშშტაინმა დაამარცხა ფრანგები, მაგრამ რადგან ბევრ მაცხოვრებელს სურს შეიარაღება, არსენალში არის მათთვის მომზადებული იარაღი: საბერები, პისტოლეტები, თოფები, რომელთა მიღებაც მოსახლეობას შეუძლია. იაფი ფასი. პლაკატების ტონი ისეთი სათამაშო აღარ იყო, როგორც ჩიგირინის წინა საუბრებში. პიერი ფიქრობდა ამ პლაკატებზე. ცხადია, ის საშინელი ჭექა-ქუხილი, რომელსაც მთელი სულის ძალით მოუხმობდა და ამავდროულად უნებლიე საშინელებას იწვევდა მასში - აშკარად ეს ღრუბელი ახლოვდებოდა.
„ჯარში ჩავირიცხო და ჯარში წავიდე თუ დაველოდო? – მეასედ დაუსვა საკუთარ თავს ეს კითხვა პიერმა. მან მაგიდაზე დადებული ბანქო აიღო და სოლიტერის თამაში დაიწყო.
”ეს სოლიტერი რომ გამოვა,” თქვა მან თავისთვის, გემბანი აირია, ხელში ეჭირა და მაღლა აიხედა, ”თუ გამოვიდა, ეს ნიშნავს... რას ნიშნავს?” მას დრო არ ჰქონდა, რომ გაეკეთებინა. გადაწყვიტე, რას ნიშნავდა ეს, როდესაც ოფისის კარს მიღმა გაისმა უფროსი პრინცესას ხმა, რომელიც ეკითხებოდა, შეეძლო თუ არა შესვლა.
”მაშინ ეს ნიშნავს, რომ ჯარში უნდა წავიდე”, - დაასრულა პიერმა თავისთვის. - შემოდი, შემოდი, - დაამატა მან და პრინცს მიუბრუნდა.

რას ჰგავს რუსეთი მატარებლის ფანჯრიდან? სწორედ ამ კითხვას გაგიმხელთ ამ ფოტოპროექტში. მის გვერდებზე ვმოგზაურობთ ჩვენი სამშობლოს ყველაზე საინტერესო და თვალწარმტაცი კუთხეებში.

გზები შორს არის მთავარი გზებისგან, არ არის გლუვი ბილიკი, ვაგონი რიტმულად ტრიალებს ძველ კარგ „ტინ-დინტს, თინ-დინტს“, დიზელის ლოკომოტივი ატმოსფეროს აწყობს კვამლით, ცხელი ჩაი პარკით ჭიქაში. დამჭერი სუფრაზე ცივდება, კოვზი ბორბლების ზარის დროს ჭიკჭიკებს ჭიქაში და რუსეთი ფანჯრის მიღმა მიცურავს!

დღეს ჩვენ ვმოგზაურობთ ჩრდილოეთის რკინიგზისა და კომის რესპუბლიკის გასწვრივ მიკუნის სადგურიდან ვორკუტამდე. ჩვენ არქტიკაში მივდივართ! გზაში ვართ? დაჯექი ფანჯარასთან და...

პეჩორის რკინიგზა აშენდა 1937 წლიდან 1941 წლამდე, ძირითადად გულაგის პატიმრების მიერ ახალ სათავსოებში. ბუნებრივი რესურსები: ხე-ტყე, ქვანახშირი, ნავთობი და დიდი როლი ითამაშა დიდი სამამულო ომის დროს, ქვეყანას ვორკუტას ქვანახშირით ამარაგებდა.

3. გადაკვეთის სადგური Mikun-1 4 მიმართულებით: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan და Kotlas.

4. საპატიო ორთქლის მუშა.

5. არქტიკული წრისკენ მიმავალ გზაზე!

6.

7. უხტა წვიმის შემდეგ.

8. უხტას სადგური და მთა ვეტლოსიანი.

9. მთაზე შეგიძლიათ იხილოთ ნარინჯისფერი ლითონის კონსტრუქციები, ჯერ ფიქრობთ მათ ტექნიკურ დანიშნულებაზე, მაგრამ როცა მიუახლოვდებით ლენინის თავის მოხაზულობის მეტს ვერაფერს ხედავთ.

10. ხოლო რკინიგზის გვერდით არის უხტა მდინარე.

12. მზის ჩასვლა უხტა-პეჩორა-ნარიან-მარის გზატკეცილის გვერდით გზაზე გვიჭერს. მდინარე ჩიკშინკა

13. პეჩორა-ველიკაია ჩრდილოეთის მდინარე, გადაჭიმულია ჩრდილოეთ ურალიდან თითქმის 1800 კმ-ზე!

14. დილით კი ფანჯრის მიღმა პეიზაჟები უფრო მკაცრი ჩრდილოეთის ხასიათს იძენს.

გასაკვირია, რომ 21-ე საუკუნეში მოსკოვი აშენებს ათობით კილომეტრის მიწისქვეშა მეტრო გვირაბებს, ყველაზე მეტად. მაღალი ცათამბჯენებიევროპაში, მაგრამ ვორკუტამდე გზა ჯერ კიდევ არ არის! ეტყობა ხრეშიანი გზა მაინც უნდა იყოს, მაგრამ არა... ვორკუტამდე გზა არ არის... საგზაო ატლასებს, რუკებს შეხედავ, მაგრამ ვორკუტამდე გზას ვერ იპოვი... იქ. ვორკუტაში მისასვლელად მხოლოდ ორი გზაა - საჰაერო გზით: თვითმფრინავით და ვერტმფრენით ან რკინიგზით, რაც ქალაქს ქვეყანასთან დამაკავშირებელი ყველაზე მნიშვნელოვანი რგოლია.

რა უნდა გააკეთონ ადამიანებმა, თუ მათ სურთ თავიანთი მანქანით ვორკუტაში წასვლა ან ვორკუტიდან სამოგზაუროდ წასვლა? Შესაძლებელია! მატარებელი ავტო პლატფორმებით პერიოდულად მიდის სოსნოგორსკიდან ვორკუტამდე, მაგრამ ზოგჯერ იქ ყველაფერი შეუფერხებლად არ მიდის. მოგზაურობის დროს მანქანების დამქირავებელმა და ტვირთგამზიდველმა რაღაც არ გაიზიარა და ვორკუტას მცხოვრებლები უპირობოდ რამდენიმე დღე სოსნოგორსკში ჩარჩნენ...

სწორედ მაგისტრალის არარსებობის გამოა, რომ ვორკუტა კინოს ღვთაებრივი საჩუქარია. ქალაქში ბევრი ძველი საბჭოთა მანქანაა. როგორც კი მანქანა ვორკუტაში მოხვდება, დიდი ალბათობით სამუდამოდ დარჩება იქ...

15. როგორც ჩანს, ექსკავატორები, რომლებიც ფანტასტიკურად აღმოჩნდნენ ტუნდრაში, გაუვალი ტალახის გავლით ვედროებზე დაყრდნობილი მიდიან ვორკუტაში...

16.

17. დროდადრო ფანჯრის მიღმა ციმციმებს ცვლის ბანაკები...

18. აქ მრავალი ათეული და თუნდაც ასეული კილომეტრის მანძილზე არ არის დასახლებული პუნქტი... მხოლოდ ტყე-ტუნდრა...

19. პოლარული ურალის კონტურები ჰორიზონტზე ნისლში ჩნდება.

20. პატარა და წყნარი Shore-ის სადგური იშვიათი სამგზავრო მატარებლების მოლოდინში...

21. პოლარული ურალის მთების კონტურები უფრო ნათელი ხდება, მაგრამ მთები გვერდზე რჩება...

22. აქ ამინდი შეიძლება შეიცვალოს სულ რაღაც 15 წუთში...

23. სიჩუმე...ჩუმი იშვიათი სიჩუმე...

24.

25.

26. მძღოლის სახე აისახება დიზელის ლოკომოტივის სარკეში; დიზელის ლოკომოტივი, რომელიც ხანდახან კვამლს აფრქვევს, ტუნდრას გადაგვყავს.

27.

28.

29. არქტიკული წრე ჩვენს უკან დგას და ფანჯრის მიღმა გაუთავებელი ტუნდრა და სიცივეა...

30.

31. სეიდას და ულვაშის ისარი.

32. გარეთ უსიამოვნო წვიმაა, დროა გავთბოთ ჭიქით ცხელი ჩაით მბზინავ შუშის დამჭერში ^__^

33. მიტოვებული სადგური Khanovey, თანხმოვანი Khanymey in Yamal-ში სვერდლოვსკის რკინიგზაზე... ეს სულ მცირე მანძილია Vorkuta-დან...

34. იშვიათი სადგურის სახლი ფანჯრის მიღმა ციმციმებს... მთელ მარშრუტზე ერთადერთ ცოცხალ სულებს შეხვდებით რკინიგზის მუშები...

35. ჩვენმა TEP70-0448-მა გამოგვიყვანა სწრაფი მატარებლით No. 90/89 ნიჟნი ნოვგოროდი-ვორკუტა შორს ჩრდილოეთით მთელი ჩვენი მოგზაურობა.

36. აი ვორკუტა. მატარებელი აღარ მიდის...


აქ ჩვენ ვასრულებთ მოგზაურობას გაუთავებელი ტუნდრას ქვეყანაში პეჩორის გზის გასწვრივ :)

ფოტოები გადაღებულია მატარებელი No89/90 ნიჟნი ნოვგოროდი-ვორკუტა

წინა ნაწილები :)

1938 წლის 10 მაისს სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარმა ლ.პ. ბერიამ გასცა ბრძანება №090 „უხტპეხტრესტის ბანაკების გაყოფის შესახებ“. მის საფუძველზე ასევე მოეწყო NKVD-ის ჩრდილოეთ სარკინიგზო ბანაკი. სევჟელდორლაგი გულჟელდორს ექვემდებარებოდა. მან მიიღო ასო აღნიშვნა "ITL YAYA" ან "PO Box 219". ამ დეპარტამენტის უფროსად დაინიშნა კორპუსის ინჟინერი ნაფტალი არონოვიჩ ფრენკელი. სწორედ მას მიაწერს ბანაკის ჭორები სიტყვებს, რომლებიც გულაგის იდეოლოგიად იქცა: ”პირველ სამ თვეში პატიმრებისგან ყველაფერი უნდა წაიღოთ, შემდეგ კი ისინი აღარ დაგჭირდებათ”. „კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისთვის სამთავრობო დავალების შესრულებისთვის“ დაჯილდოვდა ლენინის ორდენით და „ღირსების სამკერდე ნიშნით“, მიიღო გენერალ-მაიორის წოდება... ბანაკის ადმინისტრაციამ, პირველ რიგში, ყურადღება გაამახვილა. საწარმოო საკითხების გადაჭრა თავად ბანაკის ორგანიზაციის, ცხოვრებისა და ყოფითი პატიმრების ორგანიზების საზიანოდ. მაგალითად, „ლაგ-პუნქტი No55 არის 1938 წლის ტიპის ბანაკი: სოლიდური ტილოები, ტილების ინვაზია 50 პროცენტია. პატიმრები დილით სახეს არ იბანენ, დილით ჩაის არ აძლევენ, მხოლოდ ადუღებულ წყალს“.

პეჩორსტროი

შექმნის ისტორია

1940-2000

"პეჩორსტროი". შექმნის ისტორია. 1940-2000 წწ. - გამომცემლობა პეჩორა ტაიმი, 2000. - 120გვ.

მკითხველებისთვის შეთავაზებული წიგნი ეძღვნება Pechora Construction OJSC-ის 60-წლიან საქმიანობას - ტრანსპორტის მშენებელთა უმსხვილესი ორგანიზაცია კომის რესპუბლიკაში. ისტორიულ კვლევებზე, ვეტერანთა მოგონებებზე, მედიაში პუბლიკაციებზე და საარქივო მასალებზე დაყრდნობით, ნაჩვენებია პეჩორსტროის შექმნის ისტორია, მისი როლი ევროპის ჩრდილოეთის სატრანსპორტო ქსელის განვითარებაში, ფრონტის დახმარებაში, ინდუსტრიაში და. სამოქალაქო მშენებლობა კომის რესპუბლიკაში.

წიგნი მოგვითხრობს ჩრდილოეთ კონოშას მთავარი სატრანსპორტო მარშრუტის - ვორკუტას მშენებლობაზე, სარკინიგზო ხაზების მეორე ლიანდაგზე, რომლის წყალობითაც მიღწეული იყო ნავთობის, გაზისა და ტყეების წვდომა. მკითხველი იხილავს სახელების მთელ გალერეას - ესენი არიან სამშენებლო მოედნების გმირები, ადამიანები, რომელთა ნამუშევრებისთვისაც ღირს მუხლის მოხრა.

© Pechora Time Publishing House, 2000 წ

ილუსტრაციების ხარისხი შეესაბამება ამ პუბლიკაციის ბეჭდვის ხარისხს (შენიშვნა საიტის ადმინისტრატორის მიერ)

განშორება

ჩვენ ვშორდებით, ჩვენ თქვენთან ვართ

ჩვენ ვემშვიდობებით.

