სახლი ავტოპილოტზე. როგორ დაფრინავს თვითმფრინავი: ავტოპილოტი და ცოცხალი პილოტი ღილაკები საწვავის ტუმბოების ჩართვისთვის

თვითმფრინავების წარმოების დაბადებამ ბევრი რამ შეცვალა თვითმფრინავების დიზაინსა და მათ კონტროლში. სულ რაღაც 20-30 წლის წინ, ისეთი მოწყობილობა, როგორიცაა ავტოპილოტი, თითქმის ყველასთვის უცნობი იყო. წლების განმავლობაში ვითარება რადიკალურად შეიცვალა. ფრენის უმეტესობას აკონტროლებენ ავტოპილოტები უზარმაზარი სამგზავრო თვითმფრინავებით. შეიძლება ითქვას, რომ პილოტი აქტიურად არის ჩართული მხოლოდ ტაქსისა და აფრენის დროს, რის შემდეგაც კონტროლს სისტემას გადასცემს. ასევე საჭიროა პილოტის ჩარევა თვითმფრინავის დაშვებისას. თვითმფრინავის ბორტ კომპიუტერი მნიშვნელოვნად ამარტივებს კონტროლისა და მონიტორინგის ამოცანებს.

Airbus-ის თანამედროვე მოდელების პილოტები ხშირად ხუმრობენ, რომ სამგზავრო თვითმფრინავების ახალი მოდელების საფრენად ძაღლი და ერთი ადამიანი საკმარისია. ძაღლი საჭიროა მფრინავის დასაკბენად, რომ ბერკეტებსა და საკონტროლო ღილაკებს არ მისწვდეს, ადამიანი კი ძაღლის გამოსაკვებად. რა თქმა უნდა, ეს არის ხუმრობა, რომელიც გაჩნდა თანამედროვე მართვის სისტემების გამო, როგორიცაა fly-by-wire, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის მოწყობილობის რადიო დისტანციური მართვა. ის იძლევა სიგნალების გადაცემას თავად პილოტიდან თვითმფრინავის მექანიზმებზე ელექტრული სიგნალების სახით. ეს ნიშნავს, რომ ძველი ჰიდრავლიკის გამოყენების ნაცვლად, პილოტები აკონტროლებენ სიგნალების გაგზავნით კომპიუტერის მეშვეობით ცალკეულ მანქანათა მექანიზმებზე.

რა არის ავტოპილოტი ტერმინის ფართო გაგებით? ეს არის პროგრამული და აპარატური სისტემა, რომელსაც აქვს ჩატარების უნარი მანქანამოცემული მარშრუტის გასწვრივ. ყოველწლიურად უფრო და უფრო მეტი ინოვაცია ხდება სატრანსპორტო ინდუსტრიის ბევრ სექტორში. მიუხედავად ამისა, საჰაერო ტრანსპორტი იკავებს წამყვან პოზიციას.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი შექმნილია თვითმფრინავის ფრენის ყველა პარამეტრის სტაბილიზაციისა და მოცემულ კურსზე შესანარჩუნებლად. ამავდროულად, აკვირდება პილოტის მიერ დადგენილ სიჩქარეს და სიმაღლეს. თვითმფრინავის ავტოპილოტის რეჟიმზე გადართვამდე აუცილებელია გლუვი ფრენის შექმნა სრიალისა და გაჩერების გარეშე. ყველა თვითმფრინავში თვითმფრინავის სტაბილიზაციის შემდეგ შესაძლებელია ავტომატური მართვის სისტემის ჩართვა, მაგრამ აუცილებელია ინდიკატორების რეგულარული მონიტორინგი. აღსანიშნავია, რომ სამხედრო თვითმფრინავებსაც აქვთ ასეთი სისტემები.

უფრო რთული და საიმედო ავტოპილოტების დაყენება დაიწყო შიდა თვითმფრინავებზე 70-იანი წლების ბოლოს.

ავტოპილოტის შექმნის მოკლე ისტორია

მსოფლიოში პირველი ავტოპილოტი ჯერ კიდევ 1912 წელს შეიქმნა. გამოგონება ეკუთვნის ამერიკულ კომპანია Sperry Corporation-ს, რომელმაც შეძლო შეექმნა სისტემა, რომელიც აჩერებს თვითმფრინავს მოცემულ ტრაექტორიაზე, ხოლო ასტაბილურებს როლს. ეს მიღწეული იქნა სიმაღლეზე და კომპასის საჭესთან და ლიფტთან შეერთებით. კომუნიკაცია შეიქმნა ბლოკის და ჰიდრავლიკური დისკის გამოყენებით.

დიაგრამა გვიჩვენებს, თუ როგორ მუშაობს ტიპიური ავტოპილოტი.

წინასწარ გამოთვლილი ფრენის პარამეტრები შეიტანება თვითმფრინავის კომპიუტერებში (1).

აფრენის შემდეგ, ავტოპილოტი იღებს.

ორი დისპლეი (2) აჩვენებს თვითმფრინავის პოზიციას, მოსალოდნელ მარშრუტს და სიმაღლეს.

თვითმფრინავის გარე ზედაპირზე მცირე ფლაპების (3) პოზიციის შეცვლა აფრთხილებს კომპიუტერებს თვითმფრინავის ორიენტაციის ოდნავი ცვლილების შესახებ.

პოზიციის დასადგენად გამოიყენება გლობალური სანავიგაციო სისტემა (GNS).

მიმღები მდებარეობს კორპუსის თავზე (5).

კომპიუტერები აკონტროლებენ მარშრუტს და ავტომატურად ახორციელებენ საჭირო ცვლილებებს სერვომექანიკის საშუალებით (6),

რომელიც აკონტროლებს საჭეს (7),

ლიფტები (8),

საჰაერო ხომალდები (9),

ფლაპები (10)

და ძრავის ჩოკების დაყენება (11)

საჭიროების შემთხვევაში, პილოტს შეუძლია ნებისმიერ დროს გამორთოს ავტოპილოტი და გადართოს ხელით მართვაზე (12)

მე-20 საუკუნის 30-იანი წლებიდან ზოგიერთი სამგზავრო თვითმფრინავები. ავტომატური მართვის სისტემების შემუშავებაში ახალი რაუნდი შემოიღო მეორემ Მსოფლიო ომი, რომელიც მოითხოვდა მსგავს ტექნოლოგიებს შორი დისტანციის ბომბდამშენებისთვის. პირველად, სრულად ავტომატური ფრენა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ, დაშვებისა და აფრენის ჩათვლით, განხორციელდა ამერიკული C-54 თვითმფრინავით. ეს მოხდა 1947 წელს.

თვითმფრინავების მართვის ავტომატური სისტემების განვითარების ამჟამინდელი ეტაპი ხარისხობრივად ახალ დონეს მიაღწია. დღეს საჰაერო ხომალდები აღჭურვილია VBSU ან თვითმავალი იარაღის სისტემებით. ავტომატური მართვის სისტემა "SAU" უზრუნველყოფს გემის მაღალხარისხიან სტაბილიზაციას მარშრუტის გასწვრივ და სივრცეში. სისტემური ერთეულების კომბინაცია საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ მოწყობილობა ფრენის ყველა ეტაპზე. ყველაზე თანამედროვე განვითარება შესაძლებელს ხდის ეგრეთ წოდებულ საკონტროლო რეჟიმში ფრენას, რაც მაქსიმალურად აადვილებს პილოტის მუშაობას და ამცირებს მის ჩარევას. ასეთი სისტემები დამოუკიდებლად ასტაბილურებენ თვითმფრინავს დრიფტისგან, სრიალისა და მუწუკებისგან და შეიძლება გადავიდნენ ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზეც კი, ხოლო ძალიან ხშირად იგნორირებას უკეთებენ პილოტების მოქმედებებს.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი მართავს თვითმფრინავს მოცემულ მარშრუტზე, იყენებს კომპლექსურ ინფორმაციას საკუთარი სანავიგაციო ინსტრუმენტებიდან და სახმელეთო სენსორებიდან, რომლებიც აანალიზებენ ფრენას. ეს სისტემა აკონტროლებს თვითმფრინავის ყველა კომპონენტს. ასევე არსებობს ტრაექტორიული სისტემები, რომლებიც ატარებენ სადესანტო მიდგომებს მაღალი სიზუსტით ყოველგვარი პილოტის შეყვანის გარეშე.

