ნავის ოსტატი. გემის სარდლობის ნავები Swift ნავის პროექტი თვითმმართველობის აშენებისთვის

1949 წლის ნოემბრის დასაწყისში დაიწყო ზობის პროექტის ტყვიის გამანადგურებლის სახელმწიფო გამოცდები. მაგრამ ტესტების დასრულებამდეც კი ცხადი იყო, რომ ყველა M-3 სარდლობის კატარღა, რომლებიც განკუთვნილი იყო ყველა წარმოების გემზე დასამონტაჟებლად, ჰქონდათ ძალიან დაბალი ზღვისუნარიანობა. მიუღებელი იყო ახალი გემების ასეთი ნავებით მიწოდება და მათი შეცვლა იყო საჭირო.

ის, რომ სამეთაურო კატარღებს დაბალი ზღვისუნარიანობა აქვთ, ცნობილი იყო გამანადგურებლის ტესტირების დაწყებამდე დიდი ხნით ადრე და პრევენციული ზომები უკვე მიღებული იყო. მოსკოვმა TsKB-20-მა მიიღო ტექნიკური სპეციფიკაციები ზობის გამანადგურებელებისთვის სარდლობის გემის დიზაინისთვის და 41 პროექტი.

1949 წლის დეკემბერში დასრულდა ხის მცირე გემის სამეთაურო ნავის დეტალური დიზაინი მეორე რანგის გემებისთვის.

პროექტი 37# ნავი No5 ქარხნის L&6 საამქროს ტერიტორიაზე

ნავების სერიის მშენებლობის დოკუმენტაცია გადაეცა მე-5 ქარხანას და ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში, ქარხნის ტექნოლოგიაში დოკუმენტაციის ნაწილობრივი კორექტირების შემდეგ, აშენდა Project 378-ის წამყვანი ნავი.

დაიწყო მცირე სამეთაურო კატარღების ექსპლუატაცია და გაჩნდა კომენტარები პერსონალისფლოტები ტექნიკური და ეკონომიკური ელემენტების მიხედვით, რომლებიც შეაჯამა საზღვაო ძალების გემთმშენებლობის მთავარმა დირექტორატმა. 1953 წლის თებერვალში ეს კომენტარები გაეგზავნა SKB-5-ს ტრანსპორტისა და მძიმე ინჟინერიის სამინისტროს მე-3 მთავარი დირექტორატის მეშვეობით (MT და TM). იმისათვის, რომ მკითხველის გაურკვევლობა არ მოხდეს, ავხსნი: 1953 წელს, მომდევნო რეორგანიზაციის დროს, ოთხი სამინისტროს ბაზაზე შეიქმნა ახალი სამინისტრო, მათ შორის გემთმშენებლობის მრეწველობის სამინისტრო - MT და TM, რომელიც არსებობდა 1954 წლის აპრილამდე.

ოპერატორების მთავარი პრეტენზია ეხებოდა მიმოქცევის დროს დიდ სიას, რამაც შემაძრწუნებელი გავლენა მოახდინა მგზავრებზე და გემის ეკიპაჟზე. ამასთან, დაისვა კითხვა ბენზინის ძრავის დიზელის ძრავით გამოცვლის შესახებ, რაც გაზრდიდა როგორც ნავის, ისე გემის მუშაობის ეფექტურობას და ხანძარსაწინააღმდეგო უსაფრთხოებას. და უფრო მოსახერხებელი იყო გემზე ნაკლებად ხანძარსაწინააღმდეგო საწვავის შენახვა.

ბევრი სამუშაო იყო ჩასატარებელი თეორიული ნახაზის გადასინჯვაზე, რადგან მხოლოდ ამით იქნებოდა შესაძლებელი სიის შემცირება მიმოქცევაში; საჭირო იყო კომენტარებისა და წინადადებების გათვალისწინება ფლოტებში სერიული ნავების ექსპლუატაციის შესახებ, როგორც ასევე ნავების ტექნოლოგიისა და დიზაინის ყველა ნაკლოვანება და გაუმჯობესება, რომელიც გამოვლინდა ქარხანაში მათი მშენებლობის გამოცდილებიდან. ასევე საჭირო იყო ნავის გაუმჯობესება, რადგან ეს ნავი გამიზნული იყო პროექტის 378 გემების ნაცვლად ახალი პერსპექტიული გამანადგურებლებისა და 56 და 42 პროექტების საპატრულო გემების მიწოდებისთვის.

გარდა ამისა, ნავი შეიქმნა იმ შესაძლებლობით, რომ გამოიყენოს იგი ეროვნულ ეკონომიკაში, როგორც მომსახურების ან დასასვენებელი ნავი.

ასეთი სამუშაოსთვის ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებელი არ იყო გაცემული და დიზაინერს უნდა ეხელმძღვანელა მომხმარებლის კომენტარებითა და საკუთარი გამოცდილებით.

სპეციფიკური ტექნიკური მახასიათებლის არარსებობა ყოველთვის იწვევდა დიზაინების მრავალფეროვნებას, რომლებიც შესთავაზეს მომხმარებელს არჩევანისთვის. ტაქტიკური და ტექნიკური სპეციფიკაციის გაცემისას, დიზაინერი თავის მუშაობაში ხელმძღვანელობდა დამტკიცებისთანავე შემუშავებული ოპტიმალური ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლებით, ხოლო ამის არარსებობის შემთხვევაში, დიზაინი განხორციელდა ისე, რომ ზოგიერთი პარამეტრი დადებითად გადაწყდა. სხვების გაუარესების ხარჯზე და დიზაინერს საკუთარი აზრის მქონე, მომხმარებლის სურვილით უნდა ეხელმძღვანელა.

ასე იყო ამ შემთხვევაშიც.

ცირკულაციის დროს ქუსლის კუთხის შემცირების მიზნით, შესაძლებელი იყო კონტურების სისრულის შეცვლა სერიული ნავების ღერძში ზიგომატური გაფართოების დაყენებით, კორპუსის ძირითადი სტრუქტურის შეცვლის გარეშე. ან კორექტირების გზით შეიძლებოდა სხეულის კონტურების შეცვლა თეორიული ნახაზი, მაგრამ შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ეს სხვა ნავი იყო.

მთავარი ბენზინის ძრავა მაინც უნდა შეიცვალოს დიზელის ძრავით. დიზაინერი მუშაობდა იმ დროს მისთვის ხელმისაწვდომი ორი ბრენდის დიზელის ძრავით - 6ch 8.5/11 30 ცხ.ძ. თან. და YaAZ-204 100 ცხ.ძ. თან. 6 ჩჩქანიანი 8.5/11 ძრავა შეიქმნა 1953 წელს სამეცნიერო კვლევითი დიზელის ინსტიტუტის (NIDI) მიერ, როგორც ექსპერიმენტული, რომლის სიმძლავრე უნდა გაზრდილიყო 45 ცხ.ძ-მდე გაძლიერებით. თან.

დიზელის ძრავას არ გააჩნდა შექცევადი გადაბმული და კვლევების ჩატარებისას დიზაინერმა გამოსახა ძრავა ჩვეულებრივი შექცევადი გადაბმულობით. ასეთი ძრავით, ნავს შეეძლო მხოლოდ 9,5 კვანძის სიჩქარე, რაც აშკარად არ იყო საკმარისი სამეთაურო ნავისთვის, მაგრამ ეს კვლევა ჩატარდა საზღვაო ძალების სამხედრო გემთმშენებლობის ცენტრალური კვლევითი ინსტიტუტის მოთხოვნით, მოლოდინში. NIDI-ში მუშაობის წარმატებით დასრულება.

YaAZ-204 დიზელის ძრავა იყო მასობრივი წარმოების, ფართომასშტაბიანი წარმოების მანქანა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში, გემის გარდაქმნის ჩათვლით, მაგრამ შექცევადი გადაცემათა კოლოფის გარეშე.

ასეთი დიზელის ძრავის წონა ყველა დამხმარე ერთეულთან ერთად 800 კგ-ს უდრიდა, რამაც შესაძლებელი გახადა მისი გამოყენება მცირე გემების სამეთაურო ნავებზე.

ასეთი დიზელის ძრავის გამოყენება შესაძლებელი იყო მხოლოდ სპეციალური საჭით, რომელიც უზრუნველყოფდა ინერციის სწრაფ აორთქლებას და საპირისპირო მექანიზმს პროპელერის ბრუნვის მიმართულების შეცვლის გარეშე. დახურულ მდგომარეობაში ასეთი საჭე ჩვეულებრივი საჭის მსგავსია, მაგრამ როდესაც საჭირო იყო საპირისპირო მექანიზმი, წინა კიდეები გაიხსნა დაახლოებით 90 ° კუთხით და წარმოქმნა V- ფორმის ყუთი პროპელერის უკან, რომელმაც შეცვალა ჭავლის მიმართულება. პროპელერიდან 180°-ით, ხოლო კოლოფის შემობრუნებით - სასურველი მიმართულებით.

ასეთი საჭის უკუსვლისთვის გამოყენების იდეა ახალი არ იყო. გარდა უცხოური ექსპერიმენტებისა, ის გამოსცადეს ერთ-ერთ ბუქსირ მოტორიან ნავზე და დადებითი შედეგი მისცა უკუ მექანიზმის მიღების კუთხით.

