თავდაცვის სამინისტრომ ადმირალ კუზნეცოვის ავიაციის მუშაობის ვიდეო გამოაქვეყნა. არავითარი გარბენი

რჩეულებში რჩეულებში რჩეულებიდან 0

Წინასიტყვაობა:ეს თვითმფრინავი შეიქმნა საბჭოთა კავშირის არსებობის ბოლოს. და ბუნებრივია, სსრკ-ს დაშლის შემდეგ არც ფული გაჩნდა, არც სურვილი და, რაც მთავარია, არც საჭირო იყო ამ აპარატის წარმოებამდე მიყვანა. მაგრამ დღეს, როდესაც რუსეთის ფლოტმა დაიწყო აღორძინება, მეჩვენება, რომ აზრი აქვს ამ თვითმფრინავის პროექტის აღორძინებას. უფრო მეტიც, ბოლო ოცი წლის განმავლობაში, ჩემი აზრით, მას აბსოლუტურად არ დაუკარგავს აქტუალობა.

მისი აქტუალობა განსაკუთრებით შესამჩნევია, თუ ამ თვითმფრინავს განვიხილავთ, როგორც გადამზიდავზე დაფუძნებულ თვითმფრინავს რუსეთის საზღვაო ძალების მიერ გამოსაყენებლად. თუ რუსეთს ექნება Yak-141 თვითმფრინავი, მისტრალის შვეულმფრენები გახდებიან ამ კლასის ერთადერთი ხომალდები მსოფლიოში, რომლის გემბანზე დაფუძნებული იქნება ზებგერითი მებრძოლები, როგორც სრულფასოვანი ავიამზიდი.

შემდეგ თქვენს ყურადღებას ვაქცევ ძალიან კარგ და დეტალურ სტატიას საიტიდან აირვარიეძღვნება ამ უნიკალურ თვითმფრინავს.

1991 წლის სექტემბერ-ოქტომბერში ჩრდილოეთ ფლოტში გამოსცადეს Yak-41M ვერტიკალური/მოკლე აფრენა და დაფრენა (VTOL) თვითმფრინავი. ტესტები ჩატარდა მძიმე ავიამზიდ კრეისერზე (TAKR) „სსრკ ფლოტის ადმირალი ს.გ. გორშკოვი" (1991 წლამდე - TAKR "ბაქო"), Yak-41M თვითმფრინავი გახდა არა მხოლოდ შემდეგი ეტაპი Yak-38-ის შემდეგ შიდა V/STOL თვითმფრინავების შემუშავებაში, არამედ საეტაპო მანქანა მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში - პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი ვერტიკალური აფრენადა სადესანტო.

ზებგერითი ვერტიკალურად ასაფრენი გამანადგურებელი თვითმფრინავის პირველი განვითარება, რომელიც შექმნილია თვითმფრინავების მატარებელი გემების საჰაერო თავდასხმებისგან დასაცავად, განხორციელდა MMZ "Speed"-ში 1974 წელს. Yak-38 თვითმფრინავის შექმნისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით, 1975 წელს დაიწყო ახალი თვითმფრინავის დიზაინი Yak-41 სახელწოდებით (პროდუქტი "48"). დიდი სამუშაო ჩატარდა აპარატის აეროდინამიკური დიზაინის შესარჩევად, განიხილებოდა რამდენიმე ალტერნატიული ვარიანტებიელექტროსადგური. კვლევისა და განვითარების შედეგებმა საფუძველი ჩაუყარა წინადადებებს საჰაერო ხომალდზე ერთი ამწე-ამძრავი ძრავით.

1977 წლის ნოემბერში მიღებული მთავრობის დადგენილებამ დაამტკიცა საჰაერო ძალების, საზღვაო ძალების და MAP-ის წინადადება MMZ "Speed"-ის მითითებით, შექმნას ზებგერითი ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო გამანადგურებელი და წარადგინოს იგი სახელმწიფო გამოცდებისთვის 1982 წელს. ამავდროულად, რეზოლუცია ითვალისწინებდა თვითმფრინავის სასწავლო ვერსიის შექმნას - Yak-41UT - მისი პრეზენტაციით 1983 წელს ტესტირებისთვის, ასევე 1978 წელს ტექნიკური წინადადების შემუშავება გემის შესაქმნელად. დაფუძნებული ზებგერითი VTOL თავდასხმის თვითმფრინავი, რომელიც დაფუძნებულია Yak-41-ზე.

1977 წელს, ZOCNII ფილიალის სპეციალისტებმა შეიმუშავეს და შემდეგ წარუდგინეს ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები (TTT) საზღვაო ძალების საჰაერო ძალებს ახალი ვერტიკალური აფრენისა და სადესანტო მებრძოლისთვის, რომელიც განკუთვნილია პროექტების თვითმფრინავების მატარებელ გემებზე: 1143.3 (ნოვოროსიისკი) , 1143.4 (ბაქო) ), 1143.5 („თბილისი“), ასევე TAKR პროექტი 1143 („კიევი“ და „მინსკი“) მათი მოდერნიზაციის შემდეგ. ახალი თვითმფრინავის შექმნის შეფერხების შემთხვევაში, იგეგმებოდა Project 1143.4 კრეისერის საჰაერო ჯგუფის აღჭურვა Yak-38M თვითმფრინავით.

ზებგერითი VTOL თვითმფრინავის განვითარება განხორციელდა გენერალური დიზაინერის მოადგილის S.A.-ს ხელმძღვანელობით. იაკოვლევი (A.S. Yakovlev-ის ვაჟი) და ჩატარდა ზუსტად დროულად. თანდათანობით, დიზაინერებმა დაიწყეს უპირატესობა მიანიჭეს თვითმფრინავის დიზაინს კომბინირებული ელექტროსადგურით, რომელიც გამოიყენებოდა Yak-38-ზე. მაგრამ მანქანაზე მუშაობა ერთი ამწევი და მამოძრავებელი ძრავით (PMD) არ შეჩერებულა.

1979 წლის მარტში OKB-მ დაასრულა თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინის შემუშავება ერთი PMD R-79V-300 და მისი მაკეტის მშენებლობა. ამავდროულად, თავდაცვის სამინისტროს კომისიას განსახილველად წარედგინა მასალები მრავალფუნქციური გამანადგურებლის შესახებ იარაღის გაფართოებული დიაპაზონით და კომბინირებული ელექტროსადგურით.

კომისიის მუშაობის შედეგების საფუძველზე, საავიაციო ადმინისტრაციამ მიიღო ბრძანება MMZ “Speed”-ზე წინასწარი დიზაინის შემუშავებისა და კომბინირებული ელექტროსადგურით გამანადგურებლის მაკეტის აშენების შესახებ.

კომბინირებული ელექტროსადგურის შექმნისას, მათ გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ ორი RD-41 ამწევი ძრავა 4100 კგ-ით თითოეული და ერთი R-79 ამწე-ამძრავი ძრავა (R-79V-300) 15500 კგ ბიძგით. გამოთვლების მიხედვით, სამი ძრავისგან შემდგარი ელექტროსადგური ელექტრონული კონტროლის სისტემით შეიძლება უზრუნველყოს ვერტიკალური აფრენა ან აფრენა მაქსიმალური ასაფრენი წონის მქონე თვითმფრინავის მოკლე აფრენით (თვითმზიდი გემის გემბანის სიგრძეზე). 19500 კგ.

დროს დიზაინის სამუშაო, ქარის გვირაბისა და სკამების ტესტები, თვითმფრინავის ფრთის ფართობი (თავდაპირველად 29,3 მ²) საგრძნობლად უნდა გაიზარდოს.

ამასობაში ჰესის განვითარება და შექმნა შეფერხდა. გარდა ამისა, შეიცვალა შეხედულებები თვითმფრინავის დანიშნულების შესახებ საზღვაო ავიაციის ახალი ამოცანების შესაბამისად. შედეგად, შემუშავდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების TTT-ის დამატება, რომლის მიხედვითაც დადგენილ იქნა შემუშავებული პროექტის საფუძველზე Yak-41 თავდასხმის თვითმფრინავის შექმნა.

1980 წლის დასაწყისში, გენერალური შტაბის დირექტივის შესაბამისად, დაგეგმილი მეხუთე TAKR-ის საჰაერო ფლოტის გადამისამართების შესახებ ვერტიკალურ და მოკლე აფრენის თვითმფრინავებზე, დაზუსტდა 1978 წელს დამტკიცებული თვითმფრინავის ტექნიკური მახასიათებლები.

იმავე წლის ნოემბერში, საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა Yak-41 გამანადგურებლის სპეციფიკაციების დაზუსტება, რომლის მიხედვითაც MMZ "Speed"-ს დაევალა მოკლე აფრენა. 120–130 მ, აფრენა პლაცდარმიდან და დაშვება მოკლე სირბილით. იმავე თვეში თავდაცვის სამინისტროს (საზღვაო საჰაერო ძალების) კომისიამ განიხილა Yak-41-ის წინასწარი დიზაინი და განლაგება, მაგრამ კომისიის პროტოკოლის დამტკიცებას თითქმის ექვსი თვე დასჭირდა.

ცოტა მოგვიანებით, როგორც გემზე დაფუძნებულ თვითმფრინავზე შეხედულებების ზოგადი განვითარების ნაწილი და მისი შექმნის შესაძლებლობა დროის თვალსაზრისით, შემუშავდა შემდეგი დამატება TTT-ში. თვითმფრინავის შექმნა დაიწყო, როგორც მრავალფუნქციური თვითმფრინავი - შექმნილია საჰაერო სამიზნეების დასაჭერად, მანევრირებადი საჰაერო ბრძოლის ჩასატარებლად და საზღვაო და სახმელეთო სამიზნეებზე დარტყმისთვის. სახმელეთო აეროდრომებიდან და მცირე ზომის ადგილებიდან Yak-38 თვითმფრინავის გამოყენების გამოცდილების გათვალისწინებით, დამკვეთის მოთხოვნით გაფართოვდა იარაღის დიაპაზონი.

საპროექტო სამუშაოების პარალელურად, MAP-მა და საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა 1982-1983 წლებში ჩაატარეს თეორიული კვლევები, რომლებმაც აჩვენეს Yak-41-ის საბრძოლო დატვირთვის მნიშვნელოვნად გაზრდის შესაძლებლობა და დროის გატარების შესაძლებლობა PTB-ით პატრულირებისას აფრენისას მოკლე აფრენის დროს. ან პლაცდარმიდან. Yak-38 თვითმფრინავმა გამოსცადა აფრენის ტექნიკა მოკლე აფრენით.

ძრავების შექმნის შეფერხების გამო, 1983 წლის ნოემბერში მიიღო გადაწყვეტილება სსრკ მინისტრთა საბჭოსთან არსებული სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის მიერ, გადაედო Yak-41 თვითმფრინავის ტესტირების ვადა 1985 წლამდე, მაგრამ ამ ვადას ასევე მოუწია. იყოს მორგებული. R-79V-300 ამწე-ამძრავი ძრავა მომზადდა სრულმასშტაბიანი ტესტირებისთვის მხოლოდ 1984 წლის ბოლოს.

1984 წლის მოვლენები: თავდაცვის მინისტრის დ.ფ. უსტინოვი, რომელიც მხარს უჭერდა VTOL თვითმფრინავის განვითარებას და A.S. იაკოვლევი მანქანაზე მუშაობამ შეანელა. 1977 წლის ბრძანებულება Yak-41-ის შექმნის შესახებ და მისი ყველა შემდგომი დამატება შეუსრულებელი დარჩა.

1986 წლის მაისში მიღებულ იქნა კიდევ ერთი რეზოლუცია MMZ "Speed"-ში Yak-41M მრავალფუნქციური გემის თვითმფრინავის შექმნის შესახებ Yak-41 გემის გამანადგურებლის ნარჩენების გამოყენებით. Yak-41M თვითმფრინავის სახელმწიფო ტესტირებისთვის წარდგენის ბოლო ვადა იყო 1988 წელი (საზღვაო ძალების ავიაციაში მიწოდების დაწყება იყო 1990 წელი), ხოლო Yak-41UT სასწავლო იყო 1989 წელი. Yak-41-ზე დაფუძნებული თავდასხმის თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა შეჩერდა.

კომბინირებული ელექტროსადგურით თვითმფრინავის დანიშნულების ცვლილებით და ამოცანების გაფართოებით, ტექნიკური მახასიათებლები დაექვემდებარა სხვა კორექტირებას ფრენის შესრულების მახასიათებლების თვალსაზრისით: ისინი შემცირდა. მაქსიმალური სიჩქარესიმაღლეზე, მომსახურების ჭერზე და ფრენის დიაპაზონში ვერტიკალური აფრენისას; დამტკიცდა ფრენის დიაპაზონის ახალი მახასიათებლები PTB-ით და მაქსიმალური დატვირთვით შემცირებული აფრენით (120 მ).

თვითმფრინავის მთავარ დიზაინერად დაინიშნა გ.ა. მატვეევი.

ტესტირებისთვის აშენდა Yak-41M პატარა სერიაოთხი ეგზემპლარიდან. ერთი ეგზემპლარი განკუთვნილი იყო სტატიკური ტესტებისთვის, მეორე - კუდის ნომრით "48" - თვითმფრინავზე მოქმედი ძალებისა და მომენტების შესაფასებლად სხვადასხვა ფრენის რეჟიმში და ელექტროსადგურის მუშაობისთვის. ორ მფრინავ მაგალითს ჰქონდა კუდის ნომრები "75" და "77". ამ ნომრების მიხედვით, მათ ტესტირება ჩაუტარდათ სახმელეთო აეროდრომებზე და საბჭოთა კავშირის ფლოტის ავიამზიდ ს.გ. გორშკოვი“, მდებარეობს ჩრდილოეთ ფლოტში. თვითმფრინავი ბორტზე "77" იყო წინასწარი წარმოების პროტოტიპი.

თვითმფრინავის შექმნის, სკამებისა და ქარხნული გამოცდების ჩატარების პროცესში გადაიჭრა არაერთი სამეცნიერო, ტექნიკური და ტექნოლოგიური პრობლემა. შესწავლილი იქნა ტემპერატურული ველები ელექტროსადგურის ძრავების გაზის ჭავლებიდან და შეიქმნა სისტემა, რომელიც იცავდა ძრავებს ექსპლუატაციის დროს ჰაერის მიმღებებში შემავალი ცხელი აირებისგან. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ამ ველების ურთიერთგავლენას თვითმფრინავების ელექტროსადგურებზე ჯგუფური აფრენის დროს.

დიზაინის პროცესში Yak-41M თვითმფრინავი ოპტიმიზირებული იყო ვერტიკალური აფრენისთვის და ზებგერითი ფრენა. მას შეუძლია განახორციელოს ვერტიკალური აფრენა სრული დატვირთვით. ამ მიზნით გათვალისწინებულია ძრავების დამწვრობის შემდგომი მუშაობა. საჰაერო ხომალდისა და ელექტროსადგურის კომბინირებული ტრიპლექსის ციფრული მფრინავი მავთულის კონტროლის სისტემა აკავშირებს ყველა მოძრავი სტაბილიზატორის გადახრას ამწე და ამწევი ძრავების მუშაობის რეჟიმთან. სისტემა აკონტროლებს სამივე ძრავის საქშენების გადახრას. ამწე ძრავებს შეუძლიათ იმუშაონ 2500 მეტრ სიმაღლეზე არაუმეტეს 550 კმ/სთ სიჩქარით.

საწვავის მოცულობა გარე საწვავის ავზების გამოყენებით შეიძლება გაიზარდოს 1750 კგ-ით. შესაძლებელია ზედ კონფორმული საწვავის ავზის დაყენება.

რეაქტიული მართვის სისტემები გამოიყენება თვითმფრინავის ფრენის ვერსიებზე და ეს სისტემები განსხვავდება სხვადასხვა ეგზემპლარზე. ტესტების დროს შეფასდა შემოთავაზებული ვარიანტების ეფექტურობა. 75 თვითმფრინავზე რეაქტიული საჭეები დამონტაჟებულია კუდში და აქვს ეჟექტორები მიმართულების მართვის არხში. თვითმფრინავზე 77, მბრუნავი თვითმფრინავის კონტროლის საქშენები დამონტაჟებულია წინა ფიუზელაჟში.

ინფორმაციის ჩვენების სისტემა მოიცავს მრავალფუნქციურ ელექტრონულ ინდიკატორს (დისპლეი) და ინდიკატორს კაბინის საქარე მინაზე.

სათვალთვალო სისტემას აქვს ბორტ კომპიუტერი, რომლის ირგვლივ დაჯგუფებულია: M002 (S-41) საბორტო სარადარო სადგური, ცეცხლის მართვის სისტემა, ჩაფხუტით დამონტაჟებული სამიზნე აღნიშვნის სისტემა და ლაზერული ტელევიზიის მართვის სისტემა.

ფრენის სანავიგაციო სისტემა საშუალებას გაძლევთ განსაზღვროთ თვითმფრინავის მდებარეობის კოორდინატები ფრენისას, როგორც სახმელეთო (გემზე დაფუძნებული) რადიო სისტემებიდან, ასევე სატელიტური სანავიგაციო სისტემებიდან. კომპლექსში შედის თვითმფრინავის დისტანციური და ტრაექტორიული მართვის სისტემები, ავტონომიური სანავიგაციო კომპიუტერი და ა.შ.

თვითმფრინავის ცარიელი წონაა 11650 კგ.

ჩამონტაჟებული მცირე იარაღები - უაღრესად ეფექტური GSh-301 30 მმ კალიბრის ქვემეხი 120 გასროლით სხვადასხვა ტიპის საბრძოლო მასალის დატვირთვით, რაც უზრუნველყოფს საჰაერო და სახმელეთო (ზედაპირის) მსუბუქად ჯავშანტექნიკის სამიზნეების განადგურებას.

Yak-41M-ის მაქსიმალური საბრძოლო დატვირთვაა 2600 კგ და მოთავსებულია გარე ბორცვზე ფრთის ქვეშ ოთხ პილონზე.

იარაღის ვარიანტები იქმნება დარტყმის სამიზნეების ბუნებიდან გამომდინარე და იყოფა სამ ძირითად ჯგუფად: „ჰაერი-ჰაერი“ (UR P-27R, R-27T, R-77, R-73), „ჰაერი-ზღვა“. ” (UR X-31A ) და “ჰაერი-ზედაპირი” (UR Kh-25MP, Kh-31P, Kh-35).

თვითმფრინავის სტანდარტული შეიარაღება მოიცავს მოკლე და საშუალო დისტანციის საჰაერო-ჰაერ-რაკეტებს აქტიური და პასიური რადარის და თერმული საფრენი თავებით.

უმართავი იარაღი, როგორც რაკეტები (S-8 და S-13 ჭურვები ბლოკებში, S-24) და ბომბები (FAB, მცირე ტვირთის კონტეინერები - KMGU) მოცემულია საკმაოდ ფართო დიაპაზონში.

1985 წელს აშენდა Yak-41M თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი ("პროდუქტი 48M", კუდის ნომერი 48), რომლის სკამების ტესტები დაიწყო 1986 წელს.

Yak-41M-ის პირველი ფრენა აფრენისა და დაფრენისას „თვითმფრინავის მსგავსად“ შეასრულა საცდელმა პილოტმა A.A. სინიცინი 1987 წლის 9 მარტი.