რამდენი გზაა ერთად?

გავიარეთ!

ძვირფასო პეჩორსტროევსკაიასგან

გარეუბანში -

სიქტივკარის დედაქალაქში

მიწა.

ან აქ არ მოგეწონათ

სამეფოები ვართ?

ან ქარბუქი აქ ცუდია?

მიჯაჭვული?

რამ გაგაცილა?

სიქტივკარი

და ჩემი ძვირფასი წაიყვანეს პეჩორას?

ჩვენ ვშორდებით. Მაგრამ ჩვენ

ჩვენ არ ვემშვიდობებით.

ჩვენ ყველანი სამუდამოდ პეჩორიდან ვართ.

გულით მივაღწევთ ერთმანეთს

კილომეტრების და წლების განმავლობაში!

ვერა მურაშოვა.

"PECHORSTROY" - 6 წლის.

ᲬᲐᲠᲡᲣᲚᲘ ᲐᲬᲛᲧᲝ ᲛᲝᲛᲐᲕᲐᲚᲘ

1940 წელს დაბადებული NKVD - გულაგის სიღრმეში, კომის რესპუბლიკის ტრანსპორტის მშენებელთა გუნდი გადაურჩა რამდენიმე სოციალურ-ეკონომიკურ ფორმირებას: სტალინური დიქტატურა (40-50-იანი წლები), "განვითარებული" სოციალიზმის ეკონომიკა (60-70-იანი წლები), პერესტროიკა და გარდამავალი პერიოდისოციალიზმის ეკონომიკიდან საბაზრო ეკონომიკამდე (80-90-იანი წლები).

ამ წლებში კოლექტივი სხვაგვარად ცხოვრობდა. 40-50-იანი წლები იყო ომის და ომის შემდგომი წლები, გმირული და ტრაგიკული. კოჟვას სადგურიდან ვორკუტამდე რკინიგზის მშენებლობაზე უამრავი ადამიანი მუშაობდა: მხოლოდ სამოქალაქო მოსახლეობაში, პატიმრების გარდა, 30 ათასი ადამიანი მუშაობდა. მრავალი ადამიანის სიცოცხლის ფასად, არქტიკაში უზარმაზარი ტანჯვისა და გაჭირვების ფასად, ეს 460 კილომეტრიანი მონაკვეთი ერთ წელიწადში დაიგო. 1941 წლიდან 1950 წლამდე ვორკუტადან ნახშირით მატარებლების მოძრაობა ხდებოდა რკინიგზის დროებითი ექსპლუატაციის პირობებში. ეს წიგნი მოგვითხრობს იმაზე, თუ რა პირობებში მუშაობდნენ ადამიანები და რა სიმამაცე, ნებისყოფა და ორგანიზაციული უნარები სჭირდებოდათ იმდროინდელ მშენებლობებს, რათა მოეწყოთ ათიათასობით ადამიანის სამუშაო და მიაღწიოთ მიზანს. ქედს ვიხრი იმ წლების ლიდერების კურთხეული ხსოვნის წინაშე: ვასილი არსენტიევიჩ ბარანოვი, რომელიც ხელმძღვანელობდა 1947 წლამდე, აბრაამ იზრაილევიჩ ბოროვიცკი (1947-1950), ბორის პეტროვიჩ გრაბოვსკი (1950-1972). სწორედ მათ შექმნეს და გაწვრთნეს, შეიძლება ითქვას, აღზარდეს ტრანსპორტის მშენებელთა გუნდი ჩვენს რესპუბლიკაში, მამაცი, სტაჟიანი, მშვიდი პროფესიონალი მშენებლების გუნდი. მათი შრომით რესპუბლიკაში აშენდა 3,5 ათასი კილომეტრი რკინიგზა, 121 რკინიგზის სადგური, 2 მილიონ კვადრატულ მეტრზე მეტი საცხოვრებელი ფართი, სკოლები, საბავშვო ბაღები, საავადმყოფოები და მრავალი სხვა.

თუ ომის და ომისშემდგომ წლებში პეჩორჟელდორსტროი ძირითადად აშენებდა რკინიგზას და მიმდებარე ობიექტებს, მაშინ 60-70-იან წლებში მკვეთრად გაიზარდა ზოგადი სამშენებლო სამუშაოების მოცულობა. პეჩორსტროის საუკეთესო პერიოდად მიმაჩნია 60-70-იანი წლები და 80-იანი წლების დასაწყისი. მისი ლიდერები იმ დროს იყვნენ ეფიმ ვლადიმიროვიჩის აუზი, ვლადიმერ ალექსანდროვიჩ ლინნიკი, იგორ ევდოკიმოვიჩ მერკული. ამ წლებში სამრეწველო და სამოქალაქო მშენებლობებზე გაზრდილი საჭიროებებით, პეჩორსტროის მენეჯმენტმა ტრანსპორტის სამინისტროსგან და მომხმარებელთაგან მოიპოვა საჭირო კაპიტალური ინვესტიციები პეჩორაში საკუთარი ბაზის გასაფართოებლად. შედეგად აშენდა რკინაბეტონის ქარხანა, საავტომობილო დეპო და მექანიზაციის განყოფილება. ახალი ტექნოლოგიების დანერგვისა და მცირე ზომის მექანიზაციის ფართო გამოყენების გამო გაიზარდა შრომის პროდუქტიულობა. პარტიულმა და პროფკავშირულმა ორგანიზაციებმა როლი შეასრულეს ბრიგადების, სექციებისა და ქვედანაყოფების სოციალისტური შეჯიბრების ორგანიზებაში. ამაში მნიშვნელოვანი დამსახურებაა ნიკოლაი მიხაილოვიჩ კლეპჩა, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა პეჩორსტროის პოსტტროპიკული კომიტეტის თავმჯდომარედ.

ამ წლების განმავლობაში, პეჩორსტროიში ბევრი ცნობილი ადამიანი გმირულად მუშაობდა სამშენებლო ობიექტებზე. ისინი ასევე განიხილება ამ წიგნში. ბევრი დაჯილდოვდა ორდენებითა და მედლებით გაწეული მუშაობისთვის. მათ შორის არიან ნიკოლაი ივანოვიჩ ჩეპურნიხი - სოციალისტური შრომის გმირი, ედუარდ ალექსანდროვიჩ პეტრაშევსკი, ივან ტროფიმოვიჩ ტროფიმოვი, ნიკოლაი მიხაილოვიჩ ვერნიგორი, ნადეჟდა დავიდოვნა კირიჩენკო, ნიკოლაი სტეპანოვიჩ დროზდი, ნელი ალექსანდროვიჩ ფრიედ საველიევა და სხვები. ამ წლების განმავლობაში ხალხის ფინანსური მდგომარეობა დასტაბილურდა, ბევრმა მიიღო კომფორტული ბინები, გაიზარდა ხელფასები და გაუმჯობესდა სამუშაო პირობები.

ბოლო 15 წლის განმავლობაში მკვეთრად შემცირდა რკინიგზის მშენებლობის მოცულობა, თუმცა 1993 წლამდე სამრეწველო და სამოქალაქო მშენებლობაში მოცულობის დეფიციტი არ ყოფილა. ამასთან, საქმიანობის ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი და პროდუქტიული სფეროს დაკარგვამ არ შეიძლება გავლენა მოახდინოს პეჩორსტროის მუშაობის შედეგებზე. მოცულობის მკვეთრი ვარდნა შეინიშნება 1993 წლიდან, რაც დაემთხვა რეფორმების დაწყებას და საერთო კრიზისს რუსეთში. მე შემოგთავაზებთ ამ წლების სტატისტიკურ მონაცემებს 1991 წელს შესრულებული სამშენებლო და სამონტაჟო სამუშაოების მოცულობების შესახებ ფასებში ათასი რუბლით: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 11995 - 2194 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. მოცულობების დაკარგვასთან ერთად დასაქმებულთა რაოდენობა შემცირდა. 1998 წელს ეს იყო ათასზე ნაკლები. ამ პირობებში არაფრის შეძენა ან განახლება შეუძლებელი იყო, მაგრამ მაინც მოახერხეს ძირითადი საშუალებების შენარჩუნება და გაკოტრების თავიდან აცილება.

1999 წელს მოცულობები გაიზარდა, დაიწყო ვენდინგა-კარპოგორის რკინიგზის მშენებლობა, დასრულდა მუშაობა გადატვირთვის პარკზე ბოქსიტის ჩატვირთვისთვის ჩინავორიკის სადგურზე და გამოჩნდა მოცულობა სიქტივკარის სატყეო კომპლექსის მისასვლელი გზების კაპიტალური რემონტისთვის. 2000 წელს დაიდო ქვეკონტრაქტის ხელშეკრულება ტრანსსტროის კორპორაციასთან, რათა ჩაეტარებინა სამუშაოები ჩინიავორიკის სადგურის - რუდნიკის რკინიგზის მშენებლობაზე 160 კილომეტრის სიგრძით. გარდა ამისა, სხვა მომხმარებლებისთვის სამუშაოს მოცულობა გაიზარდა 1999 წელთან შედარებით. ეს ყველაფერი გვაზღვევს უმუშევრობისგან.

მაგრამ ჩვენი ამოცანა არ არის მხოლოდ სამუშაოს მოცულობის გაზრდა. ჩვენ გვესმის, რომ ჩვენ შევედით სხვა ეპოქაში, სხვა სამყაროში, განსხვავებული ღირებულებებით. თუ 15 წლის წინ „პარტია და ხელისუფლება“ ჯერ კიდევ ჩვენზე ფიქრობდნენ, დღეს ჩვენ უნდა ვიფიქროთ საკუთარ თავზე. იფიქრეთ და გადაწყვიტეთ როგორ შეინარჩუნოთ და გაზარდოთ კომპანიის გუნდის პრესტიჟი და იმიჯი და ამაზე იქნება დამოკიდებული მუშაკების კეთილდღეობა. ჩვენ გვესმის ჩვენს წინაშე არსებული გამოწვევები. მთავარია ჩვენ მიერ შექმნილი პროდუქტის ხარისხი და მისი კონკურენტუნარიანობა. გვესმის, რომ რკინიგზა ადრე თუ გვიან დასრულდება, მაგრამ ჩვენ უნდა გავაგრძელოთ მუშაობა, მოვძებნოთ ძალების გამოყენების სხვა პუნქტები. ჩემი აზრით, დღეს პეჩორსტროის ზრდის საფუძველი და შესაძლებლობები აქვს. პირველ რიგში, ესენი არიან ამ გუნდში მომუშავე ადამიანები. ჩვენ ჯერ კიდევ გვაქვს იმ წლების კადრები, ესენი არიან ჩვენი ვეტერანები, რომლებიც ამბობენ: „თუ საჭირო იქნება, გავაკეთებთ“. მე პეჩორსტროის ასაკის ვარ, მაგრამ ვფიქრობ, ღრმად არასწორია ვიფიქრო, რომ საპენსიო ასაკის ადამიანი აუცილებლად რეტროგრადული კონსერვატორია. ბევრი ვეტერანი გვყავს და ეს ისეთივე კარგი და მნიშვნელოვანია, როგორც ახალი, ახალგაზრდა ძალების შემოდინება. ვასილი ტარასოვიჩ ნოვიკოვი, ვეტერანი, რომელმაც ვორკუტაში პეჩორსტროის მუშების ერთზე მეტი თაობა მოამზადა, 15 წელია მუშაობს ჩემს გვერდით (ან მე მის გვერდით ვარ). SMP-242, სადაც მას ყოველთვის კეთილი სიტყვით იხსენებენ როგორც მუშები, ასევე ინჟინრები. ახლაც თავისი შრომით ახალგაზრდებს ორგანიზებულობის, მონდომების და ეფექტურობის მაგალითს უჩვენებს.

რა თქმა უნდა, საჭიროა უფრო ახალგაზრდა და გამოცდილი პერსონალი და ისინი ხელმისაწვდომია. ეს Მთავარი ინჟინერიალექსანდრე რიჩარდოვიჩ პოტაპოვი, გენერალური დირექტორის მოადგილე ეკონომიკისა და ფინანსების საკითხებში სერგეი პავლოვიჩ მარკოვსკი, რომელმაც სწავლა დაასრულა საპრეზიდენტო პროგრამით. ვალერი პეტროვიჩ კუჩერინი, ნიკოლაი ნიკოლაევიჩ მოხოვი, ვალენტინ ვიქტოროვიჩ შავლოვსკი, ნიკოლაი ფედოროვიჩ პერფილევი და რიგი სხვა ლიდერები, რომლებიც საკმაოდ კარგად ფლობენ საბაზრო ეკონომიკის თეორიას და პრაქტიკულ მუშაობას, ახალგაზრდები და ძლიერები არიან.