საწარმოო ნავზე 100 ცხენის ძალის დიზელის ძრავის დაყენებით. ს., არსებულზე 1,5-ჯერ უფრო ძლიერი, საჭირო იყო კორპუსის სტრუქტურების გამაგრება. ნავის სიჩქარის მატებამ განაპირობა დინამიური დატვირთვის გაზრდა კორპუსზე, როდესაც ცურავს მღელვარე ზღვაში. გარდა ამისა, ნავების ექსპლუატაციის დროს დაფიქსირდა მოპირკეთების მძიმე დაზიანების შემთხვევები, განსაკუთრებით კი გემის კიბესთან მიახლოებისას მღელვარე ზღვაში. კორპუსის წინააღმდეგობის გასაზრდელად შოკის დატვირთვაზე დაიგეგმა დამატებითი ფიჭვის ჩარჩოების დაყენება, გარსის ტიპის წებოვანი გარე ტყავის შენარჩუნებით. მომხმარებელს ძალიან მოეწონა ეს მოპირკეთება.

ასე რომ, სანამ მის წინაშე იყო ამოცანის კომპონენტები, დიზაინერმა დაასრულა განვითარების ხუთი ვარიანტი. პროექტი 378 იქნა მიღებული, როგორც საბაზო ნავი და განვითარების ყველა ვარიანტმა მიიღო პროექტის ნომერი 378p. პროექტის მთავარი დიზაინერი იყო ნ.ა. მაკაროვი.

განვითარების პირველი ორი ვარიანტი იყო ნავები არსებული განზომილებებით და ბენზინის ძრავებით, მაგრამ ერთი ვარიანტი იყო ბალჟის ფიტინგით, მეორე კი ახალი თეორიული ნახაზით. მესამე ვარიანტი იყო 6 სთ 8.5/11 ძრავით. პირველ სამ ვარიანტს ჰქონდა მახასიათებლები Project 378-თან ახლოს, მაგრამ დიზელზე მომუშავე ნავზე ასაწევი წონა, კორპუსის გამაგრების გათვალისწინებით, 370 კგ-ით მეტი იყო, ვიდრე საბაზო.

მეოთხე და მეხუთე განვითარების ვარიანტები იყო ნავი YAZ-204 დიზელის ძრავით, მშვილდით და მთავარი ძრავის მკაცრი მდებარეობით. თუ YaAZ-204 დიზელის ძრავა დამონტაჟდა, ნავის სიგრძე გაიზარდა 0,5 მ-ით და სიგანე 0,1 მ-ით, ხოლო აწევის წონა საბაზო ნავთან შედარებით გაიზარდა 830 კგ-ით.

ბოლო ორმა ვარიანტმა არ გამოიწვია სიამოვნება გადამზიდავი გემების დიზაინერებს შორის, რადგან ამან გამოიწვია ამწევი მოწყობილობის შეცვლა და გარკვეულწილად ადგილობრივი რეკონფიგურაცია. ზედა გემბანიდა გემის დამტკიცებული სპეციფიკაციის შეცვლა.

ამ წინააღმდეგობების მოლოდინში, დიზაინერმა შეადგინა ნავის ადგილმდებარეობის ნახაზი YaAZ-204 დიზელის ძრავით გემზე პროექტ 56-თან დაკავშირებით და დაამტკიცა ნავის განთავსების შესაძლებლობა იმავე ადგილას, სადაც დამონტაჟდა Project 378 ნავი. Რა

რაც შეეხება მოწყობილობის ამწე სიმძლავრეს, პროექტ 56-ზე ის 4 ტონას უდრიდა, რაც სავსებით საკმარისია 2,7 ტონა წონის ნავის ასაწევად, ამ ნავის განთავსება შესაძლებელი იყო პროექტებზე Zobis და 42, მაგრამ ამას საჭიროებდა ადგილზე დამატებითი შემოწმება. მათ შორის და პროტოტიპებით. SKB-5-ის მიხედვით, დადგენილება ამის შესახებ საკამათო საკითხიუნდა გადაეცეს უმაღლეს ორგანიზაციებს.

თუ ოფციონმა ალოტაციით ხელუხლებლად შეინარჩუნა სერიული კატარღების მშენებლობის ყველა საწარმოო პროცესი, მაშინ ყველა სხვა ვარიანტმა რადიკალურად შეცვალა Project 378 ნავის ძველი კორპუსის კონტურები. თუ რომელიმე ამ ვარიანტს დამტკიცდა, საჭირო იქნებოდა მთლიანად შეცვლა. სახელოსნოების საწარმოო აღჭურვილობა და ფაქტობრივად დაიწყება ახალი ნავის მშენებლობა სათავედან დაწყებული.

დამონტაჟებული ნავის ვარიანტის უპირატესობა, რომელიც უნდა გამოეყენებინა, იყო ის, რომ ტექნოლოგიურ აღჭურვილობაში რაიმე ცვლილების საჭიროების გარეშე, შესაძლებელი იქნებოდა თეორიული ნახაზის შეცვლის ეფექტურობის შემოწმება. ამისთვის საკმარისი იყო ნავსი დაემატებინა პროექტ 378-ის ნებისმიერ ნავს და, საწარმოო ნავებთან ერთად ტესტირებისას, გადაწყვიტეთ კითხვა, რამდენად ხელს შეუწყობს ქუსლის დაქვეითებას ქუსლის უკანა ნაწილში მიმოქცევის დროს და როგორ იმოქმედებს იგი ზღვისუნარიანობაზე. და ტარების ხარისხინავები. ამ მოსაზრებებიდან გამომდინარე, თეორიული ნახაზის კონტურების ეს ცვლილებები შეიძლება რეკომენდირებული იყოს YaAZ-204 დიზელის ძრავით ნავებით, რომლებსაც ექნებათ სხვა ძირითადი ელემენტები და არ იქნება დამოკიდებული არსებულ წარმოების პროცესზე.

Project 378p ნავის შემუშავებული ვარიანტების გაანალიზებით, დიზაინერი, მომხმარებელთან ერთად, მივიდა დასკვნამდე, რომ პირველ ორ ვარიანტს აქვს პრაქტიკული მნიშვნელობა კონტურების ხარისხობრივი ცვლილების დასადგენად, რათა შემცირდეს რულონი მიმოქცევის დროს.

ეს უნდა იქნას გამოყენებული სერიული ნავების დახვეწისთვის, მათი წარმოების შეწყვეტისა და ტექნოლოგიური აღჭურვილობის შეცვლის გარეშე, მთავარი დიზელის ძრავით ნავის შექმნამდე.

ძრავის დაბალი სიმძლავრისა და შექცევადი გადაბმულობის არარსებობის გამო, ნავის მესამე ვერსია დღეისთვის გამორიცხულია განხილვისგან.

რაც შეეხება ნავის საპროექტო შემუშავებას მუხლზე დამონტაჟებული YaAZ-204 დიზელის ძრავით, ნავის ეს ვერსია მოითხოვს კუთხოვანი შექცევადი გადაცემათა კოლოფის შემუშავებას და შექმნას, რაც მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული მომავლისთვის და არ დატოვოთ ეს ვარიანტი ყურადღების გარეშე. .

დღეს ყველაზე რეალისტური ვარიანტია წინასწარი დიზაინის შემუშავება ახალი სამეთაურო გემის ნავის YaAZ-204 ძრავით, რომელიც მდებარეობს ნავის მშვილდში. ამავდროულად, წარმოდგენილი საპროექტო მასალების ფარგლები უნდა მოიცავდეს ნავის სამუშაო მოდელს შექცევადი საჭით. ასეთი მოდელის გამოყენებით შემოწმდება საჭის ეფექტურობა საპირისპირო და წინ მოძრაობაში, დადგინდება ბრუნვა მიმოქცევაში და ტალღების ქცევა.

გემების დიზაინერების წინააღმდეგობებთან დაკავშირებით YAZ-204 დიზელის ძრავით ნავის მიუღებლობასთან დაკავშირებით, ცვლილების საჭიროების გამო ტვირთის მოწყობილობადა გემის გადაადგილების უმნიშვნელო ზრდა, დიზაინერმა ისინი გამართლებულად არ მიიჩნია. ამ ცვლილებებს შეეძლებათ სრულად გადაიხადონ საკუთარი თავი გემის ექსპლუატაციის დროს

ერთჯერადი საწვავის გამოყენების გამო, რომელიც ნაკლებად საშიშია ხანძრის თვალსაზრისით და უფრო ეკონომიურია სამეთაურო ნავის მუშაობისას.

შესწორებული თეორიული ნახაზის მიხედვით პროექტი 378 ნავების მშენებლობა გაგრძელდა, ისინი ნებით მიიღეს საზღვაო ძალებმა და მესაზღვრეებმა, რომლებსაც იგი საიმედოდ და დიდი ხნის განმავლობაში ემსახურებოდა.

თუ პრობლემის პირველი ნახევარი მოგვარდა - შესაძლებელი იყო ნავზე მიმოქცევაში დიდი რულონის აღმოფხვრა, მაშინ მეორე ნახევარი - დიზელის ძრავის დაყენება არ განხორციელებულა. ის მაინც უნდა გადაწყდეს ნავის ვერსიის შემუშავებით დიზელის ძრავით.

დიდი დრო დასჭირდა Project 378p გემის დიზაინის კვლევების განხილვის შედეგების ოფიციალურად გაფორმებას და ბოლოს, 1956 წლის დეკემბერში, TsKB-5 ექსპერიმენტული ლაბორატორიის ნავსადგურში, ახალი მცირე გემის სარდლობის გემის კილი Project 380. დაიყარა.

ამ სანიშნეს წინ უძღოდა ტექნიკური და სამუშაო კონსტრუქციები ნავის ვერსიისთვის, მშვილდზე დამონტაჟებული დიზელის ძრავით და შექცევადი საჭით.

მომხმარებელი დაჟინებით მოითხოვდა პროექტში მიღებული ახალი დიზაინის გადაწყვეტილებების გამოცდას და ამიტომ გადაწყდა ნავის აგება ექსპერიმენტულად და სინგულარულად.