თუმცა, დადგენილებით დადგენილ ვადაში (1988 წელს) ვერ მოხერხდა თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდაზე წარდგენა. ტესტების დროის რეგულირებისას, თვითმფრინავის აღნიშვნა კიდევ ერთხელ შეიცვალა, რომელიც ცნობილი გახდა, როგორც Yak-141.

Yak-141-ს აქვს შემდეგი უპირატესობები Yak-38-თან შედარებით:

აფრენა ასაფრენ ბილიკზე გადასვლის გარეშე პირდაპირ გასასვლელი სატრანსპორტო გზის გასწვრივ თავშესაფრიდან, რაც უზრუნველყოფს Yak-141 დანაყოფის ბრძოლაში მასობრივ შეყვანას;
თვითმფრინავების ექსპლუატაცია დაზიანებული აეროდრომებიდან;
თვითმფრინავების დარბევა დიდი რაოდენობით მცირე ტერიტორიებზე, გაზრდილი გადარჩენისა და ბაზის საიდუმლოების უზრუნველყოფა;
Yak-141 თვითმფრინავის აფრენის დროის 4-5-ჯერ შემცირება მზადყოფნის პოზიციიდან 1-დან ნორმალური აფრენის ერთეულთან შედარებით;
მოიერიშე თვითმფრინავების ჯგუფის კონცენტრაცია საფრთხის ქვეშ მყოფი ტერიტორიების საჰაერო სამიზნეების დასაჭერად, მიუხედავად იქ განვითარებული აეროდრომის ქსელის არსებობისა;
ახლო მანევრული ბრძოლის ჩატარება, სახმელეთო და ზედაპირული მიზნების დარტყმა;
მოკლე რეაგირების დრო სახმელეთო ძალების გამოძახებაზე მოკლე ფრენის დროისა და დიდი რაოდენობით თვითმფრინავების ერთდროული აფრენის გამო, ფრონტის ხაზის მახლობლად მდებარე დისპერსიული ადგილებიდან;
დაფუძნებულია როგორც საზღვაო ძალების თვითმფრინავების მატარებელ გემებზე, ასევე გემებზე საზღვაორომლებსაც არ აქვთ განვითარებული საფრენი გემბანი, ასევე შეზღუდული ასაფრენი ბილიკები და გზების მონაკვეთებზე.

ვერტიკალური გაშვების რეჟიმის ტესტირება ჰოვერინგით დაიწყო 1989 წლის ბოლოს. 1990 წლის 13 ივნისს პილოტი ა.ა. სინიცინმა პირველი ფრენა ვერტიკალური აფრენით და დაშვებით შეასრულა.

უნიკალური მახასიათებლები ახალი მანქანატესტების დროს გამოვლენილმა, შესაძლებელი გახადა იმის შესაძლებლობა, რომ ოფიციალურად დაეკავებინათ წამყვანი მსოფლიო პოზიცია ამ კლასის თვითმფრინავებს შორის. 1991 წლის აპრილისთვის Yak-41M-ის ერთ-ერთი მფრინავი ეგზემპლარი საკონტროლო დატვირთვის კომპლექტით მომზადდა რეკორდული ფრენებისთვის. 15 დღის განმავლობაში, OKB-ის სატესტო პილოტი დასახელდა. ა.ს. იაკოვლევა ა.ა. სინიცინმა დაამყარა 12 მსოფლიო რეკორდი "N" კლასის თვითმფრინავებში (ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო მანქანები რეაქტიული ლიფტით).

Yak-41M თვითმფრინავის გემის პირობებში ტესტირების აქტიური ეტაპი დაიწყო 1991 წლის სექტემბერში.

ტესტის დამხმარე ჯგუფში შედიოდნენ სპეციალისტები სხვადასხვა ინდუსტრიული ორგანიზაციიდან და თავდაცვის სამინისტროდან. ჯგუფის წევრი იყო ამ სტრიქონების ავტორიც. ჩვენ ავედით LII აეროდრომიდან Yak-42 თვითმფრინავით და დაახლოებით 2,5 საათის შემდეგ უკვე ვიყავით სევერომორსკში, სადაც მზადება მიმდინარეობდა ორი ექსპერიმენტული Yak-41M თვითმფრინავის შეხვედრისთვის სანაპირო აეროდრომზე.

ვემზადებოდით თვითმფრინავის მატარებელ გემზე გამოცდების ჩასატარებლად. კრეისერზე სპეციალური აღჭურვილობის განსათავსებლად გამოყოფილი იყო ფართები, ამზადებდნენ გემბანს თვითმფრინავების მისაღებად და მათი განსათავსებლად. სირთულე იმაში მდგომარეობდა, რომ ადმირალ გორშკოვის TAKR-ს არ ჰქონდა შეფერხებები, რომლებიც საჭირო იყო თვითმფრინავის შესანარჩუნებლად, როდესაც აღმაფრენ-ამძრავი ძრავის მუშაობის შემდგომი რეჟიმი ჩართული იყო აჩქარებისთვის მოკლე აფრენის დროს. იმისათვის, რომ თვითმფრინავი არ სრიალდეს გემბანზე, როდესაც ძრავა აფრენის რეჟიმზეა მიყვანილი, OKB-მა დაასახელა. ა.ს. იაკოვლევმა შეიმუშავა პროფილის დაყოვნების მოწყობილობები (შეჩერება). ტესტირებისთვის მომზადებისას, ეს გაჩერებები მიმაგრებული იყო გემბანზე და საჭიროების შემთხვევაში, ისინი ადვილად ამოიღეს.

ტესტებში მონაწილე ზოგიერთი სპეციალისტის, ასევე კომისიის წარმომადგენლების კრეისერზე გადაყვანასთან დაკავშირებით მათთვის გამოყოფილი იყო საცხოვრებელი და სამუშაო ფართები, შემუშავდა საკვების მიწოდების პროცედურა და ა.შ.

ფრენის ტესტირების ყველა ღონისძიებას ხელმძღვანელობდა OKB მთავარი დიზაინერის მოადგილე კ.ფ. პოპოვიჩი.

გემის მომზადებისას სატესტო პროგრამა დაიხვეწა. ერთი თვითმფრინავის ტესტირების გარდა, განიხილებოდა გემიდან თვითმფრინავების ჯგუფური აფრენის სხვადასხვა ვარიანტები, მათ შორის არატრადიციული. საპროექტო ბიუროსა და კვლევით ინსტიტუტში ჩატარებული გათვლებით, მათი განხორციელება შესაძლებელი იყო პრაქტიკაში.

Yak-41M-ის ტესტირებისთვის მზადება როგორც დიზაინის ბიუროში, ასევე გემზე ჩატარდა Yak-38 თავდასხმის თვითმფრინავის ტესტირებისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით. Yak-38-ის ექსპლუატაციის დროს დაფიქსირდა ინციდენტები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავების შეუსაბამობასთან (აწევა და აწევა-ამძრავი) ბიძგში, თვითმფრინავის რხევა და აწევა, სპონტანური გორვა და შემობრუნება („პიკაპი“) კურსის გასწვრივ. ასეთი მომენტების თავიდან ასაცილებლად Yak-41M აღჭურვილი იყო უფრო მოწინავე რეაქტიული საჭეებით და ავტომატიზაციით, ასევე სისტემით, რომელიც ხელს უშლიდა ცხელი აირების შეღწევას ელექტროსადგურის შესასვლელში. 1991 წლის 24 სექტემბერს თვითმფრინავმა დაიწყო ფრენა ჟუკოვსკის აეროდრომიდან ტესტირების შემდეგი ეტაპის ადგილზე.

სევერომორსკის აეროდრომზე მომზადების შემდეგ, თვითმფრინავები გემზე გაფრინდნენ. აფრენა თვითმფრინავის მსგავსად განხორციელდა. ახალი მანქანების ფრენებმა ყველას აღფრთოვანება გამოიწვია. Yak-41M თვითმფრინავების სქემები და ფრენის პირობები მათი შესრულების თარიღების მიხედვით ავიამზიდზე „სსრკ-ს ფლოტის ადმირალი ს.გ. გორშკოვი“ მოცემულია ქვემოთ.

პირველი თვითმფრინავის დაშვება ბრწყინვალედ განხორციელდა. OKB საცდელი პილოტი A.A. სინიცინმა ნაზად დაჯდა მანქანა გემის გემბანზე, მაგრამ როდესაც ელექტროსადგური გამორთული იყო, მან ნება დართო მოედანი გაეზარდა. ეს მოხდა იმის გამო, რომ ექსპერიმენტულ მანქანას ჰქონდა ელექტროსადგურის ძრავების ცალკე გამორთვა და პილოტმა ჯერ PMD გამორთო, შემდეგ კი PD. შედეგად, თვითმფრინავმა, რომელიც უკვე გემბანზე იდგა, დაიწყო ცხვირის აწევა და მსუბუქად შეეხო გემბანს თავისი სტაბილიზატორითა და რეაქტიული საქშენების ფლაპებით. მაგრამ ყველაფერი კარგად დასრულდა.

მეორე, ვინც წარმატებით დაეშვა იყო OKB საცდელი პილოტი V.A. იაკიმოვი. უნდა აღინიშნოს, რომ მისთვის ეს იყო პირველი დაშვება ავიამზიდის გემბანზე მის ცხოვრებაში.

ახალი მანქანის გემის გამოცდები დაიწყო. შეფასდა თვითმფრინავის გემზე ექსპლუატაციის, ლიფტების დაწევისა და ასვლის შესაძლებლობა, დამაგრების ვარიანტები და ანგარის გემბანზე და სარემონტო ზონაში განთავსების შესაძლებლობა. შედეგად, თვითმფრინავი თითქმის მთლიანად იყო ადაპტირებული გემებზე განლაგებისა და ექსპლუატაციისთვის. გარკვეული პრობლემებიც წარმოიშვა, მაგრამ ექსპერტების აზრით, ისინი ადვილად მოგვარდა.

საცდელი ფრენები 30 სექტემბერს დაიწყო. სულ სამი განხორციელდა, მათ შორის ორი მოკლე აფრენით და ერთი ფრენა ვერტიკალური აფრენით. ყველა დაშვება ვერტიკალურად განხორციელდა.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მოკლე აფრენის უზრუნველსაყოფად გემბანზე დამონტაჟდა პროფილის გაჩერებები. ასაფრენად პილოტმა დაძრა და თვითმფრინავი ამ გაჩერებებზე მოათავსა, ძრავა გადამწვრობის შემდგომ რეჟიმში და გაათავისუფლა მუხრუჭები. თვითმფრინავი გადავიდა გაჩერებებზე და დაიწყო აფრენა.

სატესტო პროგრამა ითვალისწინებდა მოქმედებების ტესტირებას გემის რეალურ პირობებში ღია ზღვაზე. ამ მიზნით TAKR ბარენცის ზღვაში შევიდა, მაგრამ ცუდი პირობების გამო ფრენები არ შედგა. ამინდის პირობები. ამინდის პროგნოზი გაუმჯობესებას არ გვპირდებოდა და გემი ბაზას დაუბრუნდა.

ტესტების დროს მე მომიწია აფრენის შედარება Yak-41M თვითმფრინავის მოკლე ფრენასთან Su-27K და MiG-29K თვითმფრინავების პლაცდარმიზე. რაღაც შესადარებელი იყო, მანამდე ცოტა ხნით ადრე მომიწია თავქრ თბილისში ჩასვლა და თხილამურებით აფრენისა და სადესანტო თვითმფრინავის ტესტირებაში მონაწილეობა. Yak-41M-ის მოკლე ფრენით აფრენა უფრო მშვიდად გამოიყურებოდა Su-27K-ისა და MiG-29K-ის პლაცდარმი აფრენის დინამიკასთან შედარებით. დროის თვალსაზრისით, Yak-ის აჩქარება გარკვეულწილად მაღალი იყო, მაგრამ შემოთავაზებული იყო Yak-41M-ის ჯგუფური აფრენის ორგანიზება დროში უფრო ადვილი და სწრაფი, არატრადიციული აფრენის ვარიანტების გამოყენებით.

ა.ა.-მ დიდი ყურადღება დაუთმო ჯგუფური აფრენის ორგანიზების პრობლემას. სინიცინი. მე და ის ვიარეთ და გავზომეთ გემბანი, შევადგინეთ ვარიანტები მანქანების გაშვებამდე მოწყობისთვის და შევიმუშავეთ წინადადებები უსაფრთხო აფრენის პირობების მისაღწევად. ეს პირობები ასევე დაკავშირებული იყო გემბანის ელემენტების გარკვეულ მოდიფიკაციასთან, რაც არ მოითხოვდა ზაფხულის No75-ის შექმნას ა.ა. სინიცინი. ფრენა წარმატებით დასრულდა, მისია დასრულდა.

შემდეგ V.A. აფრინდა. იაკიმოვი 77-ე თვითმფრინავში. ფრენა ნორმალურად მიმდინარეობდა, მაგრამ დაშვებისას პილოტმა ვერტიკალურ სიჩქარეს გადააჭარბა, რასაც ავარია მოჰყვა.

Yak-41M-ის ყველა ტესტი შეჩერდა. მომხდარზე გამოძიება დაწყებულია. ფრენის განხილვა გემის მეთაურის სალონში მიმდინარეობდა და ყველა ინფორმაცია თვითმფრინავის ფრენის ჩამწერებიდან აქ იყო მიღებული.

როგორც გამოძიების შედეგებმა აჩვენა, საგანგებო მდგომარეობა ფრენის დასკვნით ეტაპზე შეიქმნა. თვითმფრინავით გემთან მიახლოებისას, გვერდითი ძალები წარმოიქმნა ჰაერის მიმღებებიდან ჯვარედინი ქარის გამო, რაც პილოტმა ანაზღაურა პედლების მაღალი დინების სიჩქარით გადახრით.

ამ მდგომარეობაში თვითმფრინავი გემბანს მიუახლოვდა. ფრენის დირექტორმა ბრძანება მისცა პილოტს კურსზე დარჩენილიყო. ძლიერი ჯვარედინი ქარი, გემის ზედა კონსტრუქციის სიახლოვე და გემბანის შეზღუდული ზომა - ამ ყველაფერმა ერთად გააჩინა პილოტის სურვილი, დაეშვა რაც შეიძლება სწრაფად. ფრენის დირექტორის მხარდაჭერა არ ყოფილა უსაფრთხო ვერტიკალური სიჩქარის უზრუნველსაყოფად. გემბანზე 10-13 მეტრის სიმაღლეზე ყოფნისას პილოტმა გადააჭარბა დაღმართის მაქსიმალურ ვერტიკალურ სიჩქარეს. თვითმფრინავი უხეშად დაეშვა, გემბანს დაეჯახა, მთავარი სადესანტო მოწყობილობა გახვრეტილი იყო საწვავის ავზი, ხანძარი გაჩნდა. პილოტი V.A. იაკიმოვი, ფრენის დირექტორის განმეორებითი ბრძანების შემდეგ, განდევნა.

TAKR-ის სამძებრო-სამაშველო სამსახური, რომელიც მაღალ მზადყოფნაში იმყოფებოდა, არ მონაწილეობდა - ძირს ჩამოვარდნილი იაკიმოვი სწრაფად აიყვანეს. სამაშველო ნავი. თვითმფრინავში გაჩენილი ხანძარი გემის სახანძრო სამსახურებმა სტანდარტული საშუალებების გამოყენებით ჩააქრეს.

პატივი უნდა მივაგოთ Yak-41M-ის უნიკალურ სამაშველო საშუალებას, რომელიც უნაკლოდ მუშაობდა. K-36LV სკამი შეიქმნა NPO Zvezda-ში (საწარმოს ხელმძღვანელი G.I. Severin). OKB-დან im. ა.ს. იაკოვლევი, Yak-41M განდევნის სავარძლის შექმნაზე მუშაობას ხელმძღვანელობდა ბ. პრუსაკოვი. K-36LV სავარძელი უზრუნველყოფს პილოტის ავტომატურ გადარჩენას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმებში, ასევე თვითმფრინავის უსაფრთხო ევაკუაციას ფრენის თითქმის ყველა რეჟიმში საგანგებო ან საბრძოლო დამარცხების შემთხვევაში.

ავიაციაში, განსაკუთრებით თვითმფრინავების ტესტირებისას, სამწუხაროდ, ზოგჯერ ხდება გადაუდებელი ავარიები, თუმცა ფრენის უსაფრთხოება და ეკიპაჟის სიცოცხლის შენარჩუნება საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში არის თვითმფრინავის შექმნის საფუძველი. იმ სიტუაციაში, რომელიც მოხდა Yak-41M-თან, მფრინავი უსაფრთხოდ ჩამოფრინდა და მალე ისევ დაფრინავდა. მაგრამ შემდეგ ყველანი იმედგაცრუებულნი ვიყავით მომხდარით. რა თქმა უნდა, V.A. ყველაზე რთული იყო. იაკიმოვი.

ჩვენ მშვენივრად გვესმოდა, რა ვითარება იყო ქვეყანაში და რომ უბედური შემთხვევა შეიძლებოდა გამოეყენებინათ ამ თემაზე მუშაობის შესამცირებლად. მაგრამ მე არც კი მინდოდა ამაზე საუბარი, როდესაც გემიდან გასვლამდე შევხვდით გამოცდის ლიდერებს. ადმირალ გორშკოვის ავიამზიდზე Yak-41M-ის პირველი დაშვების სუვენირად დღემდე მაქვს ამ თვითმფრინავის ფოტო, რომელიც იყო წინასწარი წარმოების საავიაციო კომპლექსი და გამიზნული იყო საბჭოთა ავიამზიდი გემების შეიარაღებისთვის.

იაკ-141 თვითმფრინავი (Yak-41M No. 75), ტესტირების შეწყვეტის შემდეგ, პირველად საჯაროდ იყო წარმოდგენილი 1992 წლის 6–13 სექტემბერს ფარნბოროს საჰაერო შოუზე, მოგვიანებით კი არაერთხელ იქნა დემონსტრირებული სხვა საჰაერო შოუებზე. მეორე Yak-41M (კუდის ნომერი "77") რესტავრაციის შემდეგ გახდა მუზეუმის ექსპონატი.

მზარდმა კრიზისმა და საკავშირო სახელმწიფოს ნგრევამ არ მისცა საშუალება ამ მანქანას მასობრივ წარმოებაში ჩაეშვა. ავარია მხოლოდ ფორმალური მიზეზი გახდა, რომ ჯერ გაყინულიყო და შემდეგ მთლიანად დაფაროს ჩვენს ქვეყანაში V/STOL თვითმფრინავის განვითარება. თუმცა, OKB-მ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში განაგრძო მუშაობა ახალ პერსპექტიულ პროექტებზე.

V/STOL თვითმფრინავების შექმნისა და ექსპლუატაციის პროცესში დაგროვდა დიდი გამოცდილება. შედეგად, ჩვენი ქვეყნის დიზაინერებმა და მეცნიერებმა შეძლეს შეექმნათ ზებგერითი V/STOL თვითმფრინავი, რომელსაც მსოფლიოში ანალოგი არ გააჩნია. მაღალ ფრენა-ტაქტიკურ მახასიათებლებს ადასტურებს მსოფლიო რეკორდები, რომლებიც დაწესებულია ერთ-ერთ ექსპერიმენტულ იაკ-141 თვითმფრინავზე საცდელი პილოტის A.A. სინიცინი.