ჩვენ გვაქვს სამოქმედო პროგრამა მომდევნო ორი წლისთვის, რომელიც დამტკიცებულია Pechorstroy OJSC-ის დირექტორთა საბჭოს მიერ. არსებობს დიდი რწმენა, რომ, მიუხედავად დიდი ფინანსური პრობლემებისა, ჩვენ შევინარჩუნებთ და გავაძლიერებთ პეჩორსტროის დიდებულ შრომით ტრადიციებს.

მარადიული ხსოვნა იმ პეჩორსტროის ვეტერანებს, რომლებიც დღეს ცოცხლები აღარ არიან. დაბალი მშვილდი და დიდი მადლობა პეჩორსტროის ვეტერანებს, რომლებიც დამსახურებულ პენსიაზე არიან. გისურვებთ ჯანმრთელობას და დღეგრძელობას! ვულოცავ პეჩორსტროის ყველა ვეტერანს, ყველას, ვინც დღეს მუშაობს პეჩორსტროის 60 წლის იუბილეს, გისურვებთ შემდგომ წარმატებებს თქვენს საქმიანობაში და კეთილდღეობას, ჯანმრთელობას და ბედნიერებას პირად ცხოვრებაში.

Pechora Construction OJSC-ის გენერალური დირექტორი ნიკოლაი პოტემკინი.

ძვირფასო PECHORSTROY-ის თანამშრომლებო და ვეტერანებო!

თქვენ ხელში გიჭირავთ წიგნი, რომელიც ეძღვნება თქვენი საწარმოს დიდებულ შრომის ისტორიას - სააქციო საზოგადოება„პეჩორის მშენებლობა“.

სამოცი წლის წინ, 1940 წლის მაისში, NKVD Pechorzheldorstroy Trust მოეწყო ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის მშენებლობისთვის კოჟვა-ვორკუტას მონაკვეთზე. უკვე 1941 წლის დეკემბერში, დიდი სამამულო ომის მძიმე დღეებში, რეკორდულ დროში აშენდა რკინიგზა ვორკუტამდე, ხოლო 1950 წელს იგი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა. პეჩორსტროის ისტორიის პირველ გვერდებზე აისახა ჩვენი ქვეყნის რთული და წინააღმდეგობრივი ისტორია 30-50-იან წლებში. რკინიგზის მშენებლობა და პეჩორის ქვანახშირის აუზის სიმდიდრის სამრეწველო განვითარება იმ შორეულ წლებში განხორციელდა პატიმრების ხელით და თან ახლდა დიდი მსხვერპლი.

პეჩორსტროის მთელი სამუშაო ისტორია მჭიდრო კავშირშია ჩვენს რესპუბლიკასთან. 60-80-იან წლებში თქვენი კომპანია გახდა ლიდერი ტრანსპორტის სამშენებლო ინდუსტრიაში. პეჩორსტროეველთა შრომითმა კოლექტივმა დიდი წვლილი შეიტანა არა მხოლოდ ჩვენი რესპუბლიკის, არამედ მთელი ქვეყნის ევროპული ჩრდილოეთის სოციალურ-ეკონომიკურ განვითარებაში. თქვენ ააშენეთ სამ ათას კილომეტრზე მეტი რკინიგზა ქვანახშირის, ნავთობისა და გაზის საწყობებისთვის და განახორციელეთ ფართომასშტაბიანი სამრეწველო და სამოქალაქო მშენებლობა პეჩორაში, ვორკუტაში, ინტაში, უსინსკში, სოსნოგორსკში, უხტაში, სიქტივკარში.

მაგრამ პეჩორსტროის მთავარი სიამაყე ყოველთვის თავად ტრანსპორტის მშენებლები იყვნენ, რომლებმაც თავიანთი შრომით გააშენეს ფოლადის მაგისტრალები და ააშენეს ახალი ქალაქები. ჩვენს რესპუბლიკაში კარგად იცნობენ და პატივს სცემენ სოციალისტური შრომის გმირებს ნიკოლაი ჩეპურნიხს და ეფიმ ვასინს, რსფსრ-ს დამსახურებულ აღმაშენებელს გალინა სანდრატსკაიას და ბევრ სხვა პეჩორსტროეველს.

დარწმუნებული ვარ, პეჩორსტროის დიდი მომავალი აქვს. 1999 წლის 5 ოქტომბერს ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის ვერცხლის ყავარჯენი დაიჭრა - ბელკომურში, რომელიც გახდება ფოლადის ხიდი თეთრ ზღვასა და ურალს შორის, რაც დამატებით ბიძგს მისცემს ევროპის ჩრდილოეთის ყველა რეგიონის განვითარებას. ამ რკინიგზასაც პეჩორსტროი ააშენებს.

თქვენი საწარმოს წლისთავზე გისურვებთ ჯანმრთელობას, პირად ბედნიერებას და კეთილდღეობას, ახალ წარმატებებს თქვენს საქმიანობაში კომის რესპუბლიკის საკეთილდღეოდ!

კომის რესპუბლიკის მეთაური იური სპირიდონოვი

ძვირფასო ტრანსპორტის მშენებლებო!

ბევრი ჩვენგანი, ვინც გაიარა პეჩორსტროის ცხოვრების სკოლა, მადლიერი რჩება ამ შესანიშნავი გუნდის, რომელთანაც ბედმა გვაკავშირა. აქ ასობით მუშაკმა მიიღო აღიარება მათი დამსახურებისთვის და ათობით სპეციალისტი გადაიზარდა რესპუბლიკური და რუსული მასშტაბის ლიდერებად. ჩემი მუშაობის ისტორია დაიწყო 32 წლის წინ პეჩორსტროის სარემონტო და გაქირავების ბაზაზე. იქ მივიღე ჩემი სამუშაო ტრენინგი და მენეჯერის პირველი გამოცდილება. განსაკუთრებული მშვილდი პეჩორსტროის ვეტერანებისთვის, რომლებიც სააქციო საზოგადოების ოქროს ფონდია. მათ შორის არიან ლენინის ორდენის მფლობელი სერგეი ფედოროვიჩ სოკოლოვი, საპატიო სატრანსპორტო მშენებლები - მესონი ანჯელინა პეტროვნა როჩევა, თაბაშირი მარია ფედოროვნა ოვჩინნიკოვა, რსფსრ დამსახურებული აღმაშენებელი გემა ალექსანდროვნა ვასილიევა, ვაბორის ვაბორის წითელი დროშის ორდენის მფლობელი. შემშინი.

პეჩორსტროის ისტორია არის ტრანსპორტის მშენებლების შექმნის ისტორია კომისა და მეზობელი რეგიონების მიწაზე. მათ შექმნეს სატრანსპორტო ქსელირესპუბლიკებმა, უზრუნველყო პირობები ქვეყნის ევროპული ჩრდილოეთის ეკონომიკური განვითარებისათვის.

გულწრფელად გილოცავთ პეჩორსტროის 60 წლის იუბილეს და ვუსურვებ ტრანსპორტის მშენებლებს სულით არ დაბერდნენ, დარჩნენ საჭირო ხალხისთვის, რესპუბლიკისთვის და რუსეთისთვის. ჯანმრთელობა და ბედნიერება!

თავი I

ტუნდრათ, რკინიგზით...

”შენ გამოდიხარ სანაპიროზე - თხელი ყვითელი ძაფი გადაჭიმულია ზაფხულის ტუნდრას ჭრელ ფონზე და მის ორივე მხარეს არის ისეთი ხელუხლებელი იდუმალი უდაბნო, ისეთი დაუსახლებელი სივრცე, რომ უნებურად ეჭირები ამ ძაფს. მთელი არსება, რომელიც გაკავშირებთ ცხოვრებასთან, წარსულთან და მომავლის მორცხვ იმედებთან. ”

ლაზარ შერეშევსკი,

მწერალი,

ჩრდილოეთ-პეჩორის რკინიგზის მშენებლობის მონაწილე.

უკვე მრავალი წელი გავიდა, მაგრამ სიმღერას, რომლის სიტყვებიც სათაურშია შესული, ყველა - ახალგაზრდაც კი მღერის და მღერის. შესაძლოა იმ რომანტიკული მოტივის გამო, რომელზედაც დაფუძნებულია "პატიმრის" ტექსტი. ან იქნებ ყველაფრის მიზეზი მეხსიერებაა. საქმეების მეხსიერება იმდენად დიდი მასშტაბითა და ტრაგედიით, რომ უკვე თითქმის გენეტიკური გახდა. თუმცა ბუნებისთვის, რომელიც პასუხისმგებელია მემკვიდრეობაზე, ის 50-60 წელი, რაც ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის აშენებიდან გავიდა, დიდი დრო არ არის.

ეს არის კომის იმ ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის ხსოვნა, რომელიც კოლიმასთან, მაგადანთან, ნორილსკთან და ყარაგანდასთან ერთად ერთ-ერთი იყო იმ წლებში. დიდი კუნძულები"გულაგის არქიპელაგი". ტყვეების, სამხედრო ტყვეების, ჯარისკაცებისა და ოფიცრების, კომსომოლის წევრების და სამოქალაქო სპეციალისტების მეხსიერება, ნებაყოფლობით ან ძალით მიყვანილი NKVD-ს სამშენებლო ბანაკებში, რომელთა ხელით დაიწყო რესპუბლიკის ჩრდილოეთის სამრეწველო განვითარება 30-იან - 50-იანი წლების შუა ხანებში. - სამთო მოპოვება, რკინისა და ფოლადის გზების მშენებლობა, ქვანახშირის მაღაროებისა და ნავთობის ჭაბურღილების გაყვანა, ქალაქებისა და მუშათა დასახლებების მშენებლობა. მათ გადაიტანეს ზურგის შრომა, პოლარული ღამეები, ყინვები და ოთხკვირიანი ზაფხული.

პირველი რელსები

კომის რეგიონში სარკინიგზო მაგისტრალის აშენების იდეა, რომელიც აუცილებელი იყო ევროპის ჩრდილო-აღმოსავლეთის ქვეყნის ინდუსტრიული განვითარებისთვის, გაჩნდა სამოქალაქო ომის დროს, როდესაც დონბასის ქვანახშირი და ბაქოს ნავთობი თეთრი გვარდიის ხელში იყო. . 1918 წლის ბოლოს უზენაესმა ეკონომიკურმა საბჭომ მოაწყო წინასწარი კვლევები მოსკოვი-უხტას ხაზზე. 1918-1922 წლებში ჩატარდა სადაზვერვო კვლევითი სამუშაოები კოპოშა - კოჟვა, კოსტრომა - პინიუგი - უსტ-სისოლსკის მიმართულებებზე. და 1925 წელს მსგავსი კვლევა ჩაატარეს რკინიგზის სახალხო კომისარიატმა და ივანოვო-ვოზნესენსკის პროვინციულმა აღმასრულებელმა კომიტეტმა მოსკოვის - იურიევეც - შექსნა - პინიუგი - უსტ-სისოლსკის გზატკეცილის გასწვრივ. სსრკ სახელმწიფო დაგეგმარების კომიტეტის 1929 წლის 8 ივნისს დადგენილებით, პინიუგი - უსტ-სისოლსკის გზის მშენებლობა 296 კილომეტრით დაიწყო ჩრდილოეთ ბანაკის ორი ათასი პატიმრის დახმარებით, რომელიც შედიოდა ბანაკის შემადგენლობაში. USEVLON (ჩრდილოეთის ბანაკების ოფისი სპეციალური მიზნებისათვის) სსრკ OPTU. მაგრამ 1931 წელს სამუშაოები შეჩერდა და პატიმარი მშენებლები გადაიყვანეს თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობაზე.

1932 წლის ივნისში კომის რეგიონის აღმასრულებელმა კომიტეტმა მიიღო გადაწყვეტილება მშენებლობის გაგრძელების შესახებ. თითქმის ხელით, მთელი სამომავლო მარშრუტის გასწვრივ, აშენდა რკინიგზის სანაპირო და აშენდა ხის ხიდები. თუმცა, 1933 წლის 7 მარტს, სსრკ რკინიგზის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, სამშენებლო მოედანზე ყველა სამუშაო შეჩერდა. ამაო იყო ათასობით პატიმრის შრომა.

პეჩორის ქვანახშირის აუზსა და უხტას გაზმომარაგების პროვინციაში მარაგების აღმოჩენის შემდეგ გაჩნდა კითხვა მოპოვებული წიაღისეულის ამოღების შესახებ. პირველი ტონა ნავთობი დამზადდა 1931 წელს ჩიბიუს საბადოზე. 1934 წელს გაიგზავნა პირველი ბარჟა ვორკუტას ნახშირით. თავდაპირველად უპირატესობა ენიჭებოდა არხანგელსკის წყალს მდინარეების ვორკუტას, აშშ-სა და პეჩორას გასწვრივ ან იუგორსკის შარ სრუტის გავლით, რისთვისაც 1932-1934 წლებში ჩატარდა Vorkuta Yugorsky Shar სარკინიგზო ხაზის კვლევები და დიდი საზღვაო პორტის მშენებლობა. დაგეგმილი. ეს იდეა აისახა სსრკ შრომისა და თავდაცვის საბჭოს 1936 წლის 8 აგვისტოს No308-73-C განკარგულებაში, რომელიც ითვალისწინებდა ორი „კუნძულის“ (დახურული) სარკინიგზო ხაზის Ust-Vym - Chibyu მშენებლობას. სიგრძით 250 კილომეტრი და უსტ-უსა - ვორკუტა 450 კილომეტრით.

