პირველი ომისშემდგომი სარეიდი კატარღები შეიქმნა საზღვაო ძალების ბრძანებით და გამიზნული იყო საზღვაო ძალების საქმიანობის მხარდასაჭერად სამხედრო და მშვიდობიანი დრო. ამოცანები, რომლებიც ამ ნავებმა გადაჭრეს, ძალიან მრავალფეროვანი იყო, მაგრამ მათი მთავარი ამოცანა იყო გემების ყოველდღიური აქტივობის უზრუნველყოფა მათ მთავარ ბაზებზე, ნავსადგურებსა და გზებზე.

მოგვიანებით, სამოქალაქო მოდიფიკაციები შეიქმნა საზღვაო ძალების რეიდის დამხმარე კატარღების საფუძველზე და ძალიან იშვიათად საზღვაო ძალების რეიდი კატარღები შეიქმნა სამოქალაქო ნავების საფუძველზე.

რედანის ცენტრალური დიზაინის ბიუროში დაპროექტებულ სარეიდი კატარღებს შორის იყო მრავალფეროვანი დანიშნულება. მთავარ პროექტებს შორის იყო სამუშაო და მყვინთავის ნავები, აგრეთვე ჰიდროგრაფიული, ბუქსირებადი, ობიექტების წყალქვეშა დაცვა, სამედიცინო, სამაშველო და სხვა.

გემთმშენებლებს შორის ამ ნავს მეტსახელად ლეგენდარულად შეარქვეს, რადგან მისი არსებობის მანძილზე შეუძლებელი იყო ისეთი ნავის შექმნა, რომელიც მას შიდა ბაზრიდან განდევნის. ეს ნავები, რომლებიც ააგეს სოსნოვსკის გემთმშენებლობამ 50-იანი წლების შუა ხანებში - 90-იანი წლების ბოლოს და 21-ე საუკუნის დასაწყისში, შეიძლება მოიძებნოს ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნების ყველა წყლის ობიექტზე. და ჯერ კიდევ 1997 წელს, ბაიკალის ტბაზე მიცურავდა ლიმნოლოგიური ინსტიტუტის 376 პროექტის საექსპედიციო ნავი, რომელიც 1950 წელს აშენდა იაროსლავის გემთმშენებლობის მიერ. ეს იყო სერიის ერთ-ერთი პირველი ნავი.

პროექტი 376 ნავი დაიბადა TsKB-19-ში 1948 წელს, როდესაც TsKB გუნდმა მთავარი დიზაინერის ვ.ვ. სიდოროვის ხელმძღვანელობით, საზღვაო ძალების ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, შეიმუშავა პროექტი RV376-ის რეიდი მყვინთავის ნავისთვის. ამავდროულად, შეიქმნა მისი მოდიფიკაცია - პროექტის P376 ეკიპაჟის ნავი. მომავალში, როცა

რეიდ გემების შემდგომი პროექტების შემუშავებისას, სამუშაო ნავის პარალელურად, ყოველთვის ვითარდებოდა მისი დაივინგი მოდიფიკაცია.

იმ დროს, როდესაც პროექტი 376 კატარღა იყო დაპროექტებული, ინდუსტრია ჯერ კიდევ არ იყო სრულად გამოჯანმრთელებული ომის შემდგომი განადგურებისგან და დიზაინში გამოყენებული იყო მასალები და კომპონენტები, რომლებიც იმ დროს ინდუსტრიას მიეწოდებოდა.

ნავის კორპუსი დამზადებული იყო ფოლადისგან, ხოლო მთავარი ძრავა იყო უახლესი იმ დროისთვის საზღვაო დიზელის ძრავა ZDbs. ძრავის ოთახი განლაგებული იყო შუა გემის ჩარჩოს უკან, ხოლო ნავის მთელი მშვილდის ნახევარი გამოყოფილი იყო საცხოვრებელი და მომსახურების კვარტლებში. ეკიპაჟი განთავსდა მშვილდის კაბინაში, მის უკან კი იყო კიდევ ერთი ფართო ოთახი, რომელიც შეიძლება ყოფილიყო ტვირთის სათავსო და სამგზავრო განყოფილება. საავტომობილო ოთახის უკან იყო მსგავსი ოთახი, ხოლო მის უკან იყო სათადარიგო ნაწილების და სასწრაფო და სხვა მარაგების სათავსო. გემის შუა ნაწილში იყო ადგილი გალერეისთვის და ერთი სალონისთვის.

ჩართულია ზედა გემბანიიყო ბორბალი და სანიტარული მოწყობილობები. სალონის სახურავზე აღჭურვილი იყო სანავიგაციო ხიდი.

გალეის ღუმელი და გამათბობლები დიზელის საწვავზე მუშაობდნენ.

ტყვიის ნავის ტესტები ჩატარდა 1949 წლის ბოლოს, ხოლო 1950 წელს ამ ნავების სერიული მშენებლობა დაიწყო იაროსლავის გემთმშენებლობაში. სწორედ მაშინ დაიწყო ამ ნავს "იაროსლავეცის" სახელი. და, იმისდა მიუხედავად, რომ ეს ნავები აშენდა მხოლოდ სოსნოვსკის გემთმშენებლობაში ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ოფიციალური სახელი"იაროსლავეც" ნავებს მშენებლობის დასრულებამდე დარჩა.

სერიული მშენებლობის დაწყებით, გემებმა დაიწყეს საზღვაო ნაწილებში ჩამოსვლა და, შესაბამისად, დაიწყო კომენტარებისა და წინადადებების მიღება ოპერატორებისგან R376 და RV376 პროექტების გემების მახასიათებლებისა და დიზაინის გასაუმჯობესებლად.

ასევე 1955 წელს, დეკომპრესიული კამერის დაყენების მოთხოვნის შესრულებისას, მხედველობაში იქნა მიღებული და განხორციელდა დამკვეთისა და მშენებლის ყველა კომენტარი და წინადადება ნავების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის შედეგებზე დაყრდნობით, რომლებიც შეტანილი იყო საპროექტო დოკუმენტაციაში. in სხვადასხვა დროსმოდიფიკაციის ნახაზებში. ცვლილებების დიდი რაოდენობის გამო, პროექტები გადამუშავდა და მიიღეს ნომრები P376u ეკიპაჟის ნავისთვის და RV376u რეიდი მყვინთავებისთვის.

R376u და RV376u პროექტების ნავები ერთმანეთისგან განსხვავდებოდნენ მხოლოდ მათი დანიშნულებითა და სპეციალური აღჭურვილობით.

რაც შეეხება კორპუსს, მთავარ ძრავებს, შახტს, მილსადენებს, გემების მთავარ სისტემებს, ნაყარს და ზედნაშენს, ისინი საერთო იყო ორივე მოდიფიკაციისთვის და შესრულდა ძირითადი დიზაინის იგივე ნახატების მიხედვით, ზოგადი ინდექსით 376u.

ყველა არსებული მოდიფიკაცია გაკეთდა ძირითადი დიზაინის ზოგადი ნახატების საფუძველზე. არც ერთ ნავს არ ჰქონდა იმდენი მოდიფიკაცია, რამდენიც შექმნილ იქნა ძირითადი პროექტის 376u საფუძველზე. აქ არის რამდენიმე მათგანი.

1948 წელს შეიქმნა B376 მოდიფიკაცია - შეიარაღებული რეიდის ნავი, რომელიც საპატრულო ნავი იყო მდინარეებზე, ტბებზე და საზღვაო რეიდებზე. მოგვიანებით მასზე ნაღმტყორცნები დაამონტაჟეს და ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი M376.

1952 წელს ერთდროულად განხორციელდა ორი მოდიფიკაცია: L376 პროექტის ტორპედო ნავი და G376 პროექტის ჰიდროგრაფიული ნავი. 1954 წელს შეიქმნა ახალი ნავი- TL376 პროექტის ტორპედო იარაღი, რომელიც განკუთვნილია ახალი ტიპის ტორპედოებთან მუშაობისთვის. ასევე 1954 წელს აშენდა T376 პროექტის საკონტაქტო და უკონტაქტო ნაღმები, მაგრამ ტესტირების დროს კატარღები კარგად არ მუშაობდნენ და მათი მშენებლობა შეჩერდა. მაგრამ თავად პროექტი არ გაუქმებულა, მაგრამ შეიცვალა I376 ნაღმზე სანადირო ნავის პროექტში. ამ ნავს, ტრალის ნაცვლად, ჰყავდა ტელევიზორის მპოვნელი-დანიშნული, რომელიც ნავის უკან მიჰყავდათ მიწასთან ახლოს და აღმოჩენისას. ლითონის ობიექტიმარკერის ბუი ხუთ მეტრამდე რადიუსში იყო განთავსებული. მერე ჩაერთო ისინი, ვინც მაღაროები გაანადგურეს. პროექტი I376 ნავები აშენდა რამდენიმე წლის განმავლობაში 50-იანი წლების შუა ხანებში. და 50-იანი წლების ბოლოს, 376u პროექტის საფუძველზე, შეიქმნა და აშენდა T376u პროექტის ტრადიციული ნავის ნაღმტყორცნები.

P376 ნავის საზღვრის მოდიფიკაცია შეიძლება მოიძებნოს მდინარეებზე ან საბჭოთა კავშირის სასაზღვრო სანაპირო რაიონებში მდებარე ყველა ფორპოსტზე, რასაც ხელი შეუწყო მის ტრანსპორტირებამ. რკინიგზა Project 376 ნავის ყველა მოდიფიკაცია.

ამ უნივერსალური ნავის პოპულარობა სწრაფად გავრცელდა ყველა სამინისტროსა და დეპარტამენტში, და განაცხადები ეროვნული ეკონომიკაში გამოსაყენებლად ასეთი ნავის მშენებლობისთვის დაიწყო როგორც სსრკ სახელმწიფო დაგეგმვის კომიტეტში, ასევე გემთმშენებლობის მრეწველობის სამინისტროში. ამ დრომდე, Project 376 ნავი აშენდა მხოლოდ თავდაცვის სამინისტროსთვის, ხოლო ეროვნულ ეკონომიკაში მისი გამოყენებისთვის საჭირო იყო პროექტის კოორდინაცია სამეთვალყურეო ორგანოებთან და პროექტის მორგება ამ ორგანოების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად.

ნავებზე მოთხოვნის გაზრდის გამო საჭირო გახდა მათი წარმოების გაზრდა და ეს მოითხოვდა წარმოების გაფართოებას. იაროსლავის გემთმშენებლობის საწარმოო სიმძლავრე ამის საშუალებას არ აძლევდა, ამიტომ ამ მიზნით Project 376 გემის მშენებლობა გადაეცა სოსნოვსკის გემთმშენებელს.

მშენებლის მოთხოვნით, R376u და RV376u პროექტების ნავები დამტკიცდა მდინარის რეესტრის მიერ 1957 წელს.

რეესტრიდან თანხმობის მიღების შემდეგ, TsKB-19-მა დაიწყო პროექტის კორექტირება. იმის გამო, რომ საზღვაო ძალების მოთხოვნები განსხვავდებოდა სამოქალაქო გემების მოთხოვნებისგან, საჭირო იყო მრავალი ძირითადი დიზაინის მასალის გადამუშავება, რამაც განსხვავება შეცვალა საზღვაო ფლოტისა და ეროვნული ეკონომიკისთვის გემების დიზაინის დოკუმენტაციის კომპლექტებში. დაბნეულობის აღმოსაფხვრელად, ეროვნული ეკონომიკისთვის მოგზაურმა ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი Rn376u, ხოლო რეიდ მყვინთავის ნავი - RVn376u.

1958 წლიდან Project 376 ნავები დაიწყო ეროვნულ ეკონომიკაში შესვლა და საზღვაო ძალებმა დაიწყეს უკმაყოფილების გამოხატვა Project 376 რეიდი კატარღების ტექნიკური მოძველების გამო. 1961 წელს სამხედრო მომხმარებელმა გამოსცა ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები ახალი ნავის დიზაინისთვის ცვლილებებით. საბაზისო სამუშაო ნავზე და სარეიდი მყვინთავის ნავზე, რათა ჩაანაცვლოს პროექტი 376-ის ნავები და ბოტები.

1963 წლის იანვარში TsKB-19, 376 პროექტის შემქმნელი, გაერთიანდა Almaz TsMKB-თან და 376 პროექტის დოკუმენტაცია გადაეცა Almaz TsMKB ფილიალს, რომელიც იმ მომენტიდან გახდა 376-ის ყველა მოდიფიკაციის მფლობელი. პროექტი.

ნავები, რომლებიც შევიდნენ ეროვნულ ეკონომიკაში, გარდა მათი პირდაპირი დანიშნულებისა, როგორც სამოგზაურო და სარეიდი მყვინთავის ნავები, ფართოდ გამოიყენებოდა ნავის სხვა დანიშნულების სამუშაოებში. ისინი გამოიყენებოდა წყალქვეშა ჰიდრავლიკური საინჟინრო და გემების ასამაღლებლად, გადაზიდვის საკეტების შესამოწმებლად და გადაუდებელი სამაშველო ოპერაციებისთვის.

გარდა ამისა, მყვინთავის ნავები იყო საკავშირო რესპუბლიკების სახელმწიფო სამაშველო სამსახურის ერთ-ერთი მთავარი ტექნიკური საშუალება და უზრუნველყოფილი იყო პირველი კატეგორიის სამაშველო სადგურების სამაშველო ოპერაციებისა და პლაჟის შემოწმებისთვის.

რსფსრ მდინარის ფლოტის სამინისტრომ გამოიყენა ნავები სასაზღვრო გარემოს მოსამსახურებლად, რაც უზრუნველყოფდა ნავიგაციის უსაფრთხოებას წყლის გზებზე. ნავები ასევე გამოიყენებოდა ჰიდრავლიკური ნაგებობების ექსპლუატაციისა და სანავიგაციო შეკეთებისთვის, ჰიდროგრაფიული სამუშაოების შესასრულებლად და მოძრაობის უსაფრთხოების ზედამხედველობისთვის.