1991 წლის ბოლოსათვის მუშაობა სარატოვის საავიაციო ქარხანაში Yak-41M-ის სერიული წარმოების მოსამზადებლად შეჩერდა დაფინანსების არარსებობის გამო.

შემდგომ წლებში საპროექტო ბიუროში თვითმფრინავის დახვეწასა და მახასიათებლების გაუმჯობესებაზე მუშაობა განხორციელდა საკუთარი ხარჯებით, იმედის მომცემი, მათ შორის საექსპორტო შეკვეთების გათვალისწინებით. Yak-41M (Yak-141) და მისი პერსპექტიული მოდიფიკაციების საფუძველზე შეიძლება შეიქმნას მოქნილი მობილური თავდაცვითი სისტემა საბრძოლო გადარჩენის მაღალი ხარისხით, რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს დაცვის მხარის საბრძოლო პოტენციალის შენარჩუნება. მოულოდნელი მასიური მტრის თავდასხმა.

V/STOL თვითმფრინავების გარეგნობა და განვითარება განისაზღვრა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის მთელი კურსით. ზოგიერთი პუბლიკაციის ავტორები ამტკიცებენ, რომ VTOL თვითმფრინავის განვითარება არასწორი მიმართულებით იყო, რომ ისინი ვერასდროს მიაღწევენ ჩვეულებრივი ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავების შესრულების მახასიათებლებს. ეს მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. VTOL თვითმფრინავი არის თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო ახალი თვისებები და, შესაბამისად, ახალი შესაძლებლობები, ჩვეულებრივი აეროდინამიკური დიზაინის მქონე თვითმფრინავთან შედარებით. მაგალითად, AV-8B Harrier VTOL თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ვერტმფრენის ტაქტიკის გამოყენებისას ახლო საჰაერო ბრძოლაში, ის 2-3-ჯერ აღემატება F/A-18 Hornet გამანადგურებელ-თავდასხმის თვითმფრინავებს და F-14A-ს. მებრძოლები.ტომკატი“, თუმცა შორ მანძილზე ბრძოლაში აგებს მათ თანაფარდობით 1:4.

Yak-41M ტიპის თვითმფრინავების დიზაინის შემდგომი განვითარებით, აეროდინამიკურმა დიზაინებმა მოიპოვეს სიცოცხლის უფლება, რომლის განხორციელებით შეგიძლიათ მიიღოთ თვითმფრინავი, რომელიც არ ჩამოუვარდება ჩვეულებრივი (კლასიკური) დიზაინის თვითმფრინავს, მაგრამ აქვს. რიგი უპირატესობები. ასეთი სქემები შემდგომში უნდა განხორციელებულიყო ისეთ თვითმფრინავებში, როგორიცაა Yak-141M, Yak-43 და ა.შ. ეს სქემები წარმოდგენილი იყო: სხვადასხვა გამოფენებიდა გამოქვეყნებულია არაერთ სამეცნიერო და ტექნიკურ ჟურნალში.

პერსპექტიული V/STOL თვითმფრინავების პროექტებში დამუშავდა მათი საბრძოლო ეფექტურობის გაზრდის საკითხები. ამ მიზნით, შემოთავაზებული იყო მოცემულ არეალში საბრძოლო რადიუსისა და გაშვების დროის მნიშვნელოვნად გაზრდის მიმართულების დაცვა, ტვირთის მასის გაზრდა, იარაღის დიაპაზონის გაზრდა და ცეცხლის მართვის სისტემების გაუმჯობესება, რადარის და ინფრაწითელი ხილვადობის შემცირება. ამას ადასტურებს გათვლები, რომლის მიხედვითაც შესრულების მახასიათებლებიპერსპექტიული თვითმფრინავი Yak-141M უკეთესობისკენ განსხვავდება Yak-141-თან შედარებით.

როდესაც რაიმე მიმართულების განვითარების გზა ირღვევა, პროგრესი მეცნიერების, ტექნოლოგიებისა და ცოდნის სფეროში აუცილებლად შენელდება, იკარგება სამეცნიერო, ტექნიკური და ტექნოლოგიური რეზერვები, აგრეთვე მეცნიერთა, დიზაინერების, ინჟინრების და სხვა სპეციალისტების მომზადებული პერსონალი.

1990-იანი წლების დასაწყისში, Yak-41M თვითმფრინავის ავარია მხოლოდ "მინიშნება" იყო ახალი თაობის V/STOL თვითმფრინავების შექმნაზე ყველა სამუშაოს შესამცირებლად. ზებგერითი Yak-41M იდგა მომავალი ოკეანის მოგზაურობის ზღურბლზე, რომლის განხორციელებას ხელი შეუშალა ქვეყანაში შეცვლილმა სოციალურ-პოლიტიკურ და ეკონომიკურ ვითარებამ, რამაც გამოიწვია სსრკ-ს დაშლა და მრავალი გეგმის შეუსრულებლობა. ახალი თაობის საავიაციო კომპლექსების შექმნა.

თვითმფრინავის დიზაინი

Yak-141 VTOL თვითმფრინავი შექმნილია მაღალი ფრთების დიზაინის მიხედვით, კომბინირებული ელექტროსადგურით და ძრავის იგივე განლაგებით, როგორც Yak-38, ორპირიანი ვერტიკალური კუდი და სამციკლიანი სადესანტო მექანიზმი.

საჰაერო ხომალდის სტრუქტურა არის 26% (წონის მიხედვით) კომპოზიტური მასალისგან, მათ შორის ნახშირბადის ბოჭკოვანი ზედაპირები კუდის, ფლაპების, მძივების და ფრთების წვერების ჩათვლით, დანარჩენი სტრუქტურა კი ძირითადად კოროზიისადმი მდგრადი ალუმინის-ლითიუმის შენადნობებისაგან შედგება წონის შესამცირებლად. .

Მიხედვით გენერალური დირექტორისს "სარატოვის საავიაციო ქარხანა" ალექსანდრე ერმიშინი, Yak-141 თვითმფრინავის სირთულის კოეფიციენტი MiG-29 გამანადგურებელთან შედარებით არის 1.7.

ძრავის განლაგება იგივეა, რაც Yak-38-ზე - დიზაინის ბიუროს წინა VTOL თვითმფრინავი. ა.ს. იაკოვლევი - ერთი ამწე-ამძრავი ძრავა განლაგებულია ფიუზელაჟის უკანა ნაწილში და ორი მამოძრავებელი ძრავა განლაგებულია უშუალოდ კაბინის უკან.

ფიუზელაჟი არის მართკუთხა კვეთით, დამზადებულია ფართობის წესის მიხედვით, აქვს წვეტიანი ცხვირის განყოფილება, რომელშიც განთავსებულია მფრინავის სალონი K-36V განდევნილი სავარძლით, როგორც ზვეზდას დიზაინის ბიუროს მიერ დაპროექტებულ Yak-38 თვითმფრინავზე. რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ავტომატურ გაქცევას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმებში კრიტიკული საგანგებო სიტუაციების დროს. ეს სისტემა ავტომატურად გადადის მზადყოფნის რეჟიმში, როდესაც PMD საქშენი გადახრილია 30 გრადუსზე მეტი კუთხით. პილოტის იძულებითი ავტომატური ამოგდება ხდება მაშინ, როდესაც გადაჭარბებულია დახრის განსაზღვრული კუთხე ან გორგოლაჭის კუთხისა და გორგოლაჭის კუთხური სიჩქარის განსაზღვრული კომბინაცია. ორი ამწე ძრავა განთავსებულია პილოტის სალონის უკან, ამწე და ამძრავი ძრავა განლაგებულია თვითმფრინავის უკანა მხარეს.

ფრთა არის მაღლა დამაგრებული, უკანა მხარეს, უკანა კიდეზე შეფერხებით და ფესვის ჩამორჩენით და აქვს უარყოფითი განივი V 4 გრადუსი. ხოლო წინა კიდის გასწვრივ გადახვევის კუთხე არის 30 გრადუსი. გემზე თვითმფრინავის დაყენებისას, კონსოლები შეიძლება დაიკეცოს, ფრთების სიგრძე თითქმის განახევრდება. ფრთას აქვს განვითარებული მექანიზაცია, რომელიც შედგება მბრუნავი წინდებისგან ძირში და დასაკეცი ნაწილებში, ფლაპები ფესვის ნაწილში და ალერონები დასაკეცი ნაწილებზე.

კუდის განყოფილება განლაგებულია ორ კონსოლის სხივზე, რომლებიც შორს არის გადატანილი ამწე-ამძრავი ძრავის უკან და მოიცავს ორ ფარფლს საჭეებით, რომლებიც დამონტაჟებულია მცირე კამერით, და ყველა მოძრავი სტაბილიზატორი, რომელიც მდებარეობს ფრთის სიბრტყის ქვემოთ. ფარფლებიდან წინ, ფიუზელაჟის გასწვრივ არის ვერტიკალური ტიხრები.

სადესანტო მოწყობილობა არის სამ ველოსიპედი, ერთბორბლიანი საყრდენებით, რომლებიც მიმაგრებულია ფიუზელაჟზე, წინა საყრდენი იხრება უკან, ძირითადი საყრდენები იწევს წინ ჰაერის მიმღები არხების ქვეშ.

ელექტროსადგური მოიცავს ერთ ამწე ძრავას R-79 მოსკოვის NPO Soyuz-ისგან და ორი ამწე ძრავა RD-41 რიბინსკის საავტომობილო საინჟინრო დიზაინის ბიუროდან, რომლებიც გამოიყენება აფრენისა და დაშვებისას. R-79 ძრავის თითოეულ ყუთის ფორმის ჰაერის მიმღებს აქვს დიდი განივი ფართობი, ძლიერად არის დახრილი შესასვლელთან და აქვს რეგულირებადი სოლი და ორი შემოვლითი ფლაკონი; მრგვალი საქშენი ბრუნავს 95 გრადუსამდე კუთხით. . წევის გადახრის მიზნით. საქშენების ბრუნვის მექანიზმის რესურსი არის მინიმუმ 1500 ბრუნვის ციკლი. მაქსიმალური როტაცია გამოიყენება ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენისთვის. გარდა წმინდა ვერტიკალური აფრენისა, Yak-141-ს შეუძლია აფრენის კიდევ ორი მეთოდის გამოყენება. ეს არის მოკლე აფრენა სირბილით და ულტრა მოკლე აფრენა სრინით. ორივე ამ ტიპის აფრენისთვის, ამწე-ამძრავი ძრავის საქშენის ნორმალური გადახრა არის 65 გრადუსი, ხოლო აფრენისას აფრენისას, ამ კუთხით საქშენის ბრუნვა ხდება ამუშავების დაწყების შემდეგ. აფრენის სირბილი და აფრენისას სრიალთან ერთად (აფრენის სიგრძით დაახლოებით 6 მ), ბრუნვის კუთხე არის 65 გრადუსი ძრავის მუშაობის დროს დამწვრობის შემდეგ დაყენებულია თვითმფრინავის მოძრაობამდე.

არავერტიკალური აფრენის ტიპების გამოყენება ზრდის თვითმფრინავის ტვირთამწეობას, რადგან ეს გამორიცხავს მიწის ეფექტის უარყოფით გავლენას (ძრავის ბიძგების დაქვეითება ასაფრენი ბილიკიდან ჰაერის მიმღებებში შემავალი ცხელი ჭავლების და შეწოვის ეფექტის შედეგად. ამ თვითმფრინავებიდან). საქშენის ვერტიკალურ მდგომარეობაში გადაქცევისას ბიძგმა შეიძლება მიაღწიოს ჰორიზონტალური ბიძგის 80%-ს. აფრენისა და დაფრენის დროს გამოიყენება შემდგომი დამწვრობა, რამაც შეიძლება გაართულოს თვითმფრინავის გამოყენება სახმელეთო აეროდრომებიდან აფრენის არეალის გაზრდილი ეროზიის გამო.

1991 წლის ზაფხულისთვის ტესტირების დროს, საქშენების ბრუნვა ჰორიზონტალური ფრენის დროს არ გამოიყენებოდა საბრძოლო მანევრირებისთვის. 1992 წლის შემოდგომისთვის აშენდა 26 R-79 ძრავა, მათგან 16 მზად იყო საჰაერო ხომალდზე მუშაობისთვის და შვიდი ძრავა გამოსცადეს თვითმფრინავზე ფრენისას.

RD-41 ამწე ძრავები დამონტაჟებულია ერთმანეთის მიღმა კაბინის უკან და აქვთ ამოსაწევი ფლაპები, რომლებიც ფარავს ჰაერის შემშვებს და საქშენებს დონის ფრენისას. ძრავები დახრილია დაახლოებით 10 გრადუსით წინ ვერტიკალურთან შედარებით, მათი საქშენები შეიძლება შემობრუნდეს +12,5-დან -12,5 გრადუსამდე დიაპაზონში. გრძივი სიბრტყეში, საქშენის კვეთის ფართობი შეიძლება დარეგულირდეს 10% -ის ფარგლებში. ვერტიკალური აფრენის დროს, ამწევი ძრავების საქშენები ერთმანეთისკენ არის მიბრუნებული, რათა შექმნან ერთი ჭავლი (წინააღმდეგ შემთხვევაში, ორი ცალკეული ჭავლი იწვევს აღმავალი შადრევანის არასასურველ წარმოქმნას); მოკლე აფრენისას, საქშენები ორივე ძრავა გადახრილია მაქსიმალურ კუთხამდე უკან (თითოეული საქშენის მთლიანი კუთხე ძრავის დახრილობის ღერძის გათვალისწინებით არის დაახლოებით 22,5 გრადუსი), რათა შეიქმნას ბიძგის ჰორიზონტალური კომპონენტი. 1991 წლის ბოლოს აშენდა დაახლოებით 30 RD-41 ძრავა.

ვერტიკალური აფრენის დროს ორი განივი დანაყოფი გაშლილია ჰაერის მიმღების ქვეშ, რათა თავიდან იქნას აცილებული ცხელი აირების რეცირკულაცია (აღმავალი შადრევნის ზონიდან, რომელიც წარმოიქმნება ამწე და ამწევი ძრავების ჭავლებს შორის) და უცხო ობიექტების შეღწევას. ჰაერის მიმღები, ხოლო ჰაერის მიმღების ქვედა ნაწილის გვერდებზე არის ორი გრძივი ჰორიზონტალური დანაყოფი - ფუზელაჟიდან ცხელი აირების ნაკადის გამოყოფის ორგანიზებისთვის.

ძრავის მართვის სისტემა არის ციფრული სამარხიანი, სრული პასუხისმგებლობით. ვერტიკალური ფრენიდან ჰორიზონტალურზე გადასვლისას, პილოტი ხელით ამცირებს ამწევი მამოძრავებელი ძრავის ბიძგების გადახრის კუთხეს 65 გრადუსამდე, ხოლო ბიძგების ვექტორის შემდგომი ბრუნვა ნულამდე ხდება ავტომატურად. ამწე ძრავების ბიძგი ავტომატურად მცირდება, რაც ხელს უშლის თვითმფრინავის გაუწონასწორებას დონის ფრენაზე გადასვლისას.

ფრენის სანავიგაციო სისტემა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ხელით, მიმართულებასა და ავტომატურ კონტროლს აფრენიდან დაშვებამდე დღის ნებისმიერ დროს სხვადასხვა ამინდის პირობებში ყველა გეოგრაფიულ განედზე. ფრენისა და სანავიგაციო კომპლექსი მოიცავს INS-ს, თვითმავალ იარაღს, რადიოინჟინერიის სისტემას მოკლე მანძილზე ნავიგაციისა და დაშვებისთვის, რადიო სიმაღლეზე, ავტომატურ რადიო კომპასს და სატელიტური სანავიგაციო სისტემას. თვითმფრინავის კუთხური პოზიცია ჰორიზონტალურ ფრენაში კონტროლდება აეროდინამიკური ზედაპირების გამოყენებით (ყოველმოძრავი სტაბილიზატორი, ალერონები, საჭეები), საფრენი და დაბალსიჩქარიანი ფრენის რეჟიმებში - ფრთის ბოლოებზე განლაგებული რეაქტიული საჭეებით და კუდის ბუმებით. (yaw), ასევე დიფერენციალური ცვლილება ამწევი და ამწევი მამოძრავებელი ძრავების ბიძგში (ტონაჟის მიხედვით).

რეაქტიული საჭეებისთვის ჰაერი აღებულია ამწე-ამძრავი ძრავის კომპრესორიდან. აეროდინამიკური და რეაქტიული საჭეები კონტროლდება ციფრული fly-by-wire სისტემით სრული პასუხისმგებლობით და სამარხიანი ჭარბი სქემით, რომელიც შემუშავებულია მოსკოვის NPK Avionika-ს მიერ; არის სარეზერვო ფრენის მართვის მექანიკური სისტემა (ზოგიერთი ცნობით, ერთზე. პროტოტიპებიდან არა ციფრული, არამედ ანალოგური EMDS სარეზერვო მექანიკური სისტემების გარეშე).

პილოტის განდევნის სისტემა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ავტომატურ განდევნას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმში კრიტიკული სიტუაციების შემთხვევაში. ეს სისტემა ავტომატურად გადადის მზადყოფნის რეჟიმში, როდესაც ამწევი ძრავის საქშენი გადახრილია 30 გრადუსზე მეტი კუთხით. პილოტის იძულებითი ავტომატური ამოგდება ხდება მაშინ, როდესაც გადაჭარბებულია დახრის განსაზღვრული კუთხე ან გორგოლაჭის კუთხისა და გორგოლაჭის კუთხური სიჩქარის განსაზღვრული კომბინაცია.

ელექტრონული და სათვალთვალო აღჭურვილობა მოიცავს იარაღის მართვის სისტემას მრავალფუნქციური პულს-დოპლერის რადარით "Zhuk" (RP-29), რომელიც ასევე დამონტაჟებულია MiG-29-ზე, ILS-ზე და მრავალფუნქციურ MFD-ზე წინა პანელზე, შესაძლებელია. დააინსტალირეთ ლაზერული დიაპაზონი და ტელევიზიის მართვის სისტემა. (მთელი ეს აღჭურვილობა მხოლოდ Yak-141-ის დაკარგულ მე-2 ეგზემპლარზე იყო). საბორტო რადარს შეუძლია აღმოაჩინოს საჰაერო სამიზნეები EPR 3 კვ.მ-ის მანძილზე 80 კმ-მდე, ხოლო ნავი - 110 კმ-მდე მანძილზე. ასევე შეიძლება დამონტაჟდეს IR ძიების და მიკვლევის სენსორი რადართან და ლაზერულ დიაპაზონთან ერთად.

ელექტრონული ჩაკეტვის მოწყობილობა დამონტაჟებულია ფრთების წვერებსა და ფარფლებში. Yak-141-ის ფარფლებიდან წინ გადაჭიმული ტიხრები იტევს მოწყობილობებს თერმული მატყუარას ან დიპოლური რეფლექტორების გამოსასვლელად.

იარაღის კონტროლის სისტემა იძლევა რამდენიმე სამიზნეზე ერთდროულად თავდასხმას და დედამიწის ზედაპირის მაღალი გარჩევადობის მიმოხილვას.