საკონტროლო მოწყობილობები მათი სტანდარტული ფორმით (ბერკეტები, პედლები) პრაქტიკულად არ გამოიყენება. ავტომატიზაციის მაღალმა ხარისხმა მოახდინა კონტროლი ელექტრული იმპულსების მიწოდებაზე თვითმფრინავის ყველა ნაწილზე კონტროლის სისტემაში ჰიდრავლიკის გამოყენების გარეშე. ელექტრომექანიკური მართვის მოწყობილობები საშუალებას აძლევს პილოტებს ხელახლა შექმნან უფრო ნაცნობი პირობები. სალონში სულ უფრო და უფრო ხშირად მონტაჟდება გვერდითი ტიპის კონტროლი.

თვითმფრინავის ავტომატური მართვის პრობლემები

რა თქმა უნდა, მთავარი და ყველაზე მნიშვნელოვანი პრობლემა ავტოპილოტების შექმნისას არის ფრენის უსაფრთხოების დაცვა. უმეტეს ძველ ფრენის მართვის ავტომატურ სისტემებში, პილოტს აქვს შესაძლებლობა, აუტოპილოტის გადაუდებელი გადახტომა და ნებისმიერ დროს გადართოს ხელით მართვაზე. თუ ავტოპილოტი შეფერხებულია ან გატეხილია, აუცილებელია სისტემის გამორთვა ჩვეულებრივი გზით ან მექანიკურად. ტუ-134-ში შესაძლებელია ავტოპილოტის „გასროლა“ დამონტაჟებული სკიბით. ავტოპილოტის შემუშავებისას, ყურადღებით განიხილება მისი გამორთვის ვარიანტები ავარიის შემთხვევაში ფრენისთვის ზიანის მიყენების გარეშე.

უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, ავტომატური კონტროლი მუშაობს მრავალარხიან რეჟიმში. ოთხი საპილოტე სისტემა იგივე პარამეტრებითა და შესაძლებლობებით შეიძლება იმუშაოს პარალელურად. სისტემა ასევე მუდმივად აანალიზებს და აკონტროლებს შემომავალ საინფორმაციო სიგნალებს. ფრენა ხორციელდება ეგრეთ წოდებული კვორუმის მეთოდის საფუძველზე, რომელიც მოიცავს გადაწყვეტილების მიღებას უმეტეს სისტემების მონაცემებზე დაყრდნობით.

ავარიის შემთხვევაში, ავტოპილოტს შეუძლია დამოუკიდებლად აირჩიოს შემდგომი მართვის რეჟიმი. ეს შეიძლება იყოს გადართვა სხვა საკონტროლო არხზე ან კონტროლის გადაცემა პილოტზე. სისტემების მუშაობის შესამოწმებლად აუცილებელია სისტემების ე.წ. ეს ტესტი შედგება ნაბიჯ-ნაბიჯ პროგრამის გაშვებისგან, რომელიც უზრუნველყოფს იმიტირებული ფრენის სიგნალებს.

თუმცა, ვერც ერთი ტესტი ვერ შეძლებს ფრენის დროს უსაფრთხოებისა და შესრულების 100%-იან გარანტიას. ჰაერში უჩვეულო სიტუაციების გამო, შეიძლება წარმოიშვას დამატებითი პრობლემები ავტომატურ კონტროლთან დაკავშირებით. ზოგიერთ ავტოპილოტს აქვს სხვადასხვა პროგრამა, რომელიც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ფრენა უსაფრთხოდ.

მიუხედავად ამისა, ადამიანური ფაქტორის გარეშე მარტო ავტოპილოტით ფრენა ძალიან საშიში და პრაქტიკულად შეუძლებელია. ერთი ლოგიკური დასკვნის გამოტანა შეიძლება, რომ რაც უფრო „ჭკვიანია“ თვითმფრინავი და რაც უფრო რთულია მისი დიზაინი, მით ნაკლებია მისი ფრენის ალბათობა ადამიანის ჩარევის გარეშე. რაც უფრო მეტი ახალი ავტომატიზირებული სისტემებია გამოყენებული, მით მეტია ფრენის დროს მათი წარუმატებლობის შანსი. თითქმის შეუძლებელია ყველა წარუმატებლობის ვარიანტის გამოთვლა. სწორედ ამიტომ პილოტის უნარები დარჩება მუდმივ მოთხოვნად, რადგან ყველა პილოტი ძალიან დიდ გზას გადის სამგზავრო თვითმფრინავების გასაკონტროლებლად. შესაბამისად, უნარები და სწრაფი გადაწყვეტილების მიღება უფრო მნიშვნელოვანია ვიდრე კომპიუტერული პროგრამების მოქმედებები.

ყველაზე თანამედროვე fly-by-wire ავტომატური მართვის სისტემებმა შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავის სტრუქტურის მთლიანი წონის მნიშვნელოვნად შემცირება. ამავდროულად, საგრძნობლად გაიზარდა ბორტ სისტემების საიმედოობა. მოწყობილობა რეაგირებს დაუყოვნებლად და ასევე შეუძლია კონტროლის დროს ადამიანის ფაქტორებით გამოწვეული შეცდომების გამოსწორება. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ სისტემა არ მისცემს საშუალებას პილოტს მანქანა გადაიყვანოს მისთვის და ბორტზე მყოფი მგზავრებისთვის საშიშ სიტუაციაში. თანამედროვე თვითმფრინავები, როგორიცაა Airbus, აღარ არის აღჭურვილი სტანდარტული ბერკეტებითა და მართვის პედლებით, მათ ნაცვლად დამონტაჟებულია ჯოისტიკები. ეს ყველაფერი საშუალებას აძლევს პილოტებს არ იფიქრონ იმაზე, თუ რა ბრძანება და როგორ გადასცენ ცალკეულ ქვედანაყოფს. არ არის საჭირო ალერონების ან ფლაპების გადახრის კუთხეზე ფიქრი, უბრალოდ დახარეთ საკონტროლო ჯოისტიკი და კომპიუტერი ყველაფერს თავად გააკეთებს.

თუმცა, მიუხედავად მთელი ვარდისფერი სურათისა, ავტოპილოტების ბრალის გამო, იყო მრავალი ავარია და ავარია, რამაც გამოიწვია მსხვერპლი. ავტომატური მართვის სისტემებით გამოწვეული ავიაკატასტროფების ისტორია, სამწუხაროდ, ძალიან მდიდარია ასეთი სისტემების არასანდოობის შესახებ ფაქტებით.

Denokan (ინსტრუქტორი პილოტი ერთი ყველაზე დიდი ავიაკომპანიარუსეთში):ხშირად საავიაციო და არასაავიაციო ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად თანამედროვეა სამოქალაქო თვითმფრინავისაჭიროა პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის თანამედროვე დონით, რას აკეთებენ იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არც ერთი საუბარი არ არის დასრულებული უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) ხსენების გარეშე და აპოგეა არის ბურანის ფრენა.

”თქვენ გტანჯავთ ეს კითხვა, გსურთ ამაზე საუბარი”?

აბა, ვისაუბროთ.