მთავარი ჰიდრომეტეოროლოგიური სამსახური ამ ნავებით წყლის რეჟიმის დასადგენად და დაბინძურებასთან საბრძოლველად გამოიყენა დიდი მდინარეებიდა რეზერვუარები.

6000-ზე მეტი ნავი აშენდა 40 წლის განმავლობაში მხოლოდ ეროვნული ეკონომიკისთვის, გარდა ზემოთ ჩამოთვლილი სამუშაოებისა, ასრულებდა მრავალფეროვან ფუნქციას საბჭოთა კავშირის ყველა წყალში.

ეს გემები მუშაობდნენ მდინარეებზე, ტბებზე, წყალსაცავებსა და შავი, კასპიის, აზოვის და სხვა ზღვების არაღრმა რაიონებზე. ისინი გამოირჩეოდნენ კარგი საზღვაო ვარგისიანობით და საიმედო და უსაფრთხო აღჭურვილობისა და მარაგის არსებობით, სრულად ასრულებდნენ დანიშნულებას. მოვლის სიმარტივე, შედარებით დაბალი ფასიდა საიმედოობამ ყველაზე რთულ ამინდში მუშაობისას ეს ნავები გახადა ყველაზე პოპულარული საბჭოთა კავშირის ეროვნული ეკონომიკის ყველა სექტორში.

70-იანი წლების დასაწყისისთვის, RSFSR-ს მდინარის რეესტრმა გააფრთხილა დიზაინერი 376 პროექტების შეუსაბამობის შესახებ. მიმდინარე წესებირეგისტრაცია და ეროვნული ეკონომიკისთვის გემების მშენებლობის აკრძალვის განზრახვა. ამ დროს, Project 376-ის მფლობელი აპროექტებდა 1415 Project 1415 Flamingo-ს ახალ რეიდულ ნავს საზღვაო ძალებისთვის და სურდა ამ გემის საფუძველზე მოდიფიკაციები შეეტანა ეროვნული ეკონომიკისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა Rn376u და RVn376u პროექტებს. .

ამ სიტუაციის არგუმენტად გამოყენებით, დიზაინერმა მდინარის რეესტრს სთხოვა გაეგრძელებინა ნებართვა Project 376 გემების მშენებლობისთვის მანამ, სანამ ისინი არ შეიცვლებოდა Project 1415 ნავით 1978 წელს. რეესტრი დათანხმდა დიზაინერის მოთხოვნას, იმ პირობით, რომ სანიტარული ინსპექტირების ორგანოები (რსფსრ ჯანდაცვის სამინისტროს მთავარი სანიტარული და ეპიდემიოლოგიური დირექტორატი) და შრომის დაცვა (საზღვაო და მდინარის ფლოტის მუშაკთა პროფკავშირის ცენტრალური კომიტეტი) თანხმობას მისცემდნენ.

ასეთი ნებართვა მიიღეს გემების მშენებლობის გაგრძელების 1978 წლამდე დოკუმენტაციის კორექტირების გარეშე. ამავდროულად, დიზაინერმა გაუგზავნა შეტყობინება Project 376 გემების სამოქალაქო კლიენტებს და Project 1415 გემების პოტენციურ მომხმარებლებს Project 376 ნავების შეწყვეტისა და პროექტის 1415 ნავით მათი ჩანაცვლების შესახებ, 1978 წლიდან.

ამ შეტყობინების საპასუხოდ, Project 376 გემის მთავარი მომხმარებლების 12 სამინისტრომ (მთლიანი პროდუქციის 67% თავდაცვის სამინისტროს შეკვეთების ჩათვლით) ისეთი ერთსულოვანი პროტესტით უპასუხა, რომ Project 376 გემის წარმოების შეწყვეტა გამორიცხული იყო. .

გემის მომხმარებლების არგუმენტები შემდეგი იყო:

Project 1415 ნავების მონაკვეთის ზრდა ზღუდავს მათ გამოყენებას მდინარეების და წყალსაცავების ბევრ მონაკვეთში და ამ ადგილებში სამუშაოები შეადგენს გემების მიერ შესრულებული სამუშაოს მთლიანი მოცულობის 70%-ზე მეტს;

Project 1415 ნავების უფრო რთული დიზაინი მათ შეკეთებას ართულებს და აძვირებს;

ძრავის სიმძლავრის გაორმაგება, სიჩქარის მნიშვნელოვანი ზრდის გარეშე, გამოიწვევს საწვავის დაუსაბუთებელ ჭარბ მოხმარებას და ექსპლუატაციის ხარჯების გაზრდას.

ნავების ღირებულების ორჯერ მეტი ზრდა გამოიწვევს მგზავრობის, ჰიდრავლიკური და წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოების ღირებულების ზრდას და მნიშვნელოვნად გაართულებს სახელმწიფო სამაშველო და მყვინთავ სერვისებს, რომლებიც დაივინგის მთავარი მომხმარებლები არიან. ნავები და მხარდაჭერილია ადგილობრივი ბიუჯეტის სახსრებით მათი შესაძენად. ზოგადად, ღირებულების ზრდა გამოიწვევს გემების წლიური მიწოდების გარდაუვალ შემცირებას.

მომავალი წლების ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებების გათვალისწინებით, გემების მომხმარებლებმა შესთავაზეს პროდუქციის შენარჩუნება 1980 წლამდე, იმ რაოდენობით, რომელიც აკმაყოფილებს ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებს. რაც შეეხება ახალი კატარღების წარმოებას, აუცილებელია მათი ზედაპირული ნაკადი შენარჩუნება და ღირებულების შემცირება.

რეიდი მოგზაურობის სამუშაო ნავი პროექტის PM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3kt)

სსრკ მინისტრთა საბჭოს მატერიალური და ტექნიკური მომარაგების სახელმწიფო კომიტეტმა (გოსნაბი სსრკ) შეაჯამა 1979 წლის ნავების საჭიროებები. მისი განცხადების თანახმად, მოჰყვა, რომ ეროვნული ეკონომიკის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად, Rn376u პროექტის ნავების წლიური წარმოება მინიმუმ 90 ერთეული და RVn376u პროექტის მყვინთავის ნავები წელიწადში მინიმუმ 50 ერთეულით. აუცილებელია და ამავდროულად მათი წარმოების შენარჩუნება მომდევნო წლებში.

ამ სიტუაციის გადასაჭრელად, სსრკ სახელმწიფო მომარაგების კომიტეტმა მიმართა მინისტრთა საბჭოს თხოვნით, დაევალებინა გემთმშენებლობის მრეწველობის სამინისტროს, გოსტანდარტს, ჯანდაცვის სამინისტროს და რსფსრ მდინარის რეესტრს გადაეწყვიტათ მინიმალური მისაღები კორექტირების საკითხი. Rn376u და RVn376u გემების პროექტების საპროექტო დოკუმენტაცია მიმდინარე სტანდარტებისა და რეგულაციების შესაბამისად, მომავალში მათი მშენებლობის გასაგრძელებლად.

ასეთი ზეწოლით, ცენტრალური საპროექტო ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალს სხვა გზა არ ჰქონდა, გარდა იმისა, რომ დათანხმებულიყო პროექტების 376 კორექტირებაზე და ხელახლა კოორდინაციაზე მდინარის რეესტრთან და სანიტარიულ ინსპექციასთან და შრომის დაცვის ორგანოებთან.

დიზაინერს უნდა შეეცვალა მოძველებული და შეწყვეტილი აღჭურვილობის ნიმუშები, ასევე შეიტანა დიზაინის ცვლილებები აღჭურვილობის გამოცვლასთან, რათა შეესაბამებოდეს რეესტრის წესების, სანიტარული ინსპექტირებისა და შრომის დაცვის ორგანოების მოთხოვნებს.

პროექტები უნდა გადასულიყო საპროექტო დოკუმენტაციის ერთიანი სისტემის მოთხოვნების შესაბამისად და მორგებულიყო ახალ მარეგულირებელ დოკუმენტაციასთან შესაბამისობაში. ამავდროულად, აუცილებელი იყო შენარჩუნებულიყო ძირითადი ძირითადი ზომები, დიზაინის გადაწყვეტილებები და Სამშენებლო მასალებისამშენებლო ქარხნის არსებული ტექნოლოგიური აღჭურვილობის გამოყენების შესაძლებლობისთვის.

Project 376 გემების მოდერნიზაციის მთავარი დიზაინერი იყო E.V. Zakharov.

საპროექტო დოკუმენტაციის დამუშავებისას, ყველა ეს მოთხოვნა დაკმაყოფილდა და დამონტაჟდა დამატებითი სისტემები და კონტეინერები დაბინძურების აღმოსაფხვრელად. გარემოდაინერგა ძრავის ოთახის დამატებითი იზოლაცია და აღმოიფხვრა სალონის სახურავზე აღჭურვილობით აღჭურვილი სანავიგაციო ხიდი.

1978 წლიდან მოყოლებული, გემის დიზაინებმა ხელახლა შემუშავდა და ხელახლა კოორდინირებულმა ზედამხედველობის ორგანოებთან მიიღო ნომრები РМ376 და РВМ376.

მოდერნიზებული Project 376 გემების სერიული მშენებლობის დროს 90-იანი წლების დასაწყისამდე ხდებოდა პროექტების პერიოდული ხელახალი კოორდინაცია საზედამხედველო ორგანოებთან და ცვლილებები განხორციელდა ნავების დიზაინში. ეს ცვლილებები მოიცავდა: მშვილდში გარე კანის გამაგრებას, ნავის ინტერიერში დამატებითი იზოლაციის დაყენებას, საჭის მექანიზმის შეცვლას და სხვა რიგ გაუმჯობესებასა და ცვლილებებს. შრომის დაცვის ორგანოების მოთხოვნით, მთავარი ძრავა დამონტაჟდა ამორტიზატორები და, შესაბამისად, დაინერგა ელასტიური შეერთება და ბიძგების საკისარი.

მას შემდეგ, რაც პროექტები მოექცა ცენტრალური საპროექტო ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალის იურისდიქციას, ისინი ექვემდებარებიან რეგულარულ დიზაინერულ ზედამხედველობას დიზაინერების ჯგუფის საშუალებით, რომლებიც სტუმრობენ იმ ადგილს, სადაც არის ნავები, ამოწმებენ მათ და ესაუბრებიან ოპერატორებს. . დიზაინერის ზედამხედველობის მიზანი იყო გემების ექსპლუატაციის პირობების შემოწმება, ექსპლუატაციის ინსტრუქციებთან შესაბამისობა, ფარული დიზაინის დეფექტების გამოვლენა და მათი აღმოფხვრა.

დიზაინერის ზედამხედველობის შედეგების მიხედვით, ბოლო 25 წლის განმავლობაში არ დაფიქსირებულა გემის ავარიის შემთხვევები დიზაინერის ბრალით ან დიზაინის მიზეზებით. რა თქმა უნდა, იყო შემადგენელი ტექნიკის ავარიის შემთხვევები, რის გამოც ნავები ექვემდებარებოდა შეკეთებას, ან ავარიები ეკიპაჟების მიერ ნავიგაციის წესების დარღვევის გამო. მაგალითად, 85-ზე მეტი ნავი პროექტის 376 სხვადასხვა მოდიფიკაციით 1950 წლიდან 1991 წლამდე მშენებლობით ფუნქციონირებს ბაიკალის ტბაზე და ექსპლუატაციის 40 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მხოლოდ ერთი უბედური შემთხვევა მოხდა და ეს ეკიპაჟის ბრალია. რომელიც მთვრალი იყო.

ამიტომაც უყვარდათ ეს ნავები მდინარის ნავსაყუდელებს!

ბოლო სამუშაო PM376 პროექტის ნავზე განხორციელდა 1996 წელს, როდესაც გემის დიზაინი გადაკეთდა აზოვის ზღვაზე ტემრიუკის მესაზღვრეებისთვის, რათა გაზარდოს მისი სტაბილურობა ექსპლუატაციისთვის. ღია ზღვა. ეს მოდიფიკაცია შემუშავდა პროექტის ნომრით 03765 ​​და საპროექტო დოკუმენტაცია გადაეცა სოსნოვსკის გემთმშენებელს განსახორციელებლად.

ახლა Project 376 ნავები ცხოვრობენ თავიანთი ცხოვრებით კონკურენტებისგან დაუმარცხებლად.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, 1961 წელს, საზღვაო ძალებმა გასცა TsKB-5 ტაქტიკური და ტექნიკური დავალება ახალი ნავის დიზაინისთვის, ძირითადი სამუშაო გემისა და რეიდის მყვინთავის ნავის ცვლილებებით, რათა შეცვალონ პროექტი 376-ის ნავები და ნავები.

ახალი ერთიანი ნავის დიზაინზე ყველა სამუშაოს ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერი ნ.ა. მაკაროვი.

დიზაინერმა უკვე განახორციელა ასეთი ნავის წინასწარი დიზაინი, როდესაც, 60-იანი წლების დასაწყისში ფლოტებიდან მიღებული მასალების საფუძველზე, შემუშავდა ტექნიკური წინადადება ახალი ძირითადი სამუშაო გემისთვის "ორელი", რომელიც შედიოდა

”გემების, სანაპირო ნაწილების და საზღვაო ბაზების შეიარაღების სისტემა სარდლობით, ეკიპაჟით და სამუშაო კატარებით.”

მიღებული ტექნიკური მახასიათებლების საფუძველზე დასრულდა 1418 ნომრით შემოკლებული ტექნიკური პროექტი ორი მითითებული მოდიფიკაციით და წარედგინა მომხმარებელს განსახილველად.