Yak-141 გამანადგურებელი შეიარაღებულია 30 მმ GSh-301 ქვემეხით, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟში, საბრძოლო მასალის ტევადობით 120 ვაზნით. ოთხ (და მოგვიანებით ექვს) ქვედაბოლო პილონს შეუძლია ჰაერ-ჰაერი რაკეტების (R-27 საშუალო და R-73 ან R-60 მოკლე დისტანციის) და ჰაერ-ზედაპირის რაკეტების (B-3 X-25 და X-) მხარდაჭერა. 29), ქვემეხის დანადგარები ან სარაკეტო დანადგარები.

იარაღის შეჩერების ვარიანტები:

საჰაერო-ჰაერი რაკეტების გამშვები:

4× R-77;
4×R-77 + 1×PTB (2000ლ);
2×R-27E + 2×R-73E + 1×PTB (2000ლ);
2×P-60 + 2×P-73;
2×R-60 + 2×R-77

საჰაერო-საზღვაო რაკეტების გამშვები:

2×X-35 + 2×R-73E + 1×PTB (2000ლ);
4×Х-35А + 1×PTB (2000ლ);
4×Kh-35P + 2×RVK-AE + 1×PTB (2000 ლ)

საბრძოლო მასალა სახმელეთო სამიზნეების წინააღმდეგ მოქმედებისთვის:

6×ABSP (500 კგ);
4 ბლოკი NURS კალიბრით 80–249 მმ + 1×PTB (2000 ლ);
2×Х-31П + 2×Р-77 + 1×PTB (2000ლ);
2×X-25 + 2×R-73E + 1×PTB (2000ლ);
4×იარაღის კონტეინერები 23მმ (250 ცალი) + 1×PTB

Yak-141-ზე დამყარებული მსოფლიო რეკორდები:

	ჩანაწერის ტიპი	შედეგი
	ასვლის დრო 12 კმ დატვირთვის გარეშე
	დროა 12 კმ ასვლა 1 ტონა დატვირთვით
	დროა ავიდეთ 3 კმ 1 ტონა დატვირთვით
	დროა ავიდეთ 6 კმ 1 ტონა დატვირთვით
	დროა ავიდეთ 9 კმ 1 ტონა დატვირთვით
	ყველაზე დიდი ტვირთი აიღეს 2 კმ
	ფრენის სიმაღლე 1 ტონა ტვირთით
	ფრენის სიმაღლე 2 ტონა ტვირთით
25.04.1991	ასვლის დრო 3 კმ 2 ტონა დატვირთვით
25.04.1991	დროა ავიდეთ 6 კმ 2 ტონა დატვირთვით
25.04.1991	დროა ავიდეთ 9 კმ 2 ტონა დატვირთვით
25.04.1991	ასვლის დრო 12 კმ 2 ტონა დატვირთვით

LTH:

მოდიფიკაცია: Yak-141

ფრთების სიგრძე, მ:

გაშლილ მდგომარეობაში 10.10
დაკეცილ მდგომარეობაში 5.90

თვითმფრინავის სიგრძე, მ: 18.30

თვითმფრინავის სიმაღლე, მ: 5.00

ფრთის ფართობი, მ²: 31.70

საწვავის მასა, კგ:

შიდა ტანკებში 4400
ჩამოკიდებული 1750 წელს

მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ:

რბენით 120 მ – 19500
ვერტიკალური აფრენით - 15 800

ძრავის ტიპი (ბიძგი, კგფ):

ამწე-ამძრავი – 1 ტურბოფენი R-79 (1×15 500 / 1×9000)
ამწევი – 2 ტურბორეაქტიული ძრავა RD-41 (2×4260)

მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ:

მიწასთან ახლოს 1250 წ
1800 კმ სიმაღლეზე

ბორანის დიაპაზონი, კმ:

მშპ 650 ნიშნულთან ახლოს
მშპ-ით 10–12 კმ სიმაღლეზე 1400 წ

პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ:

მიწასთან ახლოს 1010
10–12 კმ სიმაღლეზე – 1400 წ
10–12 კმ სიმაღლეზე PTB–ით – 2100

საბრძოლო რადიუსი, კმ: 690

გაშვების დრო, სთ:: 1.5

პრაქტიკული ჭერი, მ: 15000

მაქს. ოპერატიული გადატვირთვა: 7

ეკიპაჟი, პირები: 1

შეიარაღება: ერთი 30 მმ-იანი GSh-301 ქვემეხი (120 ტყვია).

ოთხ, შემდეგ კი ექვს ქვედაბოლოზე, ჰაერ-ჰაერი რაკეტები R-77 ან R-27 საშუალო და მცირე მოქმედების R-73 ან მოკლე დისტანციის R-60 და ჰაერი-ზედაპირი რაკეტები X-25. შეიძლება შეჩერდეს, X-31, ქვემეხის სამაგრები (23 მმ, 250 ტყვია) ან NAR-ის გამშვები დანაყოფები კალიბრით 80-დან 240 მმ-მდე, ექვსამდე ბომბი კალიბრით 500 კგ.

1991 წლის სექტემბერ-ოქტომბერში ჩრდილოეთ ფლოტში გამოსცადეს Yak-41M ვერტიკალური/მოკლე აფრენა და დაფრენა (VTOL) თვითმფრინავი. ტესტები ჩატარდა მძიმე თვითმფრინავის მატარებელ კრეისერზე (TAKR) "სსრკ ფლოტის ადმირალი S.G. გორშკოვი" (1991 წლამდე - TAKR "ბაქო"), Yak-41M თვითმფრინავი გახდა არა მხოლოდ შემდეგი ეტაპი მას შემდეგ. Yak-38 საშინაო თვითმფრინავების შემუშავებაში. / STOL, არამედ საეტაპო მანქანა მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში - პირველი ზებგერითი ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავი.

ზებგერითი ვერტიკალურად ასაფრენი გამანადგურებელი თვითმფრინავის პირველი განვითარება, რომელიც შექმნილია თვითმფრინავების მატარებელი გემების საჰაერო თავდასხმებისგან დასაცავად, განხორციელდა MMZ "Speed"-ში 1974 წელს. Yak-38 თვითმფრინავის შექმნისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით, 1975 წელს დაიწყო ახალი თვითმფრინავის დიზაინი სახელწოდებით Yak-41 (პროდუქტი "48"). ჩატარდა დიდი სამუშაო აპარატის აეროდინამიკური დიზაინის შესარჩევად და განიხილებოდა ელექტროსადგურის რამდენიმე ალტერნატიული ვარიანტი. კვლევისა და განვითარების შედეგებმა საფუძველი ჩაუყარა წინადადებებს საჰაერო ხომალდზე ერთი ამწე-ამძრავი ძრავით.

1977 წელს, ZOCNII ფილიალის სპეციალისტებმა შეიმუშავეს და შემდეგ წარუდგინეს ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები (TTT) საზღვაო საჰაერო ძალებს ახალი ვერტიკალური აფრენისა და სადესანტო გამანადგურებლისთვის, რომელიც განკუთვნილია პროექტების თვითმფრინავების მატარებელ გემებზე: 11433 (ნოვოროსიისკი) , 11434 (ბაქო) ), 11435 ("თბილისი"), ასევე TAKR პროექტი 1143 ("კიევი" და "მინსკი") მათი მოდერნიზაციის შემდეგ. ახალი თვითმფრინავის შექმნის შეფერხების შემთხვევაში, იგეგმებოდა Project 11434 კრეისერის საჰაერო ჯგუფის აღჭურვა Yak-38M თვითმფრინავით.

კომბინირებული ელექტროსადგურის შექმნისას მათ გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ ორი RD-41 ამწევი ძრავა თითო 4100 კგ ბიძგით და ერთი R-79 ამწე-ამძრავი ძრავა (R-79V-300) 15500 კგ ბიძგით. გამოთვლების მიხედვით, სამი ძრავისგან შემდგარი ელექტროსადგური ელექტრონული კონტროლის სისტემით შეიძლება უზრუნველყოს ვერტიკალური აფრენა ან აფრენა მაქსიმალური ასაფრენი წონის მქონე თვითმფრინავის მოკლე აფრენით (თვითმზიდი გემის გემბანის სიგრძეზე). 19500 კგ.

საპროექტო სამუშაოების, ქარის გვირაბის და სკამების გამოცდების დროს, თვითმფრინავის ფრთის ფართობი (თავდაპირველად 29,3 მ2) საგრძნობლად უნდა გაიზარდოს.

ამასობაში ჰესის განვითარება და შექმნა შეფერხდა. გარდა ამისა, შეიცვალა შეხედულებები თვითმფრინავის დანიშნულების შესახებ საზღვაო ავიაციის ახალი ამოცანების შესაბამისად. შედეგად, შემუშავდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების ტექნიკური მახასიათებლების დამატება, რომლის მიხედვითაც განისაზღვრა შემუშავებული პროექტის საფუძველზე Yak-41 თავდასხმის თვითმფრინავის შექმნა.

იმავე წლის ნოემბერში, საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა Yak-41 გამანადგურებლის სპეციფიკაციების დაზუსტება, რომლის მიხედვითაც MMZ "Speed"-ს დაევალა მოკლე აფრენა. 120-130 მ, აფრენა პლაცდარმიდან და დაშვება მოკლე სირბილით. იმავე თვეში თავდაცვის სამინისტროს (საზღვაო საჰაერო ძალების) კომისიამ განიხილა Yak-41-ის წინასწარი დიზაინი და განლაგება, მაგრამ კომისიის პროტოკოლის დამტკიცებას თითქმის ექვსი თვე დასჭირდა.

საპროექტო სამუშაოების პარალელურად, MAP-მა და საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა 1982-1983 წლებში ჩაატარეს თეორიული კვლევები, რომლებმაც აჩვენეს Yak-41-ის საბრძოლო დატვირთვის მნიშვნელოვნად გაზრდის შესაძლებლობა და ცურვის დრო PTB-ით პატრულირებისას მოკლე აფრენისას. ზევით ან პლაცდარმიდან. Yak-38 თვითმფრინავმა გამოსცადა აფრენის ტექნიკა მოკლე აფრენით.

1984 წლის მოვლენებმა: თავდაცვის მინისტრის დ.ფ. უსტინოვის გარდაცვალებამ, რომელიც მხარს უჭერდა VTOL თვითმფრინავის განვითარებას და A.S. იაკოვლევის პენსიაზე გასვლამ შეანელა მანქანაზე მუშაობა. 1977 წლის ბრძანებულება Yak-41-ის შექმნის შესახებ და მისი ყველა შემდგომი დამატება შეუსრულებელი დარჩა.

1986 წლის მაისში მიღებულ იქნა კიდევ ერთი ბრძანებულება Yak-41M მრავალფუნქციური გემის თვითმფრინავის შექმნის შესახებ MMZ "Speed"-ში Yak-41 გემის გამანადგურებლის ნარჩენების გამოყენებით. Yak-41M თვითმფრინავის სახელმწიფო ტესტირებაზე წარდგენის ბოლო ვადა იყო 1988 წელი (საზღვაო ძალების ავიაციაში მიწოდების დაწყება იყო 1990 წელი), ხოლო Yak-41 UT სასწავლო იყო 1989 წელი. Yak-41-ზე დაფუძნებული თავდასხმის თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა შეჩერდა.

კომბინირებული ელექტროსადგურით თვითმფრინავის დანიშნულების ცვლილებით და ამოცანების გაფართოებით, ტექნიკური მახასიათებლები დაექვემდებარა შემდგომ კორექტირებას ფრენის შესრულების მახასიათებლების თვალსაზრისით: მაქსიმალური სიჩქარე სიმაღლეზე, მომსახურების ჭერი და ფრენის დიაპაზონი ვერტიკალური აფრენისას. შემცირდა; დამტკიცდა ფრენის დიაპაზონის ახალი მახასიათებლები PTB-ით და მაქსიმალური დატვირთვით შემცირებული აფრენით (120 მ).

მატვეევი დაინიშნა თვითმფრინავის მთავარ დიზაინერად.

Yak-41M-ის შესამოწმებლად აშენდა ოთხი ეგზემპლარის მცირე სერია. ერთი ეგზემპლარი განკუთვნილი იყო სტატიკური ტესტებისთვის, მეორე - კუდის ნომრით "48" - თვითმფრინავზე მოქმედი ძალებისა და მომენტების შესაფასებლად სხვადასხვა ფრენის რეჟიმში და ელექტროსადგურის მუშაობისთვის. ორ მფრინავ მაგალითს ჰქონდა კუდის ნომრები "75" და "77". ამ ნომრების მიხედვით, მათ ტესტირება ჩაუტარდათ სახმელეთო აეროდრომებზე და საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალ S.G. გორშკოვის ავიამზიდზე, რომელიც მდებარეობს ჩრდილოეთ ფლოტში. თვითმფრინავი ბორტზე ╧ "77" იყო წინასწარი წარმოების პროტოტიპი.

დიზაინის პროცესში Yak-41M თვითმფრინავი ოპტიმიზირებული იყო ვერტიკალური აფრენისა და ზებგერითი ფრენისთვის. მას შეუძლია შეასრულოს ვერტიკალური აფრენა სრული დატვირთვით. ამ მიზნით გათვალისწინებულია ძრავების დამწვრობის შემდგომი მუშაობა. საჰაერო ხომალდისა და ელექტროსადგურის კომბინირებული ტრიპლექსის ციფრული მფრინავი მავთულის კონტროლის სისტემა აკავშირებს ყველა მოძრავი სტაბილიზატორის გადახრას ამწე და ამწევი ძრავების მუშაობის რეჟიმთან. სისტემა აკონტროლებს სამივე ძრავის საქშენების გადახრას. ამწე ძრავებს შეუძლიათ იმუშაონ 2500 მეტრ სიმაღლეზე არაუმეტეს 550 კმ/სთ სიჩქარით.

რეაქტიული მართვის სისტემები გამოიყენება თვითმფრინავის ფრენის ვერსიებზე და ეს სისტემები განსხვავდება სხვადასხვა ეგზემპლარზე. ტესტების დროს შეფასდა შემოთავაზებული ვარიანტების ეფექტურობა. No75 თვითმფრინავზე რეაქტიული საჭეები დამონტაჟებულია კუდში და აქვს ეჟექტორები მიმართულების მართვის არხში. No77 თვითმფრინავზე რეაქტიული საჭეების მბრუნავი საქშენები დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის წინა ნაწილში.

თვითმფრინავის ცარიელი წონაა 11650 კგ.

იარაღის ვარიანტები ყალიბდება დარტყმის სამიზნეების ბუნებიდან გამომდინარე და იყოფა სამ ძირითად ჯგუფად: „ჰაერი-ჰაერი“ (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), „ჰაერი-ზღვა“. (UR X-31А) და „ჰაერი-ზედაპირ“ (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

უმართავი იარაღი, როგორც რაკეტები (S-8 და S-13 ჭურვები ბლოკებში, S-24), ასევე ბომბები (FAB, მცირე ტვირთის კონტეინერები - KM GU) მოცემულია საკმაოდ ფართო დიაპაზონში.

Yak-41M-ის პირველი ფრენა აფრენისა და დაშვებისას "თვითმფრინავის მსგავსად" შეასრულა საცდელმა პილოტმა A.A. Sinitsyn-მა 1987 წლის 9 მარტს.

Yak-141-ს აქვს შემდეგი უპირატესობები Yak-38-თან შედარებით:

აფრენა ასაფრენ ბილიკზე გადასასვლელად პირდაპირ თავშესაფრიდან გასასვლელი სავალი გზის გასწვრივ, რაც უზრუნველყოფს Yak-141 დანაყოფის მასობრივ განლაგებას ბრძოლაში;
თვითმფრინავების ექსპლუატაცია დაზიანებული აეროდრომებიდან;
თვითმფრინავების დარბევა დიდი რაოდენობით მცირე ტერიტორიებზე, გაზრდილი გადარჩენისა და ბაზის საიდუმლოების უზრუნველყოფა;
Yak-141 თვითმფრინავის აფრენის დროის 4-5-ჯერ შემცირება მზადყოფნის პოზიციიდან ╧ 1 ნორმალური აფრენის ერთეულთან შედარებით;
მოიერიშე თვითმფრინავების ჯგუფის კონცენტრაცია საფრთხის ქვეშ მყოფი ტერიტორიების საჰაერო სამიზნეების დასაჭერად, მიუხედავად იქ განვითარებული აეროდრომის ქსელის არსებობისა;
ახლო მანევრული ბრძოლის ჩატარება, სახმელეთო და ზედაპირული მიზნების დარტყმა;
მოკლე რეაგირების დრო სახმელეთო ძალების გამოძახებაზე მოკლე ფრენის დროისა და დიდი რაოდენობით თვითმფრინავების ერთდროული აფრენის გამო, ფრონტის ხაზის მახლობლად მდებარე დისპერსიული ადგილებიდან;
დაფუძნებულია როგორც საზღვაო ძალების თვითმფრინავების მატარებელ გემებზე, ასევე საზღვაო ძალების გემებზე, რომლებსაც არ აქვთ განვითარებული ფრენის გემბანი, ასევე შეზღუდული ასაფრენი ბილიკები და გზების მონაკვეთები.

ვერტიკალური გაშვების რეჟიმის ტესტირება ჰოვერინგით დაიწყო 1989 წლის ბოლოს. 1990 წლის 13 ივნისს პილოტმა A.A. Sinitsyn-მა შეასრულა პირველი ფრენა ვერტიკალური აფრენით და დაშვებით.

ტესტირების დროს გამოვლენილი ახალი თვითმფრინავის უნიკალურმა მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა იმის შესაძლებლობა, რომ ოფიციალურად დაეკავებინათ წამყვანი მსოფლიო პოზიცია ამ კლასის თვითმფრინავებს შორის. 1991 წლის აპრილისთვის Yak-41M-ის ერთ-ერთი მფრინავი ეგზემპლარი საკონტროლო დატვირთვის კომპლექტით მომზადდა რეკორდული ფრენებისთვის. 15 დღის განმავლობაში, OKB-ის სატესტო პილოტი დასახელდა. ა.

ვემზადებოდით თვითმფრინავის მატარებელ გემზე გამოცდების ჩასატარებლად. კრეისერზე სპეციალური აღჭურვილობის განსათავსებლად გამოყოფილი იყო ფართები, ამზადებდნენ გემბანს თვითმფრინავების მისაღებად და მათი განსათავსებლად. სირთულე იმაში მდგომარეობდა, რომ ადმირალ გორშკოვის TAKR-ს არ ჰქონდა შეფერხებები, რომლებიც საჭირო იყო თვითმფრინავის შესანარჩუნებლად, როდესაც აღმაფრენ-ამძრავი ძრავის მუშაობის შემდგომი რეჟიმი ჩართული იყო აჩქარებისთვის მოკლე აფრენის დროს. იმისათვის, რომ თვითმფრინავი არ სრიალდეს გემბანზე, როდესაც ძრავა აფრენის რეჟიმზეა მიყვანილი, OKB-მა დაასახელა. A.S. იაკოვლევმა შეიმუშავა პროფილის შესანარჩუნებელი მოწყობილობები (შეჩერებები). ტესტირებისთვის მომზადებისას, ეს გაჩერებები მიმაგრებული იყო გემბანზე და საჭიროების შემთხვევაში, ისინი ადვილად ამოიღეს.