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ნაჩვენებია ამერიკულ კომედიაში თვითმფრინავი.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით მწყობრიდან გამოვიდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ გამოვა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, იყო ადამიანი.

სინამდვილეში, ბევრი პილოტი არ ერევა კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვი, და მერე მაინც იქ იბრძოლებ)Ხუმრობა.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურებისა და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში უკვე საკრალური მნიშვნელობა იმალება) დისტანციური მართვის საშუალებით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოში - სიმულატორის სალონი არ არის იგივე თანამედროვე თვითმფრინავი B737CL, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში და B787-ს შორის, რომელიც პირველად ავიდა ცაში რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MCP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე განთავსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A – B), ფაქტობრივად, პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც ჩაწერილია ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

ფანჯრებში ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის ამა თუ იმ რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ფანჯარაში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და... ისევ არ ჩართავს აკრეფის რეჟიმს.

თავად ავტოპილოტი არ შეცვლის სიმაღლეს და არ გადავა ასვლაზე.

მეტიც. პილოტმა შეიძლება აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ HEADING ფანჯარაში პილოტის მიერ დასახული კურსის გასწვრივ არის მთა წინ, მაშინ თვითმფრინავი აფრინდება მთაზე და აუცილებლად დაეჯახა მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი მუშაობს ავტომატური გასროლით - ეს არის ტექნიკის და მავთულის კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MSR-ის მარცხნივ ზემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ პატარა გადამრთველი, სახელწოდებით A/T ARM/OFF; ის პასუხისმგებელია ავტომატური წევის კონტროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არადაწყვილებული (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, რადგან ავტოპილოტის მრავალი რეჟიმი მოითხოვს ბიძგის შეცვლას. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმში დაყენებული ბიძგი უბრალოდ არ იძლევა ამის საშუალებას.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ FMS მართვის პანელი - ფრენის მართვის სისტემა. მეშვეობით ეს პანელიშეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებითაც ავტომატიზაციამ გაიგოს, რა მარშრუტით დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, რა ბიძგისა და სიჩქარის მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ავტომატურად ჩართოს) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრინავს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებების მიხედვით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MSR ფანჯარაში დაყენებულ 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე აპარატურა) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თვით თვითმფრინავის მართვის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, რის გამოც თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს დაიწყეს, ხოლო 30-იან წლებში მათ ფართო გავრცელება დაიწყეს.

დარწმუნებული ვარ, რომ ჯერ კიდევ მაშინ დაიწყო საუბრები, რომ "პილოტის" პროფესია მალევე მოძველდებოდა, ისევე როგორც "მწვრთნელის" პროფესია. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელიც პრეტენზიას გამოუთქვამს თავის მეგობარ ბიჭს, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა და თქვა, რომ მალე მფრინავები აღარ იქნება საჭირო.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა - უახლესი თვითმფრინავის შემქმნელების მიერ არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღება - არ დამარცხებულა.

დიახ, ბევრი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ევალებოდა "სახლის მოვლას", ნავიგატორი, რომელიც ახორციელებდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი, რომელიც აწარმოებდა კომუნიკაციებს... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს უდავოა. მართალია, ამის პარალელურად გაიზარდა მომზადების მოთხოვნები... და ზოგ სიტუაციაში გაიზარდა დატვირთვა კაბინაში დარჩენილ ორ (!) პილოტზე. ახლა მათ არა მხოლოდ უწევთ გაუმკლავდნენ სისტემებს (მათ შორის ყველაზე ავტომატიზირებულებს), არამედ მათ თავში აქვთ ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა), რადგან კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირებაც შესაძლებელი იყო ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს, სპორტის გულისთვის, შეუძლია Microsoft Flight Simulator-ის დამატება და თავისი ბურანი ზავიალოვკაშიც კი დაასვენოს, შემდეგ კი საავიაციო ფორუმზე წავიდეს და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ აი, მე ვარ „თვითმფრინავის მძღოლი“, გააზრებული ცაში წარმოქმნილი სიტუაციების შესახებ, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ გადაწყვეტილების მიღებას, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არ არის ადამიანი, არამედ Autopilot v. 10.01 პროგრამა, რომელშიც გამოსწორებულია წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?
ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენის დროს რამე მოხდა, ზოგჯერ წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეწყვიტოს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს უმჯობესია შეწყვიტოთ აფრენა, ხოლო მეორე დღეს უკეთესია გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს საწვავის უზარმაზარი მარაგი, სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. ხარვეზები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, აღჭურვილობა მაინც იშლება) და მარცხი ყოველთვის არ მოდის ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა ტიპის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი გაუთვალისწინებელი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით firmware-ის ახალი ვერსია.

ამჟამად „გამოურიცხავი საქმეები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც დაიფიცებს (ან გაჩუმდება, გამძლეობის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და აბრუნებს თვითმფრინავს მიწაზე.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა უბრალო ადამიანებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან პრესაში ყველაფერი არ წერია.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაწილის დატოვება თვითმფრინავზე. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მისი ფანჯარა გატეხილი იყო? Არ არსებობს გზა. ის გააგრძელებდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა ფანჯარა გატყდა, დადგენილი პროგრამით ახორციელებდა სასწრაფო დაშვებას ნიღბების გადაგდებით... მაგრამ ისინი დიდად არ დაეხმარებოდნენ მგზავრები.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია იმის შესახებ, რაც ხდებოდა. მეორეც, ფენომენის უცნობი ბუნების მიუხედავად, ჩვენ მივხვდით, როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს უჩვეულო სიტუაცია და მივიღეთ ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთი სიტუაციაა, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. არსებობს ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის მეპატრონე“ ციფრებს კამათობს და ამბობს, რომ ადამიანები სუსტი რგოლია; სტატისტიკის მიხედვით, ყველა კატასტროფების 80% ადამიანური ფაქტორის გამო მოხდა.

Სწორია. ტექნოლოგია იმდენად სანდო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში მარცხს განიცდის ადამიანი. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმური „სახლის მეპატრონეები“ უბრალოდ არ ფიქრობენ იმაზე, რომ მრავალი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, წარმატებით დასრულდა მხოლოდ იმის გამო, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში იქნება ადამიანის ფაქტორი გაგებული, როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სხვა სისტემების მთელი წყება, რომ რა?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. და ამ შემთხვევაში, პილოტი "იღვიძებს" და ასრულებს თავის საქმეს.

ტრივიალური გადაწყვეტილებების მიღება ჭექა-ქუხილის თავიდან აცილებისას. მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თუნუქის ფრენა" http://denokan.livejournal.com/66370.htm ლ

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მათგან ასჯერ მეტია მხოლოდ ერთი ინდივიდუალური პილოტისთვის.

ჭექა-ქუხილი რადარზე განსხვავებულად გამოიყურება და თავიდან აცილების ერთი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი მეორესთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი აეროდრომის მიდამოშია... რა მოხდება, თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა ვიფიქროთ და მივიღოთ გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა დაარტყამს, ან ის სტატიკური გამონადენით მოხვდება, ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებად ჩავარდეს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ ისიც, რომ დღეს ყველა აეროპორტს არ შეუძლია ავტომატური დაშვების შესრულება. ის მოითხოვს საკმაოდ თბილ პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაშვება. რა თქმა უნდა, ეს არის ალგორითმების პროგრამირების საკითხი, მაგრამ ამოცანა საკმაოდ რთულია თანაბარი სანდოობის უზრუნველსაყოფად.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას დაზოგავთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იქნება თვითმფრინავების დაყენება მფრინავის ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ კიდევ არ შესულან სამოქალაქო სამსახურში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედრო ან გადაზიდვის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს "ეკიპაჟი-თვითმფრინავის" სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდგაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ფრენიდან ადამიანის მონაწილეობის სრულად აღმოფხვრა შესაძლებელი იქნება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არ გაქრება. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ამიტომ უჩვეულო სიტუაციაში შეგიძლიათ უბრალოდ სულელურად გაჩერდეთ გზის პირას.