ორელის გემის დიზაინის გამოცდილებით, დიზაინერს არ გაუჭირდა ტექნიკური მახასიათებლების თითქმის ყველა მოთხოვნის შესრულება, გარდა ნავის სარკინიგზო ტრანსპორტირების შესაძლებლობისა. დაპროექტებისას გამოყენებული იქნა ახალი კომპონენტები და ახალი სამშენებლო ტექნოლოგიები, რამაც ბუნებრივია გაზარდა ნავის აგების და ექსპლუატაციის ღირებულება.

ამ მიზეზების გამო, საზღვაო ძალების სარდლობამ არ დაამტკიცა პროექტი 1418.

1967 წელს იმავე ნომრით შემუშავდა გემის ახალი წინასწარი დიზაინი ორი მოდიფიკაციით. ამ ვერსიაში, რკინიგზით მისი ტრანსპორტირების უზრუნველსაყოფად, უზრუნველყოფილი იყო ნავის სტრუქტურული შემაერთებელი ცენტრალური სიბრტყის გასწვრივ და მისი ნაწილებად მიტანა ბაზის ზონებში შემდგომი შეკრებით. ამავე დროს, მშენებლობის ღირებულება კიდევ უფრო მაღალი იყო.

საზღვაო ძალების მიერ განხილვის შემდეგ, ეს ვარიანტი ასევე შეუფერებელი აღმოჩნდა Project 376 კატარღების ჩასანაცვლებლად.

სავსებით ბუნებრივია, რომ თუ ნავს ნაწილ-ნაწილ მიაწოდებთ მის საცხოვრებელ ადგილას, მაშინ უნდა გქონდეთ იქ გემთმშენებლობა შესაბამისი ტექნოლოგიური აღჭურვილობით, საკმაოდ რთული დემონტაჟისა და სამონტაჟო სამუშაოების შესასრულებლად. ეს არ მიენიჭა ყველა იმ ტერიტორიას, სადაც ნავები იყო დაფუძნებული და ტრანსპორტირების საკითხი გახდა გადამწყვეტი მნიშვნელობა.

ნავების ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებული დაჟინებული მოთხოვნები გამართლდა სსრკ-ს ყველა წყლის არეალში მომხმარებლების მხრიდან პროექტ 376 ტიპის ნავებზე მზარდი მოთხოვნით. ამ მოთხოვნის დაკმაყოფილება შეიძლებოდა გადასატანი ნავის შექმნით, ან ევროპულ ნაწილში და საწარმოებში ნავების მშენებლობის ორგანიზებით. Შორეული აღმოსავლეთი. პირველ შემთხვევაში, ნავების გადაზიდვის შესაძლებლობა დააკმაყოფილებს არა მხოლოდ სამშენებლო ქარხანასთან დაკავშირებული მომხმარებლების მოთხოვნას წყლის გზებით, არამედ ყველა შიდა წყლებში. მეორე შემთხვევაში, შიდა წყლებზე არსებული ნავების საჭიროება, რომლებიც არ არის დაკავშირებული სამშენებლო ქარხანასთან წყლის გზებით, შეიძლება დაკმაყოფილდეს მხოლოდ რკინიგზით.

საბჭოთა კავშირში წარმოების სიმძლავრის დეფიციტი იმ დროს არ აძლევდა საშუალებას სხვა ქარხანაში გემების მშენებლობა გაეფართოებინა, ამიტომ მხოლოდ ერთი გზა რჩებოდა - გადასატანი ნავის შექმნა.

როდესაც მომხმარებელი დარწმუნდა, რომ მისი მოთხოვნები შეუთავსებელი იყო ტრანსპორტირებისა და ღირებულების საკითხებთან, ის წავიდა ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლების გადახედვაზე და მისი შემუშავება დიზაინერს მიანდო. იმისთვის, რომ უპირობოდ შეასრულოს მოთხოვნა

მზა მყვინთავის ნავი პროექტის 747 £ B (79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kt)

ნავის რკინიგზით ტრანსპორტირებადობის გამო, მომხმარებელი დათანხმდა გარკვეული მოთხოვნების გადახედვას და საჭირო აღჭურვილობის შემცირებას.

კლიენტისგან ამ ახალი დათმობებით, დიზაინერმა დაიწყო ტექნიკური წინადადების შემუშავება.

წინადადების მიზანი იყო შემუშავებულიყო და მომხმარებელთან შეთანხმებულიყო ტექნიკური სპეციფიკაცია ახალი გემის დიზაინისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა Project 376 ნავებს და მის მოდიფიკაციას. პროექტმა, რომელზეც განხორციელდა ტექნიკური წინადადება, მიიღო ნომერი 1418B.

ეს ტექნიკური წინადადება ითვალისწინებდა ყველაფერს, რომ შეიქმნას ახალი კატარღები იმ ზომებში, რაც საშუალებას მისცემს მათ ტრანსპორტირებას სარკინიგზო გზით დემონტაჟისა და სამონტაჟო სამუშაოების გარეშე, რომელიც მოითხოვს სპეციალიზებულ წარმოებას. უპირველეს ყოვლისა, განისაზღვრა კორპუსის განივი მონაკვეთების ზომები, რკინიგზით ტრანსპორტირებისთვის ნებადართული მაქსიმალური ზომები.

ახალი სამუშაო ნავი, Project 376 ნავთან შედარებით, იყო უფრო მოკლე სიგრძით, მაგრამ უფრო დიდი გადაადგილება ჰქონდა ტვირთისა და გადაყვანილი ადამიანების რაოდენობის ზრდის გამო. კორპუსის წევის გაზრდის თავიდან ასაცილებლად მოცემულ ნაოსნობის რეჟიმში და სტაბილურობის დარღვევის გარეშე, კორპუსის კონტურები გადაიხედა. მიღებული თეორიული ნახაზისაფუძვლად დაედო ახალი ნავის დაპროექტებისას.

ფლოტის პერსონალისა და გემის ეკიპაჟების საუბრებისა და გამოკითხვის შედეგების მიხედვით, გამოიკვეთა პროექტ 376 გემის გაუმჯობესების ძირითადი გზები, რომლებიც უნდა განხორციელებულიყო ახალ პროექტში. მრავალ წინადადებას შორის იყო შემდეგი: უზრუნველყოს უმარტივესი ჩატვირთვის მოწყობილობაუზრუნველყოს ბორტ ქსელს ელექტროენერგიით ნაპირიდან, გააძლიეროს გარე კანი ყინულში ნავიგაციისთვის, გაზარდოს ნავის საზღვაო გამძლეობა, დააინსტალიროს რადარის იარაღი, იყო რეკომენდაციები მყვინთავის აღჭურვილობის კონფიგურაციის შესახებ და სხვა.

სამუშაო ნავი და მყვინთავის ნავი უზრუნველყოფილი იყო ფეკალური და საკანალიზაციო ავზებით წყლის აუზების დაბინძურებისგან დაცვის მიზნით.

პროექტი 747#£ რეიდი ეკიპაჟის სამუშაო ნავი (79.0 მ. 47.2 ტ, 200 HP, 70 კტ)

ნავებისთვის ყველაზე თანამედროვე მასალები უზრუნველყოფილი იყო დიდი მოცულობის პლასტმასით, უახლესი კომუნიკაციებით, რადარითა და სანავიგაციო აღჭურვილობით.

მთავარი ძრავის კომპაქტურობის გამო დაგეგმილი იყო ძრავის განყოფილების განთავსება უკანა ნაწილში, რაც უზრუნველყოფდა დიდ და საუკეთესო ნაწილიშენობები საცხოვრებელი და საოფისე ფართებისთვის. ბორბალი უნდა განთავსდეს გემის შუაგულში, სადაც უნდა განთავსდეს დანადგარი და სანიტარული ოთახები. ნავის მყვინთავის მოდიფიკაცია, რომელიც პარალელურად იყო შემუშავებული, განსხვავდებოდა მოგზაურობისგან იმით, რომ მას გააჩნდა გაფართოებული გემბანი დეკომპრესიის კამერისა და მყვინთავის კოსტუმების შესანახი ოთახისთვის. მშვილდის სამაგრის ნაცვლად, აღჭურვილი იყო კაბინეტი და უკანა სამაგრის ნაცვლად, მყვინთავის აღჭურვილობის შესანახი ოთახი. ეკიპაჟის საცხოვრებელი ოთახები, გალერეა და ორივე მოდიფიკაციის შესანახი ოთახი განლაგებული იყო ბორბლის ქვეშ.

თავდაპირველად ნავების გაზიფიცირება იყო განზრახული, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, რომ პორტებში ჯერ კიდევ არ არის ტექნიკური სერვისი გაზის აღჭურვილობის მომსახურეობისთვის, გადაწყვიტეს ელექტროენერგიის გამოყენება გალეის ღუმელისთვის და შენობის გასათბობად.

1971 წლის აგვისტოში დასრულდა პროექტი 1418B გემის დიზაინის ტექნიკური წინადადება. ამ ტექნიკური წინადადების საფუძველზე შემუშავდა ახალი ტაქტიკური და ტექნიკური სპეციფიკაციის პროექტი საბაზისო სამუშაო ნავის დიზაინისთვის მყვინთავის ნავის ვარიანტით და წარდგენილი იქნა განხილვისა და დასამტკიცებლად.

ეს ტექნიკური მახასიათებელი განიხილებოდა, დამტკიცდა და დამტკიცდა, შემდეგ კი, ამ ტექნიკური სპეციფიკაციის მიხედვით, დაიწყო ახალი ნავის დიზაინი, მაგრამ პროექტის ნომრით 1415.

ახალი ნავის დიზაინი ეფუძნებოდა იმ მოვლენებს, რომლებიც გაკეთდა პროექტის ტექნიკურ წინადადებაში 1418B. 1418B პროექტის განსახილველად წარდგენის შემდეგ გასული დროის განმავლობაში მოხდა ცვლილებები, რამაც გავლენა მოახდინა მომავალი ნავის დიზაინზე.

ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება იყო ის, რომ რკინიგზამ გამკაცრდა გადაზიდული ტვირთის გვერდითი კლირენსი; ის შემცირდა დაახლოებით 0,5 მ. ნავისთვის ეს მნიშვნელობა ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, ეს გავლენას ახდენდა პირველ რიგში ნავის სტაბილურობაზე, ისევე როგორც სხვა ელემენტებზე. თეორიული გემის.

მთავარი ძრავის ძრავის ხანგრძლივობა და სამუშაო ნავის ლილვზე არსებული სიმძლავრის რეზერვი მომხმარებლისთვის მცირე ჩანდა და დიზაინერს უნდა გამოეყენებინა დროში გამოცდილი, საიმედო ZD12 ძრავა.

გემის დიზაინის მითითების პირობებმა ასევე გაითვალისწინა ის ცვლილებები, რომლებიც დაკავშირებული იყო სპეციალური დავალებების სპექტრის გაფართოებასთან.

იმ დროს ახალი იყო ასეთი გემების მოდიფიკაციამდე და მათი ტაქტიკურ და ტექნიკურ ელემენტებზე მოთხოვნების გაზრდამდე.

ეს ცვლილებები მოითხოვდა ნავის ახალ განლაგებას, ოდნავ განსხვავებულს ორიგინალისგან. საავტომობილო ოთახი გადავიდა შუა გემთან ახლოს, უკანა ტვირთის საყრდენი გადავიდა უკან, გალერეა გადავიდა საჭეზე და გაიზარდა განსახლების ბლოკის ფართობი. გაიზარდა სალონის ფართობი, სადაც ახლა განთავსებული იყო სანიტარული და მომსახურების ობიექტები. ნავის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ტვირთის, საცხოვრებელი ან სამგზავრო ადგილები შეიძლება განთავსდეს მშვილდის საბარგულში, ხოლო მყვინთავის განყოფილება ან ნებისმიერი სხვა სერვისის ადგილი უკანა მხარეს.

ნავის კორპუსი იყო ფოლადი, ბორბალი მსუბუქი შენადნობისგან.

პროექტი 1415 შემუშავდა ერთდროულად ორი მოდიფიკაციით - პროექტის RV1415-ის რეიდი მყვინთავის ნავი და პროექტის R1415-ის ძირითადი სამუშაო ნავი. ამ კატარღების დანიშნულება იყო საზღვაო ბაზების გარე და შიდა გზებზე 45 მ სიღრმეზე მყვინთავის სამუშაოების ჩატარება და ტვირთისა და ხალხის ტრანსპორტირება.

რეიდი მყვინთავის ნავი მიღებულ იქნა მთავარ მოდიფიკაციად, რაც აიხსნებოდა აღჭურვილობის უფრო დიდი გაჯერებით და პერსონალის უფრო დიდი შემავსებლით, ძირითად სამუშაო ნავთან შედარებით. ნავის ორივე მოდიფიკაცია დაპროექტებული იყო საერთო კორპუსში ერთი და იგივე მექანიკური ინსტალაციით, გემის ზოგადი მოწყობილობებით და სისტემებით და რადიოტექნიკის იგივე შემადგენლობით.

რეიდ მყვინთავის ნავი, ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა მოდიფიკაცია, გამოირჩეოდა ძირითადად სპეციალური აღჭურვილობის არსებობით. მხოლოდ ჰიდროგრაფიულ მოდიფიკაციას ჰქონდა გარკვეული განსხვავებები საბაზისო ნავისგან ბორბლის დიზაინსა და განლაგებაში.

ყველა მოდიფიკაციისთვის საერთო დოკუმენტაციამ მიიღო პროექტის ნომერი 1415 (14150).

Project 1415 ნავი, Project 376 ნავთან შედარებით, უფრო სტაბილური და ზღვაოსანი აღმოჩნდა, გაუმჯობესებული საცხოვრებლით, კორპუსის არქიტექტურული ფორმები აკმაყოფილებდა თანამედროვე მოთხოვნებს და ნავი აღჭურვილი იყო თანამედროვე სპეციალური სანავიგაციო, სანავიგაციო და რადიო აღჭურვილობით. და ბოლოს, ნავი

სამუშაო ნავი * Flamingo“ თავისუფალ ნაოსნობაში

დაიწყო რეესტრის წესების, შრომის დაცვისა და სანიტარიული სტანდარტების თანამედროვე მოთხოვნების დაცვა.