პროექტის შემუშავებისას გათვალისწინებული იქნა Project 378 გემის ექსპლუატაციისა და მშენებლობის შედეგებიდან მიღებული ყველა კომენტარი, შეიცვალა თეორიული ნახაზი, დამონტაჟდა დიზელის ძრავა, გამაგრდა კორპუსი და ნავის არქიტექტურა. შეიცვალა.

იმისდა მიუხედავად, რომ პროექტი 378 ნავი იქნა მიღებული, როგორც საფუძველი, გარეგნობაახალი ნავი დაიწყო მისი პროტოტიპისგან განსხვავებული ზედაპირის ზომებისა და კორპუსის სიგრძის უფრო სწორი თანაფარდობით. ნავის სილუეტმა შეიძინა სწრაფი ფორმა, რომელიც თვალისთვის სასიამოვნოა. გარეგნობის გასაუმჯობესებლად მოგვიწია გარე ამობურცული ნაწილების შემცირებაზე მუშაობა, კერძოდ, ზომის შემცირება და ქარის სამაგრის დიზაინის შეცვლა, ფარის დასაკეცი და ხმოვანი სიგნალების განთავსება ზედა გემბანის ქვეშ.

ოთახი სამგზავრო განყოფილებაგაიზარდა სალონის სახურავის უკანა გადახურვის გამო, ამის გამო შესაძლებელი გახდა დივანების გახანგრძლივება, რამაც შესაძლებელი გახადა მათზე დასვენება დაწოლისას. საჭის ძელი აწეული იყო წყლის ზედაპირის კუთხით ღეროდან 2-2,5 მ მანძილზე.

ქარხნული ტესტირების დროს მომიწია შექცევადი საჭის შეხება, რამაც დიზაინერს უამრავი პრობლემა შეუქმნა. 1957 წლის ზაფხულის განმავლობაში, შექცევადი საჭის სხვადასხვა ვერსიის ტესტირება მოხდა.

საბოლოოდ ყველა პრობლემა მოგვარდა და 1958 წლის 18 ივნისს Project 380 ნავი წარადგინეს სახელმწიფო გამოცდაზე.

სახელმწიფო გამოცდებმა არ ჩაიარა ინციდენტის გარეშე: როდესაც ნავი წყალში ჩაუშვეს, გამშვები ტროლეის კილის ბლოკი გატყდა და ნავმა მიიღო ორი ხვრელი გარე კანში და გატეხილი ლოყის ძვალი 0,5 მ-ზე მეტი.

როდესაც მათ ხელახლა დაამაგრეს ნავი სივიწროვის პირობებში, მათ კვლავ გახეხეს კანი მშვილდში, მარჯვენა მხარეს, წყლის ხაზის ზემოთ. მცურავ ბურჯთან მიახლოებისას ღეროს სპილენძის ფიტინგი იმდენად დაზიანდა, რომ მისი 0,3 მ სიგრძის გამოცვლა გახდა საჭირო.

და ბოლოს, როდესაც ჩვენ ვაწარმოებდით მანევრულ ტესტებს, პროპელერისგან დარტყმა მივიღეთ პროპელერ-საჭის კომპლექსის მიდამოში და შედეგად, საჭის კაბელის გორგოლაჭები ჩამოგლიჯა, კანი მარჯვენა დაფაზე. მხარე ამოხეთქილი იყო და პროპელერის სამი პირი მოხრილი იყო.

ყველა დაზიანება, რა თქმა უნდა, სასწრაფოდ გამოკეთდა და ტესტები საბოლოოდ დასრულდა ბედნიერი დასასრულით.

ტესტის შედეგების მიხედვით, გაირკვა, რომ მათ ვერ მიაღწიეს 1,5 კვანძის სპეციფიკაციის სიჩქარეს, ხოლო ეკონომიკური სიჩქარით კრუიზირების დიაპაზონის მხრივ - მანძილის 10%. კომისიამ მიიღო ეს გადახრები, როგორც ამ მიზნით ნავების მოთხოვნების დაკმაყოფილება.

მაგრამ ხუთი ზღვაზე მოქმედი საზღვაო გამოცდების დროს, ნავმა გამოავლინა შესანიშნავი თვისებები. ძირითადი ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში ის კარგად იყო კონტროლირებადი, ატარებდა სტაბილურ კურსს, კარგად ატარებდა ტალღას, წყალდიდობა არ ყოფილა და ტალღაზე ზემოქმედება უმნიშვნელო იყო. მართალია, ტალღასთან შედარებით მშვილდის კუთხით იყო ძლიერი შხეფები, რისთვისაც ნავის საზღვაო გამძლეობა შემოიფარგლებოდა ოთხი წერტილით ძირითადი ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში.

შექცევადი საჭის მოწყობილობის ტესტირებისას, რომელიც წარმოადგენდა მბრუნავ-კონვერტაციულ დანართს ორი დეფლექტორის სახით, ელექტრული ამძრავით და ღილაკების მართვის სისტემით, აღინიშნა კარგი კონტროლირებადი წინა გადაცემაში და დამაკმაყოფილებელი უკანა მხარეს მშვიდ ამინდში. მაგრამ თუ ქარი იყო, ნავის კონტროლი შეუძლებელი იყო. უკუ სიჩქარე იყო 1,5 კვანძი, რაც მომხმარებელმა არასაკმარისად მიიჩნია. ნავი განსაკუთრებით ცუდად იყო კონტროლირებადი ნავმისადგომის ზონასთან მიახლოებისას. კომისიამ ასევე გააკრიტიკა საჭის აპარატის დიზაინი, რომელიც

რაია, გარდა იმისა, რომ არ უზრუნველჰყო საიმედო მანევრირება ნავმისადგომის ადგილის მიახლოებისას და გასვლისას, უფრო რთული იყო შენარჩუნება და შეკეთება და ნაკლებად საიმედო ექსპლუატაციაში, ვიდრე ტრადიციული საჭის მოწყობილობა.

ამ ხარვეზების აღმოფხვრის გარეშე, ნავი არ შეიძლება იყოს რეკომენდებული სერიული მშენებლობისთვის.

საჭის აპარატის ნაკლოვანებებზე საუბრისას, კომისიამ ასევე აღნიშნა ექსპერიმენტული ეკიპაჟის გემის უპირატესობები, რომელიც აშენებულია სერიულად აშენებულ Project 378 ნავთან შედარებით. კომისიამ დაამტკიცა კორპუსის შერჩეული კონტურები და აღნიშნა ქუსლის მცირე კუთხე 5°-ით, ნაცვლად 16-18° Project 378 ნავებზე, კარგი ზღვისუნარიანობა და მიმართულების სტაბილურობა წინ მოძრაობისას ზღვის ზედაპირის ნებისმიერ მდგომარეობაში. განსაკუთრებით აღინიშნა დიზელის ძრავის გამოყენება, რამაც შესაძლებელი გახადა ყველაზე ეკონომიური საწვავის გამოყენება, ნაკლებად ხანძარსაწინააღმდეგო და ფართოდ გამოყენებული საზღვაო ძალების გემებზე.

ასევე აღინიშნა ნავის საცხოვრებლობის გაუმჯობესება.

ნავი მიღებულ იქნა საცდელ ექსპლუატაციაში საზღვაო ძალების მიერ, რათა დადგინდეს გამოყენებული შექცევადი საჭის გაუმჯობესების შესაძლებლობა და მსგავსი საჭის მოწყობილობით სერიის აგების შესაძლებლობა. ■

ნავის საცდელმა მუშაობამ დაარწმუნა მომხმარებელი, დაეტოვებინა ეს ნავი შექცევადი საჭის მოწყობილობის შეზღუდული მანევრირებისა და არასანდოობის გამო. დიზაინერმა არ გააპროტესტა, რადგან იმ დროს მას ახალი ნავის გარდა ვერაფერი შესთავაზა, ყველა პროგრესული დიზაინის გადაწყვეტილებების გათვალისწინებით და ტრადიციული საჭე-პროპელერის კომპლექსით.

ფლოტი დიზელის ძრავით ნავის გარეშე დარჩა და მომხმარებელი ახალი პროექტის შემუშავებაზე დათანხმდა.

ეს იყო 1960 წელი და კომპანიამ აითვისა მსუბუქი შენადნობი, როგორც სტრუქტურული მასალა. Project 338-ის პირველი ნავი უკვე აშენდა ალუმინის-მაგნიუმის შენადნობისგან და გზაში იყო Project 337-ის ნავი. ამ შემთხვევაში დიზაინერს გაუჩნდა სურვილი ეცადა თავისი ძალები მსუბუქი შენადნობისგან სარდლობის ნავის შექმნაზე. რაც დამკვეთმა არ გააპროტესტა.

378 და 380 პროექტების ნავებთან მუშაობისას, დიზაინერმა ბევრი რამ ისწავლა და მიიღო გამოცდილება მცირე სამეთაურო კატარღების დიზაინში, მათ შორის შექცევადი საჭეზე მუშაობის მწარე გამოცდილება.

თუ თეორიული ნახაზისა და საჭის მოწყობილობასთან დაკავშირებული საკითხები მოგვარდა, მაშინ კითხვა დარჩა ძრავისა და ნავის არქიტექტურის არჩევასთან დაკავშირებით. მცირე სამეთაურო ნავისთვის საჭირო იყო მსუბუქი დიზელის ძრავა, მაგრამ საკმარისად ძლიერი, რომ ნავი ცურავდა მინიმუმ 13 კვანძის სიჩქარით, როგორც Project 378 ნავი. ეს პრობლემა მოგვარდა ახალი დიზელის ძრავის bchsp 9.5-ის დახმარებით. /11 60 ცხ.ძ. თან. და წონით 570 კგ, შექმნილია დაგდიზელის ქარხანამ ბოგოროდსკის მექანიკურ ქარხანასთან ერთად.