ფრენის ტესტირების ყველა ღონისძიებას ხელმძღვანელობდა OKB მთავარი დიზაინერის მოადგილე K.F. Popovich.

Yak-41M-ის ტესტირებისთვის მზადება როგორც დიზაინის ბიუროში, ასევე გემზე ჩატარდა Yak-38 თავდასხმის თვითმფრინავის ტესტირებისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით. Yak-38-ის ექსპლუატაციის დროს მოხდა ინციდენტები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავების შეუსაბამობასთან (ამწევი და ამწე-ამძრავი) ბიძგების კუთხით, საჰაერო ხომალდის რხევა და აწევა, სპონტანური გორვა და შემობრუნება („პიკაპი“) კურსის გასწვრივ. ასეთი მომენტების თავიდან ასაცილებლად Yak-41M აღჭურვილი იყო უფრო მოწინავე რეაქტიული საჭეებით და ავტომატიზაციით, ასევე სისტემით, რომელიც ხელს უშლიდა ცხელი აირების შეღწევას ელექტროსადგურის შესასვლელში. 1991 წლის 24 სექტემბერს თვითმფრინავმა დაიწყო ფრენა ჟუკოვსკის აეროდრომიდან ტესტირების შემდეგი ეტაპის ადგილზე.

პირველი თვითმფრინავის დაშვება ბრწყინვალედ განხორციელდა. OKB საცდელი პილოტი A.A. Sinitsyn ნაზად დაეშვა მანქანა გემის გემბანზე, მაგრამ როდესაც ელექტროსადგური გამორთული იყო, მან დაუშვა მოედანი გაზრდილიყო. ეს მოხდა იმის გამო, რომ ექსპერიმენტულ მანქანას ჰქონდა ელექტროსადგურის ძრავების ცალკე გამორთვა და პილოტმა ჯერ PMD გამორთო, შემდეგ კი PD. შედეგად, თვითმფრინავმა, რომელიც უკვე გემბანზე იდგა, დაიწყო ცხვირის აწევა და მსუბუქად შეეხო გემბანს თავისი სტაბილიზატორითა და რეაქტიული საქშენების ფლაპებით. მაგრამ ყველაფერი კარგად დასრულდა.

სატესტო პროგრამა ითვალისწინებდა მოქმედებების ტესტირებას გემის რეალურ პირობებში ღია ზღვაზე. ამ მიზნით TAKR ბარენცის ზღვაში შევიდა, მაგრამ ფრენები ცუდი ამინდის გამო არ შედგა. ამინდის პროგნოზი გაუმჯობესებას არ გვპირდებოდა და გემი ბაზას დაუბრუნდა.

ტესტების დროს მე მომიწია აფრენის შედარება Yak-41M თვითმფრინავის მოკლე ფრენასთან Su-27K და MiG-29K თვითმფრინავების პლაცდარმიზე. რაღაც შედარება იყო, მანამდე ცოტა ხნით ადრე მომიწია TAVKR "თბილისში" ჩასვლა და თხილამურებით აფრენისა და აფრენის თვითმფრინავების ტესტირებაში მონაწილეობა. Yak-41M-ის მოკლე ფრენით აფრენა უფრო მშვიდად გამოიყურებოდა Su-27K-ისა და MiG-29K-ის პლაცდარმი აფრენის დინამიკასთან შედარებით. დროის თვალსაზრისით, Yak-ის აჩქარება გარკვეულწილად მაღალი იყო, მაგრამ შემოთავაზებული იყო Yak-41M-ის ჯგუფური აფრენის ორგანიზება დროში უფრო ადვილი და სწრაფი, არატრადიციული აფრენის ვარიანტების გამოყენებით.

A.A. სინიცინმა დიდი ყურადღება დაუთმო ჯგუფური აფრენის ორგანიზების პრობლემას. მათ მოიარეს კონცხი და გაზომეს გემბანი, შეადგინეს მანქანების გაშვების წინასწარი მოწყობის ვარიანტები და შეიმუშავეს წინადადებები უსაფრთხო აფრენის პირობების მისაღწევად. ეს პირობები ასევე დაკავშირებული იყო გემბანის ელემენტების გარკვეულ მოდიფიკაციასთან, რაც არ მოითხოვდა A.A. Sinitsyn-ის მიერ დამზადებული ზაფხულის ╧75-ის შექმნას. ფრენა წარმატებით დასრულდა, მისია დასრულდა.

შემდეგი აფრენა იყო V.A. Yakimov 77-ე თვითმფრინავში. ფრენა ნორმალურად მიმდინარეობდა, მაგრამ დაშვებისას პილოტმა ვერტიკალურ სიჩქარეს გადააჭარბა, რასაც ავარია მოჰყვა.

ამ მდგომარეობაში თვითმფრინავი გემბანს მიუახლოვდა. ფრენის დირექტორმა ბრძანება მისცა პილოტს კურსზე დარჩენილიყო. ძლიერი ჯვარედინი ქარი, გემის ზედა კონსტრუქციის სიახლოვე და გემბანის შეზღუდული ზომა - ამ ყველაფერმა ერთად გააჩინა პილოტის სურვილი, დაეშვა რაც შეიძლება სწრაფად. ფრენის დირექტორის მხარდაჭერა არ ყოფილა უსაფრთხო ვერტიკალური სიჩქარის უზრუნველსაყოფად. გემბანზე 10-13 მეტრის სიმაღლეზე ყოფნისას პილოტმა გადააჭარბა დაღმართის მაქსიმალურ ვერტიკალურ სიჩქარეს. თვითმფრინავი უხეშად დაეშვა, გემბანს დაეჯახა, მთავარმა სადესანტო მოწყობილობამ საწვავის ავზი გახვრეტილა და ხანძარი გაჩნდა. პილოტი V.A. იაკიმოვი, ფრენის დირექტორის განმეორებითი ბრძანების შემდეგ, ავარდა.

მაღალ მზადყოფნაში მყოფი TAKR სამძებრო-სამაშველო სამსახური არ მონაწილეობდა - ძირს ჩამოვარდნილი იაკიმოვი სამაშველო ნავმა სწრაფად აიყვანა. თვითმფრინავში გაჩენილი ხანძარი გემის სახანძრო სამსახურებმა სტანდარტული საშუალებების გამოყენებით ჩააქრეს.

პატივი უნდა მივაგოთ Yak-41M-ის უნიკალურ სამაშველო საშუალებას, რომელიც უნაკლოდ მუშაობდა. K-36LV სკამი შეიქმნა NPO Zvezda-ში (საწარმოს ხელმძღვანელი G.I. Severin). OKB-დან im. ა.ს. იაკოვლევის მუშაობას Yak-41M განდევნის ადგილის შექმნაზე ხელმძღვანელობდა B.S. პრუსაკოვი. K-36LV სავარძელი უზრუნველყოფს პილოტის ავტომატურ გადარჩენას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმებში, ასევე თვითმფრინავის უსაფრთხო ევაკუაციას ფრენის თითქმის ყველა რეჟიმში საგანგებო ან საბრძოლო დამარცხების შემთხვევაში.

ავიაციაში, განსაკუთრებით თვითმფრინავის აღჭურვილობის ტესტირებისას, სამწუხაროდ, ზოგჯერ ხდება გადაუდებელი ინციდენტები, თუმცა ფრენის უსაფრთხოება და ეკიპაჟის სიცოცხლის შენარჩუნება საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში არის თვითმფრინავის აღჭურვილობის შექმნის საფუძველი. იმ სიტუაციაში, რომელიც მოხდა Yak-41M-თან, მფრინავი უსაფრთხოდ ჩამოფრინდა და მალე ისევ დაფრინავდა. მაგრამ შემდეგ ყველანი იმედგაცრუებულნი ვიყავით მომხდარით. რა თქმა უნდა, ეს ყველაზე რთული იყო V.A. Yakimov-ისთვის.

Yak-141 თვითმფრინავი (Yak-41M ╧75), ტესტირების შეწყვეტის შემდეგ, პირველად საჯაროდ იყო წარმოდგენილი 1992 წლის 6-13 სექტემბერს ფარნბოროს საჰაერო შოუზე, მოგვიანებით კი არაერთხელ იქნა დემონსტრირებული სხვა საჰაერო შოუებზე. მეორე Yak-41M (კუდის ნომერი "77") რესტავრაციის შემდეგ გახდა მუზეუმის ექსპონატი.

V/STOL თვითმფრინავების შექმნისა და ექსპლუატაციის პროცესში დაგროვდა დიდი გამოცდილება. შედეგად, ჩვენი ქვეყნის დიზაინერებმა და მეცნიერებმა შეძლეს შეექმნათ ზებგერითი V/STOL თვითმფრინავი, რომელსაც მსოფლიოში ანალოგი არ გააჩნია. მაღალი ფრენის ტაქტიკურ მახასიათებლებს მოწმობს საცდელი პილოტის A.A. Sinitsyn-ის მიერ ერთ-ერთ ექსპერიმენტულ იაკ-141 თვითმფრინავზე დამყარებული მსოფლიო რეკორდები.

V/STOL თვითმფრინავების გარეგნობა და განვითარება განისაზღვრა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის მთელი კურსით. ზოგიერთი პუბლიკაციის ავტორები ამტკიცებენ, რომ VTOL თვითმფრინავის განვითარება არასწორი მიმართულებით იყო, რომ ისინი ვერასდროს მიაღწევენ ჩვეულებრივი ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავების შესრულების მახასიათებლებს. ეს მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. VTOL თვითმფრინავი არის თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო ახალი თვისებები და, შესაბამისად, ახალი შესაძლებლობები, ჩვეულებრივი აეროდინამიკური დიზაინის მქონე თვითმფრინავთან შედარებით. მაგალითად, AV-8B Harrier VTOL თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ახლო საჰაერო ბრძოლაში ვერტმფრენების ტაქტიკური ტექნიკის გამოყენებისას ის 2-3-ჯერ აღემატება F/A-18 Hor-net გამანადგურებელ-თავდასხმის თვითმფრინავს. და F- მებრძოლები.14A „ტომკატი“, თუმცა შორ მანძილზე ბრძოლაში აგებს მათ 1:4 თანაფარდობით.

Yak-41M ტიპის თვითმფრინავების დიზაინის შემდგომი განვითარებით, აეროდინამიკურმა დიზაინებმა მოიპოვეს სიცოცხლის უფლება, რომლის განხორციელებით შეგიძლიათ მიიღოთ თვითმფრინავი, რომელიც არ ჩამოუვარდება ჩვეულებრივი (კლასიკური) დიზაინის თვითმფრინავს, მაგრამ აქვს. რიგი უპირატესობები. ასეთი სქემები შემდგომში უნდა განხორციელებულიყო ისეთ თვითმფრინავებში, როგორებიცაა Yak-141M, Yak-43 და ა.შ. ეს სქემები წარმოდგენილი იყო სხვადასხვა გამოფენებზე და გამოქვეყნდა მრავალ სამეცნიერო და ტექნიკურ ჟურნალში.

პერსპექტიული V/STOL თვითმფრინავების პროექტებში დამუშავდა მათი საბრძოლო ეფექტურობის გაზრდის საკითხები. ამ მიზნით, შემოთავაზებული იყო მოცემულ არეალში საბრძოლო რადიუსისა და გაშვების დროის მნიშვნელოვნად გაზრდის მიმართულების დაცვა, ტვირთის მასის გაზრდა, იარაღის დიაპაზონის გაზრდა და ცეცხლის მართვის სისტემების გაუმჯობესება, რადარის და ინფრაწითელი ხილვადობის შემცირება. ეს დასტურდება გამოთვლებით, რომლის მიხედვითაც პერსპექტიული Yak-141M თვითმფრინავის ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები უკეთესობისკენ განსხვავდება Yak-141-თან შედარებით.

პროექტის ცვლილებები და განვითარება

Yak-41 (პროდუქტი 48) არის ზებგერითი გადამზიდავზე დაფუძნებული გამანადგურებელი თვითმფრინავის პროექტი, რომელზეც მუშაობა დაიწყო 1974 წელს. მის საფუძველზე დაიგეგმა Yak-41UT სასწავლო თვითმფრინავის შექმნა, ასევე გემბანზე დაფუძნებული თავდასხმის თვითმფრინავი VVP (ამ უკანასკნელმა არ დატოვა ადრეული დიზაინის ეტაპი).

Yak-41UT (პროდუქტი 48U) - Yak-41-ის სავარჯიშო ვერსია გაფართოებული ფიუზელაჟით და პილოტის სავარძლების ტანდემური მოწყობით, დაგეგმილი მასობრივი წარმოებისთვის. 1990-იანი წლების დასაწყისში მუშაობა შეჩერდა დაფინანსების არარსებობის გამო.

Yak-41M/Yak-141 (პროდუქტი 48M) - მრავალფუნქციური VTOL თვითმფრინავის პროექტი, როგორც გემზე, ასევე სახმელეთო, Yak-41 VTOL თვითმფრინავზე განვითარებული მოვლენების საფუძველზე. 1991 წელს თავის კლასში მსოფლიო რეკორდების დამყარებისას იგი დაინიშნა, როგორც Yak-141 და შემდგომში შეინარჩუნა ეს აღნიშვნა. აშენდა Yak-141-ის ოთხი ეგზემპლარი, მათ შორის ერთი წინასაწარმოო. Yak-141-ის სერიული წარმოება არ დაწყებულა დაფინანსების შეწყვეტისა და 1992 წელს პროექტის დახურვის გამო.

Yak-43 (პროდუქტი 201) - ღია პრესის ინფორმაციით, იყო Yak-41-ის „სახმელეთო“ ვერსია გაზრდილი ფართობის ახალი არა დასაკეცი ფრთით და უფრო მძლავრი PMD მაქსიმალური ბიძგით 25000 კგფ ( ვარაუდობენ, რომ ამ მიზნით იგეგმებოდა ძრავის აღჭურვა მბრუნავი საქშენით NK-32, რომელიც გამოიყენებოდა Tu-160 სტრატეგიულ ბომბდამშენზე). მასზე აღარ იყო დაწესებული მოთხოვნები ვერტიკალური აფრენისთვის ნორმალური ასაფრენი წონით, ამიტომ თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო მოკლე აფრენისა და ვერტიკალური დაშვებისთვის (ანუ ეს იყო SVTVP, ამერიკული F-ის მსგავსი. 35B). იაკოვლევის საპროექტო ბიუროში ეს პროექტი ჯერ კიდევ კლასიფიცირებულია, როგორც დახურული, ამიტომ არ არსებობს სანდო ინფორმაცია Yak-43-ის შესახებ. ამასთან, დარწმუნებით შეიძლება ითქვას, რომ დიზაინის ბიუროს განვითარება, როგორც Yak-41-ზე, ასევე მის განვითარებაზე 1992 წლის შემდეგ, განხორციელდა T-50 თვითმფრინავში, რომელმაც გაიმარჯვა 2002 წელს წინასწარი დიზაინის კონკურსზე. პერსპექტიული საავიაციო კომპლექსი წინა ხაზის ავიაციისთვის (PAK FA) და ამჟამად გადის ტესტირება ექსპლუატაციაში ამოქმედებამდე. T-50-ის წინასწარი დიზაინი შეიმუშავა P. O. Sukhoi Design Bureau-მ A.S. Yakovlev Design Bureau-სთან ერთად და მოიცავდა ვარიანტს მოკლე აფრენით და ვერტიკალური დაშვებით.

LTH:
Yak-141-ის მოდიფიკაცია
ფრთების სიგრძე, მ.
გაშლილ მდგომარეობაში 10.10
დაკეცილ მდგომარეობაში 5.90
თვითმფრინავის სიგრძე, მ 18.30
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 5.00
ფრთის ფართი, მ2 31,70
საწვავის წონა, კგ
შიდა ტანკებში 4400
ჩამოკიდებული 1750 წელს
მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ
რბენით 120 მ 19500
ვერტიკალური აფრენით 15800
ძრავის ტიპი (ბიძგი, კგფ)
ამწე-ამძრავი 1 ტურბოფენის ძრავა R-79 (1x15500/1x9000)
ამწევი 2 ტურბორეაქტიული ძრავა RD-41 (2x4260)
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
მიწასთან ახლოს 1250 წ
1800 კმ სიმაღლეზე
ბორანის დიაპაზონი, კმ
მშპ 650 ნიშნულთან ახლოს
მშპ-ით 10-12 კმ სიმაღლეზე 1400 წ
პრაქტიკული მანძილი, კმ
მიწასთან ახლოს 1010
10-12 კმ სიმაღლეზე 1400 წ
10-12 კმ სიმაღლეზე PTB 2100-ით
საბრძოლო რადიუსი, კმ 690
გაშვების დრო, სთ 1.5
პრაქტიკული ჭერი, მ 15000
მაქს. ოპერატიული გადატვირთვა 7
ეკიპაჟი, ადამიანი 1
იარაღი:
ერთი 30 მმ-იანი GSh-301 ქვემეხი (120 ტყვია).
ოთხ, შემდეგ კი ექვს ქვეფრთა პილონზე, საშუალო დისტანციის ჰაერ-ჰაერი რაკეტები R-77 ან R-27 და მოკლე დისტანციის R-73 ან მოკლე მანძილი R-60 და ჰაერი-ზედაპირი X-25. X-31 შეიძლება შეჩერდეს.
ქვემეხის დანადგარები (23 მმ, 250 ვაზნა) ან NAR-ის გამშვები დანაყოფები კალიბრით 80-დან 240 მმ-მდე, ექვსამდე ბომბი კალიბრით 500 კგ.

Yak-141-ზე დამყარებული მსოფლიო რეკორდები

ასვლის დრო 12 კმ დატვირთვის გარეშე
ასვლის დრო 12 კმ 1 ტონა დატვირთვით
ასვლის დრო 3 კმ 1 ტონა დატვირთვით
დროა ავიდეთ 6 კმ 1 ტონა დატვირთვით
დროა ავიდეთ 9 კმ 1 ტონა დატვირთვით
ყველაზე დიდი ტვირთი აიღეს 2 კმ
ფრენის სიმაღლე 1 ტონა ტვირთით
ფრენის სიმაღლე 2 ტონა ტვირთით
ასვლის დრო 3 კმ 2 ტონა დატვირთვით
ასვლის დრო 6 კმ 2 ტონა დატვირთვით
დროა ავიდეთ 9 კმ 2 ტონა დატვირთვით
ასვლის დრო 12 კმ 2 ტონა დატვირთვით 116,15 წმ

OKB im-ს შორის თანამშრომლობის თემის იგნორირება შეუძლებელია. ა. საკითხის მორალურ მხარეზე შეხების გარეშე, ჩვენ თავისუფლად ვიქნებით განვაცხადოთ, რომ შეერთებულმა შტატებმა გამოიჩინა შესაშური თანმიმდევრულობა საკუთარ შეცდომებში, რაც გარკვეულწილად ჩრდილავს მომხდარის უდავო სიმწარეს. მოკლედ, საკითხის არსი შეიძლება შემდეგნაირად აღიწეროს. KVVP თვითმფრინავის შექმნის აუცილებლობის წინაშე, ამერიკელებმა აღმოაჩინეს, რომ მათ არ გააჩნდათ ამისათვის შესაფერისი ტექნოლოგია და დახმარებისთვის მიმართეს ბოლო მოწინააღმდეგეებს (განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც რუსეთის ფედერაციის მაშინდელი ხელმძღვანელობა ცდილობდა კეთილგანწყობა გამოეჩინა შეერთებული შტატების მიმართ. ნებისმიერი, თუნდაც საეჭვო საშუალებით). თავდაპირველად იგეგმებოდა თვითმფრინავის ერთობლივი განვითარება, რაც მართლაც დიდ პერსპექტივას გვპირდებოდა რუსეთსა და აშშ-ს შორის სამხედრო-ტექნიკური თანამშრომლობის სფეროში. ოპტიმისტურად აფასებს მომავალს, OKB im. ა. დროული მხარდაჭერის მიღების შემდეგ, ამერიკულმა მხარემ გადაწყვიტა, რომ ახლა მას შეეძლო თავად გაუმკლავდეს საერთო საქმეს. ერთობლივი მუშაობა შეჩერდა და Lockheed-Martin-ის ძალისხმევის შედეგად 2001 წელს ექსპერიმენტული X-35B გაფრინდა, მოკლე აფრენისა და ვერტიკალური დაფრენისთვის ოპტიმიზებული მრავალი მოდიფიკაციის შემდეგ. ....