ერთ-ერთი ვარიანტია ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (ყოველი ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემად „რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?“), მაგრამ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენს პირდაპირ სპეციალობაზე შექმნაზე.

სიტყვასიტყვით, თვითმფრინავისა და მასში მყოფი ადამიანების რამდენიმე "ბედნიერი გადარჩენა".

მოკლე ტექსტი ვიკიპედიიდან:

OO-DLL თვითმფრინავი გაფრინდა Საერთაშორისო აეროპორტი"ბაღდადი" 18:30 UTC და გაემართა ბაჰრეინისკენ. აფრენის შემდეგ თვითმფრინავი 8000 ფუტის (2450 მეტრის) სიმაღლეზე ავიდა, როდესაც მოულოდნელად Strela-3 MANPADS-დან გასროლილი რაკეტის აფეთქება მოხდა. აფეთქებამ დააზიანა მარცხენა ფრთა, დაიწყო საწვავის გაჟონვა მარცხენა ფრთის ავზებიდან და დაზიანდა მექანიზაციაც, რამაც ხელი შეუწყო წევის გაზრდას და აწევის შემცირებას. სამივე ჰიდრავლიკურ სისტემაში წნევამ ასევე სწრაფად დაიწყო ვარდნა და მალე სრული მარცხი მოხდა.

როგორც United Airlines Flight 232-ზე, რომელმაც ასევე დაკარგა ჰიდრავლიკა, OO-DLL-ის ეკიპაჟს შეეძლო თვითმფრინავის მართვა მხოლოდ ძრავის სიმძლავრის გამოყენებით. ფრენის ინჟინერმა ხელით გაათავისუფლა სადესანტო მოწყობილობა.

დაზიანებულ თვითმფრინავზე 10 წუთიანი ექსპერიმენტის შემდეგ, ეკიპაჟმა მოითხოვა გადაუდებელი დაშვება ბაღდადის აეროპორტში და დაიწყო დაშვება, შეასრულა გლუვი მარჯვნივ.

მას შემდეგ, რაც საწვავის გაჟონვა დაიწყო დაზიანებული ფრთიდან, საჭირო იყო ავზში საწვავის დონის კონტროლი, ფრენის ინჟინერმა დაიწყო საწვავის გადატუმბვა მარჯვნიდან მარცხენა ფრთის ავზში, რათა თავიდან აიცილოს მარცხენა ძრავის უკმარისობა, რაც აუცილებლად გამოიწვევს. კატასტროფა.

PIC-მა და მეორე პილოტმა გადაწყვიტეს დაეშვა ასაფრენ ბილიკზე No33R.

400 ფუტის (120 მეტრის) სიმაღლეზე გაძლიერდა ტურბულენტობა და შეარყია დაზიანებული Airbus A300. თვითმფრინავი შეეხო ასაფრენ ბილიკს ცენტრალური ხაზიდან გადახრით, პილოტებმა მყისიერად გაააქტიურეს ბიძგები, მაგრამ თვითმფრინავმა დატოვა ასაფრენი ბილიკი და მივარდა მიწის გასწვრივ, რის გამოც უკან დატოვა ქვიშისა და მტვრის კვალი. თვითმფრინავი საბოლოოდ გაჩერდა დაახლოებით 1000 მეტრის შემდეგ და არავინ დაშავებულა.

სხვა წყაროში წავიკითხე, რომ თავგადასავლები ამით არ დასრულებულა, თვითმფრინავი ნაღმზე გაჩერდა. მაგრამ ყველა გადარჩა და ეს არის მთავარი. რამდენიმე კვირის შემდეგ, პილოტები კვლავ დაფრინავდნენ და ფრენის ინჟინერმა გადაწყვიტა, რომ ეს ფრენა მისი კარიერის კარგი კულმინაცია იყო და გადავიდა DHL-ში სახმელეთო სამუშაოზე.

CRM-ის სწავლებისას ეს ფრენა განიხილება, როგორც ეკიპაჟის შესანიშნავი თანამშრომლობის ნათელი მაგალითი, რომელმაც გონივრულად მოახერხა მცირე რესურსების მართვა და თვითმფრინავის მიწაზე დაბრუნება.

შემდეგი მაგალითი კიდევ უფრო საილუსტრაციოა.

ცნობილი "დაშვება ჰადსონზე"

რეისი AWE1549 გაფრინდა ნიუ-იორკში 15:24 EST (20:24 UTC). აფრენიდან 90 წამის შემდეგ ხმის ჩამწერმა ჩაწერა ეკიპაჟის მეთაურის შენიშვნა ფრინველების დარტყმის შესახებ. მეორე წამის შემდეგ დაფიქსირდა დარტყმის ხმები და ორივე ძრავის ხმის სწრაფი გაქრობა.

თვითმფრინავმა მოახერხა 3200 ფუტის (975 მეტრის) სიმაღლეზე აყვანა. PIC-მა გასცა კატასტროფის სიგნალი და აცნობა დისპეტჩერს, რომ თვითმფრინავი შეეჯახა ფრინველების ფარას, რის შედეგადაც ორივე ძრავა გამორთული იყო. ორივე ძრავის ბიძგის დაკარგვა დადასტურდა ფრენის ჩამწერის ჩანაწერების წინასწარი ანალიზით.

პილოტებმა შეძლეს თვითმფრინავი, რომელიც აფრინდა ჩრდილოეთით, სამხრეთისკენ, გადასრიალდნენ ჰადსონზე ჯორჯ ვაშინგტონის ხიდზე შეჯახების გარეშე და თვითმფრინავს მანჰეტენის 48-ე ქუჩის მოპირდაპირედ ჩამოეგდო, მძიმე, საწვავით სავსე თვითმფრინავის განადგურების გარეშე. ბოლოს 42-ე ქუჩის წინ გაჩერდა. საერთო ჯამში, თვითმფრინავი ჰაერში დაახლოებით სამი წუთი გაჩერდა.

ჩამოვარდნის შემდეგ თვითმფრინავი წყლის ზედაპირზე დარჩა და მგზავრები ორივეს გავლით სასწრაფო გასასვლელებიმიაღწია ფრთების სიბრტყეს. ბორტზე მყოფი ყველა მგზავრი გადაარჩინეს ბორანითა და ნავებით, რომლებიც რამდენიმე წუთის შემდეგ მივიდნენ სასწრაფო დახმარების ცენტრში. თვითმფრინავი(splashdown საიტის მახლობლად არის ერთი საბორნე გადასასვლელებიმანჰეტენსა და ნიუ ჯერსის შორის).

78 ადამიანმა მიიღო სამედიცინო დახმარება მცირე დაზიანებებისა და ჰიპოთერმიის გამო (წყლის ტემპერატურა საკმაოდ დაბალი იყო; სხვადასხვა მედია იტყობინება მაჩვენებლები, რომლებიც მერყეობდა "ახლოვე ნულიდან" ზოგჯერ წყლის უარყოფით ტემპერატურამდე).

ეს ბიჭები ძირითადად ისე მუშაობდნენ, თითქოს ყოველდღე არაფერს აკეთებდნენ, გარდა საწვავით სავსე თვითმფრინავითა და მგზავრებით სავსე თვითმფრინავით, ძრავის გარეშე, ჰადსონის წყლებზე. თავად წყალზე დაშვება ძალიან რთულია, განსაკუთრებით მდინარეზე, სადაც ხიდებია და გადატვირთული მოძრაობა.