პროექტის R1415 (14151) პირველი ნავი აშენდა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს "ვოსტოკის" ფილიალის საპილოტე წარმოებაზე 1975 წელს, ხოლო 1976 წელს - RV1415 (14152). დოკუმენტაციის შესწორებისა და სამშენებლო ქარხანაში გადატანის შემდეგ, სოსნოვსკის გემთმშენებლობის მიერ განხორციელდა ყველა მოდიფიკაციის სერიული მშენებლობა. ყველა მოდიფიკაციის ყველა წამყვანი ნავი, გარდა G1415-ისა, აშენდა დიზაინერის საპილოტე წარმოებაში, და მიუხედავად იმისა, რომ G1415 პროექტი აშენდა ქალაქ სოსნოვკაში, სახელმწიფო ტესტები ჩატარდა ლენინგრადში, სადაც ის დარჩა ექსპლუატაციაში.

Project 1415 გემების ექსპლუატაციის შედეგებისა და მათზე დიზაინერის ზედამხედველობის საფუძველზე პერიოდულად ხორციელდებოდა ცვლილებები საპროექტო დოკუმენტაციაში. ასე რომ, დიზაინის გამარტივების, საჭის საიმედოობის გაზრდისა და მანევრირების გასაუმჯობესებლად, სახელმძღვანელო საქშენი შეიცვალა დაბალანსებული საჭეებით.

Project 376 ნავების ჩანაცვლების მიზნით, 1979 წელს ეროვნულ ეკონომიკაში აშენდა Project Rn1415 (14153) და RVn1415 (14154) ნავები.

ეს ნავები აკმაყოფილებდნენ რეესტრის წესების ყველა მოთხოვნას და სანიტარიულ სტანდარტებს, მაგრამ მოთხოვნის ნაკლებობის გამო ისინი წარმოებაში არ შედიოდნენ. პროექტი 376 ნავების ჩანაცვლების მცდელობა ეროვნულ ეკონომიკაში ჩავარდა და ამ წარუმატებლობის მიზეზები ზემოთ იყო განხილული.

1975 წელს შემუშავდა პროექტის P1415 (14155) ნავის სასაზღვრო მოდიფიკაცია; ტყვიის ნავი აშენდა 1977 წელს.

პროექტის G1415 (14156) გემის ჰიდროგრაფიული მოდიფიკაცია შეიქმნა 1977 წელს და აშენდა 1979 წელს.

ნავის ეროვნულ ეკონომიკაში დანერგვის მცდელობის შეწყვეტის გარეშე, გემთმშენებლობისა და მრეწველობის სამინისტრომ გასცა ბრძანება 1415 პროექტების გადამუშავების მიზნით, რათა შემცირებულიყო მათი ღირებულება. ამ ბრძანების შესაბამისად, დიზაინერმა გადაამუშავა Rn1415 და RVn1415 პროექტები, შეცვალა, თუ ეს შესაძლებელია, მასალები და კომპონენტები უფრო იაფით. შედეგად, 1415 პროექტების ახალი მოდიფიკაციები, პროექტები Rn1415u (14157) და RVn1415u (14158), გაკეთდა და შეთანხმებული იქნა სამეთვალყურეო ორგანოებთან, რომლებიც ასევე არ შევიდა წარმოებაში.

ნავის ბოლო მოდიფიკაცია, რომელიც შევიდა სერიაში, იყო პროექტი PV1415 (14159), რომელიც შეიქმნა 1978 წელს და აშენდა 1979 წელს, წყალქვეშა უსაფრთხოების ნავი ობიექტებისთვის. ეს ნავი აღჭურვილი იყო იმდროინდელი მტრის აღმოჩენისა და განადგურების უახლესი სისტემებით.

პროექტ 1415 ნავის საფუძველზე ახალი მოდიფიკაციების შექმნის შემდგომი მცდელობები არ განხორციელებულა სხვადასხვა მიზეზის გამო. ეს მოიცავდა 1984 წელს გაკეთებულ ტექნიკურ წინადადებას Project 14161 ნავის შესახებ ნაღმების და ტორპედოების აწევისა და ტრანსპორტირებისთვის ისიკ-კულის ტბაზე, 1985 წელს პროექტის 14162 საპილოტე კატარღისთვის, ხოლო 1976 წელს იყო მცდელობა, გაეკეთებინათ სახანძრო ნავი კორპუსში. საბაზო ნავიდან.

მუშები/ნავი "ფლამინგო" საზღვაო გამოცდების დროს

80-იანი წლების ბოლოს, გაზპრომმა შეუკვეთა RV1415 პროექტის რამდენიმე სერიული ნავი სოსნოვსკის ქარხნიდან, რომლებიც აშენდა საზღვაო ძალებისთვის. ამ საქმეში ჩართული იყო დიზაინერი, რომელიც გამონაკლისის სახით დათანხმდა რეესტრთან ნავების შეზღუდულ რაოდენობაზე და ნავები უნდა ყოფილიყო აღჭურვილი საჭირო მარაგით.

ეროვნულ ეკონომიკაში ნავების ექსპლუატაციის ერთ-ერთი დაბრკოლება შენობაში გაზრდილი ხმაური იყო. ამ დაბრკოლების აღმოსაფხვრელად, 1990 წელს მთავარი ძრავა დამონტაჟდა ამორტიზატორები, მაგრამ ეროვნული ეკონომიკის დაშლის გამო, ამ კატარღების მომხმარებელი აღარ იყო.

1968 წელს პროექტი 1439-ის ფოლადის საზღვაო ბუქსირი დაპროექტდა და 1970 წელს შევიდა სამრეწველო წარმოებაში.

ამ ნავის დიზაინერი იყო ლენინსკაია კუზნიცას ცენტრალური დიზაინის ბიუროს ხაბაროვსკის ფილიალი, ხოლო მშენებელი იყო ულან-უდეს გემთმშენებლობა.

პროექტი 1439 ნავი დაპროექტებული იყო როგორც ბუქსირი და ამიტომ გააჩნდა ბუქსირის ყველა დიზაინის მახასიათებელი. გადასაჭრელ ამოცანებს შორის მთავარი იყო არათვითმავალი გემების ბუქსირება ნავსადგურში და ზღვაში, ასევე ნავსადგურში დახრილი სამუშაოების შესრულება, მაგრამ ნავი შეიძლება გამოეყენებინათ როგორც სამსახურებრივი და სამგზავრო ნავი.

ნავი განკუთვნილი იყო სსრკ საზღვაო რეესტრის კლასისთვის, მაგრამ ნავის ჩაძირვა არ იყო უზრუნველყოფილი.

Project 1439-ის მდინარის ანალოგი იყო Project 1606-ის ბუქსირი. ნავი Project 1606 დააპროექტა რიბინსკის გემთმშენებელი ქარხნის "Vympel"-ის საპროექტო ბიუროს მიერ 70-იანი წლების შუა ხანებში და აშენდა იმავე ქარხანაში.

იგი განკუთვნილი იყო RSFSR-ს მდინარის რეესტრის კლასისთვის და უნდა შეცვალოს T63 პროექტის ბუქსირი, რომელიც სერიულ მშენებლობაში იყო, შექმნილი გლავლესპრომის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს მიერ.

Project 763 ნავი (77,5 მ, 79,3 ტ. 730ac., 9,3 კტ)

Project 1606 ნავის მთავარი დანიშნულება იყო არათვითმავალი წყლის გემების ბუქსირება, მაგრამ Project 1439 ნავისგან განსხვავებით, ნავი განკუთვნილი იყო ტრანსპორტირებისთვის.

1,5 ტონა ტვირთი ან 20-მდე მგზავრი. კარგი მანევრირების მქონე საშუალო წინსვლის სიჩქარით და დაახლოებით 1,5 ტონა კაუჭზე დაჭერით, ნავი ფართოდ გამოიყენებოდა ეროვნული ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორში, განსაკუთრებით ნავთობისა და ნავთობისა და გაზის მრეწველობაში, მეთევზეობაში და მდინარის ფლოტში.

ნავი ფართოდ გამოიყენებოდა სატყეო მეურნეობაში და ხე-ტყის მრეწველობაში, რისთვისაც დამკვეთის მოთხოვნით, გარკვეული ცვლილებები შევიდა ნავის დიზაინში საჭის კომპლექსის დაცვის თვალსაზრისით.

სარკინიგზო ტრანსპორტირების წყალობით, ნავი საბჭოთა კავშირის ყველა წყალში იყო შესაძლებელი.

ამ ნავების დიზაინის მიზანი არ იყო Rn376 პროექტის შეცვლა, მაგრამ მათმა ფართო გამოყენებამ, როგორც ბუქსირსა და ეკიპაჟის ნავს, შექმნა პროექტ 1439 და 1606 ნავების რეპუტაცია, როგორც ინდუსტრიაში ყველაზე პოპულარული ნავის კონკურენტები.

ორივე ნავი შეიქმნა და აშენდა გემთმშენებლობის სამინისტროს საწარმოების მიერ ეროვნული ეკონომიკისთვის, ხოლო პროექტ 376-ის არსებობამ ინდუსტრიაში გაზარდა ნავების მსგავსი ტაქტიკურ-ტექნიკური ელემენტებით და შესრულებული ამოცანები. ამასთან დაკავშირებით არაერთხელ დაისვა მსგავსი მახასიათებლების მქონე წყალსატევების გაერთიანების საკითხი.

ახალი პროექტის ყოველი შემუშავებისას, რომლის ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლები ახლოს იყო პროექტ 376-თან, დაისვა საკითხი ამფიბიური ნავების გაერთიანებისა და თანამედროვე ნავის შექმნის შესახებ, რომელიც თავისებურად

მდინარის ფოლადის ბუქსირი პროექტი 7606 (77.3 მ, 24.3 ტ, 250 ცხ.ძ., 77 კტ)

მონაცემებმა შეიძლება მაქსიმალურად დააკმაყოფილოს ეროვნული ეკონომიკის უფრო მეტი სექტორის საჭიროებები.

ერთ-ერთი ახალი პროექტი იყო პროექტი 14700 საგზაო ბუქსირი ხე-ტყის რაფტინგისთვის.

1980 წლის იანვარში სსრკ სატყეო სამინისტრომ მიიღო მიმართვა გემთმშენებლობის სამინისტროში 150 ცხ.ძ სიმძლავრის ბუქსირების გემის შექმნის აუცილებლობის შესახებ. თან. შეცვალოს T63 ბუქსირი, რომელიც რამდენიმე წლის წინ შეწყდა სერიული წარმოებიდან. მიუხედავად იმისა, რომ Project 1606 ნავი დამზადდა Project T63 გემის კორპუსში და მრავალი თვალსაზრისით აღემატებოდა მის პროტოტიპს, იგი არ დააკმაყოფილებდა სატყეო სამინისტროს მომხმარებლებს რამდენიმე თვალსაზრისით, რაც არ აკმაყოფილებდა ხე-ტყის მოთხოვნებს. ჯომარდობის ინდუსტრია და საზედამხედველო ორგანიზაციები.

ხე-ტყის ჯომარდობისთვის ახალი საგზაო ბუქსირის პროექტის შემუშავების სამუშაო პირობები შეიმუშავა ხე-ტყის ჯომარდობის ცენტრალურმა კვლევითმა ინსტიტუტმა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს „ვოსტოკის“ ფილიალთან ერთად.

ამ ტექნიკური დავალების მიხედვით, საჭირო იყო საბუქსირე გემის შექმნა, რომელსაც შეეძლო არათვითმავალი წყალსატევების ბუქსირება, ტვირთის გადაზიდვა 1,5 ტონამდე ან მუშათა და თანამდებობის პირთა ორგანიზებული ჯგუფების 20 ადამიანი, მუშაობა წყალქვეშა წყლებში და სხვადასხვა სამუშაოების შესრულება ხეზე. ჯომარდობა, ფორმა და ბუქსირებადი რაფტები. გემის მუშაობა ხის რაფტინგზე უფრო გამძლე კორპუსს მოითხოვდა, ვიდრე ჩვეულებრივი ბუქსირით.

გემთმშენებლების ამოცანა იყო ტექნოლოგიურად მოწინავე და, შესაბამისად, იაფი გემის შექმნა და, რა თქმა უნდა, სარკინიგზო ტრანსპორტირებადი.

Project 1606-ის ბუქსირი შეიქმნა, როგორც უნივერსალური ბუქსირი, რომელიც არ იყო შექმნილი ხე-ტყის ჯომარდობაზე სამუშაოდ და, შესაბამისად, ვერ ასრულებდა დაკისრებულ ბევრ ამოცანას. მაგალითად, ის ცუდად იყო კონტროლირებადი უკანა და მცირე წინსვლაში; კორპუსის სიძლიერე არასაკმარისი იყო ჩაკეტილ ჯომარდობის ადგილებში მუშაობისთვის; მას ჰქონდა ცუდი ხილვადობა საჭედან უკანა გვერდითი სექტორების გასწვრივ; და არ იყო რადიოკავშირი. ნავის ოპერატიული შესაძლებლობები მკვეთრად შემოიფარგლებოდა, როდესაც ის გამოიყენებოდა როგორც ბუქსირი ხე-ტყის ჯომარდობის, გრაგნილი ფერდობებისა და არაღრმა წყლების პირობებში. ეს ოპერაციული შესაძლებლობები შემოიფარგლებოდა ბუქსირებადი ჯალამბარის ნაკლებობით, როგორც ბუქსირებადი მოწყობილობის ნაწილი და არასაკმარისი ნავიგაციის ავტონომია მხოლოდ დღენახევრის განმავლობაში.