თვითმფრინავში გამოყენებული ვერტიკალური აფრენის კონცეფციის კრიტიკის ტალღის მიუხედავად, ამ კლასის თვითმფრინავების წარმოების განახლების აუცილებლობაზე ბოლო დროს სულ უფრო ხშირად საუბრობენ რუსეთში 2017 წლის 15 დეკემბერი, 11:33

პენტაგონის ერთ-ერთმა ყველაზე ძვირადღირებულმა "სათამაშომა" - F-35B გამანადგურებელმა-ბომბდამშენმა - ამ კვირაში მონაწილეობა მიიღო აშშ-იაპონიის ერთობლივ წვრთნებში, რომელიც მიზნად ისახავს DPRK-ის ბირთვული სარაკეტო ხალისის გაგრილებას. თვითმფრინავში გამოყენებული ვერტიკალური აფრენის კონცეფციის კრიტიკის ტალღის მიუხედავად, ამ კლასის თვითმფრინავების წარმოების განახლების აუცილებლობა ბოლო დროს სულ უფრო ხშირად განიხილება რუსეთში. კერძოდ, თავდაცვის მინისტრის მოადგილემ იური ბორისოვმა ცოტა ხნის წინ გამოაცხადა ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავების (VTOL) აშენების გეგმები. იმის შესახებ, თუ რატომ სჭირდება რუსეთს ასეთი თვითმფრინავი და აქვს თუ არა საავიაციო ინდუსტრიას საკმარისი ძალა მის შესაქმნელად.

ყველაზე პოპულარული შიდა საბრძოლო თვითმფრინავი ვერტიკალური აფრენით და დაშვებით იყო Yak-38, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა 1977 წლის აგვისტოში. თვითმფრინავმა დაიმსახურა საკამათო რეპუტაცია ავიატორებს შორის - 231 თვითმფრინავიდან, რომელიც აშენდა ავარიებში და საავიაციო ინციდენტებიჩამოვარდა 49.

თვითმფრინავის მთავარი ოპერატორი იყო საზღვაო ძალები - Yak-38 დაფუძნებული იყო პროექტ 1143 "კიევის", "მინსკის", "ნოვოროსიისკის" და "ბაქოს" თვითმფრინავების მატარებელ კრეისერებზე. როგორც გადამზიდავზე დაფუძნებული ავიაციის ვეტერანები იხსენებენ, ავარიის მაღალმა მაჩვენებელმა აიძულა ბრძანება მკვეთრად შეემცირებინა სასწავლო ფრენების რაოდენობა, ხოლო Yak-38 პილოტების ფრენის დრო სიმბოლური მაჩვენებელი იყო იმ დროისთვის - წელიწადში არაუმეტეს 40 საათისა. შედეგად, საზღვაო საავიაციო პოლკებში არ იყო არც ერთი პირველი კლასის პილოტი, მხოლოდ რამდენიმეს ჰქონდა მეორე კლასის ფრენის კვალიფიკაცია.

მისი საბრძოლო მახასიათებლებიც საეჭვო იყო - ბორტზე სარადარო სადგურის არარსებობის გამო, მას მხოლოდ პირობითად შეეძლო საჰაერო ბრძოლების ჩატარება. Yak-38-ის, როგორც სუფთა თავდასხმის თვითმფრინავის გამოყენება არაეფექტური ჩანდა, რადგან ვერტიკალური აფრენის დროს საბრძოლო რადიუსი იყო მხოლოდ 195 კილომეტრი და კიდევ უფრო ნაკლები ცხელ კლიმატში.

ზებგერითი მრავალფუნქციური ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო გამანადგურებელი Yak-141

"პრობლემური ბავშვი" უნდა შეცვლილიყო უფრო მოწინავე მანქანით, Yak-141, მაგრამ სსრკ-ს დაშლის შემდეგ მის მიმართ ინტერესი გაქრა. როგორც ხედავთ, VTOL თვითმფრინავების შექმნისა და ექსპლუატაციის შიდა გამოცდილებას არ შეიძლება ეწოდოს წარმატებული. რატომ გახდა ისევ აქტუალური თემა თვითმფრინავების ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენის შესახებ?

საზღვაო პერსონაჟი

"ასეთი მანქანა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ საზღვაო ძალებისთვის, არამედ საჰაერო ძალებისთვისაც", - განუცხადა რია ნოვოსტის სამხედრო ექსპერტმა, პირველი რანგის კაპიტანმა კონსტანტინე სივკოვმა. "თანამედროვე ავიაციის მთავარი პრობლემა ის არის, რომ რეაქტიული გამანადგურებელიგჭირდება კარგი ასაფრენი ბილიკი და ასეთი აეროდრომები ძალიან ცოტაა; მათი განადგურება პირველი დარტყმით საკმაოდ მარტივია. საფრთხის პერიოდში ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავი შეიძლება გაიფანტოს ტყის ნაკვეთებზეც კი. საბრძოლო თვითმფრინავების გამოყენების ასეთ სისტემას ექნება განსაკუთრებული საბრძოლო სტაბილურობა“.

თუმცა, ყველა ვერ ხედავს გამართლებულად VTOL თვითმფრინავის სახმელეთო ვერსიაში გამოყენების შესაძლებლობას. ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა ის არის, რომ ვერტიკალური აფრენისას თვითმფრინავი მოიხმარს უამრავ საწვავს, რაც მნიშვნელოვნად ზღუდავს მის საბრძოლო რადიუსს. რუსეთი დიდი ქვეყანაა, ამიტომ საჰაერო უზენაესობის მისაღწევად, მოიერიშე თვითმფრინავებს უნდა ჰქონდეთ "გრძელი იარაღი".

„მოიერიშე თვითმფრინავების საბრძოლო მისიების განხორციელება ნაწილობრივ განადგურებული აეროდრომის ინფრასტრუქტურის პირობებში შეიძლება უზრუნველყოფილი იყოს ჩვეულებრივი თვითმფრინავის მოკლე აფრენით ასაფრენი ბილიკის 500 მეტრზე ნაკლები სიგრძის მონაკვეთიდან“, - ამბობს ოლეგ პანტელეევი, ავიაპორტის სააგენტოს აღმასრულებელი დირექტორი. „კიდევ ერთი კითხვა არის ის, რომ რუსეთს აქვს გეგმები სამშენებლო ავიამზიდების ფლოტთან დაკავშირებით, აქ ვერტიკალურად აფრენის თვითმფრინავების გამოყენება ყველაზე რაციონალური იქნება, ეს შეიძლება სულაც არ იყოს თვითმფრინავის გადამზიდავი, ასევე შეიძლება იყოს თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერები ყველაზე დაბალი ღირებულების პარამეტრებით. ."

F-35 გამანადგურებელი

სხვათა შორის, დღეს F-35B არის წმინდა საზღვაო თვითმფრინავი, მისი მთავარი მომხმარებელია აშშ-ს საზღვაო ქვეითი კორპუსი (თვითმფრინავი დაფუძნებული იქნება სადესანტო გემები). ბრიტანული F-35B საფუძვლად დაედება უახლესი ავიამზიდის Queen Elizabeth-ის საჰაერო ფრთას, რომელიც ახლახანს იქნა ექსპლუატაციაში.

ამავდროულად, კონსტანტინე სივკოვის თქმით, რუსეთის საპროექტო ბიუროებს არ უწევთ ლოდინი ახალ ავიამზიდებს, რათა დაიწყონ მუშაობა F-35B-ის რუსული ანალოგის შექმნაზე. „ვერტიკალური აფრენა და დასაფრენი თვითმფრინავი შეიძლება იყოს დაფუძნებული არა მხოლოდ ავიამზიდებზე. მაგალითად, ტანკერი აღჭურვილია პანდუსით და ხდება ერთგვარი ავიამზიდი, საბჭოთა პერიოდში გვქონდა ასეთი პროექტები. გარდა ამისა, VTOL თვითმფრინავი შეიძლება იყოს. გამოიყენება საბრძოლო ხომალდებიდან, რომლებსაც შეუძლიათ ვერტმფრენების მიღება, მაგალითად, ფრეგატები“, - განაცხადა ჩვენმა თანამოსაუბრემ.

თუ გვინდა, შეგვიძლია

იმავდროულად, აშკარაა, რომ რუსული ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავის შექმნას შთამბეჭდავი რესურსები და სახსრები დასჭირდება. F-35B-ისა და მისი ჰორიზონტალური ასაფრენი ბიძაშვილების შემუშავების ღირებულებამ, სხვადასხვა შეფასებით, უკვე 1,3 მილიარდ დოლარს მიაღწია და ამ მანქანის შექმნაში რამდენიმე ქვეყანა მონაწილეობდა.

1991 წლის სექტემბერ-ოქტომბერში ჩრდილოეთ ფლოტში გამოსცადეს Yak-41M ვერტიკალური/მოკლე აფრენა და დაფრენა (VTOL) თვითმფრინავი. ტესტები ჩატარდა მძიმე თვითმფრინავის მატარებელ კრეისერზე (TAKR) "სსრკ ფლოტის ადმირალი S.G. გორშკოვი" (1991 წლამდე - TAKR "ბაქო"), Yak-41M თვითმფრინავი გახდა არა მხოლოდ შემდეგი ეტაპი მას შემდეგ. Yak-38 საშინაო თვითმფრინავების განვითარებაში. / STOL, მაგრამ ასევე საეტაპო მანქანა მსოფლიო ავიაციაში - პირველი ზებგერითი ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავი.

ზებგერითი ვერტიკალურად ასაფრენი გამანადგურებელი თვითმფრინავის პირველი განვითარება, რომელიც შექმნილია თვითმფრინავების მატარებელი გემების საჰაერო თავდასხმებისგან დასაცავად, განხორციელდა MMZ "Speed"-ში 1974 წელს. Yak-38 თვითმფრინავის შექმნისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით, 1975 წელს დაიწყო ახალი თვითმფრინავის დიზაინი სახელწოდებით Yak-41 (პროდუქტი "48"). ჩატარდა დიდი სამუშაო აპარატის აეროდინამიკური დიზაინის შესარჩევად და განიხილებოდა ელექტროსადგურის რამდენიმე ალტერნატიული ვარიანტი. კვლევისა და განვითარების შედეგებმა საფუძველი ჩაუყარა წინადადებებს საჰაერო ხომალდზე ერთი ამწე-ამძრავი ძრავით.

ამასობაში ჰესის განვითარება და შექმნა შეფერხდა. გარდა ამისა, შეიცვალა შეხედულებები თვითმფრინავის დანიშნულების შესახებ საზღვაო ავიაციის ახალი ამოცანების შესაბამისად. შედეგად, შემუშავდა საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების ტექნიკური მახასიათებლების დამატება, რომლის მიხედვითაც განისაზღვრა შემუშავებული პროექტის საფუძველზე Yak-41 თავდასხმის თვითმფრინავის შექმნა.

იმავე წლის ნოემბერში, საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა Yak-41 გამანადგურებლის სპეციფიკაციების დაზუსტება, რომლის მიხედვითაც MMZ "Speed"-ს დაევალა მოკლე აფრენა. 120-130 მ, აფრენა პლაცდარმიდან და დაშვება მოკლე სირბილით. იმავე თვეში თავდაცვის სამინისტროს (საზღვაო საჰაერო ძალების) კომისიამ განიხილა Yak-41-ის წინასწარი დიზაინი და განლაგება, მაგრამ კომისიის პროტოკოლის დამტკიცებას თითქმის ექვსი თვე დასჭირდა.

საპროექტო სამუშაოების პარალელურად, MAP-მა და საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა 1982-1983 წლებში ჩაატარეს თეორიული კვლევები, რომლებმაც აჩვენეს Yak-41-ის საბრძოლო დატვირთვის მნიშვნელოვნად გაზრდის შესაძლებლობა და ცურვის დრო PTB-ით პატრულირებისას მოკლე აფრენისას. ზევით ან პლაცდარმიდან. Yak-38 თვითმფრინავმა გამოსცადა აფრენის ტექნიკა მოკლე აფრენით.

მატვეევი დაინიშნა თვითმფრინავის მთავარ დიზაინერად.

Yak-41M-ის შესამოწმებლად აშენდა ოთხი ეგზემპლარის მცირე სერია. ერთი ეგზემპლარი განკუთვნილი იყო სტატიკური ტესტებისთვის, მეორე - კუდის ნომრით "48" - თვითმფრინავზე მოქმედი ძალებისა და მომენტების შესაფასებლად სხვადასხვა ფრენის რეჟიმში და ელექტროსადგურის მუშაობისთვის. ორ მფრინავ მაგალითს ჰქონდა კუდის ნომრები "75" და "77". ამ ნომრების მიხედვით, მათ ტესტირება ჩაუტარდათ სახმელეთო აეროდრომებზე და საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალ S.G. გორშკოვის ავიამზიდზე, რომელიც მდებარეობს ჩრდილოეთ ფლოტში. თვითმფრინავი კუდის ნომრით "77" იყო წინასწარი წარმოების პროტოტიპი.

რეაქტიული მართვის სისტემები გამოიყენება თვითმფრინავის ფრენის ვერსიებზე და ეს სისტემები განსხვავდება სხვადასხვა ეგზემპლარზე. ტესტების დროს შეფასდა შემოთავაზებული ვარიანტების ეფექტურობა. No75 თვითმფრინავზე რეაქტიული საჭეები დამონტაჟებულია კუდში და აქვს ეჟექტორები მიმართულების მართვის არხში. No77 თვითმფრინავზე რეაქტიული საჭეების მბრუნავი საქშენები დამონტაჟებულია წინა ფიუზელაჟში.

თვითმფრინავის ცარიელი წონაა 11650 კგ.

Yak-141-ს აქვს შემდეგი უპირატესობები Yak-38-თან შედარებით:

აფრენა ასაფრენ ბილიკზე გადასვლის გარეშე პირდაპირ გასასვლელი სატრანსპორტო გზის გასწვრივ თავშესაფრიდან, რაც უზრუნველყოფს Yak-141 დანაყოფის ბრძოლაში მასობრივ შეყვანას;
თვითმფრინავების ექსპლუატაცია დაზიანებული აეროდრომებიდან;
თვითმფრინავების დარბევა დიდი რაოდენობით მცირე ტერიტორიებზე, გაზრდილი გადარჩენისა და ბაზის საიდუმლოების უზრუნველყოფა;
Yak-141 თვითმფრინავის აფრენის დროის 4 - 5-ჯერ შემცირება No1 მზადყოფნის პოზიციიდან ჩვეულებრივ ასაფრენ ნაწილთან შედარებით;
მოიერიშე თვითმფრინავების ჯგუფის კონცენტრაცია საფრთხის ქვეშ მყოფი ტერიტორიების საჰაერო სამიზნეების დასაჭერად, მიუხედავად იქ განვითარებული აეროდრომის ქსელის არსებობისა;
ახლო მანევრული ბრძოლის ჩატარება, სახმელეთო და ზედაპირული მიზნების დარტყმა;
მოკლე რეაგირების დრო სახმელეთო ძალების გამოძახებაზე მოკლე ფრენის დროისა და დიდი რაოდენობით თვითმფრინავების ერთდროული აფრენის გამო, ფრონტის ხაზის მახლობლად მდებარე დისპერსიული ადგილებიდან;
დაფუძნებულია როგორც საზღვაო ძალების თვითმფრინავების მატარებელ გემებზე, ასევე საზღვაო ძალების გემებზე, რომლებსაც არ აქვთ განვითარებული ფრენის გემბანი, ასევე შეზღუდული ასაფრენი ბილიკები და გზების მონაკვეთები.
ვერტიკალური გაშვების რეჟიმის ტესტირება ჰოვერინგით დაიწყო 1989 წლის ბოლოს. 1990 წლის 13 ივნისს პილოტმა A.A. Sinitsyn-მა შეასრულა პირველი ფრენა ვერტიკალური აფრენით და დაშვებით.

ტესტირების დროს გამოვლენილი ახალი თვითმფრინავის უნიკალურმა მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა იმის შესაძლებლობა, რომ ოფიციალურად დაეკავებინათ მსოფლიოში წამყვანი პოზიცია ამ კლასის თვითმფრინავებს შორის. 1991 წლის აპრილისთვის Yak-41M-ის ერთ-ერთი მფრინავი ეგზემპლარი საკონტროლო დატვირთვის კომპლექტით მომზადდა რეკორდული ფრენებისთვის. 15 დღის განმავლობაში, OKB-ის სატესტო პილოტი დასახელდა. ა.

ვემზადებოდით თვითმფრინავის მატარებელ გემზე გამოცდების ჩასატარებლად. კრეისერზე სპეციალური აღჭურვილობის განსათავსებლად გამოყოფილი იყო ფართები, ამზადებდნენ გემბანს თვითმფრინავების მისაღებად და მათი განსათავსებლად. სირთულე იმაში მდგომარეობდა, რომ ადმირალ გორშკოვის TAKR-ს არ ჰქონდა შეფერხებები, რომლებიც საჭირო იყო თვითმფრინავის შესანარჩუნებლად, როდესაც აღმაფრენ-ამძრავი ძრავის მუშაობის შემდგომი რეჟიმი ჩართული იყო აჩქარებისთვის მოკლე აფრენის დროს. იმისათვის, რომ თვითმფრინავი არ სრიალდეს გემბანზე, როდესაც ძრავა აფრენის რეჟიმზეა მიყვანილი, OKB-მა დაასახელა. A.S. იაკოვლევმა შეიმუშავა პროფილის შესანარჩუნებელი მოწყობილობები (შეჩერებები). ტესტირებისთვის მომზადებისას, ეს გაჩერებები მიმაგრებული იყო გემბანზე და საჭიროების შემთხვევაში, ისინი ადვილად ამოიღეს.