1936-1937 წლებში ჩატარდა შესაბამისი კვლევა, რის შემდეგაც ტექნიკური პროექტი 1938 წლის 28 იანვარს დაამტკიცა რკინიგზის სახალხო კომისარმა ლ.მ. კაგანოვიჩი. თუმცა, პროექტის შემდგომი განვითარების დროს, აღმოჩნდა, რომ ის დიდ ფინანსურ ხარჯებს მოითხოვს და ქვანახშირის მოცილების პრობლემას არ წყვეტს, რადგან ამ ადგილებში ნავიგაცია ძალიან ხანმოკლეა.

”ბილიკები აჩვენა ჩვენმა ლიდერმა...”

კომის რეგიონის ჩრდილოეთით ბუნებრივი რეზერვების სამრეწველო განვითარების მიზნით, შრომისა და თავდაცვის საბჭოს 1932 წლის 16 ნოემბრის No1423/423 დადგენილებით მოეწყო OGPU-ს (უხტფეჩლაგი) უხტო-პეჩორას ტრესტი. ამ დადგენილებამ განსაზღვრა ტრასტის ძირითადი ამოცანები, მათ შორის პეჩორის აუზში სამრეწველო მნიშვნელოვანი წიაღისეულის მოძიება და ექსპლუატაცია, რკინიგზისა და ჭუჭყიანი გზების მშენებლობა. კერძოდ, იგეგმებოდა 1933 წელს ვორკუტა - იუგორსკი შარის რკინიგზის მშენებლობისთვის მზადების დასრულება და 70 კმ სიგრძის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის აშენება ვორკუტადან მდინარე უზას ნავსადგურამდე. Ukhtpechlag NKVD-ის მუშაობის ზოგადი სქემა მეორე ხუთწლიანი გეგმისთვის (1933-1937), რომელიც შემუშავებული იყო ბანაკის ადმინისტრაციის დაგეგმვის განყოფილების მიერ, ითვალისწინებდა ჩრდილოეთ სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობას არხანგელსკი - კოჟვა - ვორკუტა - სანაპირო. არქტიკული ოკეანე, ისევე როგორც კვლევითი ინსტიტუტის დაარსება ახალ სოციალისტურ ქალაქ კრასნოპეჩორსკში, კოჟვა - ჩიბიო - უსტ-ვიმის ნავთობსადენის მშენებლობა, ოთხი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა, ორი გემთსაშენი, რადიუმის და ჰელიუმის ქარხნები, სამი ელექტროსადგური და სხვა სამრეწველო ობიექტები.

ვორკუტა-იუგორსკი შარის რკინიგზის სამხრეთ მონაკვეთის მშენებლობა ჯერ არ დაწყებულა. ამ გზის ჩრდილოეთ მონაკვეთი NKVD-ის ვაიგაჩის ექსპედიციას უნდა აეშენებინა. ეს პროექტი არ განხორციელებულა არც 30-იან წლებში და არც შემდეგ.

ქვეყნის ინდუსტრიალიზაციამ გამოიწვია ნახშირზე და ნავთობზე მოთხოვნის ზრდა. 1936 წლის 7 აგვისტოს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ და ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალურმა კომიტეტმა მიიღეს სპეციალური რეზოლუცია "უხტას, პეჩორას და ვორკუტას ინდუსტრიული განვითარების შესახებ", რომელიც განსაზღვრავს ძირითად მიმართულებებს. პეჩორის ქვანახშირის აუზისა და უხტას გაზმომარაგების პროვინციის განვითარება. ამ დადგენილების შესაბამისად, სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარი ნ.ი. 1936 წლის 13 აგვისტოს იეჟოვმა გამოსცა ბრძანება №342 „უხტა-პეჩორას ტრასტის 1937-1939 წლების საწარმოო პროგრამისა და ტრასტის აპარატის სტრუქტურის ცვლილებების შესახებ“. ეს ბრძანება ადგენს ახალ ამოცანებს რკინიგზის მშენებლობის სფეროში:

ა) ააშენოს ნორმალური ლიანდაგი რკინიგზა რუდნიკიდან ვორკუტაზე სოფელ უსტ-უსამდე 450 კმ სიგრძით, დასრულების თარიღით 1939 წლის 1 ივლისი;

ბ) ჩიბიუდან სოფელ უსტ-ვიმამდე 275 კმ სიგრძის ნორმალური ლიანდაგი რკინიგზის აშენება, დასრულების თარიღით 1938 წლის 1 ოქტომბერი“.

ამ პრობლემების გადასაჭრელად უხტფეჩლაგის სტრუქტურაში მოეწყო სპეციალური ტრანსპორტის განყოფილება სოფელ კნიაჟპოგოსტში ცენტრით ვ.ნ. გენდენრაიხი.

ადგილობრივმა პარტიამ და საბჭოთა ხელმძღვანელობამ პირდაპირ დაუკავშირა პეჩორის შემდგომი სოციალურ-ეკონომიკური განვითარება NKVD უხტფეჩლაგის საწარმოო საქმიანობას. ამის შესახებ ბევრი განიხილეს 1936 წლის ნოემბერში პეჩორის საბჭოების I საოლქო ყრილობაზე: „ამხანაგ სტალინის ინიციატივით ორგანიზებულმა უხტპეჩტრესტმა ოლქის ტერიტორია მოიცვა თავისი მნიშვნელოვანი, ფართო მასშტაბით. ნავთობის, ქვანახშირის, ძვირფასი ლითონების, ოქროსა და სხვა წიაღისეულის საძიებო სამუშაოებმა აჩვენა განსაკუთრებული ბუნებრივი რესურსების არსებობა პეჩორის რაიონის სიღრმეში.

რაიონის ეკონომიკური განვითარების გზები გვიჩვენა ჩვენმა ლიდერმა - ამხანაგო სტალინმა: მეტი ნავთობი მიეცით, მეტი ნახშირი. ამ მიმართულებით, რაიონული პარტიული ორგანიზაციის ხელმძღვანელობით, ამ საქმეში საბჭოთა კავშირი უნდა გავანაწილოთ და უხტპეხტრესტის ქვანახშირისა და ნავთობის მრეწველობის წარმატებული განვითარება უზრუნველვყოთ“.

1937 წლის 12 აგვისტოს პეჩორის რეგიონალურმა აღმასრულებელმა კომიტეტმა გამოყო 160 ჰექტარი ფართობი "დროებითი ბაზისა და ნავმისადგომებისთვის სარკინიგზო მშენებლობისა და სადგურების ობიექტების ტრანსპორტირებისა და სასაწყობო სამუშაოებისთვის (სადგური, სახელოსნოები, საწყობები, საწყობები, საცხოვრებელი კორპუსები, რკინიგზა. ტრასები, საიდინგები) მდინარე აშშ-ს ნაპირებზე უხტფეჭლაგის საჰაერო და რადიოსადგურების ზემოთ“. უკვე 1937 წლის აგვისტოში უხტფეჩლაგის პირველმა განყოფილებამ დაიწყო უსტ-უსა-ვორკუტას რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც შემდგომ შეჩერდა, როგორც არაპერსპექტიული.

1937 წლის განმავლობაში პეჩორის რაიონის აღმასრულებელი კომიტეტი და უხტფეჩლაგის NKVD განყოფილება აქტიურად განიხილავდნენ მდინარე პეჩორაზე სამრეწველო და სატრანსპორტო კომპლექსის მშენებლობის ადგილმდებარეობის საკითხს. რაიონულ პარტია-საბჭოთა ხელმძღვანელობამ კატეგორიულად გამოაცხადა მისი მშენებლობა სოფელ უსტ-კოჟვას მიდამოში: „რადგან ქარხანა, რომელიც შექმნილია რაიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად და, უპირველეს ყოვლისა, რაიონული ცენტრი, რომელიც აშენებულია ქ. კოჟვა ვერ აკმაყოფილებს მიმდინარე მშენებლობების საჭიროებებს, ხოლო კოჟვადან ხე-ტყისა და სხვა ტვირთის მიტანა შესაძლებელია მხოლოდ ნავიგაციაში ორიდან სამ თვემდე. ოკრუგის აღმასრულებელი კომიტეტის პრეზიდიუმი გადაწყვეტს სთხოვოს კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის რეგიონალურ აღმასრულებელ კომიტეტს გადაწყვიტოს სოფელ უსტ-უსასთან ახლოს ქარხნის აშენების საკითხი, რაც დადებითად გადაჭრის ყველა გამოკვეთილ პრობლემას.

გათვლების შედეგად დაზუსტდა რკინიგზის ასაშენებლად კოტლასისა და კოჟვინსკის ვარიანტების უდავო უპირატესობა და განისაზღვრა დაპროექტებული ხაზის ძირითადი მიმართულება, რაც საფუძვლად დაედო მთავრობის შესაბამის დადგენილებას.

ა.ი. სოლჟენიცინი ახსენებს ამ რკინიგზას გულაგის არქიპელაგში: „ასეთი უზარმაზარი ჩრდილოეთ უგზოობის რეგიონის განვითარება მოითხოვდა რკინიგზის მშენებლობას კოტლასიდან კნიაჟპოგოსტის გავლით ვორკუტამდე. ამან გამოიწვია კიდევ ორი ​​დამოუკიდებელი ბანაკის საჭიროება, უკვე სარკინიგზო - სევჟელდორლაგი (კოტლასიდან მდინარე პეჩორამდე) და პეჩორჟელდორლაგი (პეჩორიდან ვორკუტამდე).

"გააგდე ვორკუტას ქვანახშირი"

1937 წლის 28 ოქტომბერს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო No1952-343 დადგენილება ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ კონოშა - ველსკი - კოტლას - კნიაჟპოგოსტი - ჩიბიუ - კოჟვა - ვორკუტას გავლით. მისი მნიშვნელობა ანგარიშში „კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა“ ასე განისაზღვრა: „ჩვენი ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკისთვის კოტლას-ვორკუტას რკინიგზის მნიშვნელობა ძნელად შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. შეუღწევადი ტაიგისა და ტუნდრას მეშვეობით, მუდმივი ყინვაგამძლე ტერიტორიების გავლით, ის ხსნის წვდომას შორეული ჩრდილოეთის სიღრმეში დამალულ უზარმაზარ სიმდიდრემდე. ჩრდილოეთ პეჩორის მთავარი ხაზის გასწვრივ მოძრაობის გახსნით, არ არის საჭირო დონეცკის ქვანახშირის, ბაქოს ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების იმპორტი ჩრდილოეთ და ჩრდილო-დასავლეთ სამრეწველო ცენტრებსა და ბალტიის, ბარენცისა და თეთრი ზღვების პორტებში.

ქვეყნის შუაგულში, ლენინგრადამდე, პორტებამდე ჩრდილოეთის ზღვებიხე-ტყის, ნახშირის, ნავთობისა და სხვა სასარგებლო წიაღისეულის გადამზიდავი მატარებლები სარკინიგზო გზით გადაადგილდებიან.

კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკისთვის ჩრდილოეთ პეჩორის მთავარი ხაზი შეიცავს უზარმაზარ შესაძლებლობებს მრეწველობის, სოფლის მეურნეობის, რკინიგზისა და შემდგომი განვითარებისთვის. წყლის ტრანსპორტი, რაც კიდევ უფრო დიდ წინაპირობებს შექმნის სამრეწველო და კულტურული განვითარებამდიდარი ჩრდილოეთი ტერიტორია. უმდიდრესი წიაღის გამოყენება, ქვანახშირისა და ნავთობის მაქსიმალური ექსპორტი ჩრდილოეთ პეჩორის მთავარი ხაზის გასწვრივ ქვეყნის ინდუსტრიულ ცენტრებში დღევანდელი უმთავრესი ამოცანაა.

დაგეგმილი რკინიგზის სიგრძე 1560 კილომეტრს შეადგენდა, სექციების ჩათვლით:

ვორკუტა - კოჟვა - 462 კმ,

კოჟვა - კოტლასი - 728 კმ,

კოტლასი - კონოშა - 370 კმ.

ჩრდილოეთ პეჩორის მთავარი ხაზის პარალელურად, სარკინიგზო ხაზების განვითარების გრძელვადიანი გეგმა დაგეგმილი იყო ვორკუტა - ხაბაროვო, კოპოშა - ვოლხოვსტროი, არხანგელსკი ან მეზენი - უხტა, იჟმა - სოლიკამსკი, აბეზი - სალეხარდი (ურალის ქედის გავლით) , Kotlas - Kostroma, Shies - Syktyvkar რკინიგზა. .