ახალი ნავის გარეგნობის დასახვეწად, პერიოდული გამოცემებიდან უცხო მასალები შეისწავლეს არა მხოლოდ გემების ნავებზე, არამედ მცირე სერვისულ და სპეციალურ ნავებზე. კვლევისა და ანალიზის შედეგებმა აჩვენა, რომ უცხოური წარმოების ნავები გამოირჩეოდნენ მცირე ზომის კორპუსის სიგრძისა და სიგანის შეფარდებით და სწორხაზოვანი ზედაკონსტრუქციის ფორმებით.

დიდი ბრიტანეთისა და აშშ-ის გემის ნავები ძირითადად ორმაგი კორპუსიანი იყო, მაგრამ მათთან ერთად იყო ლიმუზინის ნავებიც მცირე რაოდენობით. შედეგად, ნავის ტიპის არჩევის საკითხი გადაწყდა ორ კორპუსიანი ნავის სასარგებლოდ.

სწორედ ამ კომპონენტებიდან - Project 380 ნავზე შემუშავებული თეორიული ხაზები და დიზაინის გადაწყვეტილებები, ახალი დიზელის ძრავა და განლაგება ორსართულიან არქიტექტურაზე - შეიქმნა Project 339 ნავი. მას ჰქონდა, შესაბამისად, ორი კაბინა, მათ შორის ღია საკონტროლო პუნქტი და კაბინეტი უკანა მხარეს. მშვილდის სალონში, რომელიც უფრო დემოკრატიული იყო, მძიმე სავარძლები ჰქონდა საკეტებით, ხოლო უკანა სალონში რბილი დივანები და სარკეები.

ეს იყო პირველი პატარა გემის სამეთაურო ნავი, რომელიც შედუღებული იყო მსუბუქი შენადნობიდან.

ნავი აშენდა ფეოდოსიაში, სადაც გაიარა სახელმწიფო გამოცდები, რომელიც დასრულდა 1960 წლის დეკემბერში.

ტესტის შედეგების მიხედვით, ნავმა დადებითად დაამტკიცა თავი პროგრამის ყველა ასპექტში და Project 378 ნავთან შედარებით დაფიქსირდა სტაბილურობის, ჩაძირვისა და ზღვისუნარიანობის უპირატესობები. ნავის მსუბუქი შენადნობის კორპუსი ყველა თვალსაზრისით საგრძნობლად სჯობდა ხის, ხოლო ბენზინის ძრავის ნაცვლად დიზელის ძრავა დიდი ხანია იყო სასურველი ფლოტში.

ოფიციალურად, მიღების სერთიფიკატში არ ყოფილა უარყოფითი ან კრიტიკული კომენტარები. ყველაზე მნიშვნელოვანი, ალბათ, ის იყო, რომ მესაჭის ადგილი დაბალია. მაგრამ არაოფიციალურად, სამეთაურო შტაბმა, რომელსაც უნდა ემართა ნავი, კრიტიკული შენიშვნები გამოთქვა ექსპრესიული არქიტექტურული გარეგნობის ნაკლებობასთან დაკავშირებით, ზედაპირის ზომასთან შედარებით მცირე სიგრძე, ძრავის მაღალი ხმაური, არასაკმარისი სიჩქარე და კორპუსის და დასრულების სამუშაოების ცუდი ხარისხი. და ერთმა მაღალჩინოსანმა საზღვაო მეთაურმა ნავს "ზაპოროჟეცს" უწოდა, რაც ნიშნავს 60-იან წლებში დამზადებულ მანქანას. ამით ისარგებლა მთავარმა დიზაინერმა N.A. მაკაროვმა და მოლაპარაკება მოახდინა ამ უფროსის ნებართვაზე და მხარდაჭერაზე ახალი ნავის პროაქტიული განვითარებისთვის.

იმავდროულად, ამ არაოფიციალური კომენტარების საპასუხოდ, კომპანიამ შეიმუშავა ბოჭკოვანი ნავის დიზაინი და ააშენა ნავი 1961 წელს, რომელმაც მიიღო პროექტის ნომერი 339A. ამან გადაჭრა კორპუსის ხარისხისა და დასრულების სამუშაოების საკითხი, ასევე შეამცირა ძრავის ხმაური. ამასთან, შეძლებისდაგვარად დაიხვეწა ნავის არქიტექტურა, განსაკუთრებით ფანჯრებში. შეიცვალა ფანჯრების კონფიგურაცია, გაუმჯობესდა ხილვადობა და ვიზუალურად შემცირდა გვერდების მყარი ზედაპირი.

სიჩქარის გაზრდა შეუძლებელი იყო შესაბამისი ძრავის არარსებობის გამო. ეს არარსებობა გაგრძელდა თითქმის მე-20 საუკუნის ბოლომდე, სანამ იმპორტირებული ფილტვები და საკმარისი იყო ძლიერი ძრავები, მაგრამ მცირე სამეთაურო ნავები აღარ იყო საჭირო.

Project 339A ნავი არ შევიდა წარმოებაში, რადგან გემთმშენებლობის ინდუსტრიაში ძალიან ცოტა საწარმო იყო, რომლებიც დაეუფლნენ ბოჭკოვანი გემების წარმოებას. და ის საწარმოები, რომლებმაც აითვისეს ბოჭკოვანი მინა, ზედმეტად დაკავებულნი იყვნენ უფრო მკაცრი შეკვეთებით და შეუძლებელი იყო მათი განთავსება Project 339A ნავების ფართომასშტაბიანი მშენებლობისთვის წარმოების მიზეზების გამო. ინდუსტრიაში არსებული ამ მდგომარეობის გამო, დიზაინერი ნამდვილად არ ცდილობდა დაერწმუნებინა მომხმარებელი, რომელსაც იმ დროს ძალიან დიდი უნდობლობა ჰქონდა მინაბოჭკოვანი მასალის მიმართ. საწარმოში კი მინაბოჭკოვანი მინაშენთან მუშაობა ახლახან იწყებოდა. გარდა ამისა, ბოჭკოვანი მინა იმ დროს ჯერ კიდევ ძვირადღირებული მასალა იყო.

1961 წელს, საზღვაო ძალებისთვის პირველი მინაბოჭკოვანი ნავები ასევე შეშფოთებული იყო - პროექტები 354 და 354P, რომლებიც იმ დროისთვის ჯერ არ იყო გამოცდილი ოპერაციით.

ეს ყველაფერი დასრულდა იმით, რომ 1962 წელს აშენდა მსუბუქი შენადნობის ნავი არქიტექტურული ცვლილებებით, როგორიცაა პროექტი 339A, მაგრამ გაუმჯობესებული დასრულების ხარისხით და კორპუსის შეკრების გაუმჯობესებული ტექნოლოგიით.

ამ პროექტმა მიიღო ნომერი 339B და დაიწყო სერიული წარმოება ფეოდოსიას გემთმშენებლობაში.

1961 წლის დასაწყისში, მცირე სამეთაურო კატარღების შექმნის ალგორითმი ჩაიშალა TsKB-17-ის წერილით. ამ წერილში, საზღვაო ძალების და სსრკ მინისტრთა საბჭოს გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტის მითითებით, TsKB-5-ს მიეცა დავალება „... განახორციელოს პლასტმასისგან დამზადებული მცირე სამეთაურო ნავის შემუშავება 1123 შეკვეთისთვის.

პროექტის 339-ის მცირე სამეთაურო ნავი (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

Hydrofoils... დანიშნულების, სამგზავრო ტევადობის, ზომების, ამწევი მოწყობილობის თვალსაზრისით, ფოკუსირება პლასტმასისგან დამზადებულ მცირე სამეთაურო ნავზე 339P. ზღვისუნარიანობა და მანევრირება... სასურველია მიიღოთ უფრო მაღალი, ვიდრე პროექტის კატარღები... 339P...“ (წერილში იყო შეცდომა, პლასტმასის ნავს ეწერა პროექტის ნომერი 339A).

შეთანხმება TsKB-5-სა და TsKB-17-ს შორის კვლევის ჩატარების შესახებ დაიდო 1961 წლის მაისში.

ასეთი ნავის შექმნის აუცილებლობა ნაკარნახევი იყო წყალქვეშა კრეისერის სამაგრებსა და ნაპირს შორის მანძილის გაზრდით, რაც გემის ნავიდან სიჩქარესა და საზღვაო გამძლეობას მოითხოვდა.

გემზე ამ ნავის განთავსების მკაცრი პირობები მნიშვნელოვნად ზღუდავდა ამ მოთხოვნების შესრულებას ძირითადი კორპუსის ელემენტების ოპტიმალური თანაფარდობის არჩევის გამო. ამ პრობლემის გადაჭრის ერთ-ერთ გზად სიჩქარისა და ზღვისუნარიანობის ამაღლების მიზნით, დიზაინერმა აირჩია ჰიდროფოლიები, რომლებიც არ ეწინააღმდეგებოდა ტექნიკური მახასიათებლების მოთხოვნებს.