როდესაც ბუქსირი ბუქსირებს ჯოხებს, ამაზე ერთ დღეზე მეტი იხარჯება და ამ ოპერაციის თანმხლები პერსონალისთვის უნდა შეიქმნას სათანადო საცხოვრებელი პირობები, რაც არ იყო Project 1606 გემზე.

და ბოლოს, 80-იანი წლების დასაწყისისთვის, გემმა შეწყვიტა საზედამხედველო ორგანიზაციების მიმდინარე მოთხოვნების სრულად დაკმაყოფილება.

ასე რომ, ხის რაფტინგისთვის ბუქსირებადი გემის დიზაინის მკაფიო მოთხოვნების გათვალისწინებით, დიზაინერმა დაიწყო მუშაობა. ამ გემის მთავარი დიზაინერი იყო A.V. Krugovenko.

თავდაპირველი ამოცანა იყო მთავარი და დამხმარე ელექტროსადგურების შერჩევა. გემის ელექტროსადგურის არსებობა გემზე დაყენების საშუალებას იძლეოდა

პროექტი 74700 სანაპირო ბუქსირი მიმდინარეობს

საბუქსირე ჯალამბარი, დამატებითი დამხმარე მექანიზმები, საყოფაცხოვრებო ტექნიკა და ელექტრო ტექნიკა.

იმისათვის, რომ მომხმარებელს ჰქონდეს შესაძლებლობა გააანალიზოს და შეარჩიოს, ტექნიკური წინადადება პროექტის 14700 ბუქსირისთვის ხე-ტყის რაფტინგისთვის შემუშავდა ორი ვერსიით, რომლებიც განსხვავდება სიმძლავრით. ელექტროსადგური.

პირველ ვერსიას ჰქონდა მთავარი ძრავა 150 ცხ.ძ. ს., 16 კვტ დიზელის გენერატორი და ბუქსირება 2.0-2.5 ტონა წევის ძალით.მეორე ვარიანტს ჰქონდა შემდეგი მახასიათებლები: 300 ცხ.ძ. ს., შესაბამისად 25 კვტ და 3,5-4,0 ტ.

ორივე ვარიანტს ჰქონდა იგივე დიზაინის გადაწყვეტილებები, რამაც ხელი შეუწყო უფრო მაღალი ხარისხის ინდიკატორების მიღებას, რაც აღემატება Project 1606 გემებს.

გემის დიზაინის ძირითადი მიმართულებები იყო ტექნოლოგია, საცხოვრებლობა და გამოყენების ეფექტურობა.

ტექნოლოგიური საკითხები პირდაპირ კავშირში იყო ღირებულებასთან, რაც ძალიან მნიშვნელოვანი იყო გემის კონკურენტუნარიანობისთვის. კორპუსის ბასრი ლოყების კონტურების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა კორპუსის ბრტყელი მონაკვეთებიდან ჩამოყალიბება, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა კონსტრუქციის შრომის ინტენსივობა, ხოლო კორპუსის კონსტრუქციების გამაგრების საკითხი იგნორირებული არ იყო.

საცხოვრებლობის გასაუმჯობესებლად საჭირო იყო გემის საერთო განლაგების გადახედვა. საპილოტე სახლი გაკეთდა უფრო მაღლა, რათა უზრუნველყოფილიყო ყოვლისმომცველი ხილვადობა; პილოტჰაუსის ფართობი გაიზარდა თანამედროვე სანავიგაციო აღჭურვილობისა და რადიო კომუნიკაციებისთვის. უშუალოდ ბორბლის ქვეშ მოწყობილი იყო გალერეა და დამატებითი ოთახი ეკიპაჟის დასასვენებლად ან მათი ტრანსპორტირებისას მგზავრების განსათავსებლად. ძრავის განყოფილება საცხოვრებელი კორპუსისგან გამოყოფილი იყო ერთგვარი კოფერდამით, რომელიც შედგებოდა ვესტიბიულის, აბაზანისა და სათავსოსგან. კორპუსის მთელი მშვილდი გადაეცა ეკიპაჟის საცხოვრებელ ადგილს. საცხოვრებელი კვარტლები გაუმჯობესებული იყო იზოლაციით და ეკოლოგიურად სუფთა მასალით. უკანა მხარეს ძრავის განყოფილების უკან იყო სატვირთო ადგილი.

გალერეის ტექნიკა და სივრცის გათბობა გადავიდა ელექტროენერგიაზე, ხოლო გალერეის აღჭურვილობაში ჩართული იყო მაცივარი.

გემის სისტემები და მოწყობილობები შექმნილია გარემოს დაბინძურების თავიდან ასაცილებლად.

გემის მარაგი გათვლილი იყო დაახლოებით სამი დღის განმავლობაში.

საგზაო და ხის ჯომარდობაში მუშაობის ეფექტურობის გასაზრდელად, გემი აღჭურვილი იყო მოსახსნელი ტვირთის ამწე და ლოგის მწკრივის დაყენების შესაძლებლობით, ხოლო ბუქსირების შესაძლებლობების გასაზრდელად დამონტაჟდა ბუქსირებადი ჯალამბარი.

ტექნიკური წინადადების შედეგების მიხედვით, გემის პირველ ვერსიას ჰქონდა სიგრძე 17,5 მ და გადაადგილება 32,2 ტონა, ხოლო მეორე ვერსიას ჰქონდა სიგრძე 19 მ და გადაადგილება 38 ტონა.

პროექტის 74700 ბუქსირის ექსპლუატაცია ხე-ტყის რაფტინგზე

გემის მეორე ვერსიის ღირებულება პირველზე 15%-ით მეტი იყო, ხოლო პირველი ვარიანტი 80%-ით მეტი იყო, ვიდრე პროექტი 1606. ახალი გემის ღირებულების ეს გადაჭარბება აიხსნება გემის უფრო დიდი სიმძლავრით. ახალი პროექტი 14700 სპეციალური ხომალდი ხე-ტყის რაფტინგისთვის.

დასრულებული ტექნიკური წინადადების გაანალიზების შემდეგ, მომხმარებელმა აშკარად აირჩია გემის პირველი ვერსია მისი დაბალი ღირებულებისა და 150 ცხ.ძ სიმძლავრის გემების საჭიროების გამო. ს., და რაც მთავარია, მომხმარებელს უკვე ჰყავდა LS-56A პროექტის ბუქსირი 300 ცხ.ძ. გვ., რომელიც სრულად აკმაყოფილებდა ხე-ტყის რაფტინგის მოთხოვნებს.

1984 წლის სექტემბერში, პროექტი 14700-ის ხე-ტყის ჯომარდობის ბუქსირი მიიღეს მომხმარებელმა და საპროექტო დოკუმენტაცია, ტესტის შედეგებზე დაფუძნებული კორექტირების შემდეგ, გადაეცა რიბინსკის გემთმშენებელ ქარხანას "ვიმპელში" ბუქსირების სერიული მშენებლობის ორგანიზებისთვის.

პროექტ 14700-ის ხე-ტყის რაფტინგისთვის ბუქსირის შექმნისას, დიზაინერი უკვე ფიქრობდა მომავალ ნავზე, რომელიც შეძლებდა შიდა ბაზრიდან მოძველებული Project 376 კატარღების გადაადგილებას.

ახალმა ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი 14701 და ოფიციალური სახელწოდება „ბუქსირი „პეპელი“, რომელიც გამიზნული იყო არათვითმავალი გემების, სხვადასხვა წყალსატევებისა და რაფების ბუქსირებისთვის, ასევე 10 ტონამდე ტვირთის გადასაზიდად, მუშათა ორგანიზებული ჯგუფებისთვის ან ოფიციალური პირები 15 ადამიანამდე ფრენებზე ორ საათამდე გაგრძელდება. გემმა შეინარჩუნა ყველა კომფორტული პირობა ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის ბორტზე ყოფნისთვის, მაგრამ მექანიზმები და მოწყობილობები, რომლებიც განკუთვნილი იყო ხე-ტყის რაფტინგზე სამუშაოდ, აღჭურვილობიდან გამოირიცხა. უპირველეს ყოვლისა, ამოიღეს საბუქსირე ჯალამბარი და ამ ჯალამბარისთვის ელექტროენერგიის წყარო - 16 კვტ სიმძლავრის ლილვის გენერატორი, მორების ამწე და სპეციალური აღჭურვილობის ნაწილი. ამის გამო გემის ტვირთამწეობა გაიზარდა და ამ ტვირთის მიღების შესაძლებლად მშვილდის სალონი გადაკეთდა საბარგულად.

ამ პროექტზე მშენებლობის ღირებულების შესამცირებლად დაინერგა გემის აგების მოდულურ-აგრეგატული მეთოდი.

1985 წელს აშენდა და გამოცდა ტყვიის გემი. პროექტის 14701 ბუქსირის დიდი საჭიროების და ერთი რიბინსკის შეუძლებლობის გათვალისწინებით

TOC o "1-5" h z ჯამური გადაადგილება, t 35.7

მაქსიმალური სიგრძე, მ 18

მაქსიმალური სიგანე, მ 3.6

გვერდითი სიმაღლე გემის შუაში, მ 2.3

სრული პროექტი გადაადგილება, მ 0,9

ეკიპაჟი, ხალხი 5

მგზავრების რაოდენობა, ხალხი 2

მგზავრობის სიჩქარე, კმ/სთ 17

ტვირთამწეობა, t 1.5

მიმაგრებისას კაუჭზე დარტყმა, t 1.7

მთავარი ძრავა ZD6S

რეიტინგული სიმძლავრე, ლ. თან. 150

სიჩქარე, rpm 1500

წყაროები

DGR1A-16 (14 კვტ, 220 ვ), ლილვის გენერატორი (16 კვტ, 220 ვ) კორპუსის და ზედნაშენის მასალა ფოლადი

პროექტი 74707 ნავი

მთლიანი გადაადგილება, ტ

ტვირთამწეობა, ტ

მაქსიმალური სიგრძე, მ

საწვავის მარაგი, ტ

მაქსიმალური სიგანე, მ

მთავარი ძრავა

გვერდითი სიმაღლე გემის შუაგულში, მ

რეიტინგული სიმძლავრე, ლ. თან.

პროექტი, მ

სიჩქარე, rpm

ეკიპაჟი, ხალხი

წყაროები

მგზავრების რაოდენობა, ხალხი

ელექტრო დიზელის გენერატორი

მგზავრობის სიჩქარე, კმ/სთ

DGR1A-16/1500 (14 კვტ, 230 ვ),

მიმაგრებისას კაუჭზე დაჭერა, ტ

საბინაო მასალა

ქარხანა მოთხოვნის უზრუნველსაყოფად, გემების სერიული მშენებლობა დამატებით დაიგეგმა ულან-უდეს გემთმშენებლობაში. დოკუმენტაციის ნაკრები გაეგზავნა ამ ქარხანას განსახილველად, მაგრამ მშენებლობა არ გაგრძელებულა.

მიუხედავად ყველა მიღებული ზომებისა, Project 14701-ის ბუქსირის ღირებულება იყო დაახლოებით 1,6-ჯერ მეტი, ვიდრე პროექტი PM376-ის რეიდი ეკიპაჟის სამუშაო გემის ღირებულება. ამ სიტუაციაში ნავების მყიდველები უპირატესობას ანიჭებდნენ ძველ, მოძველებულ და იაფ ნავებს, ვიდრე ახალ, თანამედროვე და უფრო ძვირიან ნავებს. ახალი ნავის შიდა ბაზარზე შემოტანა ამჯერადაც ვერ მოხერხდა. შესაძლოა, დროთა განმავლობაში ეს აეღო, მაგრამ 1991 წელს მოვიდა ყველა შემდგომი შედეგი.

მეზღვაურები ათობით წელი ელოდებოდნენ ახალ მყვინთავის ნავებს, რომლებიც ახლახან მიიღეს საზღვაო ძალებში. ამდენი ხნის განმავლობაში, შავი ზღვის მყვინთავთა სკოლის ეკიპაჟი, რომელიც პერსონალს აწვდის მთელ საზღვაო ძალებს, არ განახლებულა. ნავები ცენტრალური საზღვაო პორტალის კორესპონდენტმა მოინახულა და მათ კაპიტანებს ესაუბრა.

3 თებერვალს, სევასტოპოლის საკარანტინო ყურეში, წმინდა ანდრიას დროშების საზეიმო აწევა გაიმართა ორ ახალ მყვინთავ ნავზე - SMK-2094 და RVK-1045. გემებმა წარმატებით გაიარეს სახელმწიფო და საზღვაო გამოცდები.


საზღვაო ძალების გაერთიანებული სასწავლო ცენტრის მყვინთავის სპეციალისტების მომზადების სასწავლო ბატალიონის მეთაური, მე-3 რანგის კაპიტანი ევგენი კლინკოვი, მყვინთავის პოლიგონის უფროსი, კაპიტანი მე-3 რანგის ალექსანდრე ოსიპოვი, სევასტოპოლის გაგარინსკის რაიონის უფროსი, წვრთნის ყოფილი მეთაური. შავი ზღვის ფლოტის რაზმი, კაპიტანი 1-ლი რანგის რეზერვი ნიკოლაი სედოვი, ინსპექტორთა ჯგუფის ინსპექტორი, ჩავიდა შავი ზღვის ფლოტის ეკიპაჟების სიხარულის გასაზიარებლად, რეზერვის კონტრადმირალი ევგენი ხალაიჩევი, SMK-2094-ის ნათლია სვეტლანა კოჟა. გაგარინსკის რაიონის ადმინისტრაციისგან, სხვა საპატიო სტუმრებიდან, ასევე საზღვაო ძალების ერთობლივი სასწავლო ცენტრის პერსონალი, საგანმანათლებლო დაწესებულების გემების კაპიტნები.