”ეჭვგარეშეა, რომ ლითონის გადამამუშავებელი მრეწველობის ამჟამინდელი მოძრაობა სსრკ-ს ევროპული ნაწილიდან ურალის რეგიონებში და ამასთან დაკავშირებით წარმოდგენილ კოკოქსის ნახშირზე დიდი მოთხოვნა შექმნის აუცილებლობას ურალის ქარხნების მიწოდების Vorkuta ქვანახშირით. - ურალის ხაზის მშენებლობა ჩრდილოეთ-პეჩორის რკინიგზის იზმას სადგურიდან კრუტოის რაიონის გავლით - სოლიკამსკამდე, - აღნიშნულია იმავე მოხსენებაში. იჟმა-სოლიკამსკის სარკინიგზო ხაზს, გარდა მისი სატრანზიტო მნიშვნელობისა, ექნება ასევე დიდი ადგილობრივი მნიშვნელობა, რაც ხელს შეუწყობს კრუტოის რეგიონის საწარმოო ძალების განვითარებას, რითაც გადააქცევს მას ნავთობის, გაზისა და ასფალტიტის მრეწველობის მძლავრ კერად. ”

1938-1939 წლებში მთავრობის მიერ დადგენილი ახალი მიმართულების მიხედვით ჩატარდა ტექნიკური კვლევა და შედგა ტექნიკური პროექტები.

დაწყება

1938 წლის 7 ივლისს სსრკ ეკონომიკურმა საბჭომ თავის დადგენილებაში დაადგინა მშენებლობის კალენდარული თარიღები:

კოტლასი - რ. ვიჩეგდა: 1938 წლის 1 ნოემბერი, 1939 წლის 1 დეკემბერი, 1941 წლის 1 ოქტომბერი.

ვიჩეგდა - კნიაჟპოგოსტი: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.

კნიაჟპოგოსტი - ჩიბიუ: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

ჩიბიუ - კოჩმესი: 07/1/1939, 11/1/1941, 11/1/1942 წ.

კოჩმესი - აბეზი: 07/1/1939, ნავიგაცია. 40, 1.11.1942 წ.

აბეზი - ვორკუტა: 07/1/1938, ნავიგაცია. 40, 1.11.1942 წ.

შემდგომში ეს ვადები გადაიდო და მშენებლობა გაჭიანურდა. აბეზ-ვორკუტას და ჩიბიუ-კოჟვას მონაკვეთების კონსერვაციის საკითხი არაერთხელ დაისვა. ინსტიტუტებმა "Hartransproekt" (ხარკოვი) და "Lentransproekt" (ლენინგრადი) რამდენჯერმე გადააკეთეს ტექნიკური პროექტები.

კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზი მოიძია და დააპროექტა Soyuztransproekt-ის ხარკოვის ფილიალმა. კნიაჟპოგოსტ-უხტას მონაკვეთზე, 200 კილომეტრზე, კვლევები ჩატარდა 1936 წლის სექტემბრიდან 1937 წლის თებერვლამდე ექსპედიციის ხელმძღვანელის, ინჟინერ ვ.ი. ლევინა. კოტლას - კნიაჟპოგოსტის მონაკვეთზე 280 კილომეტრი სიგრძით - 1937 წლის დეკემბრიდან 1938 წლის მაისამდე ექსპედიციის ხელმძღვანელის, ინჟინერ პ.ნ. იეშჩენკო. ხოლო 250 კილომეტრიან მონაკვეთზე უხტა - კოჟვა - 1938 წლის მარტიდან 1939 წლის აგვისტომდე, ექსპედიციის ხელმძღვანელის, ინჟინერ ვ.ი. პეტროვა.

თითოეული ექსპედიცია მოიცავდა რამდენიმე გეოლოგიურ და კვლევით პარტიას, რომლებიც თანაბრად იყო განაწილებული ხაზის გასწვრივ. როგორც ამზომველებმა გაარკვიეს, ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზა უაღრესად რთულ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში უნდა აეშენებინათ. მარშრუტის გასწვრივ ტერიტორიები იყო ძალიან ცუდად დასახლებული, ტერიტორია მთლიანად ტყიანი და დაჭაობებული იყო (ღრმა ჭაობებმა დაიკავეს დაპროექტებული ხაზის სიგრძის დაახლოებით 20 პროცენტი), გზების თითქმის სრული არარსებობა და ნიადაგის გაყინვა ზამთარში 1,4 მეტრამდე. უდიდეს ჭაობებს შორის, მაძიებლებმა შეიტანეს მადმას ჭაობი, ჭაობი სორდიუს სადგურის მიდამოში, რომლის სიგრძე 3 კილომეტრს აღწევს და სიღრმე 3 მეტრამდე, მეჟოგსკოეს ჭაობი - დაახლოებით კილომეტრის სიგრძისა და 1,5 მეტრის სიღრმეზე. და შეჟამსკოეს ჭაობი, დაახლოებით კილომეტრზე სიგრძით და მეტრზე მეტი სიღრმით, ასევე კოჟვინსკოე და ინტინსკოე.

ადგილობრივი ნიადაგები სუბგრადის შესავსებად უვარგისი აღმოჩნდა. ამიტომ, მილიონობით კუბური მეტრი ნიადაგი უნდა გათხრილიყო კარიერებში და მიეტანა ნაგავსაყრელზე ათობით კილომეტრის მანძილზე.

კვლევები ძირითადად ზამთარში მიმდინარეობდა. და ეს დაეხმარა მკვლევარებს აღნიშვნაში, რომ ”ზამთარი კომის ავტონომიურ საბჭოთა სოციალისტურ რესპუბლიკაში ხასიათდება ღრმა თოვლის საფარით. მთლიანი სიმაღლერომელიც წარმოადგენს საიტზე კოტლასი - კნიაჟპოგოსტი დაახლოებით 80-100 სანტიმეტრი, კნიაჟპოგოსტი - მესიუს მონაკვეთზე - 100-130 სანტიმეტრი, უხტა - კოჟვას მონაკვეთზე 100 სანტიმეტრზე მეტი.

თოვლით დაფარული ნიადაგების გაყინვა 120 სანტიმეტრს აღწევს, დაუფარავი 200-220 სანტიმეტრამდე.

ზამთრის ნეგატიური ფენომენი ასევე არის დღის მოკლე საათები, რომელიც კოტლასში 4 საათი 40 წუთია, უხტაში 3 საათი 30 წუთი, კოჟვაში 2 საათი. განათების ნაკლებობას ამძიმებს მოღრუბლული დღეების გაბატონება და დაბალი ღრუბლები...“

განხორციელებული სამუშაოების ძირითადი პრინციპები იყო მომავალი მარშრუტის გაყვანის სურვილი, რაც შეიძლება ახლოს საჰაერო ხაზთან და, თუ ეს შესაძლებელია, შემცირდეს ჭაობების მოსახვევები და შემოვლითი გზები.

კომის ავტონომიურ საბჭოთა სოციალისტურ რესპუბლიკაში თითქმის არ იყო სამოქალაქო ინჟინრების, რკინიგზის მუშაკებისა და მუშების ადგილობრივი კვალიფიციური პერსონალი. ქვეყნის პარტიულმა და სახელმწიფო ხელმძღვანელობამ იპოვა ეფექტური გამოსავალი ამ სიტუაციიდან: აშენდა რკინიგზა პატიმრების ხელით, მოაწყო სამშენებლო ბანაკები კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის ჩრდილოეთით.

მაგისტრალის მშენებლობა კნიაჟპოგოსტის რაიონში დაიწყოუხტფეჩლაგის NKVD-ს ტრანსპორტის დეპარტამენტის 15000 პატიმარი. ამ მიზნით მოეწყო სამი სამშენებლო მოედანი. 1936 წლის დეკემბერში პატიმრებმა გაჭრეს ტაიგაში პირველი გაწმენდა, 1937 წლის აპრილში დაიწყეს თიხის ნაპირის აშენება, 1938 წლის იანვარში მათ პირველი რელსები ჩაუყარეს როპჩას სადგურს, ხოლო იმავე წლის ოქტომბერში - ჩინოვორიკის სადგურამდე. . 1937 წელს ყველა მიწის სამუშაოები ჩატარდა ტექნიკური პირობების უხეში დარღვევით.

1937 წლის 12 მაისს, მდინარე ვიმის მარცხენა სანაპიროზე, კნიაჟპოგოსტთან, სპეციალურად აშენებულ სანაპირო ორსართულიან ბურჯზე, OD სერიის No724 და No2228 ორი ორთქლის ლოკომოტივი, ასევე 63 პლატფორმა და 5. ძველი გადახურული, გადმოტვირთეს ვოლგა-მოსკოვის არხიდან ჩამოტანილი ყინულის დრიფტის მანქანების შემდეგ მაღალ წყლებში გადატანილი ბარჟიდან. მეორე დღეს ორთქლის ლოკომოტივი OD No 724 აწყობილი და საწვავის შევსება მოხდა, ხოლო 1937 წლის 14 მაისს ჩრდილოეთ პეჩორის მთავარ ხაზზე მოძრაობა დაიწყო.

მშენებლობის მთელი პირველი წლის განმავლობაში, ყოველ დილით, 5 საათზე, პირველი ორთქლის ლოკომოტივი გადიოდა კნიაჟპოგოსტიდან, რომელიც წინ უბიძგებდა შპალებითა და რელსებით დატვირთულ პლატფორმებს. ეს დასაყრდენი მატარებელი დასრულებული ლიანდაგის ბოლომდე გადიოდა. 6 საათზე მეორე ლოკომოტივი გავიდა პლატფორმებით, რომელზედაც მუშები იყვნენ განლაგებული და მიაღწია იმ ადგილს, სადაც თეთრეული იყო დაგებული.

1937 წლის სექტემბერში მოეწყო სპეციალური სარკინიგზო მონაკვეთი, რომლის შტაბი მდებარეობდა კნიაჟპოგოსტში, ხოლო 1937 წლის 12 დეკემბერს პირველი. სამგზავრო მატარებელი, რომელმაც ამომრჩევლები მიიყვანა უბანზე სსრკ უმაღლესი საბჭოს არჩევნებისთვის.

1937/1938 წლის ზამთარში კიდევ რამდენიმე დაშლილი ორთქლის ლოკომოტივი გადაიტანეს გზატკეცილის გასწვრივ Ust-Vym-დან კნიაჟპოგოსტამდე. პარალელურად, კნიაჟპოგოსტის დეპოში აშენდა ერთი სამგზავრო, ორი გადახურული და ერთი სამსახურებრივი ვაგონი.

კონტრაბანდისტიდან გენერალ-ლეიტენანტამდე

30-იანი წლების ბოლოს, NKVD-ის მაკორექტირებელი შრომითი ბანაკების, შრომითი დასახლებებისა და დაკავების ადგილების (GULAG) მთავარი დირექტორატის სისტემაში მოეწყო რამდენიმე სპეციალიზებული ინდუსტრიის განყოფილება, რომლებიც ზედამხედველობდნენ ბანაკის ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორს, მათ შორის მთავარს. სამთო და მეტალურგიული მრეწველობის ბანაკების დირექტორატი (GULGMP), ხე-ტყის მრეწველობის ბანაკები (GULLP), საავტომობილო გზების მთავარი დირექტორატი (GUShos-Dor).

1940 წლის 4 იანვარს სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისრის ლ.პ. ბერიამ მოაწყო რკინიგზის სამშენებლო ბანაკების მთავარი დირექტორატი (GULZhDS), რომლის იურისდიქციაშიც გადავიდა 9 სარკინიგზო ბანაკი. 1941 წლის დასაწყისისთვის მათი რიცხვი 13-მდე გაიზარდა. GULAG-ის ახალი შტაბ-ბინის მთავარი სპეციალიზაცია იყო რკინიგზის მშენებლობა შორეულ აღმოსავლეთში, ქ. სსრკ ევროპული ნაწილის ჩრდილოეთითდა ამიერკავკასიაში. GULZDS-ის ბანაკებში პატიმართა რაოდენობა 1940 წლის 1 იანვარს 397994 იყო, 1941 წლის 1 იანვარს 421412 და 1942 წლის 1 იანვარს 355123.

1938 წლის 10 მაისს სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარმა ლ.პ. ბერიამ გასცა ბრძანება №090 „უხტპეხტრესტის ბანაკების გაყოფის შესახებ“. მის საფუძველზე უხტიჟემლაგი, ვორკუტპეჩლაგი, უსტვიმლაგი და NKVD-ის ჩრდილოეთ სარკინიგზო ბანაკი. NKVD-ს სევჟელდორლაგი მოეწყო უხტფეჩლაგის ტრანსპორტის დეპარტამენტის ბაზაზე. ახალი ბანაკი გულჟელდორს ექვემდებარებოდა. თითოეულისთვის ახალი ბანაკიდარგის სპეციფიკის შესაბამისად, დაევალა NKVD-ს უხტფეჩლაგის მიერ ადრე შესრულებული დაგეგმილი ამოცანების შესრულება. მან მიიღო ასო აღნიშვნა "ITL YAYA" ან "".