1961 წლისთვის, გემებზე ჰიდროფოლების გამოყენება ფართოდ გავრცელდა როგორც საზღვარგარეთ, ასევე შიდა გემთმშენებლობაში. მიუხედავად ჰიდროფოლის გამოყენების მიზანშეწონილობისა, ეს არ ეხებოდა გემების ნავებს გემზე დაჯდომისა და აწევის დროს გართულებების გამო, ასევე მსუბუქი და საკმარისად ძლიერი საავტომობილო ერთეულის არარსებობის გამო. ეს გართულებები გამოწვეული იყო ნავის ზომების მიღმა გაშლილმა ფრთების მოწყობილობებმა, რომლებიც ემუქრებოდნენ საკუთარი სტრუქტურის გატეხვას და გემის გვერდის დაზიანებას. დასაკეცი ფრთების გამოყენება არ შეიძლებოდა, რადგან ისინი არ ამცირებდნენ, მაგრამ შეეძლოთ გემის სიმაღლეც კი გაეზარდათ და მოძრაობისას არ აძლევდნენ ფრთების დაკეცვის საშუალებას. ერთადერთი გამოსავალი ამ შემთხვევაში შეიძლება იყოს ფრთიანი მოწყობილობა, რომელიც, თვითმფრინავის სადესანტო მექანიზმის მსგავსად, შეიძლება გაგრძელდეს და დაიბრუნოს ნავის კორპუსში მოძრაობის შეჩერების გარეშე.

პრობლემა, როგორც ყოველთვის, იყო ისეთი სიმძლავრის ძრავა, რომელიც საშუალებას მისცემდა ნავს აჩქარებულიყო მანამ, სანამ ფრთებზე საკმარისი ამწევი ძალა არ გამოიმუშავებდა. და ძრავის სიმძლავრე პირდაპირ კავშირში იყო მის წონასთან.

ნავის მასის წინასწარი გაანგარიშებით, მისი ამწევი წონის მიხედვით, სპეციფიკაციების შესაბამისად, დადგინდა, რომ ძრავის მასა საწვავთან ერთად უნდა იყოს არაუმეტეს 450 კგ, ხოლო ძრავის სიმძლავრე უნდა ყოფილიყო დაახლოებით 150 ცხ.ძ. თან. და ეს ყველაფერი ნავის "ფრთაზე" გაშვების შესაძლებლობისთვის.

მხოლოდ სამი საშინაო ძრავა აკმაყოფილებდა დადგენილ პირობებს: TVD-350 (150 კგ, 230 ცხ.ძ.), AI-14 (270 კგ, 200 ცხ.ძ.) და ჩაიკას მანქანის ძრავა (316 კგ, 150 ცხ.ძ.). ). ჩამოთვლილი ძრავებიდან მხოლოდ TVD-350-ს ჰქონდა ნაკლები წონა, მუშაობდა მძიმე საწვავზე და იყო უფრო კომპაქტური ვიდრე დანარჩენ ორზე, მუშაობდა ბენზინზე.

არჩევანი გაკეთდა TVD-350 ტურბინის ძრავზე. გარდა ზემოთ ჩამოთვლილი უპირატესობებისა, ამ ძრავას ჰქონდა გადაცემათა კოლოფი, მაგრამ გადაცემათა კოლოფი უნდა შემუშავებულიყო სხვა ძრავებისთვის.

სიჩქარის გაზრდისა და საზღვაო უნარების გაუმჯობესების მიზნით, შემუშავდა ჰიდროფოლის ახალი დიზაინი, რომელიც იშლება კორპუსში. გაწმენდის შესაძლებლობა

TOC o "1-5" h z მგზავრების რაოდენობა, პირები. 4

სიჩქარე, კვანძები 13.5

საკრუიზო დიაპაზონი, 75 მილი

ზღვის ღირსება, ქულა 4

ძრავის ტიპი: ბენზინი M51G-1

ძრავის სიმძლავრე, ლ. თან. 62

სიჩქარე, rpm 2600

ნაოსნობის დროს ფრთები, გემზე დაჯდომისა და აწევის მოხერხებულობის გარდა, ხელს უწყობდნენ თავისუფალი მოძრაობის ინერციის შესუსტებას, რამაც გაზარდა ნავის მანევრირება.

ძირითად პარამეტრებში უპირატესობამ, ექსტერიერის არქიტექტურულ დიზაინთან ერთად, ამ ნავს უდავო უპირატესობა მიანიჭა ფლოტთან მომსახურე სარდლობასთან შედარებით.

ამ ნავმა მიიღო პროექტის ნომერი 1389.

Project 1389 ნავი თავის დროზე ძალიან პროგრესული აღმოჩნდა და ეს არის ერთადერთი მიზეზი, რის გამოც პროექტი არ დამტკიცდა. საპროექტო გადაწყვეტილებების თვალსაზრისით, ნავი თავის დროზე უსწრებდა და თანამედროვე ტექნოლოგიები ვერ უზრუნველყოფდნენ ნავზე გამოყენებული მექანიზმების საიმედოობასა და უსაფრთხოებას. ასეთი მექანიზმები იყო პროპელერის ლილვიორი კარდანით, რომლებიც უზრუნველყოფენ წინა ფრთის მოძრაობას პროპელერთან ერთად პროპელერის ლილვის ბრუნვის შეჩერების გარეშე, მშვილდი კარდანი მოცურების შეერთებით, რომელიც უზრუნველყოფს ლილვის გრძივი გადაადგილებას ფრთების აწევისას, ფრთების ამწევის მექანიზმი, რეგულირებადი სიმაღლის პროპელერი პირების შემობრუნების მექანიზმით.

ეს ყველაფერი უნაკლოდ მუშაობდა მაღალტექნოლოგიური მიღწევებით მოწინავე ტექნოლოგიური პროცესების გამოყენებით, რაც იმ დროს ინდუსტრიაში არ იყო ხელმისაწვდომი.

მომხმარებელს ესმოდა ეს ყველაფერი და სურდა ჰქონოდა საიმედო, უპრობლემოდ, ეკონომიური და კომფორტული ნავი, ხოლო TVD-350 ტურბინიანი ძრავა მოიხმარდა თითქმის ორჯერ მეტ საწვავს, ვიდრე ჩვეულებრივი დიზელის ძრავა და იყო უფრო ხმაურიანი.

მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი არ განხორციელებულა, მას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა მცირე სამეთაურო კატარღებზე სამუშაოების შემდგომი დასრულებისთვის. დიზაინერების ძალისხმევა არ იყო უშედეგო, მათ შეიმუშავეს იმ დროისთვის ბრწყინვალე ნავის არქიტექტურული ფორმები, რომლებიც გამოიყენეს მცირე მეთაურის საინიციატივო პროექტისთვის.

დიზაინის შესწავლის/ნავის პროექტის ვარიანტი 7389

მცირე სარდლობის ნავის საინიციატივო ვერსია

პროექტი 1390 ნავი, რომელიც გადარჩა მე-20 საუკუნის ბოლომდე და დაიკავა Project 1389 ნავის ადგილი Project 1123 წყალქვეშა კრეისერზე.

მაღალი რანგის საზღვაო მეთაურის მხარდაჭერით, ნ.ა. მაკაროვმა დაიწყო მცირე სარდლობის ნავის საინიციატივო ვერსიის შემუშავება.

პროექტი 339B მიღებულ იქნა ახალი ნავის საფუძვლად, ხოლო ახალმა საინიციატივო პროექტმა მიიღო ნომერი 1390 "სტრიჟ".

ყველაფერი, გარდა ამ ნავის გარე არქიტექტურისა, დამუშავებული იყო წინა მცირე სამეთაურო ნავებზე და არ არსებობდა მიზეზი, რომ მიეტოვებინათ გემის ელემენტები, რომლებიც გამოცდილი იყო ექსპლუატაციის დროს. ნავის კორპუსი პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა, ძრავა იყო 9.5/11 bchsp, რადგან სხვა ძრავა მაინც არ იყო. ნავის განლაგება აღებულია 378p პროექტის კვლევებიდან. ძირითადი ძრავის მკაცრი მდებარეობის ვარიანტი არჩეული იყო, როგორც ვარიანტი, რომელსაც აქვს მრავალი დადებითი ასპექტი - ნავის მშვილდი გათავისუფლდა ხმაურიანი და მოცულობითი მექანიზმებისგან, ხოლო სალონი ძალიან კარგად იყო განთავსებული ამ სივრცეში. სალონის უკან იყო სათავსო ნავიგატორის ბოძით, რომელიც, როგორც ძრავის განყოფილების იზოლირებული ოთახი, საგრძნობლად ამცირებდა ხმაურს სალონში. ძრავის განყოფილების ზემოთ უკანა ნაწილში ზედა სტრუქტურის არარსებობის გამო, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა წვდომა ძრავაზე მომსახურებისთვის. ნავის მკაცრი განლაგების წყალობით, ძრავის მკაცრი მდებარეობა აუმჯობესებდა მართვას და საზღვაო უნარს.

ძრავის განლაგება უკანა მხარეს მოითხოვდა კუთხოვანი გადაცემათა კოლოფის და შუალედური ლილვის დამზადებას.

ახლა დარჩა გარეგნობის არქიტექტურული დიზაინის განსაზღვრა. ამისათვის დიზაინერი გაეცნო ინფორმაციას უახლესი უცხოური მანქანების შესახებ.

კაშკაშა ინტერიერის მქონე მანქანის ძარა, დიდი შუშის ფართობისა და გამარტივებული ფორმების წყალობით დიზაინერს გულგრილი არ დატოვებდა და ამ არქიტექტურული გადაწყვეტილებების ნავების მშენებლობაში გამოყენების სურვილი გაუჩნდა.

პროექტი 7390 და სტრაჟის ნავი საზღვაო გამოცდების დროს

სუპერსტრუქტურის ტიპის არჩევანი გადაწყდა ლიმუზინის სასარგებლოდ და ნავმა მიიღო გარეგნობა, რომელიც შეესაბამება თანამედროვე სამგზავრო მანქანების არქიტექტურას. მან შეიძინა ლამაზი, სწრაფი ფორმა, რომელიც აკმაყოფილებდა ახალი ტიპის გემის სარდლობის კატარღების არქიტექტურის მოთხოვნებს.