Yak-41M-ის ტესტირებისთვის მზადება როგორც დიზაინის ბიუროში, ასევე გემზე ჩატარდა Yak-38 თავდასხმის თვითმფრინავის ტესტირებისა და ექსპლუატაციის გამოცდილების გათვალისწინებით. Yak-38-ის ექსპლუატაციის დროს მოხდა ინციდენტები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავების შეუსაბამობასთან (ამწევი და ამწე-ამძრავი) ბიძგების კუთხით, საჰაერო ხომალდის რხევა და აწევა, სპონტანური გორვა და შემობრუნება („პიკაპი“) კურსის გასწვრივ. ასეთი მომენტების თავიდან ასაცილებლად Yak-41M აღჭურვილი იყო უფრო მოწინავე რეაქტიული საჭეებით და ავტომატიზაციით, ასევე სისტემით, რომელიც ხელს უშლიდა ცხელი აირების შეღწევას ელექტროსადგურის შესასვლელში. 1991 წლის 24 სექტემბერს თვითმფრინავმა დაიწყო ფრენა ჟუკოვსკის აეროდრომიდან ტესტირების შემდეგი ეტაპის ადგილზე.

სევერომორსკის აეროდრომზე მომზადების შემდეგ, თვითმფრინავები გემზე გაფრინდნენ. აფრენა თვითმფრინავის მსგავსად განხორციელდა. ახალი მანქანების ფრენებმა ყველას აღფრთოვანება გამოიწვია. Yak-41M თვითმფრინავის სქემები და ფრენის პირობები მათი შესრულების თარიღების მიხედვით ავიამზიდზე "სსრკ ფლოტის ადმირალი S.G. გორშკოვი" ტესტირების დროს მოცემულია ქვემოთ.

A.A. სინიცინმა დიდი ყურადღება დაუთმო ჯგუფური აფრენის ორგანიზების პრობლემას. მათ მოიარეს კონცხი და გაზომეს გემბანი, შეადგინეს მანქანების გაშვების წინასწარი მოწყობის ვარიანტები და შეიმუშავეს წინადადებები უსაფრთხო აფრენის პირობების მისაღწევად. ეს პირობები ასევე დაკავშირებული იყო გემბანის ელემენტების გარკვეულ მოდიფიკაციასთან, რაც არ მოითხოვდა A.A.Sinitsin-ის მიერ ზაფხულის No75-ის შექმნას. ფრენა წარმატებით დასრულდა, მისია დასრულდა.

V.A. Yakimov შემდეგ აფრინდა No77 თვითმფრინავით. ფრენა ნორმალურად მიმდინარეობდა, მაგრამ დაშვებისას პილოტმა ვერტიკალურ სიჩქარეს გადააჭარბა, რასაც ავარია მოჰყვა.

ამ მდგომარეობაში თვითმფრინავი გემბანს მიუახლოვდა. ფრენის დირექტორმა ბრძანება მისცა პილოტს კურსზე დარჩენილიყო. ძლიერი ჯვარედინი ქარი, გემის ზედა კონსტრუქციის სიახლოვე და გემბანის შეზღუდული ზომა - ამ ყველაფერმა ერთად გააჩინა პილოტის სურვილი, დაეშვა რაც შეიძლება სწრაფად. ფრენის დირექტორის მხარდაჭერა არ ყოფილა უსაფრთხო ვერტიკალური სიჩქარის უზრუნველსაყოფად. გემბანზე 10-13 მეტრის სიმაღლეზე ყოფნისას პილოტმა გადააჭარბა დაღმართის მაქსიმალურ ვერტიკალურ სიჩქარეს. თვითმფრინავი უხეშად დაეშვა, გემბანს დაეჯახა, მთავარმა სადესანტო მოწყობილობამ საწვავის ავზი გახვრეტილა და ხანძარი გაჩნდა. პილოტი V.A. იაკიმოვი, ფრენის დირექტორის განმეორებითი ბრძანების შემდეგ, ავარდა.

პატივი უნდა მივაგოთ Yak-41M-ის უნიკალურ სამაშველო საშუალებას, რომელიც უნაკლოდ მუშაობდა. K-36LV სკამი შეიქმნა NPO Zvezda-ში (საწარმოს ხელმძღვანელი G.I. Severin). OKB-დან im. ა.ს. იაკოვლევის მუშაობას Yak-41M განდევნის ადგილის შექმნაზე ხელმძღვანელობდა B.S. პრუსაკოვი. K-36LV სავარძელი უზრუნველყოფს პილოტის ავტომატურ გადარჩენას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმებში, ასევე თვითმფრინავის უსაფრთხო ევაკუაციას ფრენის თითქმის ყველა რეჟიმში საგანგებო ან საბრძოლო დამარცხების შემთხვევაში.

ავიაციაში, განსაკუთრებით თვითმფრინავების ტესტირებისას, სამწუხაროდ, ზოგჯერ ხდება გადაუდებელი ავარიები, თუმცა ფრენის უსაფრთხოება და ეკიპაჟის სიცოცხლის შენარჩუნება საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში არის თვითმფრინავის შექმნის საფუძველი. იმ სიტუაციაში, რომელიც მოხდა Yak-41M-თან, მფრინავი უსაფრთხოდ ჩამოფრინდა და მალე ისევ დაფრინავდა. მაგრამ შემდეგ ყველანი იმედგაცრუებულნი ვიყავით მომხდარით. რა თქმა უნდა, ეს ყველაზე რთული იყო V.A. Yakimov-ისთვის.

Yak-141 თვითმფრინავი (Yak-41M No. 75), ტესტირების შეწყვეტის შემდეგ, პირველად საჯაროდ იყო წარმოდგენილი 1992 წლის 6-13 სექტემბერს Farnborough Air Show-ზე, მოგვიანებით კი არაერთხელ იქნა დემონსტრირებული სხვა საჰაერო შოუებზე. მეორე Yak-41M (კუდის ნომერი "77") რესტავრაციის შემდეგ გახდა მუზეუმის ექსპონატი.

V/STOL თვითმფრინავების შექმნისა და ექსპლუატაციის პროცესში დაგროვდა დიდი გამოცდილება. შედეგად, ჩვენი ქვეყნის დიზაინერებმა და მეცნიერებმა შეძლეს შეექმნათ ზებგერითი V/STOL თვითმფრინავი, რომელსაც მსოფლიოში ანალოგი არ გააჩნია. მაღალი ფრენის ტაქტიკურ მახასიათებლებს მოწმობს საცდელი პილოტის A.A. Sinitsyn-ის მიერ ერთ-ერთ ექსპერიმენტულ იაკ-141 თვითმფრინავზე დამყარებული მსოფლიო რეკორდები.

V/STOL თვითმფრინავების გარეგნობა და განვითარება განისაზღვრა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის მთელი კურსით. ზოგიერთი პუბლიკაციის ავტორები ამტკიცებენ, რომ VTOL თვითმფრინავის განვითარება არასწორი მიმართულებით იყო, რომ ისინი ვერასდროს მიაღწევენ ჩვეულებრივი ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავების შესრულების მახასიათებლებს. ეს მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. VTOL თვითმფრინავი არის თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო ახალი თვისებები და, შესაბამისად, ახალი შესაძლებლობები, ჩვეულებრივი აეროდინამიკური დიზაინის მქონე თვითმფრინავთან შედარებით. მაგალითად, AV-8B Harrier VTOL თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ახლო საჰაერო ბრძოლაში ვერტმფრენების ტაქტიკური ტექნიკის გამოყენებისას ის 2-3-ჯერ აღემატება F/A-18 Hor-net გამანადგურებელ-თავდასხმის თვითმფრინავს. და F- მებრძოლები.14A „ტომკატი“, თუმცა შორ მანძილზე ბრძოლაში აგებს მათ 1:4 თანაფარდობით.

Yak-41M ტიპის თვითმფრინავების დიზაინის შემდგომი განვითარებით, აეროდინამიკურმა დიზაინებმა მოიპოვეს სიცოცხლის უფლება, რომლის განხორციელებით შეგიძლიათ მიიღოთ თვითმფრინავი, რომელიც არ ჩამოუვარდება ჩვეულებრივი (კლასიკური) დიზაინის თვითმფრინავს, მაგრამ აქვს. რიგი უპირატესობები. ასეთი სქემები შემდგომში უნდა განხორციელებულიყო ისეთ თვითმფრინავებში, როგორებიცაა Yak-141M, Yak-43 და ა.შ. ეს სქემები წარმოდგენილი იყო სხვადასხვა გამოფენებზე და გამოქვეყნდა მრავალ სამეცნიერო და ტექნიკურ ჟურნალში.

პერსპექტიული V/STOL თვითმფრინავების პროექტებში დამუშავდა მათი საბრძოლო ეფექტურობის გაზრდის საკითხები. ამ მიზნით, შემოთავაზებული იყო მოცემულ არეალში საბრძოლო რადიუსისა და გაშვების დროის მნიშვნელოვნად გაზრდის მიმართულების დაცვა, ტვირთის მასის გაზრდა, იარაღის დიაპაზონის გაზრდა და ცეცხლის მართვის სისტემების გაუმჯობესება, რადარის და ინფრაწითელი ხილვადობის შემცირება. ეს დასტურდება გამოთვლებით, რომლის მიხედვითაც პერსპექტიული Yak-141M თვითმფრინავის ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები უკეთესობისკენ განსხვავდება Yak-141-თან შედარებით.

ნატოს აღნიშვნა: FREESTYLE

სს სარატოვის საავიაციო ქარხნის გენერალური დირექტორის ალექსანდრე ერმიშინის თქმით, Yak-141 თვითმფრინავის "სირთულის კოეფიციენტი" MiG-29 გამანადგურებელთან შედარებით არის 1.7.

ძრავის განლაგება იგივეა, რაც Yak-38-ზე - A.S. იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს წინა VTOL თვითმფრინავი - ერთი ამწევი და მამოძრავებელი ძრავა მდებარეობს უკანა ფიუზელაჟში და ორი მამოძრავებელი ძრავა განლაგებულია კაბინის პირდაპირ უკან.

ფიუზელაჟი არის მართკუთხა კვეთით, დამზადებულია ფართობის წესის მიხედვით, აქვს წვეტიანი ცხვირის განყოფილება, რომელშიც განთავსებულია მფრინავის სალონი K-36V განდევნილი სავარძლით, როგორც ზვეზდას დიზაინის ბიუროს მიერ დაპროექტებულ Yak-38 თვითმფრინავზე. რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ავტომატურ გაქცევას ვერტიკალურ და გარდამავალ ფრენის რეჟიმებში კრიტიკული სიტუაციის დროს. ეს სისტემა ავტომატურად გადადის მზადყოფნის რეჟიმში, როდესაც PMD საქშენი გადახრილია 30 გრადუსზე მეტი კუთხით. მფრინავის იძულებითი ავტომატური ამოგდება ხდება მაშინ, როდესაც გადაჭარბებულია მოცემული დახრის კუთხე ან გორგოლაჭის კუთხისა და ბრუნვის კუთხური სიჩქარის მოცემული კომბინაცია. ორი ამწე ძრავა განთავსებულია პილოტის სალონის უკან, ამწე და ამძრავი ძრავა განლაგებულია თვითმფრინავის უკანა მხარეს.

ფრთა არის მაღლა დამაგრებული, უკანა მხარეს, უკანა კიდეზე შეფერხებით და ფესვის ჩამორჩენით და აქვს უარყოფითი განივი V 4 გრადუსი. ხოლო წინა კიდის გასწვრივ გადახვევის კუთხე არის 30 გრადუსი. გემზე თვითმფრინავის დაყენებისას, კონსოლები შეიძლება დაიკეცოს, ფრთების სიგრძე თითქმის განახევრდება. ფრთას აქვს განვითარებული მექანიზაცია, რომელიც შედგება მბრუნავი წინდებისგან ძირში და დასაკეც ნაწილებში, ფლაპები ფესვის ნაწილში და ელევონები დასაკეცი ნაწილებზე.

სადესანტო მოწყობილობა არის სამ ველოსიპედი, ფიუზელაჟზე დამაგრებული ერთბორბლიანი საყრდენებით, წინა საყრდენი უკან არის გადაწეული, ძირითადი საყრდენები წინ არის გადაწეული ჰაერის მიმღები არხების ქვეშ.

ელექტროსადგური მოიცავს ერთ ამწე ძრავას R-79 მოსკოვის NPO Soyuz-ისგან და ორი ამწე ძრავა RD-41 რიბინსკის საავტომობილო საინჟინრო დიზაინის ბიუროდან, რომლებიც გამოიყენება აფრენისა და დაშვებისას. R-79 ძრავის თითოეულ ყუთის ფორმის ჰაერის მიმღებს აქვს დიდი განივი ფართობი, ძლიერად არის დახრილი შესასვლელთან და აქვს რეგულირებადი სოლი და ორი შემოვლითი ფლაკონი; მრგვალი საქშენი ბრუნავს 95 გრადუსამდე კუთხით. . წევის გადახრის მიზნით. საქშენების ბრუნვის მექანიზმის რესურსი არის არანაკლებ 1500 ბრუნვის ციკლი. მაქსიმალური როტაცია გამოიყენება ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენისთვის. გარდა წმინდა ვერტიკალური აფრენისა, Yak-141-ს შეუძლია აფრენის კიდევ ორი მეთოდის გამოყენება. ეს არის მოკლე აფრენა სირბილით და ულტრა მოკლე აფრენა სრინით. ორივე ამ ტიპის აფრენისთვის, ამწე-ამძრავი ძრავის საქშენის ნორმალური გადახრა არის 65 გრადუსი, ხოლო აფრენისას აფრენისას, ამ კუთხით საქშენის ბრუნვა ხდება ამუშავების დაწყების შემდეგ. აფრენის სირბილი და აფრენისას სრიალთან ერთად (აფრენის სიგრძით დაახლოებით 6 მ), ბრუნვის კუთხე არის 65 გრადუსი ძრავის მუშაობის დროს დამწვრობის შემდეგ დაყენებულია თვითმფრინავის მოძრაობამდე.

ფრენის სანავიგაციო სისტემა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ხელით, მიმართულებასა და ავტომატურ კონტროლს აფრენიდან დაშვებამდე დღის ნებისმიერ დროს სხვადასხვა ამინდის პირობებში ყველა გეოგრაფიულ განედზე. ფრენისა და სანავიგაციო კომპლექსი მოიცავს INS-ს, თვითმავალ იარაღს, რადიოინჟინერიის სისტემას მოკლე მანძილზე ნავიგაციისა და დაშვებისთვის, რადიო სიმაღლეზე, ავტომატურ რადიო კომპასს და სატელიტური სანავიგაციო სისტემას. თვითმფრინავის კუთხური პოზიცია ჰორიზონტალურ ფრენაში კონტროლდება აეროდინამიკური ზედაპირების გამოყენებით (ყოველმოძრავი სტაბილიზატორი, ალერონები, საჭეები), საფრენი და დაბალსიჩქარიანი ფრენის რეჟიმებში - ფრთის ბოლოებზე განლაგებული რეაქტიული საჭეებით და კუდის ბუმებით. (yaw), ისევე როგორც დიფერენციალური ცვლილება ამწევი და ამწევი მამოძრავებელი ძრავების ბიძგში (მოედზე).

ელექტრონული და სათვალთვალო აღჭურვილობა მოიცავს იარაღის მართვის სისტემას მრავალფუნქციური პულს-დოპლერის რადარით "Zhuk" (RP-29), რომელიც ასევე დამონტაჟებულია MiG-29-ზე, ILS-ზე და მრავალფუნქციურ MFD-ზე წინა პანელზე, შესაძლებელია. დააინსტალირეთ ლაზერული დიაპაზონი და ტელევიზიის მართვის სისტემა. (მთელი ეს აღჭურვილობა დამონტაჟდა მხოლოდ Yak-141-ის დაკარგული მე-2 ეგზემპლარზე). საბორტო რადარს შეუძლია აღმოაჩინოს საჰაერო სამიზნეები ESR 3 კვ. მ.80 კმ-მდე, ნავი - 110 კმ-მდე. ასევე შეიძლება დამონტაჟდეს IR ძიების და მიკვლევის სენსორი რადართან და ლაზერულ დიაპაზონთან ერთად.

Yak-141 გამანადგურებელი შეიარაღებულია 30მმ-იანი GSh-301 ქვემეხით, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟში 120 ვაზნის საბრძოლო მასალით. ოთხ (და მოგვიანებით ექვს) ქვედაბოლოზე, ჰაერ-ჰაერი რაკეტებზე (R-27 საშუალო და R-73 ან R-60 მოკლე დისტანციის) და ჰაერ-ზედაპირის რაკეტებზე (B-3 X-25 და X). -29) შეიძლება შეჩერდეს.იარაღის გამშვები ან სარაკეტო გამშვები.

იარაღის შეჩერების ვარიანტები:

საჰაერო-ჰაერი რაკეტების გამშვები -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000ლ);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 ლ);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

საჰაერო-საზღვაო რაკეტების გამშვები -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 ლ);
-4xX-35A + 1xPTB (2000ლ);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 ლ);

საბრძოლო მასალა სახმელეთო მიზნების წინააღმდეგ მოქმედებისთვის -
-6xABSP (500 კგ);
-4 ბლოკი NURS კალიბრით 80-249 მმ + 1xPTB (2000 ლ);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000ლ);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 ლ);
-4 იარაღის კონტეინერები 23 მმ (250 ჭურვი) + 1 PTB;

Yak-141 თვითმფრინავის შესრულების მახასიათებლები:
ფრთების სიგრძე:
- გაშლილ მდგომარეობაში - 10,1 მ
- დაკეცილ მდგომარეობაში - 5,9 მ
თვითმფრინავის სიგრძე - 18,3 მ
თვითმფრინავის სიმაღლე - 5,0 მ
საწვავის წონა, კგ
- შიდა ტანკებში - 4400
- შეჩერებულია - 1750 წ
მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ
- 120 მ რბენით - 19500 წ
- ვერტიკალური აფრენით - 15800
ძრავის ტიპი (ბიძგი, კგფ):
ამწე-ამძრავი - ტურბოფენის ძრავა R-79 (1x15500/1x9000)
ამწევი - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
- მიწასთან ახლოს - 1250 წ
- 11 კმ სიმაღლეზე - 1800 წ
პრაქტიკული ჭერი - 15000 მ
პრაქტიკული დიაპაზონი დატვირთვით, კმ
- მიწასთან ახლოს - 1250 წ
- 10-12 კმ სიმაღლეზე - 2100 წ
საბრძოლო დიაპაზონი დატვირთვისას - 690 კმ
გაშვების დრო - 1,5 საათი
მაქსიმალური ოპერატიული გადატვირთვა - 7
ეკიპაჟი - 1 ადამიანი

იარაღი: 1 x 30 მმ GSh-301 ქვემეხი (120 ტყვია). ოთხ, შემდეგ კი ექვს ქვედაბოლოზე, ჰაერ-ჰაერი რაკეტები R-77 ან R-27 საშუალო და მცირე მოქმედების R-73 ან მოკლე დისტანციის R-60 და ჰაერი-ზედაპირი რაკეტები X-25. შეიძლება შეჩერდეს, X-31, ქვემეხის სამაგრები (23 მმ, 250 ტყვია) ან NAR-ის გამშვები დანაყოფები კალიბრით 80-დან 240 მმ-მდე, ექვსამდე ბომბი კალიბრით 500 კგ.