ამ დეპარტამენტის უფროსად დაინიშნა კორპუსის ინჟინერი ნაფტალი არონოვიჩ ფრენკელი.. დაიბადა 1883 წელს ოდესაში, ვაჭრის ოჯახში, თხუთმეტი წლის ასაკში დაიწყო მუშაობა ოდესისა და ნიკოლაევის სხვადასხვა კომერციულ ფირმაში. 1918 წელს იგი აქტიურად იყო ჩართული კომერციულ საქმიანობასა და საფონდო ბირჟაზე ოდესაში. NEP-ის წლებში მან მოაწყო კერძო სავაჭრო კომპანია, რომელიც ემსახურებოდა კონტრაბანდას.

1924 წელს ფრენკელი დააპატიმრეს OGPU-მ და მიუსაჯეს სიკვდილით დასჯა, რომელიც ბოლო მომენტში შეიცვალა ათი წლით თავისუფლების აღკვეთით სოლოვეცკის ბანაკებში. პატიმრობაში ყოფნისას ნ.ა. ფრენკელმა აჩვენა ორგანიზაციული და კომერციული შესაძლებლობები და გაათავისუფლეს 1927 წლის დასაწყისში, შემდეგ დაინიშნა სოლოვეცკის სპეციალური დანიშნულების ბანაკების დირექტორატის წარმოების განყოფილების უფროსად. სოლოვკიზე ის მიმართავს OGPU-ს ხელმძღვანელობას წინადადებით, რომ ჩართოს პატიმრები შრომაში. სწორედ მას მიაწერს ბანაკის ჭორები სიტყვებს, რომლებიც გულაგის იდეოლოგიად იქცა: ”პირველ სამ თვეში პატიმრებისგან ყველაფერი უნდა წაიღოთ, შემდეგ კი ისინი აღარ დაგჭირდებათ”.

ᲖᲔ. ფრენკელმა შეიმუშავა პროექტი ახალი ტიპის ბანაკების ორგანიზებისთვის, რომელშიც ორგანიზებული იყო პატიმართა შენახვის საგანმანათლებლო და შრომითი სისტემა. მისი ეს იდეა მაშინ გამოიყენებოდა, როგორც მთელი საბჭოთა პენიტენციალური სისტემის ფუნქციონირების საფუძველი. პატიმრებმა დაიწყეს ხე-ტყის ჭრა, მაღაროების დაგება, ქარხნებისა და ქარხნების აშენება და რელსების დაგება.

1931-1933 წლებში ნ.ა. ფრენკელი არის ერთ-ერთი ლიდერი თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობაში და ემსახურება თეთრი ზღვა-ბალტიის წყლის გზის სამშენებლო განყოფილების ხელმძღვანელად. 1932 წელს "სოციალისტურ მშენებლობაში წარმატებისთვის" დაჯილდოვდა ლენინის ორდენით.

1933 წლის აგვისტოში ნ.ა. ფრენკელი დაინიშნა სსრკ OGPU-ს გულაგის ბამლაგის (ბაიკალ-ამურის იძულებითი შრომის ბანაკი) განყოფილების უფროსად. 1934 წელს ამ სამშენებლო მოედანზე მიიყვანეს პატიმრები, რომლებმაც თეთრი ზღვის არხი ააშენეს. აქ ი.ლ. ფრენკელი აწყობს ბაიკალ-ლმურის მთავარი ხაზის მშენებლობას, რომელიც უნდა დაეკავშირებინა ტაიშეტი ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე კომსომოლსკ-ამურთან. 1936 წელს მიიღო დივიზიონის მეოთხედმთარის წოდება.

1938 წლის მაისში ნ.ა. ფრენკელი დაინიშნა შორეულ აღმოსავლეთში NKVD GullG-ის უზარმაზარი სარკინიგზო სამშენებლო განყოფილების უფროსად და ამავე დროს - ამურის სარკინიგზო ბანაკის ხელმძღვანელად. ამ თანამდებობაზე ის მართავს ყველა სარკინიგზო მშენებლობას ქვეყნის შორეულ აღმოსავლეთში. 1940 წელს, მაგრამ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისრის პირადი ბრძანებით ლ.პ. ბერია იღებს კორპუსის ინჟინრის წოდებას და ხდება სსრკ NKVD GULLG-ის რკინიგზის სამშენებლო ბანაკების მთავარი სამმართველოს პირველი უფროსი და დაჯილდოვებულია ლენინის მეორე ორდენით.

ფრენკელმა თვეები გაატარა ჩრდილოეთ პეჩორის რკინიგზის მშენებლობაზე და უშუალოდ აცნობა სსრკ სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტს მისი პროგრესის შესახებ. 1943 წლის ოქტომბერში მას მიენიჭა საინჟინრო-ტექნიკური სამსახურის გენერალ-ლეიტენანტის წოდება და დაჯილდოვდა ლენინის მესამე ორდენით. 1947 წლის აპრილში იგი გადადგა GULZhDS-ის მუდმივი ხელმძღვანელის პოსტიდან.

გარდაიცვალა 1960 წელს 77 წლის ასაკში.

"განსაკუთრებით მგრძნობიარე ამხანაგი"

თამარა ვლადიმეროვნა პეტკევიჩმა, რომელიც სასჯელს იხდის სევჟელდორლაგში, თავის მოგონებებში "ცხოვრება უცნაური ჩექმაა", ასე დახატა ბანაკის ადმინისტრაციის კოლექტიური პორტრეტი: "ბანაკის ჩინოვნიკები კარგი ხარისხის დაუთოებული ქურთუკებით, გაპრიალებული ჩხვლეტიანი ჩექმებით".

40-იან წლებში სევჟელდორლაგის განყოფილების ხელმძღვანელები იყვნენ NKVD-ს კარიერული ოფიცრები სემიონ ივანოვიჩ შემენა, იოსიფ ილიჩ კლიუჩკინი, უფროსის მოადგილე იყო ალექსანდრე ევსტინეევი, ცნობილი საბჭოთა მსახიობის ევგენი ევსტინეევის მამა, ხოლო უფროსის თანაშემწე იყო ფილიპ მიხაილოვიჩი. მშენებლობის მთავარი ინჟინრები იყვნენ ხაიდუროვი, ნოვოსელოვი, პერეკესტენი, პოლიტიკური განყოფილების ხელმძღვანელები იყვნენ სახელმწიფო უშიშროების ლეიტენანტი ალექსეი მიხაილოვიჩ მალგინი, ნიკოლაი ვასილიევიჩ შტანკო, ხოლო ოპერატიული უსაფრთხოების განყოფილების უფროსი იყო გნედკოვი.

ამ ადამიანების უმეტესობისთვის კომის ავტონომიურ საბჭოთა სოციალისტურ რესპუბლიკაში გაგზავნა აშკარა დაქვეითება, გადასახლება, სირცხვილი იყო. ჩრდილოეთის ბანაკებისთვის ჩეკისტური კადრები ძირითადად აყვანილი იყვნენ OGPU-NKVD-ის ცენტრალური აპარატის ან ქვეყნის სხვა რეგიონების თანამშრომლებისგან, რომლებიც რაღაცაში იყვნენ დამნაშავენი. კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის ბანაკის ყველა მეთაური იყო NKVD-ის კარიერის ოფიცერი და მათ უკან გულაგის გრძელი ბიოგრაფია ჰქონდათ. ისინი ხშირად გადაჰყავდათ ერთი სამშენებლო უბნიდან მეორეზე, ამიტომ მათ მოახერხეს მსახურება კომის ავტონომიურ საბჭოთა სოციალისტურ რესპუბლიკაში და შორეულ აღმოსავლეთში, კოლას ნახევარკუნძულზე, სახალინსა და მონღოლეთში. ამ ადამიანების, ისევე როგორც პატიმრების ბედმა, ქვეყნის ისტორიაში რთული და საკამათო წლები აისახა.

S.I. ასევე მუშაობდა სსრკ-ს NKVD-ის ცენტრალურ ოფისში მოსკოვში. შემენი, რომელსაც, ალბათ, შეიძლება ეწოდოს სევჟელდორლაგის ყველაზე ცნობილი ხელმძღვანელი. ტ.პეტკევიჩი მასზე ასე წერს: „... მენეჯმენტის მუშაკებში ცნობილი იყო როგორც განათლებული და კარგი კაცი, რომელმაც იცოდა როგორ ენახა ხალხი პატიმრებში. ამ თანამდებობაზე დანიშვნა მისთვის გადასახლებასა და დასჯას ნიშნავდა მას შემდეგ, რაც 1937 წელს პოლონელი ცოლი დააპატიმრეს და მასზე უარი არ უთქვამს. მანამდე ს.ი. შემენა იყო საბჭოთა კავშირის სამხედრო წარმომადგენელი ჩეხოსლოვაკიაში“.

ფაქტობრივად, ის არასოდეს ყოფილა სსრკ-ს სამხედრო ატაშე. მაგრამ სხვაგვარად ეს ლამაზი ლეგენდააქვს საფუძველი.

სემიონ ივანოვიჩი დაიბადა 1903 წლის 26 თებერვალს ხარკოვის მახლობლად მდებარე სოფელ ნოვაია ოსოტაში, ღარიბი გლეხის ოჯახში. დაამთავრა უმაღლესი დაწყებითი სასწავლებელი, ხოლო 1920 წელს გზის მშენებლობის ტექნიკუმი და რაიონული პარტიული სკოლა. თავის ფერმაში მუშაობდა. 1920 წლიდან მსახურობდა უკრაინის Cheka-OGPU-NKVD უწყებებში (კონტრდაზვერვა). წინააღმდეგ ბრძოლაში აქტიური მონაწილეობისთვის. კონტრრევოლუციას“ მიენიჭა სამკერდე ნიშანი „საპატიო ჩეკისტი“, ხოლო 1929 წელს - სამხედრო იარაღი. 1930 წლის იანვარში იგი პარტიაში მიიღო ქალაქ ხარკოვის კომუნისტური პარტიის (ბოლშევიკების) ჟურავლევსკის რაიონულმა კომიტეტმა (პარტიული ბარათი No1257526). 1937 წელს მუშაობდა მოსკოვში სსრკ NKVD-ს გუგბ-ის განყოფილების უფროსად.

1938 წლის თებერვალში GUGB NKVD-ის პარტიულმა კომიტეტმა ამოიღო ს.ი. შემენას „სასტიკი საყვედური გამოუცხადეს გაფრთხილებით კგბ-ს და პარტიული სიფხიზლის გამო“. ეს სწორედ იმით არის განპირობებული, რომ 1937 წელს ს.ი.-ს მეუღლე დააპატიმრეს. შემენი გავრილოვი პირველი ქმრის ბრეზოვსკის (ბრენზოვსკის) საქმეში.

”1937 წლის ივნისში ჩემი ცოლი დააპატიმრეს მისი პირველი ქმრის, ბრეზოვსკის საქმესთან დაკავშირებით”, - მოგვიანებით განმარტა თავად ს.ი.-მ პარტიის ერთ-ერთ შეხვედრაზე. შემენა. „არ ვიცი, რატომ დააკავეს ჩემი ქმარი. გავრილოვაზე, რომელთანაც ოთხი წელი ვიცხოვრე, ცუდი არაფერი შემიმჩნევია და ის არ არის დამნაშავე ყოფილი ქმრის ქმედებებში. გავრილოვას დაკავების შემდეგ შევიტანე განცხადება პარტიის კომიტეტსა და ადმინისტრაციაში ჩემი მდგომარეობის გასარკვევად. მათ მიპასუხეს, რომ „თქვენი მეუღლის დაკავებასთან არანაირი კავშირი არ გაქვთ, განაგრძეთ მუშაობა ისე, როგორც მუშაობდით“. მაგრამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ კითხვა დაისვა სსრკ NKVD-ის პარტიულ კომიტეტში UG15, სადაც მე დამადანაშაულეს, რომ ოთხი წლის განმავლობაში უნდა შემესწავლა. მკაცრი საყვედური და გაფრთხილება მომცეს კგბ-ს სიფხიზლის ჩახშობის გამო“.

შეხვედრის შესახებ ს.ი. შემენა თავის წიგნში „NKVD შიგნიდან. დაცვის თანამშრომლის შენიშვნები“, - ამბობს NKVD-ის თანამშრომელი მ.პ. შრაიდერი: ”ერთხელ მისი ყოფილი კოლეგა და ამხანაგი სემიონ ივანოვიჩ შემენა, რომელიც ნიკოლაი ივანოვიჩ დობროდიცკიმ გააცნო, ერთი დღით მივიდა მასთან. დობროდიცკისგან შევიტყვე, რომ იმ დროს შემენას ცოლი ვითომ ჯაშუშად დააკავეს, თვითონ კი რეზერვში იყო და ჯერ არ იცოდა, სად წაიყვანდა ბედი.