1962 წლის სექტემბრის ბოლოს ნავი მზად იყო სახელმწიფო გამოცდებისთვის, მაგრამ ამ დროისთვის ფინეთის ყურემდგომარეობა გამოსწორდა ნავიგაციის პერიოდის დასრულების გამო. ნავი ტრაილერით გაგზავნეს შავ ზღვაში ფეოდოსიაში და ოქტომბერში გაიარა სახელმწიფო გამოცდები, სადაც საუკეთესო მხარე აჩვენა. სიჩქარე 12,5 კვანძის ნაცვლად იყო 14,2, საკრუიზო დიაპაზონი იყო 95 მილი 75-ის ნაცვლად. რბილი. პიტინგის დროს ვიბრაციები არ იყო მკვეთრი და სწრაფად ქრებოდა. მგზავრების ტევადობა - ეკიპაჟის ჩათვლით - შეადგენდა რვა ადამიანს, ხოლო ძრავის დაყენება ამორტიზატორებისა და ძრავის განყოფილების შესანიშნავი ხმაურის იზოლაციით, მნიშვნელოვნად შეამცირა ხმაური და გააუმჯობესა ნავის საცხოვრებლობა.

სახელმწიფო ტესტირების პროგრამა მოიცავდა 339B და 1390 პროექტების მცირე სამეთაურო ნავების ერთობლივ შედარებით ტესტებს, რათა დადგინდეს საუკეთესო ვარიანტიმასობრივი წარმოებისთვის.

/7სარდლობის გემის მიახლოება გადამზიდავი გემის ბოტთან

გაბარიტების მიხედვით ნავები პრაქტიკულად არაფრით განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან, წონით კი პროექტი 1390 200 კილოგრამით მძიმე იყო. სიჩქარის მხრივ, Project 1390 ნავმა კონკურენტს 1 კვანძით აჯობა, ხოლო კრუიზის დისტანციით 20 მილით ჩამორჩა მას საწვავის მცირე რეზერვის გამო. არქიტექტურული დიზაინის თვალსაზრისით, Project 339B მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდა თავის კონკურენტს, მაგრამ ნავები თანაბარი იყო საზღვაო გამძლეობით.

შედარებითი ტესტების შედეგები ერთხმად იყო Project 1390 ნავის სასარგებლოდ და, რაიმე ნაკლოვანების აღსანიშნავად, ტესტის ანგარიშში იყო შეტანილი, რომ შექცევადი გადაცემათა კოლოფის დაყენება შექცევადი გადაჭიმვის ნაცვლად ”წარმოქმნის გარკვეულ ხმაურს, როდესაც ძრავა ჩართულია. და სირბილი.”

1963 წლის მარტში, საზღვაო ძალების და ინდუსტრიის ერთობლივი გადაწყვეტილებით, პროექტის 339B გემების ნაცვლად, პროექტი 1390 გემების სერიული მშენებლობა დაიწყო. ნავები უნდა აეშენებინა ფეოდოსიას გემთმშენებლობამ TsKB-5-ის მიერ შესწორებული დოკუმენტაციის მიხედვით, ტესტის შედეგებიდან მიღებული კომენტარების გათვალისწინებით.

1964 წლიდან ფეოდოსიას გემთმშენებლობამ დაიწყო 1390 პროექტის მცირე გემების სამეთაურო კატარღების სერიული მშენებლობა.

1971 წელს გემთმშენებლობის სამინისტროს ბრძანებით პროექტი 1390 ნავების წარმოება გადაეცა ბათუმის გემთმშენებლობას.

უფრო მეტიც, 1972 წელს, მინისტრის ბრძანებით, ყველა დოკუმენტაცია, მათ შორის ორიგინალური საპროექტო დოკუმენტაცია, ასევე გადაეცა ბათუმის ქარხანას, რომელიც იმ მომენტიდან გახდა პროექტის სრული მფლობელი (პროფესიულ ენაზე - ქაღალდის მოკვლევის დამჭერი). ხოლო TsKB-5 ფილიალმა დაკარგა ყველა საავტორო უფლება.

1974 წლამდე ფეოდოსიას ქარხანა ნავების მშენებლობას ასრულებდა რეზერვის სრული გამოყენებით და ამ ხნის განმავლობაში ბათუმის ქარხანა ამზადებდა წარმოებას Project 1390 ნავების სერიული მშენებლობისთვის.

1974 წლიდან ბათუმის გემთმშენებლობამ დაიწყო საზღვაო ძალების მცირე სამეთაურო კატარღებით უზრუნველყოფა და, როგორც პროექტის უფლების ერთადერთი მფლობელი, დაიწყო მისი მოდიფიკაციების შემუშავება ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებისთვის, ინდივიდუალური მომხმარებლების მოთხოვნით და ექსპორტისთვის. .

მანამდე ბოლო დღესსრკ-ში, თითქმის 20 წლის განმავლობაში, ქარხანა აწარმოებდა ამ ნავებს, რომლებიც მომხმარებელთა შორის დიდი მოთხოვნა იყო. დიზაინერმა რამდენჯერმე სცადა მისი შეცვლა თანამედროვე ნავი, მაგრამ სამოციანი წლების დასაწყისის პერსპექტიულმა დიზაინერულმა წვლილმა არ მისცა საშუალება გამოეცხადებინათ იგი მოძველებულად სამოცდაათიან წლებში და ამოღებულიყო წარმოებიდან.

1963 წლის მარტში, მთავრობის გადაწყვეტილებით, 1963 წლის მესამე კვარტალში, საზღვაო ფლოტის გემთმშენებლობის მთავარ დირექტორატთან შეთანხმების საფუძველზე, შემუშავებულიყო შემცირებული ტექნიკური დიზაინი ბოჭკოვანი შუშის კორპუსის მქონე ნავის ვერსიისთვის და ორი კონსტრუქციის შემუშავება. მასზე დაფუძნებული ნავები, ერთი ბენზინის ძრავით, მეორე კი დიზელის ძრავით.

ამ გადაწყვეტილების ხელმოწერით საზღვაო ძალების მთავარსარდლის მოადგილემ გამორიცხა მუშაობა გაზის ძრავით ნავზე, რის გამოც ორი ნავის მშენებლობა დიზელის ძრავით დატოვა.

მთავრობის მითითებების შესაბამისად და შიდა ქიმიური მრეწველობისა და სინთეტიკური მასალების განვითარების სახელმწიფო პოლიტიკის შესაბამისად, საწარმომ, საზღვაო ძალების და სსრკ მინისტრთა საბჭოს გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტის გადაწყვეტილებით, დაიწყო ხის და ლითონის მასალების ჩანაცვლების მიზნით ქიმიური მრეწველობის პროდუქტების დანერგვა. ასეთი განხორციელების პირველი ობიექტი იყო Project 1390 მცირე სამეთაურო ნავი.

საჭირო იყო საპროექტო დოკუმენტაციის შემუშავება, პროტოტიპის მშენებლობის ტექნოლოგიის შემუშავება და ბოჭკოვანი მინაისგან დამზადებული მცირე ეკიპაჟის კატარღების სერიული მშენებლობის ორგანიზება. ეს იყო სამუშაო მომავლისთვის, რადგან იმ დროს მინაბოჭკოვანი ნავების აშენების ღირებულება მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ხის ან ლითონისგან დამზადებულს. სამომავლოდ, როგორც სამრეწველო საწარმოები დაიშვებიან, აწარმოებენ დიდი რაოდენობით მინის შემავსებლებსა და ბაინდერებს

ფისები, მინაბოჭკოვანი ნავების ღირებულება საგრძნობლად უნდა შემცირებულიყო და საოპერაციო უპირატესობების წყალობით, ასეთმა ნავებს თანდათან უნდა შეცვალოს ხის და ლითონის.

ამის გათვალისწინებით, საზღვაო ძალების ხელმძღვანელობამ და გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტმა უბრძანა TsKB-5-ს შემუშავებულიყო ტექნიკური დოკუმენტაცია და აეშენებინა ორი პროექტი 1390 ნავი, რომელიც დამზადებულია მინაბოჭკოვანი მასალისგან. იმის გათვალისწინებით, რომ პროექტი განსხვავდება ძირითადისგან მხოლოდ კორპუსის მასალით, წონის, ზომებისა და შესრულების მახასიათებლების შენარჩუნებით, პროექტს მიენიჭა ნომერი 1390A.

დიზაინის შედეგების მიხედვით, ყველა წონა და ზომები, გარდა ასაწევი წონისა და ტაქტიკური სპეციფიკაციებიშემონახული. აწევის წონა და გადაადგილება გაიზარდა 50 კგ-ით, მაგრამ სტაბილურობა გაუმჯობესდა და სიჩქარე გაიზარდა ერთი კვანძით.

1964 წლის მეორე კვარტალში აშენდა ორი ნავი. ისინი დამკვეთმა დაამტკიცა, მაგრამ ისინი არ ჩქარობდნენ პროექტის სერიის დაწყებას, სამშენებლო მასალების ღირებულების შემცირებას ელოდებოდნენ.

იმის გათვალისწინებით, რომ ნავების სერიული მშენებლობა განხორციელდება ფეოდოსიას გემთმშენებლობაში, რომელიც 1964 წელს დაეუფლა პატარა პლასტმასის ნავებისა და ნავების აშენების ახალ ტექნოლოგიას, TsKB-5 ფილიალმა, საკუთარი ინიციატივით, 1964 წელს შეიმუშავა ვერსია. პროექტის 1390A ნავი სამ ფენიანი დიზაინით.