ამ სიტუაციაში ეკიპაჟსა და დისპეჩერს შორის ურთიერთქმედება არის ნათელი მაგალითი იმისა, თუ როგორ უნდა იმუშაოთ ერთი შეხედვით 100% გამოუვალ სიტუაციაში. სულ ეს იყო რისი თქმაც მინდოდა...

თუ ჩამოვთვლით „ბედნიერი გადარჩენის“ ყველა შემთხვევას, ნაკლებად ხმამაღალს, ამას დიდი დრო დასჭირდება.

ხშირად, საავიაციო და არასაავიაციო ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად სჭირდება თანამედროვე სამოქალაქო თვითმფრინავს პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის თანამედროვე დონით, რას აკეთებენ იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

”თქვენ გტანჯავთ ეს კითხვა, გსურთ ამაზე საუბარი”?

აბა, ვისაუბროთ.

--==(ო)==--

რა არის ავტოპილოტი?

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით მწყობრიდან გამოვიდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ გამოვა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, კაცი იყო.

სინამდვილეში, ბევრი პილოტი არ ერევა კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვი და მერე მაინც იჩხუბებ) უბრალოდ ვხუმრობ.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში უკვე საკრალური მნიშვნელობა იმალება) დისტანციური მართვის საშუალებით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია B737CL-ის სიმულატორის კაბინეტი, რომელიც არ არის ყველაზე თანამედროვე თვითმფრინავი, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები გასული საუკუნის 80-იან წლებში შექმნილ მას და B787-ს შორის, რომელიც პირველად რამდენიმე წლის წინ ავიდა ცაში.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MCP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც ჩაწერილია ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

ფანჯრებში ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის ამა თუ იმ რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ფანჯარაში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და... .აღარ ჩართავს არცერთ აკრეფის რეჟიმს.

თავად ავტოპილოტი არ შეცვლის სიმაღლეს და არ გადავა ასვლაზე.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი მუშაობს ავტომატური გასროლით - ეს არის ტექნიკის და მავთულის კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MSR-ის მარცხნივ ზემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ პატარა გადამრთველი, სახელწოდებით A/T ARM/OFF; ის პასუხისმგებელია ავტომატური წევის კონტროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არა დაწყვილებული (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, რადგან ავტოპილოტის მრავალი რეჟიმი მოითხოვს ბიძგის შეცვლას. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმზე დაყენებული ბიძგი სულელურად შეუშლის ხელს ამას.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოში შეგიძლიათ იხილოთ FMS - ფრენის მართვის სისტემის მართვის პანელი. ამ პანელის საშუალებით შეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებითაც ავტომატიზაცია გაიგებს, რა მარშრუტით დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, რა ბიძგისა და სიჩქარის მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

--==(ო)==--

მაგრამ მე, „თვითმფრინავის მძღოლი“, რომელსაც მესმის ცაში წარმოქმნილი სიტუაციები, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ გადაწყვეტილების მიღებას, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არ არის ადამიანი, არამედ პროგრამა Autopilot v.10.01. რომელშიც წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები გამოსწორებულია.

ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენის დროს რამე მოხდა, ზოგჯერ წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეწყვიტოს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს უმჯობესია შეწყვიტოთ აფრენა, ხოლო მეორე დღეს უკეთესია გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს საწვავის უზარმაზარი მარაგი, სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. ხარვეზები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, აღჭურვილობა მაინც იშლება) და მარცხი ყოველთვის არ მოდის ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ზოგიერთი „სახლის პატრონი“ ეწინააღმდეგება ციფრებს და ამბობს, რომ სუსტი რგოლი ხალხია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა კატასტროფების 80% ადამიანური ფაქტორით მოხდა.

Სწორია. ტექნოლოგია იმდენად სანდო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში მარცხს განიცდის ადამიანი. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, წარმატებით დასრულდა მხოლოდ იმის გამო, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სხვა სისტემების მთელი წყება, რომ, რა?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. და ამ შემთხვევაში, პილოტი "იღვიძებს" და ასრულებს თავის საქმეს.

ან ფრენა სოჭში: http://denokan.livejournal.com/67901.html

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდ გაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ფრენიდან ადამიანის მონაწილეობის სრულად აღმოფხვრა შესაძლებელი იქნება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არ გაქრება. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ამიტომ უჩვეულო სიტუაციაში შეგიძლიათ უბრალოდ სულელურად გაჩერდეთ გზის პირას.

იფრინეთ უსაფრთხოდ!

თვითმფრინავში შესვლისას ნებისმიერი მგზავრი იყურება არა მხოლოდ მარჯვნივ, არამედ მარცხნივ. ზოგჯერ პილოტის სალონის კარი ღიაა და ვხედავთ, რამდენად რთულია ყველაფერი შიგნით. ჩვენ აგიხსნით, რას ნიშნავს ძირითადი ბერკეტები, გადამრთველები და პანელები.

1. თვითმფრინავის დამოკიდებულება

ეკრანზე ნაჩვენებია სიმაღლე - თვითმფრინავის მოძრაობა გრძივი არხში. მარტივად რომ ვთქვათ, მოედანი არის თვითმფრინავის ცხვირის ან კუდის აწევა. ასევე აქ შეგიძლიათ იხილოთ თვითმფრინავის როლი განივი არხში, ანუ მარჯვენა ან მარცხენა ფრთის აწევა

2.ნავიგაციის ჩვენება

მოგვაგონებს ტრადიციული მანქანის ნავიგატორს. ისევე, როგორც მანქანაში, ის აჩვენებს ინფორმაციას თქვენი დანიშნულების ადგილის, თქვენი ამჟამინდელი მდებარეობის შესახებ, რამდენად შორს გაფრინდა თვითმფრინავი და რა მანძილზე უნდა წახვიდეთ.

3. თვითმფრინავის დამოკიდებულების და სანავიგაციო მოწყობილობის დუბლიკატი

4. საათი

5. ბორტ კომპიუტერი

ფრენის წინ პილოტები ხელით შეაქვს მასში მონაცემებს: საიდან მივფრინავთ და საიდან, წონა, ბალანსი, აფრენის სიჩქარე, ქარი მარშრუტის გასწვრივ. კომპიუტერი ითვლის ფრენისთვის საჭირო საწვავს, დარჩენილ საწვავს, ფრენის დროს...

6. სახელური სადესანტო ხელსაწყოს გასაშვებად და უკან დასაბრუნებლად

7. Sidestick

თვითმფრინავის მართვის ჯოხი, ცვლის საჭეს

8. ავტოპილოტის გამორთვის ღილაკი

9. სამუხრუჭე პედლები

თვითმფრინავი დამუხრუჭებისთვის იყენებს ორ პედალს. ისინი მუშაობენ ცალკე. დამუხრუჭების ინტენსივობა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად ძლიერად დააჭერთ პედალს: რაც უფრო ძლიერად დააჭერთ, მით უფრო სწრაფად ამუხრუჭებს ის.

10. ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

ხანძრის შემთხვევაში ინდიკატორები ანათებენ. ჩვენ ვხედავთ გემის რომელ ნაწილშია ცეცხლი და ჩართეთ ხანძრის ჩაქრობის ავტომატური რეჟიმი. მექანიკური ცეცხლმაქრები განთავსებულია კაბინაში და სალონში

11. საწვავის ტუმბოს გააქტიურების ღილაკები

12. ფანჯრის გახსნის სახელური

13. ავტოპილოტი

ავტოპილოტი მოითხოვს მონაცემებს, რომლებიც შევიყვანეთ ბორტ კომპიუტერში. ავტოპილოტს ჩართავთ აფრენის შემდეგ, როცა თვითმფრინავი საჭირო სიმაღლეს მიაღწევს. ავტოპილოტის დაშვება გამოიყენება განსაკუთრებულ შემთხვევებში, მაგალითად, ნისლში

14. ძრავის მართვის ბერკეტი

ეს იგივეა, რაც გაზის პედლები მანქანაში. მისი დახმარებით ჩვენ ვაკონტროლებთ ძრავის ბიძგს

15. სპოილერის მართვის გადამრთველი

სპოილერები არის დასაკეცი ფარდები ფრთის ზედა სიბრტყეზე. ისინი საჰაერო მუხრუჭები არიან. ხშირად საჭიროა ჰაერში სიჩქარის შემცირება, განსაკუთრებით დაშვებისას. ამ შემთხვევაში ჩვენ ვათავისუფლებთ სპოილერებს. ისინი ქმნიან დამატებით წევას და თვითმფრინავის სიჩქარე ეცემა.

16. ფლაპის მართვის ღილაკი

ფლაპები არის გადახრებიანი ზედაპირები, რომლებიც მდებარეობს ფრთის უკანა კიდეზე. ჩვენ ვათავისუფლებთ მათ აფრენის დროს, რათა გავზარდოთ ფრთის ფართობი და, შესაბამისად, თვითმფრინავის აწევა. საჭირო სიმაღლეზე მიღწევის შემდეგ, ჩვენ ვიჭერთ ფლაპებს

17. ბატარეის გადამრთველი ღილაკები

18. ღილაკები საჰაერო ხომალდის სალონში და სალონში ჰაერის ტემპერატურის გასაკონტროლებლად

19. პლანშეტური კომპიუტერი

იგი შეიცავს აეროპორტის დიაგრამებისა და რუქების კოლექციებს სხვა და სხვა ქვეყნები. თქვენ ასევე შეგიძლიათ აჩვენოთ სურათები თვითმფრინავის სალონში დამონტაჟებული ვიდეო კამერებიდან.

20. თვითმფრინავის მართვის პანელი

აქ არის ღილაკები ავტოდროლის ჩართვისთვის, გადამრთველები სანავიგაციო დამხმარე საშუალებების შესარჩევად, კურსების სახელურები და სიჩქარის ამომრჩევი. მათზე მოქმედებით, ჩვენ ვაძლევთ ბრძანებებს ავტოპილოტს თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად

ფოტო: მაქსიმ ავდეევი, ვასილი კუზნეცოვი

თვითმფრინავები დღითიდღე უფრო ჭკვიანი ხდება. თუ ადრე ავტოპილოტი ავიაციაში სრულყოფილების სიმაღლედ ითვლებოდა, შედარებით სიმშვიდეში ამინდის პირობებიუსაფრთხოდ და საიმედოდ ატარებენ თვითმფრინავს A წერტილიდან B წერტილამდე, მაშინ თანამედროვე ავიახაზებს შეუძლიათ დაიკვეხნონ სისტემებით, რომლებიც მათ ავტომატურად აფრენისა და დაშვების საშუალებას აძლევს. მგზავრებს შორის ზოგჯერ ჩნდება მოსაზრებაც კი, რომ პილოტის პროფესია არც ისე რთულია, როგორც ეს, ვთქვათ, ფილმებშია ნაჩვენები - ზიხარ, ყავას სვამ და ღილებს აჭერ. და თუ რამე მოხდება, ავტომატიზაცია ყოველთვის მოვა სამაშველოში და უბრალო მგზავრსაც კი დაეხმარება თვითმფრინავის დაშვებაში. მაგრამ მართლა ასეა?

წარმოიდგინე. თქვენ მიფრინავთ დასასვენებლად მზიან კვიპროსზე ან ნიუ-იორკში კინოფესტივალზე. მგზავრის სავარძელში მულტიმედიური სისტემის ეკრანზე თქვენს თვალწინ გამოსახულია ფერადი რუკა მარშრუტისა და ფრენის პარამეტრებით. სიმაღლე 11 ათასი მეტრი, სიჩქარე 890 კილომეტრი საათში. ძრავები რიტმულად უსტვენს, ფუმფულა ღრუბლები შეუფერხებლად ცურავს ქვემოთ ილუმინატორის მიღმა, ხოლო უძირო ლურჯი და კაშკაშა მზე ზემოთ. მაგრამ შემდეგ მოულოდნელად ფერმკრთალი სტიუარდესა შემოდის სალონში და ხმამაღლა აცხადებს (თუმცა სინამდვილეში ეს არასდროს მოხდება, რადგან ინსტრუქციები კრძალავს) რომ ყველა პილოტმა (დიახ, ორივე ერთდროულად!) დაკარგა გონება და არ ბრუნდება გონს. .

არც ერთი მფრინავი, როგორიც თქვენ დაფრინავს შვებულებაში, არ არის სალონში. თვითმფრინავის ფრენა და ჩამოფრენა არავინაა. შემდეგ კი ადექი სკამიდან და ნამდვილი მამაცი კაცის სიარულით მიდიხარ კაბინის კარამდე. როგორმე უნდა შევიდეთ შიგნით, მაგრამ როგორ? კარი დაჯავშნულია და პილოტები აკონტროლებენ მის გაღებას. ბორტგამცილებელი მოდის სამაშველოში: ის აკრიფებს საიდუმლო კოდს კარის გვერდით მდებარე პატარა ციფრულ პანელზე. მაგრამ კარი არ იხსნება, რადგან კარის ელექტრონული საკეტი შეფერხებას იძლევა: პილოტებმა კამერით უნდა დარწმუნდნენ, რომ ბორტგამცილებელმა კოდი მარტო აკრიფა და არა ტერორისტების მეთვალყურეობის ქვეშ (ამ შემთხვევაში ისინი ბოლომდე ბლოკავენ საკეტს. ფრენის). დაგვიანების შემდეგ კარი იღება.

თქვენს წინ: ქარის ფანჯრები ღრუბლებით და უძირო ცისფერით, ბევრი ღილაკი, ვერნიე, ეკრანი და ეკრანი, სახელურები და სახელურები, მფრინავის სხეული და ორი საჭე (თუ დაფრინავთ Boeing ან Tupolev თვითმფრინავით, ან ორი ჯოისტიკი, თუ თქვენ არიან Airbus-ზე ან SSJ-ზე). დიდი შანსია, როდესაც კაბინაში შეხვალთ, თვითმფრინავი იფრინავს ავტოპილოტის კონტროლის ქვეშ (რადგან ამინდი ნათელია და გზაზე არაფერია). უმჯობესია დაიკავოთ ადგილი მარცხნივ. ეს არის მეთაურის დონე, იქიდან თქვენ გაქვთ ყველაზე მეტი შესაძლებლობა აკონტროლოთ თვითმფრინავი. უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა იპოვოთ რადიო ჩამრთველი საჭეზე ან ჯოისტიკზე (უბრალოდ არ დააჭიროთ წითელ ღილაკს, წინააღმდეგ შემთხვევაში გამორთავთ ავტოპილოტს).

რადიოს გადამრთველის აღმოჩენის შემდეგ თავზე დადეთ ყურსასმენი (ყურსასმენები მიკროფონით), დააჭირეთ ნაპოვნი ჩამრთველს და რამდენჯერმე თქვით „Mayday“ ხმამაღლა და მკაფიოდ (ეს არის უბედურების სიგნალი, დისპეტჩერი აუცილებლად უპასუხებს მას). თუ საჭის გადამრთველი ან ჯოისტიკი ვერ მოიძებნა, მაშინ თქვენი სავარძლის მარცხნივ აუცილებლად იპოვით walkie-talkie. თავისუფლად აიღეთ, ჩართეთ, დააინსტალირეთ 121,5 მეგაჰერცზე და აყვირეთ მასში "Mayday". ამ სიხშირეს უსმენენ სამაშველო სამსახურები, ამიტომ მალე გადახვალთ მორიგე დისპეტჩერთან ან პილოტთან, რომელიც აგიხსნით რა უნდა გააკეთოთ შემდეგ.