1938 წლის დასაწყისში სახელმწიფო უსაფრთხოების კაპიტანმა ს.ი. შემენა გადაიყვანეს ქალაქ რიბინსკის NKVD მე-3 განყოფილების უფროსის მოადგილედ, შემდეგ, 1938 წლის 10 მაისს, იგი დაინიშნა ახლად ორგანიზებული სევჟელდორლაგის NKVD-ის პირველ ხელმძღვანელად.

კომუნისტების აზრით, ს.ი. შემენამ „აღადგინა დისციპლინა ჩვენს ბანაკში, გააუმჯობესა მუშაობა, გამოიყვანა ბანაკი გარღვევიდან. გამორჩეულად მგრძნობიარე თანამებრძოლი, კარგი ლიდერი“.

„ბანაკში ამხანაგი შემენამ თავი კომუნისტად გამოიჩინა: მოწესრიგებული, პოლიტიკურად თვითდამკვიდრებული, ლიდერის ორგანიზაციული შესაძლებლობები და აქტიური მონაწილეობა პარტიულ პოლიტიკურ მუშაობაში. არის პარტიის ბიუროს წევრი და საოლქო საბჭოს დეპუტატი. რკინიგზის მშენებლობის საწარმოო გეგმა 1939 წელს შესრულდა 102 პროცენტით“. ამის გათვალისწინებით, 1940 წლის თებერვალში NKVD SZhDL პოლიტიკური განყოფილების პარტიულმა კომისიამ გადაწყვიტა: ”პარტიული სასჯელი - მკაცრი საყვედური გაფრთხილებით - მოხსნილია”.

1944 წლის იანვრამდე მუშაობდა სევჟელდორლაგის ხელმძღვანელად, იგი გაიწვიეს მოსკოვში სსრკ-ს NKVD სამხედრო ტყვეთა და ინტერნირებულთა მთავარ დირექტორატში სამუშაოდ, შემდეგ კი გაგზავნეს შემდგომ სამსახურში. Შორეული აღმოსავლეთი. 1949 - 1951 წლებში გენერალი ს.ი. შემენა იყო დასავლეთის ITL Dalstroy-ის ხელმძღვანელი სოფელ სუსუმანში მაგადანის რეგიონი, რომელიც კოლიმაში ოქროს მაღაროებისა და კალის მაღაროების განვითარებით იყო დაკავებული. 1952-1954 წლებში ხელმძღვანელობდა ITL-ს და კრასნოიარსკი-ენისეისკის რკინიგზის მშენებლობას, ხოლო 50-იანი წლების შუა ხანებში სვერდლოვსკის კრასნოგორსკის ITL-ს ხელმძღვანელობდა, რომელიც ახორციელებდა ფართომასშტაბიანი სამრეწველო მშენებლობას ქ. ურალის.

„კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის სამთავრობო დავალების შესრულებისთვის“ დაჯილდოვდა ლენინის ორდენით და „ღირსების სამკერდე ნიშნით“ და მიიღო გენერალ-მაიორის წოდება.

„...სრულად შეასრულე

ამხანაგ ბერიას ორდენი...“

სსრკ-ს NKVD-ს ბრძანებაში სევჟელდორლაგის მთავარი ამოცანა იყო კოტლას-ვორკუტას რკინიგზის მშენებლობა.

„შენ რომ შეგეძლო მშენებლობების ჩიტის თვალით შეხედო, ის ასობით კილომეტრზე გადაჭიმულ ჭიანჭველას დაემსგავსებოდა. მშენებლების ნაწილი ჩეხავს ტყეებს, ძირს უთხრის ღეროებს, ზოგი გამოუსადეგარი ნიადაგს, ტორფს და ჭაობის ნალექს ეტლებით გადააქვს, ზოგი მთებს აფეთქებს და ხევებს ავსებს. სამუშაოები მიმდინარეობდა საათის გარშემო, ორ ცვლაში. დღისით - მზის შუქზე, თუ იყო, ღამით კი შუქს სუსტი გუნდის სახანძრო სანთლები უზრუნველყოფდა“, - ასე აღწერს რკინიგზის მშენებლობას მისი მონაწილე ე.ვაზა.

1938-1939 წლების საწარმოო გეგმა ითვალისწინებდა ჩიბიუს - კნიაჟპოგოსტი - აიკინოს გზატკეცილის (268 კილომეტრი) და კოჩმესი - ვორკუტას (აბეზის სამშენებლო რეგიონის მიერ) ორი დიდი მონაკვეთის პრიორიტეტულ მშენებლობას.

ამ პრობლემის გადასაჭრელად დაახლოებით 30 ათასი პატიმარი იყო კონცენტრირებული მარშრუტზე 58 ბანაკში და მოეწყო ოთხი სამშენებლო განყოფილება:

პირველი - კოტლას - ჩიბიუს მონაკვეთზე,

მეორე - ჩიბიუდან კოჟვამდე,

მესამე - კოჟვადან აბეზამდე,

მეოთხე - აბეზიდან ვორკუტამდე.

შემდგომში, განყოფილებების რაოდენობა და მათი ადგილმდებარეობა შეიცვალა სამშენებლო გეგმის დასრულებისას.

ახალ ბანაკში პატიმრების რაოდენობა იყო: 1938 წლის 1 ოქტომბერი - 25199 ადამიანი.

1 იანვარი 1939 - 29405 წ.

1940 წლის 1 იანვარი - 26310 წ.

1 ივლისი, 1941 - 66926,

1 იანვარი, 1942 - 53344,

1943 წლის 1 იანვარი - 27 741 ადამიანი.

გაყოფისას მატერიალური ბაზადა უხტპეხტრესტის ტექნიკური აღჭურვილობა, ახალმა ბანაკმა მიიღო მხოლოდ ორი ექსკავატორი, 17 მანქანა და ორი ორთქლის ლოკომოტივი ძალიან გაცვეთილ მდგომარეობაში. სამშენებლო სამუშაოების მექანიზაციამ 11,7 პროცენტი შეადგინა. მთელი გათხრების სამუშაოების ნახევარზე მეტი - 64,4 პროცენტი ხელით განხორციელდა.

გზატკეცილი დაჩქარებული ტემპით აშენდა. სამშენებლო განყოფილებებმა 20-30 კილომეტრიანი მარშრუტის მოკლე მონაკვეთები დაფარეს. მათ რაც შეიძლება სწრაფად უნდა აეშენებინათ თიხის სანაპირო და ლიანდაგები, რის შემდეგაც ისინი სასწრაფოდ გადაიყვანეს გზის გასწვრივ რამდენიმე რაზმის მეშვეობით მარშრუტის ახალ მონაკვეთზე. სამუშაოების დარჩენილი ნაწილი სტაციონარული სამშენებლო განყოფილებებმა შეასრულეს.

რთული იყო რკინიგზის მშენებლობა კნიაჟპოგოსტი - ჩიბიუს მონაკვეთზე, რომელიც მოწყვეტილია რკინიგზისა და წყლის გზებს. პირველი სამი წლის განმავლობაში, აღჭურვილობა და ხელსაწყოები უნდა მიეწოდებინათ ექსკლუზიურად წყლით მდინარე ვიჩეგდას გასწვრივ, შემდეგ კი გზის გავლით გზატკეცილის გასწვრივ Ust-Vym-დან, Kotlas-დან და თუნდაც მურაშის სადგურიდან სიქტივკარის გავლით. მაგალითად, ორთქლის ლოკომოტივები Ust-Vym-ში, სადაც შეიქმნა მომარაგების ბაზა, დაიშალა 1936 წელს ზამთარში მანქანებზე ან დიდ ციგაებზე. შემდგომში ბაზა აიკინოში გადაიტანეს.

ამავდროულად, მომავალი სარკინიგზო ლიანდაგის გასწვრივ აშენდა საყრდენი. ეს იყო ერთლიანდაგიანი გზა, ყოველ ერთ-ორ კილომეტრში ბორდიურებით. შესაძლებელი გახდა საჭირო სამშენებლო მასალებისა და საკვების დროულად ტრანსპორტირება.

1939 წელს დაიწყეს სამშენებლო სამუშაოებიმთელ მონაკვეთზე კოტლასიდან ჩიბიუმდე. 1939 წლის ზაფხულისთვის, საგზაო განყოფილებების მზადყოფნის ხარისხი მონაკვეთებში მუშაობისთვის იყო:

კოტლასი - მეჟოგი - 20%,

მეჟოგი - კნიაჟპოგოსტი - 25,6%,

კნიაჟპოგოსტი - ჩიბიუ - 35,5%,

აბეზი - ვორკუტა - 24,5%.

1939 წლის გეგმით იგეგმებოდა 310 კილომეტრის მარშრუტის ექსპლუატაციაში გაშვება, ფაქტობრივად, 268 კილომეტრი. NKVD სამშენებლო ბანაკებს შორის შრომითი შეჯიბრის შედეგად, სევჟელდორლაგი წელს 23-ე ადგილიდან უფრო საპატიო მეთერთმეტეზე გადავიდა.

ბანაკის ადმინისტრაცია უპირველეს ყოვლისა ყურადღებას აქცევდა საწარმოო საკითხების გადაჭრას თავად ბანაკის ორგანიზაციის, პატიმრების ცხოვრებისა და ყოველდღიური ცხოვრების ორგანიზების საზიანოდ. მაგალითად, „ლაგ-პუნქტი No55 არის 1938 წლის ტიპის ბანაკი: სოლიდური ტილოები, ტილების ინვაზია 50 პროცენტია. პატიმრები დილით არ იბანენ თავს, დილით ჩაის არ აძლევენ, მხოლოდ მდუღარე წყალს აძლევენ“, - ნათქვამია მშენებლობის მიმდინარეობის შესახებ ერთ-ერთ ანგარიშში. 1939 წლის სექტემბერში გამართულ პარტიულ კრებაზე ს.ი. შემენამ თქვა: „ამხანაგმა ურალოვმა შესთავაზა პატიმრების გამოყენება 18 საათის განმავლობაში. ამ კითხვას დიდი ფუნდამენტური მნიშვნელობა აქვს და ამაზე კომუნისტმა უნდა იფიქროს. საკითხავია, რა მოხდება სამ დღეში ასეთი პროდუქტიულობისგან? ამხანაგი ურალოვი არ აფასებს სამუშაო ძალის შენარჩუნების საკითხს. იგივე ეხება პატიმრების დასვენების დღეებს“. 1939 წელს ბანაკში სკორბუტით ოთხი ათასი ადამიანი დაავადდა.

1939 წლის 1 ნოემბერს მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა აიკინო - კნიაჟპოგოსტის მონაკვეთზე.

1940 წლის 27 მაისს სევჟელდორსტროის პარტიამ და ეკონომიკურმა აქტივისტმა განიხილეს ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს 1940 წლის 10 მაისის რეზოლუცია, ”აჩქარებული მაღალი სიჩქარის შესახებ. მშენებლობა.” ამ შეხვედრაზე გამოსვლისას ს'.II. შემენამ მშენებლობის ძირითადი პერსპექტივები შემდეგნაირად გამოიკვეთა: ”შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარმა, ამხანაგო ბერია იტა სევჟელდორლაგმა დაავალა შემდეგი დავალებები:

1. კოტლას - ჩიბიოს მონაკვეთზე 130 კილომეტრიანი ლიანდაგი დაასხით.

2. ჩიბიუ - კოჟვას მონაკვეთზე, 252 კილომეტრი, ღია სამუშაო მოძრაობა.

3. მდინარე ვიჩეგდაზე დიდი ხიდის მშენებლობის დაწყება.

ამ პარტიის დადგენილებაში ნათქვამია: „სევჟელდორლაგის მშენებელთა გუნდი პატივისცემით გაამართლებს მათ მიმართ გამოვლენილ მაღალ ნდობას, გადაწყვეტს ამ უმნიშვნელოვანეს ამოცანას ბოლშევიკურად და უზრუნველყოფს დროებითი მატარებლის მოძრაობის გახსნას კოტლასიდან უხტა-კოჟვამდე. .” პარტიულმა ეკონომიკურმა აქტივისტმა აღნიშნა, რომ ჩქაროსნული მშენებლობის ამოცანები მოითხოვს ყველა დონის მართვის აპარატის, სამმართველოს, პარტიული, კომსომოლისა და პროფკავშირული ორგანიზაციების მუშაობის სწრაფ და გადამწყვეტ რესტრუქტურიზაციას და გამოიკვეთა მთელი რიგი პრაქტიკული ზომები.

ამავდროულად, ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის კომის რეგიონალურმა კომიტეტმა და კომის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის სახალხო კომისართა საბჭომ დახმარება გაუწიეს მშენებლობას ტყეების გამოყოფით, სასოფლო-სამეურნეო საწარმოებისთვის მიწის ნაკვეთების გამოყოფით. მუშების გაგზავნა სამშენებლო მოედანზე და კომის უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის გამოწვევის ბანერის დაწესება.