ნავის სამშრიანი სტრუქტურა შედგებოდა გარე ტყავისგან, შიდა ტყავისაგან, რომლის კომპლექტი ერთდროულად იყო ჩამოსხმული და მათ შორის არსებული სივრცის შევსება თვითმმართველობის ქაფიანი პოლიურეთანის ქაფით. ასეთი დიზაინის განხორციელებამ შეამცირა მშენებლობის შრომის ინტენსივობა კორპუსის სტრუქტურის რაციონალური ფორმირებისა და შენობის საიზოლაციო და დასრულების სამუშაოების განხორციელების გამო, გაუმჯობესდა თერმული და ხმის იზოლაცია, გაიზარდა შრომის მექანიზაციის მოცულობა, გაზარდა გადარჩენის უნარი. ნავი და შეამცირა სამუშაო დოკუმენტაციის მოცულობა.

დაწყობილი დიზაინის პროექტ 1390A-სთან შედარებით, გადაადგილება გაიზარდა მხოლოდ 100 კგ-ით მეორე კორპუსის და შემავსებლის გამო.

სამფენიანი სტრუქტურის მქონე ნავის დიზაინი განიხილა ყველა დაინტერესებულმა ორგანიზაციამ და მიიღო მოწონება. TsKB-5-მა სთხოვა უმაღლეს ხელისუფლებას დაემტკიცებინა პროექტი 1390A სამშრიანი კორპუსით ტყვიის ნავის ასაშენებლად და, ტესტის შედეგების საფუძველზე, მიეღო გადაწყვეტილება პროექტის 1390A ნავების სერიული კონსტრუქციის შესახებ.

მაგრამ გადაწყვეტილება არასოდეს მიიღეს ზემოთ ჩამოთვლილი მიზეზების გამო.

საზღვაო ძალებმა განაგრძეს ბრძოლა სიჩქარისთვის და 1963 წელს მისმა სარდლობამ და გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტმა უბრძანეს TsKB-5-ს წინადადებების წარდგენა 1964 წელს „ახალი პატარა გემის სარდლობის კატარღების ასაშენებლად, გაზრდილი სიჩქარით 20-25 კვანძამდე გაფართოებული გაფართოებით. კორპუსი, რომელიც ნავს აძლევს თანამედროვე, ფართო ფორმას, უფრო დიდი სამგზავრო ტევადობით, თანამედროვე, განსხვავებული არქიტექტურით და მაღალი ხარისხისაწარმოო სამუშაოს შესრულება“.

პროექტი 7390/1 სამფენიანი კონსტრუქციის ნავი (7.#m, 3.35t, 60hp, 74kt)

ამ მიზნით შესაძლებელი იყო ბენზინის ძრავების გამოყენებაც კი, რომლებიც ფლოტმა უკვე მიატოვა.

იმის გათვალისწინებით, რომ ახალი ნავი ტიპით ახლოს იქნება 1390 და 1390A პროექტების ნავებთან, მას მიენიჭა პროექტის ნომერი 1390B.

პროექტის განვითარებისთვის ოფიციალური ტექნიკური სპეციფიკაციები არ იყო გაცემული და, შესაბამისად, ნავი შემუშავდა საზღვაო ძალების სარდლობისა და გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტის ხელმძღვანელობის დირექტივების საფუძველზე.

სამუშაოს დაწყება, დიზაინერმა დაიწყო ნავის სიგრძის 7.8 მ-დან 8.5-მდე შეცვლით. Project 338P-ის სამუშაო ნავებს ჰქონდათ ეს სიგრძე და ახალი ნავის სიგრძის გაერთიანება სამუშაო კატარებთან ხელს შეუწყობს აღჭურვილობის სიმეტრიულ განლაგებას გემის მოპირდაპირე მხარეს.

ნავის არქიტექტურული გარეგნობა უკვე შემუშავებული იყო 1390 და 1390A პროექტების გემების დიზაინის დროს, უცხოური საავტომობილო ინდუსტრიის მიღწევების გამოყენებით.

დარჩა ყველაზე მტკივნეული კითხვა - მთავარი ძრავის არჩევანი. 20-25 კვანძის მითითებული სიჩქარის მისაღწევად, შემუშავდა ძრავის ინსტალაციის ვარიანტები YAME-236 დიზელის ძრავით 130 ცხ.ძ. ს., ZIL-160 ბენზინის ძრავით 130 ლიტრი. თან. და GTD-350 ტურბინით 230 ცხ.ძ. თან.

ნავის ვერსიას ტურბინით ჰქონდა, თავის მხრივ, ორი ვერსია - ჩამოსაშლელი დიზაინის ჰიდროფოლებით და ჰიდროფოლიების გარეშე.

გამოთვლების შედეგების მიხედვით, ნავის ვერსიას YAME-236 ძრავით ჰქონდა 16 კვანძის სიჩქარე, მითითებულზე დაბალი, ხოლო ნავის ამწევი წონა გაიზარდა 700 კგ-ით.

ვერსიას ZIL-160 ბენზინის ძრავით ჰქონდა 18 კვანძის სიჩქარე, აწევის წონა 500 კგ-ით და გაზრდილი ხანძრის საშიშროება.

ორივე აღნიშნული ძრავა არსებობდა ზოგად ინდუსტრიულ ვერსიაში. მათი ნავზე გამოსაყენებლად საჭირო იყო მათი გადაყვანა საზღვაო ძრავებად და ახალი გადაცემათა კოლოფის წარმოება. გარდაქმნილი ძრავები ნავზე შეიძლება განთავსდეს მხოლოდ უკანა ნაწილში, კუთხოვანი შექცევადი გადაცემათა კოლოფის და პროპელერის ლილვის გამოყენებით.

გემის ვერსიას ჰიდროფოლის გარეშე GTD-350 ტურბინით ჰქონდა სიჩქარე დაახლოებით 23 კვანძი, ხოლო ფრთებზე მოძრაობისას დაახლოებით 34 კვანძი. ნავების ასაწევი წონა გაიზარდა, შესაბამისად, 250 და 650 კგ-ით, მაგრამ ისინი ნაკლებად სახიფათო იყო ხანძარსაწინააღმდეგო და გააჩნდათ უფრო დიდი ინტერიერი მგზავრების მოსათავსებლად GTD-350 ძრავის კომპაქტურობის გამო. ამ ძრავის ნაკლოვანებები მოიცავდა უფრო დიდ ხმაურს და ორჯერ საწვავის მოხმარებას დგუშიან ძრავებთან შედარებით.

ყველა ვერსიით, გემის სამგზავრო ტევადობა რვა ადამიანამდე გაიზარდა.

GTD-350 ტურბინის გამოყენება შესაძლებელია თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფთან ერთად ნავზე წყლის რეაქტიული მამოძრავებელი სისტემით, რომელიც არ საჭიროებს ძრავის შეცვლას. მართალია, იმ დროს თვითმფრინავის გადაცემათა კოლოფი უკვე შეიქმნა, მაგრამ ისინი ჯერ კიდევ არ იყო მასობრივი წარმოება, რადგან ძნელი იყო მცენარის იდენტიფიცირება ამ შეკვეთის შესასრულებლად.

ყველა შემუშავებული ვარიანტიდან მხოლოდ GTD-350 ტურბინის ვარიანტი სრულად აკმაყოფილებდა მომხმარებლის მოთხოვნებს. მაგრამ დიზაინერის ენთუზიაზმი შემცირდა იმით, რომ გაზრდილი ხმაურით და დაბალი ეფექტურობის მქონე ძრავა, რომელიც პირველად გამოიყენებოდა ნავზე წყლის რეაქტიულ სისტემასთან ერთად, გაცილებით მეტ დროს დასჭირდებოდა სამუშაოს დასრულებისა და ტესტირების დროს ნავის შესამოწმებლად. ვიდრე ჩვეულებრივი პროპელზე მომუშავე ინსტალაცია. ჯერ კიდევ უცნობი იყო, რა გამოვიდოდა და დააკმაყოფილებდა თუ არა ეს ნავი მომხმარებელს.

კვლევების დასასრულს, დიზაინერმა რეკომენდაცია გაუწია ემპირიულად არჩევის გადაწყვეტილებას, კერძოდ, ნავის აშენება YAME-236 ძრავით, GTD-350 ტურბინით ფრთების გარეშე და ამოსაწევი ფრთის მოწყობილობით. 1390B პროექტის განხორციელებამდე გააგრძელეთ პროექტის 1390 მცირე სამეთაურო კატარღების მშენებლობა. ფლოტს არ შეეძლო ისეთი ფუფუნება, როგორიც არის სამი გემის აგება მეცნიერების გულისთვის და დაეთანხმა მხოლოდ წინადადებას Project 1390 ნავების მშენებლობასთან დაკავშირებით. .

მოხდა ისე, რომ ეს მშენებლობა მე-20 საუკუნის ბოლომდე გაგრძელდა!

1974 წელს, გემების, სანაპირო დანაყოფებისა და საზღვაო ბაზების სარდლობის, ეკიპაჟისა და სამუშაო ნავების იარაღის სისტემაზე დაყრდნობით, პროექტი 1407 „სნეგირი“ შემუშავდა მცირე გემის სამეთაურო გემისთვის. საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა შესთავაზა მეორე რანგის გემებისთვის ახალი ნავის შემუშავების დაჩქარება 1971 წლის ოქტომბერში მასალების განხილვისას. ტექნიკური პროექტინავი "სოკოლიონოკი".

ახალი ნავი განკუთვნილი იყო პროექტ 1134-ის დიდ წყალქვეშა გემებზე დასამონტაჟებლად და საპატრულო გემებიპროექტი 1135 და მსგავსი, ასევე დამხმარე გემებისთვის.