ამ მოვლენის მნიშვნელობისა და ნანატრი ბუნების გასაგებად, აუცილებელია აღინიშნოს, რომ მყვინთავთა სკოლის ერთ-ერთ სასწავლო გემს - VM-34, რომელსაც კაპიტანი ვლადიმერ ჟუჩკოვი ედგა, უკვე 50 წელი გავიდა. ოდნავ ახალგაზრდა რეიდი მყვინთავის ნავები. შავი ზღვის მეზღვაურები ათწლეულების განმავლობაში ელოდნენ თავიანთი მყვინთავის ნავების განახლებას.

133 წელი წყალქვეშ

მაისში შავი ზღვის მყვინთავთა სკოლას 133 წელი შეუსრულდება. დღეს ის შემოიფარგლება მხოლოდ საზღვაო ძალებით, მაგრამ მისი ყველა ფესვი შავი ზღვის ფლოტთან არის დაკავშირებული. მყვინთავის სკოლის გახსნამ ბოლო მოუღო სპეციალისტების ხელოსნურ მომზადებას. მყვინთავის სკოლის უფროსად დაინიშნა კაპიტანი-ლეიტენანტი ა.გ. ლეონტიევი, ხოლო ექიმი - მ.ნ. ვაჟკაცობა. იმპერატორის განკარგულებაში ალექსანდრა IIIითქვა, რომ მყვინთავმა სკოლამ უნდა მოამზადოს „ოფიცრები და ქვედა წოდებები, რომლებსაც აქვთ გამოცდილი დაივინგი გემზე საჭიროებებისა და წყალქვეშა მაღაროების სამუშაოებისთვის“.

კრონშტადტიდან სკოლა გადავიდა შავი ზღვის ფლოტში, სადაც ყინულისგან თავისუფალი შავი ზღვაა და სწავლა, პრაქტიკულ დაღმართებთან ერთად, შეიძლება ჩატარდეს მთელი წლის განმავლობაში. 1928 წელს მყვინთავის სკოლა გაერთიანდა ბალაკლავას მყვინთავის კურსებთან. უფროსის თანამდებობაზე დაინიშნა ფ.ა. შპაკოვიჩი. 1931 წელს, ინიციატივით ფ. შპაკოვიჩ ბალაკლავას სკოლა გადაკეთდა საზღვაო კოლეჯად. შემდეგ კი საცხოვრებლად კარანტინის ყურეში გადავიდა, სადაც ათწლეულების განმავლობაში იმყოფებოდა.

საგანმანათლებლო დაწესებულება ცნობილია ოთხივე რუსეთის ფლოტში და კასპიის ფლოტილაში, რადგან სკოლა ჯერ კიდევ აწარმოებს სპეციალისტებს რუსეთის მთელი საზღვაო ძალებისთვის. ქვედანაყოფის მეთაურის თქმით, მთელი ამ წლების განმავლობაში 80 000-ზე მეტი სპეციალისტი დაამთავრა. ზოგიერთი მათგანი ცნობილი გახდა მთელ ქვეყანაში. მათ შორის არიან მსოფლიოში ცნობილი მეცნიერები. ასობით მყვინთავი დაჯილდოვდა ჩვენი სახელმწიფოს სხვადასხვა ეპოქის ორდენებით.

60 მეტრი - ერთი საათის განმავლობაში

ახლა საგანმანათლებლო დაწესებულებას ხელმძღვანელობს მე-3 რანგის კაპიტანი ევგენი კლინკოვი. მან მიიღო კაპიტანი მე-3 რანგის ალექსანდრე ოსიპოვის მოხსენება და სიგნალით, დაიწყო წმინდა ანდრიას დროშებისა და ფერადი დროშების აღმართვა მყვინთავ ნავებზე. Პერსონალის, კონტრაქტის ჯარისკაცებმა, შუამავლებმა და ოფიცრებმა შეასრულეს რუსეთის ჰიმნი. ქვედანაყოფის მეთაურმა მეზღვაურებს ეს მნიშვნელოვანი მოვლენა მიულოცა.

”პროექტის 23040-ის ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე ნავი RVK-1045, დამზადებულია ნიჟეგორსკის საავტომობილო გემების ქარხანაში OJSC, შექმნილია რიგი ოპერაციების შესასრულებლად,” - ამბობს გემის კაპიტანი, კაპიტანი მე-2 რანგის რეზერვი გრიგორი უვაროვი. დაივინგის მხარდაჭერაწყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოები 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 3 ქულამდე, ჩაყვინთვის დაღმართების და მუშაობა ორი მყვინთავის მიერ ერთდროულად შლანგის მოწყობილობებში 60 მეტრამდე სიღრმეზე 60 წუთის განმავლობაში ადგილზე ზემოქმედებით. დეკომპრესია, ჰაერის, ჟანგბადის და ჰელიუმის თერაპიული რეკომპრესია წნევის პალატაში, მონაწილეობა სამაშველო, ჰიდრავლიკური და გემების აწევის ოპერაციებში, წყლის არეების ფსკერის, ჩაძირული ობიექტების, გემის კორპუსის (გემების) წყალქვეშა ნაწილის და ჰიდრავლიკური კონსტრუქციების გამოკვლევა, ხანძრის ჩაქრობა გემებზე და გემებზე, მცურავ და სანაპირო ობიექტებზე 30 მ-მდე სიმაღლის, ნავების მიახლოება, წყლის ამოტუმბვა სასწრაფო გემიდან ან მცურავი ნაგებობიდან, ინსპექტირებისა და კვლევის სამუშაოების შესრულება მცირე ზომის დისტანციური მართვის დაუსახლებელი წყალქვეშა მანქანის გამოყენებით, ძებნა. 150 მეტრამდე სიღრმეზე ჩაძირული ობიექტებისთვის ბუქსირებადი სონარის გამოყენებით, ნავმისადგომზე ადამიანების ძებნა ღამის თერმული გამოსახულების სისტემის ხედვის გამოყენებით, გადაუდებელი გემის, გემის ან ობიექტის ელექტროენერგიის მიწოდება. ნავი შეიძლება აღჭურვილი იყოს დამატებითი სპეციალური კონტეინერირებული აღჭურვილობით სხვა სამაშველო ოპერაციებისთვის. ნავის გადაადგილება 119 ტონაა“.


რეზერვის მე-2 რანგის კაპიტანმა გრიგორი უვაროვმა 1983 წელს დაამთავრა ნახიმოვ ჩვვმუ, მსახურობდა სარაკეტო კატარღებზე, შემდეგ მეთაურობდა სამაშველო ხომალდ „ზანგიზურს“ და მისი დეკომისირების შემდეგ ხელმძღვანელობდა მყვინთავთა სკოლის სასწავლო გემების განყოფილებას. RVK-1045-ის კაპიტანად დანიშვნამდე ის იყო RVK-617-ის კაპიტანი. ასე რომ, მას აქვს დიდი გამოცდილება. მისი მთავარი მექანიკოსი არის SevNTU-ს კურსდამთავრებული ოლეგ ანზინი, რომელსაც აქვს VM-34 და RVK მასალების მომსახურების გამოცდილება. მყვინთავებსაც აქვთ საკმარისი გამოცდილება. უფროსი რეზერვის შუამავალი ივან ბელუსს აქვს 6500 საათი წყალქვეშა გამოცდილება, მე-3 რანგის რეზერვის კაპიტანს ივან ნესტერუკს აქვს 6000 საათი, მთავარ წვრილმანს ალექსანდრე კლიმენკოს აქვს დაახლოებით 4000 საათი, უფროს წვრილ ოფიცერს ვიტალი ზაბალუევს აქვს 35000 საათი, ალექსანდრე 1500 საათს.

ნავი ყველა შემთხვევისთვის

კიდევ უფრო მეტი შესაძლებლობები აქვს მრავალფუნქციურ მოდულურ მყვინთავ ნავს SMK-2094, რომლის ეკიპაჟს ხელმძღვანელობს რეზერვის კაპიტანი 1-ლი რანგის ალექსანდრე კლიმენოკი. ნავი მოდულარულია და ამიტომ მისი უნივერსალური შევსება შეიძლება შეიცვალოს ამოცანების მიხედვით. ნავის გადაადგილება 145 ტონაა. სიჩქარე 11 კვანძამდე ეკიპაჟი 8 ადამიანი. მათგან ხუთი მყვინთავია. პერსონალი იგივეა, რაც RVK-1045-ზე.


ალექსანდრე ვასილიევიჩ კლიმენოკმა სამხედრო საზღვაო სამსახური ჯერ კიდევ საბჭოთა წლებში დაიწყო უახლესი სარაკეტო კრეისერზე "სლავაზე", რომელიც დღეს გვარდიის სარაკეტო კრეისერის "მოსკვას" სახელს ატარებს. მე მაქვს 34 წლიანი სამხედრო სამსახური და ბევრი საქალაქთაშორისო კამპანია მაქვს. მას ემთხვევა ეკიპაჟი, რომელიც შედგება გამოცდილი და მომზადებული სპეციალისტებისგან.

”ნავი ძალიან მანევრირებადია, - მოწმობს ალექსანდრე კლიმენოკი, - საჭიროების შემთხვევაში, მას შეუძლია სიტყვასიტყვით დატრიალდეს ადგილზე. გასვლიდან ექვს წამში მას შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს. ვიდეოკამერები და ვიდეო მონიტორები საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ ყველა ოპერაცია. სანავიგაციო ხიდი. მას აქვს მაღალი ტუმბოს შესრულება. ჩვენ გამოვცადეთ ისინი დონუზლავში ჩაძირული ოჩაკოვის BOD-ის გემის ამაღლების ოპერაციის დროს. ნავი შესანიშნავად ითამაშა. მას აქვს მძლავრი მამოძრავებელი სისტემა და ამიტომ შეიძლება გამოიყენოს ბუქსირად“.

”ნავს აქვს შიდა წარმოების თანამედროვე წნევის კამერა, რომელიც თავისი შესაძლებლობებით არანაირად არ ჩამოუვარდება უცხოურებს”, - მოწმობს SMK კაპიტანი.

მომზადებული სპეციალისტები უნდა ფლობდნენ ახალ აღჭურვილობას. მყვინთავის ივან სიმაკოვის წყალქვეშა გამოცდილება დაახლოებით ერთნახევარი ათასი საათია. ის არის კავკასიის 2012 წვრთნების და საერთაშორისო სამაშველო ძალების წვრთნების Bald Monarch 2011 მონაწილე ესპანეთში, კარტახენაში. 1800 საათი უფროსი მყვინთავისთვის ალექსეი კარუნნისთვის, 4000 საათი 1-ლი კლასის მყვინთავისთვის სერგეი გრიგორიევისთვის, 2500 საათზე მეტი სერგეი გვარისთვის. მაგრამ ალექსანდრე ნაუმოვს აქვს ყველაზე მეტი გამოცდილება - 9000 საათი.

გემზე მთავარი მექანიკოსი არის არკადი ჩერნიავსკი, რომელსაც აქვს სამოქალაქო გემებზე ნაოსნობის გამოცდილება, ხოლო მოტორმენი არის ვლადიმერ რომანკო, რეზერვში უფროსი შუამავალი, რომელსაც აქვს როგორც სამედიცინო გემის მეთაურის, ასევე გემის მთავარი გემის მეთაურის გამოცდილება. გემების დაყოფა მყვინთავ სკოლაში.


ორივე ნავი ფაქტიურად ივსება თანამედროვე ელექტრონიკით, რაც მნიშვნელოვნად აფართოებს ნავების შესაძლებლობებს. მყვინთავის ყველა მოწყობილობა სუპერთანამედროვეა. ეს ხვალინდელი მყვინთავების დღეა. კურსის ამოცანების გავლის შემდეგ, გემების ეკიპაჟები დაიწყებენ საბრძოლო მომზადებას და მყვინთავების მომზადებას ჩვენი ფლოტისთვის.

ვლადიმერ პასიაკინი

რკოვრიგინი დაწერა 2012 წლის 9 მაისს

თავდაპირველად გამოქვეყნებულია Natiksoldatik-ის მიერ. ნავი "Diver Gritsai" გაუშვა

2012 წლის 7 მაისი OJSC-ს "ქარხანა"-ს სრიალიდან ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო გემი» (ZNT) პროექტ A160 „ვოდოლაზ გრიცაის“ (შენობის ნომერი 810) სარეიდი საყვინთაო ნავი გაუშვეს. ეს უკვე მესამე გემია ამ პროექტისა, რომელმაც 2012 წლის გაზაფხულზე დატოვა ZNT slipway.

ამ ღონისძიებით, კომპანია შედის ათი ოფშორული მყვინთავის ნავის სერიის მშენებლობის ბოლო ეტაპზე, როგორც ფედერალური სამიზნე პროგრამის "განვითარების" განხორციელების ნაწილი. სატრანსპორტო სისტემარუსეთი“ (2010-2015 წწ.). სერიის შეკვეთა განთავსდა ZNT-ზე სახელმწიფო მომხმარებლის მიერ - ფედერალური სააგენტოსაზღვაო და მდინარის ტრანსპორტიტრანსპორტის სამინისტრო რუსეთის ფედერაცია(დეველოპერი - ფედერალური სახელმწიფო დაწესებულება "სახელმწიფო მომხმარებლის დირექცია საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების პროგრამებისთვის.")

სერიის პირველი შვიდი გემი (შენობის ნომრები 801-807) აშენდა და გადაეცა სახელმწიფო მომხმარებელს 2010 - 2011 წლებში, ხელშეკრულების პირობების მკაცრი დაცვით და გაიგზავნა სანკტ-პეტერბურგის, მურმანსკის, ნოვოროსიისკისა და ასტრახანის მშობლიურ პორტებში. , კორსაკოვი და ვლადივოსტოკი. სამი გემი (შენობის ნომრები 808-810) გაიგზავნება 2012 წელს მურმანსკის, ნოვოროსიისკისა და სანკტ-პეტერბურგის BASU-ში, სახელმწიფო გამოცდების ჩაბარების შემდეგ.