თუმცა, მშენებლობაში გაგზავნილი პატიმრების ახალი ეტაპები არ იყო საკმარისად უზრუნველყოფილი ხელსაწყოებით. მშენებლობის პროგრესის შესახებ ერთ-ერთ მოხსენებაში აღნიშნულია „შრომის ინტენსიური მიწოდება, რომელიც არ არის უზრუნველყოფილი ხელსაწყოებით, საყოფაცხოვრებო ნივთებით, ცხენების არარსებობისა და საკვების არასაკმარისი მარაგის პირობებში“. ამრიგად, 1940 წლის 15 ივნისს, ახლად ჩამოსული მშენებლების 11 პროცენტზე ნაკლებს გადაეცა ცულები და ხერხები.

1940 წლის ზაფხულში მოეწყო კოჟვას მე-6 სამშენებლო განყოფილება, რომელმაც ჩრდილოეთიდან დაიწყო მოტორიზებული გზის მშენებლობა, რამაც შესაძლებელი გახადა 1940 წლის 8 სექტემბერს უხტასა და კოჟვას შორის სატრანსპორტო კავშირის დამყარება. „კოჟვას განყოფილებამ, თავის მხრივ, გაგზავნა ხალხი და აღჭურვილობა მდინარეების კოჟვასა და ჩიკშინას გასწვრივ, მოაწყო ციხესიმაგრეები ბაზების დასაყენებლად და სამუშაოს ფარგლების გაფართოებისთვის.

1940 წლის სექტემბრისთვის სევჟელდორლაგის ძირითადად სტაბილური საწარმოო და ორგანიზაციული სტრუქტურა გაჩნდა. მასში შედიოდა 11 სამშენებლო განყოფილება, რომლებიც დაყოფილი იყო ეტაპებად, რამდენიმე ათეულ სვეტად, რომელშიც რამდენიმე ასეული ბრიგადა შედიოდა. ბრიგადები თავის მხრივ დანაყოფებად იყოფოდნენ.

პირველმა (აიკინსკის) განყოფილებამ ააგო რკინიგზა კოტლასიდან მდინარე ვიჩეგდამდე.

მეორე (იჟემსკოე) განლაგდა შიესის სადგურიდან მეჟოგის სადგურამდე უსტ-ვიმის რეგიონში.

მესამემ (მიკუნსკოე) აწარმოა მშენებლობა მიკუნის სადგურამდე.

მეოთხე, მეხუთე და მეექვსე მონაკვეთებმა ააშენეს მარშრუტი კნიაჟპოგოსტის სადგურამდე.

მეშვიდე და მერვე - კნიაჟპოგოსტიდან იოსერის სადგურამდე.

მეცხრე, მეათე და მეთერთმეტე - იოსერიდან უსტ-კოჟზამდე.

საერთო ჯამში, კორიაჟმადან უსტ-კოჟვამდე მომავალი სარკინიგზო მარშრუტის გასწვრივ იყო 27 სამშენებლო და სამონტაჟო, ხე-ტყის, სასოფლო-სამეურნეო და საავადმყოფოების ცალკე ბანაკის ცენტრი.

1940 წლის აგვისტო-სექტემბერში, მშენებლობის ოპერატიული მენეჯმენტის გასაძლიერებლად, მოეწყო ჩრდილოეთ მართვის შტაბი ბანაკის უფროსის, სახელმწიფო უსაფრთხოების კაპიტანი ს.ი. შემენი და დეპარტამენტის სამხრეთ შტაბი, რომელსაც ხელმძღვანელობს დეპარტამენტის უფროსის მოადგილე, სახელმწიფო უსაფრთხოების კაპიტანი ი.ი. კლიუჩკინი.

1940 წლის 6 ოქტომბერს 103 კილომეტრზე გაიმართა შოკის მშენებლების ბანაკში შეკრება. ამ დღეს ტრასის დაგება დასრულდა მეასე კილომეტრამდე.

1940 წლის შემოდგომაზე ბანაკის ხელმძღვანელობას ზამთრისთვის მომზადების მწვავე პრობლემა შეექმნა. 1940 წლის ოქტომბერში პოლიტიკურ განყოფილებაში გამართულ შეხვედრაზე ითქვა: ”ბანაკი სრულიად მოუმზადებელია ზამთრისთვის. სამარცხვინოდ ირღვევა სამოქალაქო და ბანაკის სტრუქტურების მშენებლობა. შემდგომმა ყინვებმა საზაფხულო კარვებში მრავალი განყოფილების მოქალაქეები და პატიმრები ჩაამწყვდიეს. ეს ასევე ხდება სოფელ ჟელეზნოდოროჟნიში“.

დავუბრუნდეთ მოხსენებას „კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა“: „მაგისტრალი აშენდა მთელი სამოქალაქო გუნდის მიერ. მძიმე სამუშაო დღის შემდეგ ჯარისკაცებმა და მრავალი ქვედანაყოფის სამხედრო მეთაურებმა თოფი ნიჩაბში გაცვალეს, სახეში იდგნენ და დღის დავალების შესრულებამდე მარშრუტი არ დატოვეს. ადმინისტრაციული და ტექნიკური პერსონალი, სამშენებლო მუშაკების ცოლები და ოჯახის წევრები დაეხმარნენ ბანაკში მყოფთა კვების, საცხოვრებელი პირობებისა და კულტურული მომსახურების მოწყობას. ლენინ-სტალინის კომსომოლმა მშენებლობას უამრავი ენთუზიასტი შესძინა, რომლებმაც თავიანთი მაგალითით დაატყვევეს გარშემომყოფები. ასობით მაგალითი საუბრობს განსაკუთრებულ ენთუზიაზმზე, მშენებლობების უზარმაზარ აღმავლობაზე...

1940 წლის ნოემბერმა და დეკემბერმა ჩაიარა უკიდურესად დაძაბულ ატმოსფეროში, სადაც ყოველი დღე და საათი იყო დათვლილი. სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ რელსების გადატანის გადამწყვეტ საკითხებთან ერთად, მე-6 განყოფილებაში შეფერხებების აღმოფხვრა, საჭირო იყო ერთდროულად დიდი ხიდების მშენებლობის დაჩქარება, სადგურის ლიანდაგების და შენობების მოწყობის აქტუალური საკითხები, შრომის პეჩორსტროიში გადაყვანა. და სევდვინსტროი და რიგი სხვა საკითხები ... "

მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა კოტლასიდან კნიაჟპოგოსტამდე მონაკვეთზე, ხოლო 1940 წლის 25 დეკემბერს - მთელ მონაკვეთზე კოტლასი - კოჟვა. „სევჟელდორსტროის მშენებლების დაჟინებული ენერგიის წყალობით, რომლებმაც სიტყვა მისცეს სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარს, ამხანაგო ბერიას, რომ გაეხსნა დროებითი მატარებლის მოძრაობა მთავრობის მიერ დადგენილ ვადაში, ბოლო პიკეტის დაგება კოტლას კოჟვას 728 კილომეტრიანი ხაზი 25 დეკემბერს 15:00 საათზე დასრულდა“.

1940 წლის ნოემბრიდან 1941 წლის მაისამდე ახალი რკინიგზის გასწვრივ 135 ათასი ტონა ტვირთი გადაიტანეს. 1941 წლის იანვარში შეიცვალა მშენებლობის ტექნიკური მენეჯმენტი. პერეკესტოვი დაინიშნა მთავარ ინჟინერად და ბანაკის ადმინისტრაციის უფროსის მოადგილედ.

მთელი გაყვანილი ბილიკი საჭიროებდა მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას.დაჭაობებულ უბნებზე დაგებული საგზაო საფარი ბევრ უბანში დეფორმირებული იყო ტალახიანი გზების დროს, რაც საფრთხეს უქმნიდა მატარებლის მოძრაობის უწყვეტობასა და სიჩქარეს. აშენდა შემოვლითი გზები ხის დროებითი ხიდები, რომლებიც საჭიროებდა გამაგრებას. აშენებულ რკინიგზას არ ჰქონდა საქალაქთაშორისო კომუნიკაციები და სიგნალიზაცია. უმეტეს სადგურებსა და ეტაპებზე არ იყო მუდმივი სამგზავრო, საცხოვრებელი, კომუნალური ან სამრეწველო შენობები. Წყალმომარაგებაორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობა განხორციელდა მარტივ და დროებით ნაგებობებზე. ყველა ამ ხარვეზის აღმოფხვრა 1941 წელს იგეგმებოდა.

1941 წლის ბოლოსთვის აღმოიფხვრა 45 შემოვლითი გზა, მათ შორის ყველაზე რთული, გაფართოვდა სადგურების უმეტესობა, შეივსო სანაპიროები. ვანდიშსკი, მწვანე და პეჩორის ჭაობები, შეჟამსკოეს ჭაობზე ამაღლებულია სანაპირო. ამ სამუშაოების შედეგად დიდ ხიდებთან მისადგომები დროულად დასრულდა და ურთულესი საგაზაფხულო პერიოდში უზრუნველყოფილი იყო მოძრაობის უწყვეტობა.

1942 წლის ამოცანები იყო კოტლას-კოჟვას სარკინიგზო ხაზის დაკავშირება მთავარი ლიანდაგის ღერძის გასწვრივ კოტლას-კონოშასა და კოჟვა-ვორკუტას ხაზებთან და მთელი ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდა ვორკუტას ქვანახშირის, ნავთობისა და ხე-ტყის ინტენსიური ექსპორტისთვის. . ამ გეგმასთან დაკავშირებით დაიგეგმა კომბინირებული ხიდების აშენება ჩრდილოეთ დვინასა და პეჩორაზე, ასევე კოტლასის სარკინიგზო კვანძის მშენებლობა.

სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს 1942 წლის 29 ივნისის N 12111 PC ბრძანების თანახმად „ჩრდილოეთ პეჩორის მაგისტრალის აშენებული მონაკვეთის კოტლასიდან კოჟვაში მუდმივი ექსპლუატაციისთვის გადაცემის შესახებ NKPS-ის სამსახურების მიერ. სსრკ“, NKVD-მ გადასცა ობიექტი რკინიგზის მუშაკებს.

1942 წლის 15 ივლისიდან 21 აგვისტოს ჩათვლით, კოტლას-კოჟვას რკინიგზაზე მუშაობდა სამთავრობო კომისია კომის ასსრ სახალხო კომისართა საბჭოს თავმჯდომარის მოადგილის, ნ.ა.ნეფედოვის ხელმძღვანელობით. კომისიაში შედიოდნენ NKPS ცენტრალური აპარატის, GULZhDS NKVD აპარატის და NKVD სევჟელდორსტროის განყოფილების წარმომადგენლები. შეისწავლა თუ როგორ შეესაბამება გზის მდგომარეობა სსრკ-ს NKPS-ის ტექნიკურ სტანდარტებს, კომისიამ გზა ექსპლუატაციაში მიიღო.

დამოუკიდებელი პეჩორჟელდორლაგის ორგანიზების შემდეგ, ჩრდილოეთ სარკინიგზო ბანაკმა განაგრძო კოტლას-კოჟვას რკინიგზის დასრულება და 1946 წლის 1 სექტემბრიდან აიღო კონოშა-კოტლასის სამშენებლო მოედანი სსრკ შინაგან საქმეთა სამინისტროს ლიკვიდირებული სევდვინლაგისაგან.

1943 წლის 15 სექტემბერს გამოიცა სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულება "ჩრდილო-პეჩორის რკინიგზის მშენებლების დაჯილდოების შესახებ", 16 სექტემბერს ბრძანებულება გამოქვეყნდა გაზეთ "პრავდაში" და 18 სექტემბერი - რესპუბლიკურ გაზეთ "ახალი ჩრდილოეთისთვის". ბევრმა საინჟინრო და ტექნიკურმა მშენებელმა მუშაკმა, მათ შორის სამშენებლო განყოფილებების მთავარმა ინჟინრებმა A.N. ბელიავსკიმ, მიიღო სახელმწიფო ჯილდოები. მ.მ. ზოტკინი, პ.ვ. ჟემჩუჟნიკოვი, მ.დ. კრაშენინინიკოვი, ი.მ. პოდოროვსკი, სამოქალაქო ინჟინრები ს.ა. ვოლოვიჩი, ა.ა. გეორგიევსკი, ა.მ. გლუხოვი, ლ.ვ. მოროზ, ი.ი. გურგენიძე, გეოლოგები ა.ვ. კაზაროვი, ი.მ.კანუკოვი, ბ.გ.კონოვალოვი, ნ.ვ.შმელევი, ინჟინრები ნ.ი.ბერეზოვსკი, ო.ფ.ბერზონი, ლ.გ.ბლინოვა, ა.ი.ბოიკოვი, ვ.ტ.დმიტრიევსკი, ა.ვ.დობროვოლსკი, E.F.Linde, ს.