ფაქტობრივად, მთელი ამ პროცესში ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაბიჯი არის კომუნიკაცია საკონტროლო კოშკთან. მას შემდეგ, რაც დისპეტჩერი უპასუხებს თქვენს ზარს დახმარებისთვის, ის მოგთხოვთ თქვენი ფრენის ნომერს და გეტყვით, სად უნდა იპოვოთ ეს ინფორმაცია (მაგალითად, საკონტროლო ბორბალზე ეს ნომრები განთავსებულია მარცხნივ „რქაზე“). შემდეგ კი გართობა იწყება - დისპეტჩერისა და მორიგე პილოტის ხელმძღვანელობით, თქვენ პირდაპირ გააგრძელებთ თვითმფრინავის დაშვებას. თუ თქვენ ადრე "გაფრინდით" სახლში კომპიუტერული ფრენის სიმულატორით, გაგიადვილდებათ, მაგრამ ეს მაინც არ არის წარმატებული დაშვების გარანტია.

თვითმფრინავის ტიპებიდან გამომდინარე, მოქმედებები, რომლებსაც მომსახურე მოგთხოვთ, განსხვავდება, მაგრამ დაშვების ზოგადი სქემა ყველასთვის ერთია. დასაწყისისთვის, თქვენ მოგეთხოვებათ გადაამოწმოთ ავტოპილოტის ნორმალური მუშაობა და ფრენის სწორი პარამეტრები, რომელსაც ის იცავს. აეროპორტიდან გარკვეულ მანძილზე, მოგეთხოვებათ ავტოპილოტის გადართვა მიახლოების რეჟიმში, შემდეგ კი შეგატყობინებთ, რომელი სახელურებით უნდა დააყენოთ სიჩქარე, სიმაღლე და შემობრუნება. ამავდროულად, მოგეთხოვებათ თვითმფრინავის ავტომატიზაციის კონფიგურაცია, რათა მიიღოთ სიგნალები აეროპორტში მდებარე ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემის შუქურიდან. თვითმფრინავი დაშვებისას მიჰყვება თავის სიგნალს.

მაშინ აუცილებლად დადგება დრო, როდესაც მორიგე პილოტი მოგთხოვთ ჩამოწიოთ ფლაპები (სახელური ცენტრალურ პანელზე წარწერით FLAP და რამდენიმე განყოფილება) და სადესანტო მოწყობილობა (დიდი სახელური ისრებით და წარწერებით UP და DOWN. ). სადესანტო ზოლზე შეხების შემდეგ მოგეთხოვებათ ჩართოთ ძრავის უკუსვლა (ბერკეტები ძრავის მართვის სახელურებზე სავარძლებს შორის) და გამოიყენოთ ფრთების მთელი მექანიზაცია სიჩქარის შესამცირებლად. დაბოლოს, მოგეთხოვებათ მუხრუჭების დამუხრუჭება (ჩვეულებრივ, მდებარეობს საჭის პედლების თავზე თქვენი ფეხების ქვეშ). ყველა. შენ დაჯექი, თვითმფრინავი გაჩერდა. შეიძლება დაღონდეს ან გმირულად მოიწმინდო ოფლი შუბლიდან.

სინამდვილეში, ეს აღწერილია, როგორც იდეალური დაშვება. მასში ძალიან იღბლიანი ადამიანი ხარ. ყოველივე ამის შემდეგ, კარგი ამინდია, არ არის ქარი, თვითმფრინავი აღჭურვილია ავტომატური სადესანტო სისტემით, ხოლო მიმღებ აეროპორტში დამონტაჟებულია ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა (შუქურის სისტემა, რომელიც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ორიენტირება, სადესანტო ზოლის პოვნა. და კიდევ უსწორდება თავის ცენტრს). სიზუსტის კატეგორიიდან გამომდინარე, ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ავტომატურად დაეშვას 790-დან 49 მეტრამდე სიმაღლიდან. მაგრამ ჯერჯერობით მხოლოდ დიდი აეროპორტებია აღჭურვილი ასეთი სისტემებით, რაც ნიშნავს, რომ რეგიონულ პორტში ხელით მოგიწევთ დაშვება.

ფაქტია, რომ ბორტზე ავტომატური სადესანტო სისტემა აეროპორტში ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემის გარეშე თვითმფრინავზე არ იმუშავებს; თვითმფრინავი უბრალოდ "ვერ ხედავს" სად უნდა დაეშვას და ყველაფერი ძალიან სევდიანად დასრულდება. და თუ თქვენ ფიქრობდით, რომ ავტომატურ რეჟიმში დაშვება ნიშნავს ორი ღილაკის დაჭერას და თვითმფრინავის მოლოდინს, რომ ყველაფერი თავად შეასრულოს, მაშინ ძალიან ცდებით. მანქანას აქვს წვდომა მხოლოდ საჭეებზე, ლიფტებზე და ძრავებზე. თქვენ კვლავ მოგიწევთ ჩართოთ ფლაპები, სპოილერები, სპოილერები, დრეკადი თითები, სადესანტო გადაცემის მუხრუჭები და სხვა მექანიზაცია.

თუ ჩამოსვლის აეროპორტს არ აქვს ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა, ან არის ძლიერი ქარი, წვიმა ან ნისლი, მაშინ, სავარაუდოდ, თვითმფრინავის მთლიანად ხელით დაშვება მოგიწევთ. და აქ თქვენი წარმატების შანსები მცირდება სიდიდის ბრძანებით. მორიგე მფრინავი, რა თქმა უნდა, ბოლო მომენტამდე გეტყვით, სად და რა უნდა გამოიყვანოთ, რომელ პედლს დააჭიროთ და რომელი ნომრები აკრიფოთ, მაგრამ ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ დაგეხმაროთ. ფაქტია, რომ მფრინავები სწავლობენ თვითმფრინავის ფრენას ცუდ ამინდში დიდხანს და მძიმედ. ადამიანს, რომელსაც "ცივიდან" ეძახიან, შანსი არ აქვს.

და, დიახ, ცუდი ამბავი. თუ აქამდე არასოდეს დაინტერესებულხართ ზუსტად იმ თვითმფრინავის კაბინის დიზაინით, რომლითაც დაფრინავთ, მაშინ ავტომატური და ხელით დაშვება თქვენთვის ერთნაირად დასრულდება - კატასტროფა, რომელშიც ყველა ბორტზე მყოფი დაიღუპება. რა თქმა უნდა, ყოველთვის არის გადარჩენის მცირე შანსი, მაგრამ ეს უმნიშვნელოა. ავტომატური სადესანტო რეჟიმში რამდენიმე წამი მაინც გექნებათ სწორი სახელურის ან ღილაკის მოსაძებნად და კომპიუტერი დაგიცავთ სერიოზული შეცდომებისგან. ხელით სადესანტო რეჟიმში, უბრალოდ დრო არ არის საჭირო ღილაკების მოსაძებნად და დაგვიანება სიკვდილია.

ასე რომ, რა თანამედროვე თვითმფრინავითაც არ უნდა იფრინოთ, დიდი ალბათობით ვერ შეძლებთ მის დაშვებას მინიმალური მომზადების გარეშე. მაგრამ კარგი ამბავი ის არის, რომ სანამ არ დაეშვებიან (ან არ ჩამოვარდებიან), თქვენ რეალურად არც კი გეცოდინებათ, რომ პილოტებს საერთოდ არაფერი დაემართათ. ფრენის დამსწრები, სავარაუდოდ, უბრალოდ არ გეტყვიან ამას, რადგან ასეთმა ინფორმაციამ შეიძლება გამოიწვიოს პანიკა ბორტზე და ეს გარანტირებული სიკვდილია - შეუძლებელია პანიკაში ჩავარდნილი ბრბოს კონტროლი. ბორტგამცილებელი შეეცდება ბოლომდე განახორციელოს ყველა ქმედება ავტომატური თუ ხელით დაშვებისთვის.