”სერიის პირველი ოთხი ხომალდი აშენდა ორიგინალური დიზაინის მიხედვით, შემდეგი ექვსი - მოდერნიზებულის მიხედვით, პირველი ოთხი გემის საოპერაციო პრაქტიკის გათვალისწინებით,” - ნათქვამია. აღმასრულებელი დირექტორი OJSC "ZNT" სერგეი კონოვალოვი.

ნავის დანიშნულება:

  • მყვინთავის მხარდაჭერა წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოებისთვის 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 4 ქულამდე.
  • მონაწილეობა სამაშველო და გემების ამწევ ოპერაციებში.
  • წყლის უბნების ფსკერის, ჩაძირული ობიექტების, გემის კორპუსის წყალქვეშა ნაწილების და ჰიდრავლიკური კონსტრუქციების შემოწმება.

ნავის ტიპი:
ერთსართულიანი ნავი შუა პოზიციის ერთსართულიანი გემბანით, ძრავის ოთახი ოდნავ გადახრილი უკან და ორლილოვანი დიზელის ელექტროსადგური.

წესები:
ნავი შექმნილია რუსეთის საზღვაო გადაზიდვის რეესტრის წესების მიხედვით კლასისთვის: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

ძირითადი მახასიათებლები
მთლიანი სიგრძე, მ ...................................... ......... 27.4
სიგრძე ვერტიკალური ხაზის მიხედვით, m...................................... .... 26.3
მაქსიმალური სიგანე, მ............................... ....5.6
გვერდის სიმაღლე გემის შუაგულში, მ.................................3, 0
გვერდის სიმაღლე მშვილდთან, მ..................................... ......... ..... .3,4
მონახაზი, მ................................................................. . ..............1.5

მკვდარი წონა
ეკიპაჟი ბარგით, ტ....................................................... ........ ....0.3
მყვინთავები ბარგით, ტ................................. ...... .0.5
დებულებები, ტ....................................................... .. .............0.15
მტკნარი წყალი, ტ................................................. ......... .......5.2
საწვავი და ზეთი, ტ............................................. ...... ...... .....3.52
სულ, ტ............................. ................................. .......9.67

გადაადგილება
ცარიელი, ტ............................................ ..................83
დაასრულეთ, t...................................................... .. ..............92.7

მთავარი ძრავა
სიმძლავრე, კვტ....................................................... .....2X441

მოგზაურობის სიჩქარე- დაახლოებით 15 კვანძი, ეკონომიური - 10 კვანძი.

საკრუიზო დიაპაზონისრული სიჩქარით - 200 მილი.
Project A160 RVK აღჭურვილია მყვინთავის თანამედროვე აღჭურვილობის სრული ასორტიმენტით.

მყვინთავის აღჭურვილობა:

  • აღჭურვილობა მყვინთავის ჩაფხუტით - 3 კომპლექტი;
  • მშრალი მყვინთავის აღჭურვილობა - 2 კომპლექტი;
  • წნევის კამერა RBK-1400, შიდა დიამეტრი 1,4 მ 4 მყვინთავისთვის, ერთკუპე, წინაკამერით, დახურული ვენტილაციის სისტემით, BIBS ნიღბების კომპლექტით, წყლის ხანძრის ჩაქრობის სისტემით;
  • საკომუნიკაციო და სატელევიზიო კონტროლის სისტემა, მყვინთავის ოპერაციების მხარდაჭერის საშუალებები, ჩამოსაწევი და ამწევი მოწყობილობები და მყვინთავის გაზები.

რეიდი კატარღები

ომისშემდგომ პერიოდში საბჭოთა საზღვაო ძალების ბრძანებით შეიქმნა რეიდ კატარღები. ისინი განკუთვნილი იყო როგორც დამხმარე ნავები სხვა გემების ყოველდღიური საქმიანობის მხარდასაჭერად მათ საყრდენ ადგილებში. მოგვიანებით, მათ საფუძველზე, მათ დაიწყეს სამოქალაქო მოდიფიკაციების შექმნა, რომლებიც ასრულებენ სხვადასხვა მიზნებს:

  • მუშები;
  • დაივინგი;
  • ჰიდროგრაფიული;
  • ბუქსირება;
  • ობიექტების წყალქვეშა დაცვა;
  • სამედიცინო;
  • გადარჩენა.

რეიდ ნავი RK-1078

ნავი "იაროსლავეც"

ინჟინრებმა დააპროექტეს იაროსლავეც 50-იან წლებში. XX საუკუნე. საბჭოთა საზღვაო ფლოტს სჭირდებოდა ბუქსირი, რომელიც გამოიყენებოდა სამძებრო-სამაშველო ოპერაციებისთვის, რომელშიც მონაწილეობდნენ მყვინთავები, ასევე საბაჟო და სასაზღვრო პუნქტებში.

ნავის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია მისი რკინიგზის ტრანსპორტირების უნარი. ნებისმიერ მოდიფიკაციაში გემის სიგრძე 21 მეტრია, სიგანე კი 4 მეტრი. მისი გადაადგილება თითქმის 47 ტონაა. გემი იტევს 12 ადამიანს.

ელექტროსადგური შედგება ორი დიზელის ძრავისგან, მოდელები ZD6S და ZD6S1, რომლებიც ამოძრავებენ ერთი ფიქსირებული დაძვრის პროპელერი. ეს საშუალებას აძლევს ნავს აჩქარდეს 10 კვანძამდე.

რეიდ ნავი "იაროსლავეც" RK - 516

ნავი შექმნილია ისე, რომ შესაძლებელი იყოს ტვირთის ან მყვინთავების ადგილზე მიტანა და მათი შეუფერხებელი მუშაობის უზრუნველყოფა. მას შეუძლია მანევრების შესრულება არაღრმა წყალში და ყინულის ზედაპირებზე.

გემის კორპუსი დამზადებულია ხის და ლითონისგან. ბუქსირების მოდიფიკაცია აღჭურვილია სპეციალური თაღებით, რომლებიც ხელს უშლიან კაბელის დაზიანებას მანევრების დროს. ბორტზე ასევე არის სპეციალური კაუჭი ტვირთის ასაწევად და გემების ასაზიდად. გემის ბორბალი მოსახსნელია. ეს გაკეთდა იმისათვის, რომ შემცირებულიყო ზომა ნავის სარკინიგზო ტრანსპორტირებისას.

ნავი გამოიყენება როგორც სატრანსპორტო საშუალება საქონლისა და მგზავრების გადასაყვანად. მის ფუნქციებში ასევე შედის სხვა გემების ბუქსირება და სამძებრო ოპერაციებში მონაწილეობა. იგი გამოიყენება საზღვრის დაცვისა და ბრაკონიერების დასაჭერად.

რეიდი საპატრულო ნავი "საფსანი"

გემი დააპროექტა Almaz Design Bureau-მ. მისი ფუნქციაა ოფიციალური დელეგაციების, ოფიცრებისა და ფლოტის მეთაურების გადაყვანა ნაპირიდან ნაპირამდე ან გემებზე, რომლებიც წამყვანზე არიან. ნავი ასევე განკუთვნილია აღლუმებში მონაწილეობისთვის.

"საფსანი" არის ოცი მეტრიანი ნავი გლუვი გემბანით, ერთსართულიანი გემბანით, ფოლადის კორპუსით და ალუმინის შენადნობის ზედნაშენით. ის ანაწილებს 103 ტონამდე წყალს. მას აქვს ორი MTU10V200M9 დიზელის ძრავა, რომელიც ეხმარება მას 20 კვანძამდე სიჩქარის მიღწევაში. გემს აქვს ხუთი კაბინა, სადაც 10 ადამიანი იტევს. შიდა და გარე სალონები იტევს 20 ადამიანს. გემს ასევე აქვს ღია ხიდი, კაბინა და ეკიპაჟის წევრების კაბინები.

ნავი ცოტა ხნის წინ მიიღეს რიგებში და ახლა დაფუძნებულია სევასტოპოლში.

რეიდ ნავი "ვოდოლაზ პეჩკუროვი"

გემი ჩართულია მყვინთავის, სამძებრო-სამაშველო და გემების ამაღლების ოპერაციებში. ნავის სიგრძე თითქმის 28 მეტრია, სიგანე ხუთნახევარი მეტრი. წყლის გადაადგილება 92,7 მეტრია.

ნავი აღჭურვილია მყვინთავის თანამედროვე აღჭურვილობით:

  • მყვინთავის კოსტუმები ჩაფხუტით;
  • სველი კოსტუმი ღია სუნთქვის ნიმუშით;
  • სპეციალური მყვინთავის პალატა 4 ადამიანზე ეკიპაჟის ფსკერზე დასაწევად;
  • საკომუნიკაციო სისტემა, მყვინთავების ჩამოსაწევი და ამწევი მოწყობილობა;
  • ხელსაწყოები შედუღებისა და ნიადაგის ეროზიისთვის, ხელსაწყოები დაფქვის, ჭრის, რკინისა და ბეტონის წყლის ქვეშ გასაყოფად.

ეს მოწყობილობა მყვინთავებს საშუალებას აძლევს ჩაყვინთვის სამოცი მეტრამდე სიღრმეზე დღისა და ღამის ნებისმიერ დროს. ნავის სტაბილურობა მყვინთავებს საშუალებას აძლევს იმუშაონ ქარიშხალ წყალში.

„ბაკლანი“ დიდი ერთსართულიანი ნავია. იგი შეიქმნა სადაზვერვო მარშრუტების შესამოწმებლად, ქვედა ტოპოგრაფიის შესასწავლად და წყალქვეშა ნავების სანაპირო წყლებში ნავიგაციისთვის. მას შეუძლია ტვირთისა და კვლევითი ჯგუფების მიწოდება გაუმართავ სანაპიროებზე.

გემის სიგრძე 36,4 მეტრია, სიგანე -7,6 მეტრი. გემის გადაადგილება 320 ტონაა. გემბანზე დამონტაჟებულია Dreggen ამწე, რომელსაც შეუძლია აწიოს ტვირთი 3,5 ტონამდე. ძრავის ოთახი შეიცავს ორ Deutz-ის დიზელის ძრავას საერთო სიმძლავრით 464 კვტ. "კორმორანტი" აჩქარებს 11-12 კვანძს. მისი ეკიპაჟი 11 ადამიანისგან შედგება.

გემზე უახლესი ჰიდროგრაფიული, სანავიგაციო და საკომუნიკაციო აღჭურვილობაა დამონტაჟებული. ესენია: მრავალსხივი და საზომი ექო ხმოვანები, საზღვაო გრაფი, პიტინგის საზომი მოწყობილობა, პროფილერი, წყალში ბგერის სიჩქარის საზომი მოწყობილობა. ნავი აღჭურვილია რადიო ინსტალაციებით, NAVTEX მიმღებებით, ნავიგაციის ლოკატორით და GLONAS-ის სატელიტური სადგურით.

რეიდი კატარღები არავითარი იარაღით არ არის აღჭურვილი, რადგან ისინი დამხმარე ხომალდებია სამხედრო და სამოქალაქო გემებისთვის და გამოიყენება მშვიდობიან პერიოდში.

2013 წლის 29 მარტს რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროსა და სს ნიჟეგოროდსკის ტეპლოხოდის ქარხანას შორის გაფორმდა ხელშეკრულება პროექტ 23040-ის ინტეგრირებული სამაშველო მხარდაჭერისთვის 16 რეიდ გემის მშენებლობაზე. შემდგომში, სერია გაიზარდა 22 სამაშველო დამხმარე გემზე. .

პროექტის ნავი 23040 არის პროექტის A160 (შენობის ნომრები 801-810) ათი მყვინთავის ნავის სერიის შემდგომი განვითარება, რომელიც აშენდა OJSC "ZNT" 2010-2012 წლებში რუსეთის ფედერალური სახელმწიფო ინსტიტუტისთვის "Gosmorspasluzhba", ასევე. როგორც პროექტის ZT28D "პელიკანის" მყვინთავის ნავი, შეიმუშავა ქარხნის დიზაინის განყოფილება.

მანამდე ყველაზე ცნობილ ფლამინგოს ნავებსა და მათ მემკვიდრეებთან შედარებით, Project 14157 ნავებს, Project 23040 ნავებს აქვთ უფრო დიდი ზომები, უფრო მაღალი სიმძლავრე და ყინულის კლასი, რაც მათ საშუალებას აძლევს თავდაჯერებულად იმუშაონ გარე გზებზე და მის ფარგლებს გარეთ თავშესაფრის ადგილებიდან მანძილით. 50 მილი.

ნავის დამატებით ფუნქციებს შორის არის საძიებო, ინსპექტირებისა და გამოკვლევის სამუშაოების ჩატარების შესაძლებლობა სტანდარტული მცირე ზომის დისტანციური მართვის დაუსახლებელი წყალქვეშა მანქანისა და ბუქსირებადი სონარის გამოყენებით. გარდა ამისა, პირველად ამ ტიპის ნავებზე გათვალისწინებულია ჯოისტიკის კონტროლის სისტემა.

გემის ტიპი: ერთ გემბანიანი ნავი ფოლადის კორპუსით ყინულის გამაგრებით, ერთსაფეხურიანი ალუმინის ზედნაშენი (ბორბლიანი სახლი), ორლილოვანი დიზელის ელექტროსადგური ფიქსირებული სიმაღლის პროპელერებით და მშვილდის ამომგდები.

ძირითადი მახასიათებლები: მთლიანი გადაადგილება დაახლოებით 118 ტონაა. მაქსიმალური სიგრძე 28,09 მეტრია, მაქსიმალური სიგანე 5,56 მეტრი, გვერდის სიმაღლე მშვილდთან 3,4 მეტრი, საშუალო ნაკადი 1,5 მეტრი. სიჩქარე დაახლოებით 13.7 კვანძია. ეკიპაჟი 3 კაციანი, ასევე მყვინთავის გუნდი 5 კაციანი.