წყარო:
"სამხედრო ავიაცია" მედია 2000 წ
საავიაციო ინტერნეტ ენციკლოპედია "ცის კუთხე"
ავიაცია და კოსმონავტიკა. ვადიმ კოლმოგოროვი. საბჭოთა კავშირის ბოლო თვითმფრინავი
სამშობლოს ფრთები. ლევ ბერნი. Yak-141 - ზებგერითი "ვერტიკალური"
ვიქტორ მარკოვსკი. მე...იაკი... დამარცხებული ვარ?
ავიაცია და დრო. Yak-141: კრიტიკული მომენტი ბიოგრაფიაში
საჰაერო პანორამა. დიმიტრი ბოევი. Yak-141: და ისევ მწუხარება გონებიდან?
ნიკოლაი იაკუბოვიჩი. საბრძოლო რეაქტიული თვითმფრინავები A.S. იაკოვლევა
რომან ასტახოვი. რუსული ძალა. გადამზიდავზე დაფუძნებული მრავალფუნქციური გამანადგურებელი VVP Yak-141

Ctrl შედი

შენიშნა ოშ Y bku აირჩიეთ ტექსტი და დააწკაპუნეთ Ctrl+Enter

1980 წლის დასაწყისში სსრკ თავდაცვის მინისტრმა გამოსცა გენერალური შტაბის მიერ მომზადებული დირექტივა იმის შესახებ, რომ საჭიროა შემცირდეს დაპროექტებული გემის გადაადგილება 10000 ტონით და, როგორც ამის ერთ-ერთი საშუალება, უარი ეთქვა კატაპულტების გამოყენებაზე. ის.

საჰაერო ჯგუფის მთავარი თვითმფრინავი ამ ვერსიაში გახდა Yak-41 ვერტიკალური აფრენით და დაშვებით, ხოლო მომავალი Su-27K და MiG-29K დეველოპერებს სთხოვეს ეძიათ სხვა გზები, რათა უზრუნველყონ მებრძოლების გაშვება. გემი - მაგალითად, ფხვნილის ამაჩქარებლების გამოყენებით. მაგრამ NPKB-ს მიერ ჩატარებულმა ანალიზმა აჩვენა, რომ საჰაერო ჯგუფის ნორმალური მუშაობის უზრუნველსაყოფად, გემის ყველა სათავსო შეივსება ამ გამაძლიერებლებით და უბრალოდ ადგილი არ დარჩება თვითმფრინავის იარაღსა და საწვავს.

შედეგად, 1980 წლის 26 მარტს, CPSU-ს ცენტრალურმა კომიტეტმა და მინისტრთა საბჭომ გამოსცა დადგენილება, რომლის მიხედვითაც პროექტი 1143.5 TAVKR-ის მშენებლობა გადაიდო და მისი განვითარება ორი წლით გაგრძელდა.

ამავდროულად, გენერალური შტაბის ხელმძღვანელები, საზღვაო ძალების უფროსის მოადგილის, ადმირალ ნიკოლაი ამელკოს ხელმძღვანელობით, დაჟინებით მოითხოვდნენ პროექტ 1143.5-ის მძიმე თვითმფრინავების მატარებელი კრეისერების ნაცვლად მსუბუქი და შედარებით იაფი წყალქვეშა შვეულმფრენების აშენებას. პროექტი 10200, რომელიც შეიძლება შეიქმნას გამარტივებული მოთხოვნების შესაბამისად სამოქალაქო გემების კორპუსებისა და მექანიზმების საფუძველზე.

სამხედრო ლიდერების ამ ჯგუფმა მოახერხა 1981-1990 წლების სამხედრო გემთმშენებლობის პროგრამაში ჩართვა შავი ზღვის გემთმშენებლობის ქარხანაში, ბაქოს TAVKR-ის შემდეგ დაუყოვნებლივ და პროექტის 1143.5 TAVKR-ის ნაცვლად. თუმცა, ამავდროულად, გენერალურმა შტაბმა გააფართოვა საბრძოლო მისიების სპექტრი, რომელიც ვერტმფრენებს უნდა გადაეჭრათ, რამაც გამოიწვია გაცემული ტაქტიკური და ტექნიკური დავალების გადახედვის აუცილებლობა.

ახალ ვერსიაში ამფიბიური ვერტმფრენების აშენება აღარ შეიძლებოდა სამოქალაქო გემების ბაზაზე და ძვირად უახლოვდებოდნენ TAVKR-ს.

ამ არგუმენტების დახმარებით საზღვაო ძალების სარდლობამ და გემთმშენებლობის სამინისტროს ხელმძღვანელობამ შეძლეს დაერწმუნებინათ მთავრობა ვერტმფრენების აგების მიზანშეწონილობაში. შედეგად, ისინი მიტოვებულ იქნა უკვე გემთმშენებლობის პროგრამაში, მაგრამ შეუძლებელი გახდა 1980 წელს ახალი TAVKR-ის დაყენება.

პირველი შიდა ავიამზიდი ძალიან, ძალიან რთული იყო შავი ზღვის გემთმშენებლობისთვის (ChSZ) ნიკოლაევში, უკრაინა. TAKR პროექტი 1143.4 (ბაქო, ბრძანება 104), რომელიც 1979 წლის დასაწყისში იყო დაყენებული, 1981 წელს უნდა გაშვებულიყო და ქარხნის მიერ საზღვარგარეთ შეძენილმა უნიკალურმა 900 ტონა ამწეებმა შესაძლებელი გახადა ახალი, დიდის დაუფლება. ბლოკის ტექნოლოგია TAKR-ის ასაშენებლად და უკვე 1980 წლის შუა ხანებში დაიწყო მომავალი ადმირალ კუზნეცოვის კორპუსის პირველი დიდი ბლოკების დამზადება წინასწარ დგომის ფილაზე. ეს უზრუნველყოფდა ახალი ავიამზიდის მშენებლობის დროის შემცირებას და თავიდან აიცილებდა გაჩერებას გემთმშენებლობის სახელოსნოებში და კორპუსის წარმოებაში.

თუმცა, იმ დროისთვის პროექტი 1143.5 ჯერ არ იყო შეტანილი 1981-1990 წლების იარაღის პროგრამაში. ქარხნის მიერ მიღებული „ბრძანება 105“-ის მშენებლობის შესახებ ხელშეკრულების პროექტი სულ რაღაც სამი კვირის შემდეგ შეწყდა გემის შექმნის ეტაპებისა და ვადების გადადების გამო. 1980 წლის 15 დეკემბერს ChSZ-მ მიიღო კონტრაქტი მეორე TAKR-ის მშენებლობაზე "ბაქოს" ტიპის 1143.4 პროექტის მიხედვით, რომელიც განკუთვნილია ექსკლუზიურად ვერტიკალური აფრენისა და დაშვების თვითმფრინავებისთვის.

წელიწადნახევრის განმავლობაში ქარხანაში ჩატარდა უზარმაზარი სამუშაო, აშენდა ახალი გემის რამდენიმე დიდი კორპუსის მონაკვეთი, გადამუშავდა რამდენიმე ათასი ტონა ნაგლინი პროდუქტი, მაგრამ ეს ყველაფერი საბოლოოდ გადაიქცა. ჯართი. 1982 წლის გაზაფხულზე, ფოლკლენდის კუნძულებზე ანგლო-არგენტინის კონფლიქტის შემდეგ, საბოლოოდ მიიღეს საბოლოო გადაწყვეტილება 1143.5 პროექტზე დაფუძნებული "ორდერი 105"-ის აშენებაზე.

შედეგად, მომავალი "ადმირალ კუზნეცოვის" კორპუსის პირველი ბლოკი, რომელსაც თავდაპირველად "რიგა" ერქვა, მხოლოდ 1982 წლის სექტემბერში შეძლო ChSZ-ის წინასწარ მოცურების ფირფიტაზე დაყენება, ხოლო ახალი თვითმფრინავის სრიალის შეკრება - კრეისერის ტარება მხოლოდ 1983 წლის თებერვალში დაიწყო.

1982 წლის 26 ნოემბერს, CPSU ცენტრალური კომიტეტის გენერალური მდივნის ლეონიდ ბრეჟნევის გარდაცვალების შემდეგ, გემის სახელი შეიცვალა "".

„კუზნეცოვი“ ვერტიკალური აფრენის გარეშე დარჩა

Project 1143.5 TAVKR-ის მშენებლობის პარალელურად, ინტენსიური სამუშაოები მიმდინარეობდა საავიაციო დიზაინის ბიუროებში ზებგერითი საზღვაო მებრძოლების დასაპროექტებლად, რომლებიც უნდა გამხდარიყო საფუძველი პირველი საბჭოთა ავიამზიდის საავიაციო შეიარაღებისთვის ტრადიციული თვითმფრინავებით.

1984 წელს გამოიცა CPSU ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილებები მსუბუქი გემზე დაფუძნებული მრავალფუნქციური გამანადგურებლის MiG-29K-ის შემუშავების შესახებ, რომელიც შექმნილია საზღვაო ძალების გემების დასაცავად მტრის საჰაერო თავდასხმებისგან ახლო მახლობლად. ზონაში, დაამარცხოს ზედაპირული ხომალდები 5000 ტონამდე გადაადგილებით და უზრუნველყოს დაშვება, ასევე გადააგზავნოს შორი დისტანციური გამანადგურებელი Su-27K საჰაერო თავდაცვის უზრუნველსაყოფად შორეულ ზონაში მყოფი ავიამზიდი გემების ჯგუფისთვის.

მესამე ტიპის საზღვაო გამანადგურებელი TAVKR პროექტისთვის 1143.5, როგორც თავდაპირველად იყო გათვალისწინებული, უნდა ყოფილიყო Yak-41 ზებგერითი ვერტიკალური და მოკლე ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავი. თუმცა, მისი შექმნის დრო მუდმივად გადაიდო.

ზედაპირული და საჰაერო სამიზნეების შორ მანძილზე რადარის აღმოჩენისთვის და საზღვაო გამანადგურებელი თვითმფრინავების საბრძოლო ოპერაციების კონტროლისთვის, დაგეგმილი იყო რამდენიმე Yak-44RLD რადარის საპატრულო და სახელმძღვანელო თვითმფრინავი (RLDN), როგორც პროექტი 1143.5 TAVKR საჰაერო ჯგუფის ნაწილი. თუმცა, მისი განვითარება ძალიან ნელა მიმდინარეობდა და მალე, 1983 წლის მარტში, იგი შეწყდა. ალტერნატიული პროექტი კიევის მექანიკურ ქარხანას დაევალა. ეს გადაწყვეტილება განისაზღვრა იმით, რომ 1982 წლიდან ანტონოვის საპროექტო ბიურო აპროექტებდა An-71 RLDN არმიის თვითმფრინავს An-72 ტაქტიკური სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის საფუძველზე. გემის An-71K-ის წინასწარი დიზაინი გამოვიდა 1984 წლის შემოდგომაზე, მაგრამ სამხედროები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ An-71K-ის გეომეტრიული ზომები და ასაფრენი წონა მის გემზე განთავსებას პრობლემურია.

შედეგად, ადმირალ კუზნეცოვის TAKR-ის საჰაერო ჯგუფს არასოდეს მიუღია მისთვის საჭირო არც ერთი RLDN თვითმფრინავი.

იმავდროულად, 1983-1984 წლებში დიდი ენერგეტიკული აღჭურვილობის მიწოდების შეფერხების გამო, ათობით უზარმაზარი კონექტორი უნდა გაიხსნას და შემდეგ კვლავ შედუღებულიყო გემის თითქმის დასრულებულ კორპუსში, რომელიც უნდა გაიჭრა 7-10 გემბანზე.

ამ დროს მომხმარებელმა მოამზადა კიდევ ერთი სიურპრიზი: შესთავაზეს TAVKR-ის საწყის პროექტში გათვალისწინებული "Cantata" რადიო კონტრზომების კომპლექსის შეცვლა სრულიად განსხვავებული - "Constellation", რომელიც ჯერ კიდევ დამუშავების პროცესში იყო. დიზაინერებს მოუწიათ ასობით ოთახის გადაკეთება და დიზაინი, ასევე ადგილის პოვნა დიდი რაოდენობით ახალი ანტენებისა და ელექტრონული ერთეულებისთვის.

მიუხედავად ამ ყველაფრისა, ზუსტად გეგმის მიხედვით, 1985 წლის 4 დეკემბერს გემი, იმ დროისთვის ჯერ კიდევ ლეონიდ ბრეჟნევის სახელს ატარებდა.

გემის გაშვების წონა იყო დაახლოებით 32000 ტონა, რაც იმ დროს რეკორდი იყო შიდა გემთმშენებლობისთვის.

ასეთ პირობებში დაბადებულ პირველ საბჭოთა ავიამზიდს, რომელსაც ყველა დოკუმენტში ეძახიან TAKR, ბორტზე ჰყავდა არა 36, არამედ 50 თვითმფრინავი, ამ ტიპის წინა გემებთან შედარებით, მათ შორის პირველად ქ. საბჭოთა ისტორიაგემბანზე ჩვეულებრივი ზებგერითი მებრძოლების დაფუძნება. ამ მიზნის მისაღწევად, ფრენის გემბანის ფართობი გაიზარდა თითქმის 2,5-ჯერ, გამოყენებული იქნა ასაფრენი პანდუსი, აეროდამჭერი მოწყობილობები, გაშვების დამჭერები, გაზის დეფლექტორი ფარები და სრიალის ბილიკის განათების მოწყობილობა. საფონდო საავიაციო საწვავიგაიზარდა 1000 ტონით და ავიაციის საბრძოლო მასალა თითქმის გაორმაგდა.

ახალმა TAKR-მა გამოიყენა უფრო მოწინავე გემსაწინააღმდეგო კომპლექსი „გრანიტი“ გემბანის ქვეშ 12 გამშვებით.

გემის მთლიანი გადაადგილება შეადგენდა დაახლოებით 55000 ტონას.გემის სიგრძე 302 მ, სიგანე წყალსადენის გასწვრივ 35.4 მ, საფრენი გემბანის გასწვრივ - 70.5 მ, წყალმომარაგება - 10.5 მ. ორთქლის ტურბინის ელექტროსადგური საერთო სიმძლავრით. 200 ათასი ცხენის ძალა უზრუნველყოფდა გემს 29 კვანძამდე სიჩქარით, ავტონომიური საკრუიზო დიაპაზონით 8000 საზღვაო მილამდე.

კრეისერის ეკიპაჟი 2100 კაცისგან შედგებოდა.

იმ დროისთვის, როცა ხომალდი პირველად ზღვაზე გავიდა, მხოლოდ Su-27K და MiG-29K გამანადგურებლები და ვერტმფრენები იყვნენ მზად მის გემბანზე დასაშვებად. ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავი Yak-41M ახლახანს დაიწყო ფრენის ტესტების გავლა, მაგრამ საბოლოოდ არ შევიდა ექსპლუატაციაში.

"ბრძანება 105"-ის გაშვების შემდეგ, ადგილი ChSZ-ის მთავარ სრიალზე დაიკავა მსგავსი ტიპის მეორე გემმა - "ბრძანება 106", ჯერ ისევ "რიგა" და 1990 წელს - "ვარიაგი". თავის მხრივ, ლეონიდ ბრეჟნევმა TAVKR-მა მიიღო ახალი სახელი 1987 წლის 11 აგვისტოს - "თბილისი".

1989 წლის 20 ოქტომბერს TAVKR "თბილისი", კაპიტანი პირველი რანგის ვიქტორ იარიგინის მეთაურობით, პირველად დატოვა შავი ზღვის გემთმშენებლობის კედელი, გაიარა 30 კმ სამხრეთ ბაგის გასწვრივ და წავიდა ზღვაში, გაემართა. სევასტოპოლი. შემდეგი იყო ფრენის დიზაინის ტესტები საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში ჩვეულებრივი თვითმფრინავის პირველი დაშვებით გემზე. ეს მოვლენა მოხდა 1989 წლის 1 ნოემბერს. ავიამზიდის გემბანზე დაშვება ოსტატურად შეასრულა დამსახურებულმა საცდელმა პილოტმა.

შემდეგ, 1990 წელს, საბოლოოდ დასრულდა TAVKR პროექტის 1143.5 სახელის გადარქმევის სერია, რომელსაც 4 დეკემბერს მიენიჭა სახელი "საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალი კუზნეცოვი", რომელიც აღიარებდა საბჭოთა კავშირის გამოჩენილი სამხედრო ლიდერის წვლილს. ავიამზიდი ფლოტის შექმნა.

ბირთვული ავიამზიდის პროექტი სსრკ-სთან ერთად დაიღუპა

1991 წლის ბოლოს, სსრკ-ს დაშლის დროს, შავი ზღვის გემების ქარხანაში ფაქტობრივად შეჩერდა შემდეგი ორი ავიამზიდი გემის მშენებლობა - TAVKR "Varyag" იგივე ტიპის "კუზნეცოვი" და. ქვეყნის პირველი ატომური ელექტროძრავიანი მძიმე თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერი პროექტის 1143.7 "ულიანოვსკი".

"ულიანოვსკი" დააგდეს შავი ზღვის გემთმშენებლობაში 1988 წლის 25 ნოემბერს და აშენდა ახალი პროექტის მიხედვით 1143.7, რომელიც ითვალისწინებდა არა მხოლოდ სათხილამურო ნახტომს, არამედ თვითმფრინავების აფრენას. ულიანოვსკში უნდა განთავსდეს გემებზე დაფუძნებული თვითმფრინავების გაზრდილი ფლოტი, მათ შორის საკმარისი რაოდენობის RLDN თვითმფრინავი. ულიანოვსკის შექმნით საბჭოთა სამხედრო ლიდერები გეგმავდნენ გადალახონ მრავალწლიანი ჩამორჩენა შეერთებული შტატების ავიამზიდების მშენებლობის სფეროში.

ატომურ ავიამზიდს უნდა ჰქონოდა მთლიანი გადაადგილება 75000 ტონა, სიგრძე 325 მ და სიგანე 40 მ (80 მ ფრენის გემბანის გასწვრივ).

მთავარი ატომური ელექტროსადგური, რომელიც მოიცავდა ოთხ წნევით წყლის რეაქტორს თითო 300 მგვტ სიმძლავრით და ოთხ ორთქლის ტურბინას საერთო სიმძლავრით 280 ათასი ცხენის ძალით, უნდა უზრუნველყოფდა 30 კვანძამდე სიჩქარეს და შეუზღუდავი კრუიზირების დიაპაზონს. ავტონომია დაახლოებით 120 დღის განმავლობაში. ულიანოვსკი 70 თვითმფრინავს უნდა მასპინძლყო.

თუმცა, 1992 წლის თებერვალში, ChSZ-მ, რომლის საკუთრებაც გახდა, გადაწყვიტა ულიანოვსკის კორპუსის მონაკვეთების ჯართად დაჭრა, რაც განხორციელდა იმავე წლის შემოდგომის ბოლომდე. ამ გადაუდებლობის ახსნა იყო მომგებიანი კონტრაქტი დიდი ტონაჟიანი გემების მშენებლობისთვის, რომელიც შესთავაზა ChSZ-მა ერთ-ერთ უცხოურ კომპანიას. მათი წარმოებისთვის საჭირო იყო ულიანოვსკის მიერ დაკავებული სრიალი. მას შემდეგ, რაც 30 000 ტონა ფოლადისგან დამზადებული ავიამზიდის კორპუსი ლითონის ჯართად გადაიქცა, უცხოელმა პარტნიორმა უარი თქვა შემდგომ თანამშრომლობაზე.