2009 წელს თურქეთის ავიახაზების Boeing 737 სამგზავრო თვითმფრინავი ჩამოვარდა ამსტერდამის მახლობლად, ნიდერლანდებში. სტიქიას ცხრა ადამიანი ემსხვერპლა, 120 კი დაშავდა. თვითმფრინავი ავტომატურ რეჟიმში პროფესიონალი მფრინავის კონტროლის ქვეშ დაეშვა, კატასტროფის მიზეზი კი რადიო სიმაღლეზე მონაცემების არასწორი გამოტანა გახდა. მაგრამ არ ინერვიულოთ: იმ შემთხვევაში, როდესაც თვითმფრინავს მფრინავი აკონტროლებს, ავტომატურ რეჟიმში კატასტროფული დაშვების ალბათობა ორ მილიარდში ერთია შეფასებული.

და დაიმახსოვრე. კაბინაში ყოველთვის ორი პილოტია: თვითმფრინავის მეთაური და მეორე პილოტი. Ისტორიაში სამგზავრო ავიაციაჯერ არ ყოფილა არც ერთი შემთხვევა, რომ ორივე მფრინავი ერთდროულად ჩავარდა. 2012 წლის ნოემბერში, Lufthansa-ს Boeing 747-მა ავარიულად დაეშვა დუბლინის აეროპორტში (თვითმფრინავი ნიუ-იორკიდან ფრანკფურტში მიფრინავდა) მას შემდეგ, რაც პილოტს შაკიკის ძლიერი შეტევა განიცადა. მეორე პილოტს თვითმფრინავის დაშვებაში დაეხმარა ერთ-ერთი მგზავრი, რომელსაც შემთხვევით ჰქონდა გარკვეული გამოცდილება ტურბოპროპის თვითმფრინავების პილოტირებაში.

უფრო მეტიც, ავიაციის ისტორიაში მხოლოდ ხუთი-ექვსი შემთხვევა ყოფილა, როდესაც მგზავრი ან ბორტგამცილებელი მონაწილეობდა თვითმფრინავის ფრენაში მფრინავის თანაშემწედ. ყველა შემთხვევაში, თანაშემწეებს ჰქონდათ, თუმცა მცირე, გარკვეული გამოცდილება თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში.

მაგრამ პროგრესი არ ჩერდება. გასული წლის ბოლოს ფედერალურმა დეპარტამენტმა სამოქალაქო ავიაციააშშ-ს ახალი მიდგომის წესები სამგზავრო თვითმფრინავიაღჭურვილია ბრმა სადესანტო სისტემებით. ასეთ თვითმფრინავებს ახლა შეუძლიათ დაჯდეს სხვა თვითმფრინავებისთვის დახურულ აეროპორტებში ცუდი ხილვადობის გამო. ეს სისტემები მოიცავს რამდენიმე სენსორს, მათ შორის ინფრაწითელ კამერებს და ტექნიკური ინფორმაციის გაცვლის მოწყობილობას. სადესანტო მიდგომისას, სისტემა აჩვენებს კომბინირებულ სურათებს სათავე სენსორებიდან და სხვადასხვა ინსტრუმენტული მონაცემებიდან რეალურ დროში კაბინის ეკრანზე.

თვითმფრინავის ბორტზე "ბრმა" და ავტომატური სადესანტო სისტემების არსებობა (აეროდრომის ირგვლივ ავტომატური ტაქსის სისტემის შემუშავება ასევე მიმდინარეობს) ფრენებს ჭეშმარიტად უსაფრთხოს გახდის მომდევნო ათიდან ოცი წლის განმავლობაში. ავტომატური სისტემების განვითარებისა და პილოტების დეფიციტის გათვალისწინებით, NASA-მ გასული წლის დასაწყისში შექმნა "სუპერ დისპეჩერის" პოზიცია აეროპორტებში და შეამცირა თვითმფრინავის ეკიპაჟები ნახევარით, ანუ დატოვა ერთი პილოტი კაბინაში. სააგენტოს ექსპერტები თვლიან, რომ ერთ პილოტს შეუძლია თვითმფრინავის ფრენა ნორმალურ პირობებში, მით უმეტეს, რომ ფრენის უმეტესი ნაწილი, როგორც წესი, ავტოპილოტის კონტროლის ქვეშ ხდება.

აეროპორტის "სუპერ დისპეტჩერი" ვირტუალური მეორე პილოტი გახდება. ის სპეციალურ საკონტროლო ცენტრში განთავსდება და ერთდროულად რამდენიმე რეისს გაატარებს. თუ გადაუდებელი შემთხვევა მოხდა ან თვითმფრინავის კაპიტანი დაიკარგება, ის აიღებს კონტროლს. თვითმფრინავის დისტანციური მართვა და მონაცემთა გაცვლა განხორციელდება ფართოზოლოვანი საკომუნიკაციო არხის საშუალებით რეალურ დროში. საინტერესოა, რომ NASA-ს წინადადების საპასუხოდ, ზოგიერთმა ავიაკომპანიამ გადაწყვიტა კიდევ უფრო შორს წასულიყო და გამოაცხადა, რომ თვითმფრინავები შეიძლება საერთოდ დარჩეს პილოტების გარეშე.

ფაქტია, რომ თანამედროვე თვითმფრინავების არსებული კონტროლისა და სანავიგაციო სისტემები უკვე საკმარისად ზუსტია, რათა თვითმფრინავების აფრენა, ფრენა და დაშვება სრულად მიანდოს ავტომატიზაციას. მაგალითად, ზოგიერთი თვითმფრინავი უკვე აღჭურვილია RNP-1 სპეციფიკაციის სანავიგაციო მოწყობილობით. ეს ნიშნავს, რომ ავტომატურ რეჟიმში, 0,95 ალბათობით, თვითმფრინავი გადაუხვევს მოცემული მარშრუტის ღერძს არაუმეტეს ერთი საზღვაო მილით (1,852 კილომეტრით) მთელი ფრენის განმავლობაში. იცოდნენ სანავიგაციო სისტემების მაღალი სიზუსტის შესახებ, ისრაელებს, მაგალითად, საჰაერო დერეფნების საზღვრებთან ახლოს აქვთ საჰაერო და სარაკეტო თავდაცვის სისტემების ჩარევის ზონებიც კი.

თვითმფრინავების ავიონიკის ძირითადი მწარმოებლები, მათ შორის ფრანგული კომპანია Thales და ამერიკული Honeywell, უკვე ავითარებენ ჭეშმარიტად ავტომატურ სისტემებს. ასეთი სისტემები არ იქნება დამოკიდებული აეროპორტის ინსტრუმენტულ სისტემებზე და შეძლებენ თვითმფრინავების დაშვებას ნებისმიერ შესაფერის ასაფრენ ბილიკზე. ამ სისტემების აღჭურვილობა დამოუკიდებლად ამოიცნობს სადესანტო ზოლებს, შეაფასებს გარემო პირობებს და უხელმძღვანელებს თვითმფრინავს. თუმცა, ასეთ სისტემებში ინტეგრირებამდე სამგზავრო ლაინერებიჯერ კიდევ ძალიან, ძალიან შორს. ყოველივე ამის შემდეგ, მათ ჯერ კიდევ სჭირდებათ ტესტირება, საიმედოობის შემოწმება და დუბლირება. და ეს მოითხოვს მრავალწლიან კვლევას.

navigationparameters.wordpress.com

ვასილი სიჩევი