ძირითადი ძრავა: 2x441 კვტ.

დიზელის გენერატორი: 2x80 კვტ.

გადაუდებელი პარკირების დიზელის გენერატორი: 1x20 კვტ.

პროექტი 23040 ნავი განკუთვნილია: წყალქვეშა ტექნიკური სამუშაოების ჩაძირვის მხარდაჭერისთვის 60 მეტრამდე სიღრმეზე ზღვის ტალღებით 3 ქულამდე; მყვინთავის სამუშაოების ჩატარება ორი მყვინთავის მიერ ერთდროულად 120 ლ/წთ ჰაერის ნაკადით 60 მეტრ სიღრმეზე 60 წუთი მიწაზე ექსპოზიციით; დეკომპრესიის, ჰაერის, ჟანგბადის და ჰელიუმის თერაპიული რეკომპრესიის რეჟიმების განხორციელება; მონაწილეობა საგანგებო სამაშველო, ჰიდრავლიკური საინჟინრო და გემების ამწევის ოპერაციებში; წყლის უბნების ფსკერის, ჩაძირული ობიექტების და ჰიდრავლიკური ნაგებობების გამოკვლევა; გემებსა და გემებზე, მცურავ და სანაპირო ობიექტებზე 30 მეტრამდე სიმაღლის ხანძრის ჩაქრობა; გადაუდებელი ხომალდიდან წყლის ამოტუმბვა; კვლევითი სამუშაოების შესრულება მცირე ზომის დისტანციური მართვის დაუსახლებელი წყალქვეშა სატრანსპორტო საშუალების (ROV) გამოყენებით; ჩაძირული ობიექტების ძებნა 150 მეტრამდე სიღრმეზე ბუქსირებული სონარის გამოყენებით; ღამის ხედვის თერმული გამოსახულების სისტემის გამოყენებით ზღვაზე ადამიანების ძებნა; ელექტროენერგიის მიწოდება გადაუდებელი გემის ან ობიექტისთვის.

ხელშეკრულების პირობების შესაბამისად, ნიჟნი ნოვგოროდის ტეპლოხოდის ქარხანა შეასრულებს ვალდებულებებს Project 23040 ნავების ასაშენებლად 3 წლის განმავლობაში. პირველი 4 გემი გაიგზავნება ნოვოროსიისკში (შავი ზღვის ფლოტი). 2014 წლის პროგრამა მოიცავდა 6 ნავს: 3 კასპიის ფლოტილისთვის (ასტრახანი), 3 ბალტიის ფლოტისთვის (კრონშტადტი). 2015 წლის პროგრამა მოიცავს 6 გემს ბალტიის ფლოტისთვის (კრონშტადტი).

ნავი აღჭურვილი იქნება ნავიგაციის უახლესი საშუალებებით, რადიონავიგაციით, კომუნიკაციებით, გემის საჭირო მოწყობილობებით, მყვინთავის ტექნიკით და მასში შეიქმნება ეკიპაჟისთვის მაქსიმალურად კომფორტული და უსაფრთხო საცხოვრებელი და სამუშაო პირობები.

ნავი აღჭურვილი იქნება ერთიანი ინტეგრირებული ხსნარით, რომელიც აკონტროლებს გემის მოძრაობას კომპანია ZAO NAVIS-ისგან.

კომპლექსში შედის: ჯოისტიკის მართვის სისტემა გემის ამძრავი კომპლექსისთვის Navis JP4000; Jastram Engineering საჭის მექანიზმი; Navis STCS4000 საჭის მართვის სისტემა; Navis AP4000 გემის კურსის მართვის ავტომატური სისტემა (ავტოპილოტი).

Navis JP4000 ჯოისტიკის მოძრაობის კონტროლის სისტემა საშუალებას გაძლევთ უზრუნველყოთ როგორც გემის მარტივი მოძრაობა, ასევე გემის მიერ მისგან საჭირო სხვადასხვა ტიპის უკიდურესად ზუსტი მანევრების შესრულება: გემის შენახვა მოცემულ წერტილში და მისი კურსის კონტროლი მყვინთავის ოპერაციების განხორციელებისას ან მუშაობა დისტანციურად მართულ წყალქვეშა მანქანასთან; მთელი ამძრავი კომპლექსის კონტროლი ერთი ჯოისტიკის გამოყენებით; გემის მოცემული სიჩქარისა და კურსის შენარჩუნება დაბალი სიჩქარით; ჰიდროგრაფიული და სხვა სამუშაოების დროს გემის კურსისა და სიჩქარის ავტომატური კონტროლი.

2013 წლის 27 ივნისს კილი დაიდგა პირველ ოთხ ნავს, რომლებიც გაიგზავნება ნოვოროსიისკში.

პირველი რეიდი ნავი პროექტის 23040-ის ინტეგრირებული გადაუდებელი სამაშველო მხარდაჭერისთვის დაიდო 2013 წლის 27 ივნისს. ამოქმედდა 2013 წლის 17 სექტემბერს. 2014 წლის თებერვალში იგი შეუერთდა ნოვოროსიისკის საზღვაო ბაზის ფლოტს.

პროექტის 23040-ის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე ნავის სერიიდან მეორე ნავი 2013 წლის 27 ივნისს დაიდო. ამოქმედდა 2013 წლის 24 სექტემბერს. 2014 წლის თებერვალში იგი შეუერთდა ნოვოროსიისკის საზღვაო ბაზის ფლოტს.

მესამე ნავი სერიიდან 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე კატარღიდან Project 23040 დაიდო 2013 წლის 27 ივნისს. ამოქმედდა 2013 წლის 15 ოქტომბერს. 2014 წლის თებერვალში იგი შეუერთდა ნოვოროსიისკის საზღვაო ბაზის ფლოტს.

მეოთხე ნავი პროექტ 23040-ის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე ნავის სერიიდან 2013 წლის 27 ივნისს დაიდო. ამოქმედდა 2013 წლის 15 ოქტომბერს. 2014 წლის თებერვალში იგი შეუერთდა ნოვოროსიისკის საზღვაო ბაზის ფლოტს.

მეხუთე ნავი "RVK-933" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე გემის სერიიდან (გვერდი ნომერი 1105) მზად არის გასაშვებად 2014 წლის 12 მარტს და ელოდება ნავიგაციის გახსნას. ამოქმედდა 2014 წლის 06 მაისს. 2014 წლის 28 ოქტომბერს ასტრახანში ხელი მოეწერა გადარიცხვისა და მიღების აქტს. იქნება კასპიის ფლოტილის ნაწილი.

მეექვსე ნავი "RVK-946" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე გემის სერიაში (გვერდი ნომერი 1106) მზად არის გასაშვებად 2014 წლის 12 მარტს და ელოდება ნავიგაციის გახსნას. 2014 წლის 29 აპრილს ამოქმედდა. 2014 წლის 28 ოქტომბერს ასტრახანში ხელი მოეწერა გადარიცხვისა და მიღების აქტს. იქნება კასპიის ფლოტილის ნაწილი.

2015 წლის 3 აპრილით დათარიღებული შეტყობინების მიხედვით, დაზიანებული ზედაპირული გემის დასახმარებლად სავარჯიშოში.

2017 წლის 11 აპრილით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, დაზიანებული ზედაპირული ხომალდისთვის დახმარების გაწევის წვრთნა ხანძრის ჩაქრობის ეპიზოდების მომზადება, ხვრელების დალუქვა, პერსონალის ძებნა და გადარჩენა წყალზე.

მეშვიდე ნავი "RVK-1045" პროექტ 23040-ის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე კატარღის სერიიდან (გვერდი ნომერი 1107) მშენებარეა 2014 წლის 12 მარტის მდგომარეობით. 2014 წლის 17 ივნისს ამოქმედდა. 2014 წლის 3 ოქტომბერს ხელი მოეწერა მიღება-ჩაბარების აქტს. 14 ნოემბერს ხელი მოეწერა მიღება-ჩაბარების აქტს. იქნება ქალაქ სევასტოპოლის საზღვაო ძალების მყვინთავის სპეციალისტების მომზადების სასწავლო ბატალიონის ნაწილი. 2015 წლის 4 თებერვლით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, სევასტოპოლში, წმინდა ანდრიას დროშის აღმართვის მიზნით, საზღვაო ძალების ერთობლივი სასწავლო ცენტრის მყვინთავის სპეციალისტების მომზადების სასწავლო ბატალიონის ტერიტორიაზე.

მერვე ნავი "RVK-1064" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო კატარღის სერიიდან (ხაზის ნომერი 1108) მშენებარეა 2014 წლის 12 მარტის მდგომარეობით. 2014 წლის 17 ივნისს ამოქმედდა. 2014 წლის 3 ოქტომბერს ხელი მოეწერა მიღება-ჩაბარების აქტს. 10 ნოემბერს ხელი მოეწერა გადარიცხვისა და მიღების აქტს. ის ბალტიის ფლოტის ნაწილი იქნება და ბალტიის ზღვაში მოემსახურება.

მეცხრე ნავი 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე ნავის სერიიდან (გვერდი ნომერი 1109) შენდება 2014 წლის 12 მარტის მდგომარეობით. ამოქმედდა 2014 წლის 17 ივლისს. 2014 წლის 10 ნოემბერს ხელი მოეწერა მიღება-ჩაბარების აქტს. ის ბალტიის ფლოტის ნაწილი იქნება და ბალტიის ზღვაში მოემსახურება.

მეათე ნავი პროექტის 23040-ის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე ნავის სერიიდან (ხაზის ნომერი 1110) დაიდო 2014 წლის 12 მარტს. ამოქმედდა 2014 წლის 17 ივლისს. 2014 წლის 24 ნოემბერი. იმსახურებს შავი ზღვის ფლოტის UPASR-ში.

მეთერთმეტე ნავი "RVK-2162" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე კატარღის სერიაში (გვერდი ნომერი 1111) იყო 2015 წლის 29 აპრილს. ქალაქ ბალტიისკში 7 სექტემბრით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად.

2017 წლის 15 ივნისით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, ბალტიის ფლოტის მორიგე სამაშველო ძალების ზღვაზე საძიებო-სამაშველო ძალების ყოვლისმომცველი ვარჯიშის დროს.

მეთორმეტე ნავი "RVK-2163" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე კატარღის სერიაში (გვერდი ნომერი 1112) იყო 2015 წლის 29 აპრილს. ქალაქ ბალტიისკში 7 სექტემბრით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად.

2017 წლის 14 მარტს დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, ბალტიის ფლოტის სასწრაფო-სამაშველო რაზმის მორიგე ძალების საკონტროლო შემოწმებაში. 15 ივნისით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, ბალტიის ფლოტის მორიგე სამაშველო ძალების ზღვაზე სამძებრო-სამაშველო ძალების ყოვლისმომცველი სწავლებისას ხელი მოეწერა მიღება-ჩაბარების მოწმობას.

მეთექვსმეტე ნავი "RVK-2165" 23040 პროექტის 16 ინტეგრირებული სამაშველო დამხმარე კატარღის სერიაში (გვერდი ნომერი 1116) იყო 2015 წლის 19 მაისს. 7 სექტემბრით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, ამ თვის ბოლოს ის ქალაქ ბალტიისკში იქნება. 27 სექტემბერი მიღება და გადაცემა.

მეჩვიდმეტე ნავი "RVK-1229" (ხაზის ნომერი 1117) გაშვებული იყო 2016 წლის 20 სექტემბერს. აშენებულია რუსეთის თავდაცვის სამინისტროსთვის. მთავარი პორტი არის ქალაქი სევერომორსკი, მურმანსკის ოლქი. 2016 წლის ნოემბერში მან წარმატებით გაიარა საზღვაო გამოცდები და მიიღეს ჩრდილოეთ ფლოტში. 2017 წლის 22 მაისს წავედი ჩემს მშობლიურ პორტში - ქალაქ სევერომორსკში, მურმანსკის ოლქი. 06 ივნისს ნავი მომსახურების ადგილზე. 23 ივლისი, მიღების მოწმობა. 21 სექტემბერს სევერომორსკში მოხდა სამძებრო-სამაშველო სამსახურის დროშის საზეიმო აწევა და სახელწოდება „ივან შვეცი“ მიენიჭა.

2018 წლის 9 თებერვლით დათარიღებული შეტყობინების თანახმად, მყვინთავები ნავზე დაბალ ტემპერატურულ პირობებში ვარჯიშობდნენ.

მეთვრამეტე ნავი "RVK-1230" (ხაზის ნომერი 1118) წყალზე 2016 წლის 20 სექტემბერს. აშენებულია რუსეთის თავდაცვის სამინისტროსთვის. მთავარი პორტი არის ქალაქი სევერომორსკი, მურმანსკის ოლქი. 2016 წლის ნოემბერში მან წარმატებით გაიარა საზღვაო გამოცდები და მიიღეს ჩრდილოეთ ფლოტში. 2017 წლის 22 მაისს წავედი ჩემს მშობლიურ პორტში - ქალაქ სევერომორსკში, მურმანსკის ოლქი. 06 ივნისს ნავი მომსახურების ადგილზე. 23 ივლისი, მიღების მოწმობა. 21 სექტემბერს სევერომორსკში სამძებრო-სამაშველო სამსახურის დროშის საზეიმო აწევა გაიმართა.

წავიდა თავის მუდმივ ბაზაზე შორეულ აღმოსავლეთში. 2019 წლის 28 თებერვალი წყნარი ოკეანის ფლოტის სამძებრო-სამაშველო ძალებს. ცერემონია ფოკინოში გაიმართა.

ოცდამეერთე ნავი „RVK-1224“ (ხაზი No1121) 2018 წლის 23 ნოემბრის მდგომარეობით, სამშენებლო სამუშაოები.

ოცდამეორე ნავი „RVK-1324“ (შენობა No1122) 2018 წლის 23 ნოემბრის მდგომარეობით, სამშენებლო სამუშაოები.