Project 1407 გემის ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები გამოიცა 1973 წელს. ექსპლუატაციის წლების განმავლობაში, Project 1390 ნავმა დაამტკიცა თავი დადებითად და ფლოტი მიეჩვია მას, ხოლო მიზეზი, რის გამოც დაიგეგმა მისი შეცვლა Project 1407 ნავით, იყო არასაკმარისი სიჩქარე და მოძველებული არქიტექტურის ფორმები. ამ ძირითადი მოთხოვნების გარდა, საჭირო იყო პროპელერისა და საჭის დაცვის გაუმჯობესება, ძრავის განყოფილებაში ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის უზრუნველყოფა, სალონში გათბობა და ვენტილაცია, ზედა გემბანის ღია უბნების შემოღობვის გაუმჯობესება, მგზავრების გაზრდა. და ცხიმის სიმძლავრე, დარწმუნდით, რომ ნავს შეუძლია ნავიგაცია გატეხილი ყინულისა და მრავალი სხვა გაუმჯობესებაში. ამავდროულად, Project 1407 ნავი უნდა შეცვალოს Project 1390 კატარღები მცურავ გემებსა და გემებზე ამწე მოწყობილობებზე რადიკალური ცვლილებებისა და სტანდარტულ ადგილებში დამაგრების გარეშე.

1974 წლის მონაცემებით, მცირე სამეთაურო ნავის ერთადერთი შესაფერისი ძრავა იყო დიზელის bchsp 9.5/11, 60 ცხ.ძ. თან. ასეთ ძრავას არ შეეძლო ნავის 18 კვანძის სიჩქარის უზრუნველყოფა, როგორც ამას ტექნიკური მახასიათებლები მოითხოვდა. საჭირო იყო ახალი დიზელის ძრავა, რომელიც იყო მსუბუქი და ძლიერი. ხელმისაწვდომი YaMZ 236 და ZD20 დიზელის ძრავები შეიძლება გაზარდონ სიჩქარე 18-20 კვანძამდე, მაგრამ შემდეგ ნავის აწევის წონა გადააჭარბებს 4 ტონას, გაიზრდება ნავის ზომები, გაიზრდება ხმაური და ვიბრაცია, გაუარესდება საცხოვრებელი პირობები და გემის ღირებულება 25%-ით გაიზრდება.

ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, ეს ყველაფერი მიუღებელი იყო.

დავალების მოთხოვნების შესასრულებლად მხოლოდ ერთი გზა რჩებოდა - 9.5/11 bchsp ძრავის გაზრდა 110 ცხ.ძ. თან. დაგდიზელის ქარხანა და შექცევადი გადაცემათა კოლოფის შექმნა ბოგოროდსკის მექანიკური ქარხნის მიერ, რომლის თანხმობაც იქნა მიღებული ამ სამუშაოზე.

დიზაინერმა კარგად იცოდა სამინისტროს საწარმოებში ნავების წარმოების მდგომარეობა და ამიტომ რეკომენდაცია გაუწია მინაბოჭკოვანი ნავის არჩევანს, რადგან მინაბოჭკოვანი ნავის ქარხნების ნაკლებობა არ დაუშვებდა ნავის სერიულ მშენებლობას, რაც დადასტურებულია გამოცდილებით. პროექტის 1390A ნავის აშენება.

დარჩენილი ერთადერთი ვარიანტი იყო ნავი მსუბუქი შენადნობის კორპუსით. ამ ნავის უპირატესობები აშკარა იყო; ნავის კორპუსი 250 კგ-ით მსუბუქი იყო, რაც მისცა

სიჩქარის მატება იყო დაახლოებით 1 კვანძი და მისი ღირებულება 40%-ით ნაკლები იყო, ვიდრე მინაბოჭკოვანი. და რაც მთავარია, იყო სამშენებლო ქარხანა, რომელსაც ჰქონდა დიდი გამოცდილება მსუბუქი შენადნობის კორპუსით ნავების აგებაში. ეს არის ბათუმის გემთმშენებელი ქარხანა, რომელიც აწარმოებს პროექტ 1390-ის ნავებს, რომელთა საწარმოო ობიექტები შეიძლება შეიცვალოს Project 1407-ის ნავებით.

მომხმარებელი დაეთანხმა ამ არგუმენტებს და გადაწყდა ნავის კორპუსი მსუბუქი შენადნობისგან დამზადებულიყო.

პრაქტიკულად ახალი ნავი იყო Project 1390A ნავის გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია.

Project 1407 ნავის კორპუსის ფორმა მიღებულ იქნა Project 1390A ნავის თეორიული ნახაზის მიხედვით, ბასრი ჩინით დახრილი ღეროთი. კორპუსი შედუღებულია ალუმინის-მაგნიუმის შენადნობიდან ყინულის გამაგრებით, რათა შეძლოს დაბალი სიჩქარით ცურვა არაღრმა გატეხილ ყინულში. უზრუნველყოფილი იყო საცხოვრებელი ფართების იზოლაცია, გათბობა და ვენტილაცია, რათა გემმა შეძლოს ოპერირება ჩრდილოეთ ფლოტში. ყველაფერი დანარჩენი იგივე იყო, რაც პროექტი 1390A, მხოლოდ უკეთესი.

პროექტის მთავარი დიზაინერი იყო E.V. Zakharov.

პროექტის მომხმარებლისთვის წარდგენისა და მისი დამტკიცების შემდეგ გაჩნდა კითხვა ზოგადად ნავის სამრეწველო წარმოებაზე და კონკრეტულად მის დაფინანსებაზე. მომხმარებელს სჭირდებოდა არა მხოლოდ თავად ნავების წარმოების დაფინანსება, არამედ ახალი აღჭურვილობის წარმოების დაუფლების ხარჯებიც. გარდა ამისა, საჭირო იყო სამუშაოების დაფინანსება bchsp 9.5/11 ძრავის ახალი მოდიფიკაციის შექმნაზე. და ეს ყველაფერი იმის მიუხედავად, რომ Project 1390 ნავი, რომლის სერიული წარმოება დაარსდა ბათუმის ქარხანაში, სრულად აკმაყოფილებდა მომხმარებლის ყველა მოთხოვნას და ფლოტს ახალი ნავი ნამდვილად არ სჭირდებოდა. გარდა ამისა, ბათუმის გემთმშენებელმა ახლახან დაასრულა Project 1390 გემების მშენებლობის დაუფლება, შეიმუშავა ტექნოლოგიური პროცესი, დაასრულა ტექნოლოგიური აღჭურვილობის წარმოება და დაიწყო ნავების წარმოება. ასეთ სიტუაციაში მომხმარებელი არ დათანხმდა დაუსაბუთებელ განმეორებით ხარჯებს.

შეგახსენებთ, რომ 1974 წელს Project 1390 ნავების მშენებლობა TsKB-5 ფილიალის საპროექტო დოკუმენტაციასთან ერთად ფეოდოსიიდან ბათუმში გადაიტანეს.

დიზაინერის არგუმენტები იმის შესახებ, რომ სამოცდაათიანი წლების შუა პერიოდისთვის შეიცვალა მანქანების არქიტექტურული გარეგნობის მოდა და Project 1390 ნავის დიზაინი მოძველებული ჩანდა, არ დაარწმუნა მომხმარებელი. ის ასევე არ იყო დარწმუნებული იმ არგუმენტებით, რომ პროექტ 1390 ნავზე დიდი რაოდენობის მრუდი ზედაპირების არსებობა ზრდის ტექნოლოგიის ღირებულებას და ამცირებს სერიულ კონსტრუქციას და რომ ეს საკითხები შეიძლება გადაწყდეს თანამედროვე დიზაინის გემის შექმნით და გამარტივებული კონსტრუქციით. ტექნოლოგია.

მას შემდეგ, რაც დაგდიზელის ქარხანამ განაცხადა, რომ საწარმოს დატვირთვის პირობებიდან გამომდინარე, იძულებითი ძრავის შექმნის რეალური ვადა შეიძლება იყოს მხოლოდ 1978 წელი, ხოლო ბოგოროვსკის მექანიკურმა ქარხანამ განაცხადა, რომ შექცევადი გადაცემათა კოლოფის შექმნა შესაძლებელია მხოლოდ მას შემდეგ, რაც დიზელის ძრავის შექმნა, ნავის აშენების საკითხი გადაწყდა პროექტი 1407.

TOC o "1-5" h z საზღვაო ღირსება, ქულა 4-მდე

სიჩქარე, კვანძი 13

საკრუიზო დიაპაზონი, 100 მილი

მთავარი ძრავა 6ChSP9.5/11

ძრავის სიმძლავრე, ლ. თან. 55

სიჩქარე, rpm 1500

კორპუსის მასალა: მსუბუქი შენადნობი

პროექტი 377B ნავი

TOC o "1-5" h z ჯამური გადაადგილება, t 8.87

მაქსიმალური სიგრძე, მ 11,87

მაქსიმალური სიგანე, მ 3,06

გვერდითი სიმაღლე გემის შუაგულში, მ 1,04

პროექტი სრული გადაადგილებით, მ 0.60 ეკიპაჟი, პირები. 4

მგზავრების რაოდენობა, ხალხი თერთმეტი

ზღვის ღირსება, ქულა 5

სიჩქარე, კვანძები 14.5

საკრუიზო დიაპაზონი, 75 მილი

მთავარი ძრავა დიზელი ZD6S

ძრავის სიმძლავრე, ლ. თან. 150

სიჩქარე, rpm 1500

საბინაო მასალა ფოლადი

Project 1407 ნავის შემდგომი დიზაინი შეჩერებული იყო უკეთეს დრომდე, რომელიც არასდროს დადგა.

1994 წელს, სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, ბათუმის გემთმშენებლობის მიერ პროექტი 1390 მცირე სამეთაურო კატარღების მიწოდება შეწყდა და ფლოტი ნავების გარეშე დარჩა. მიუხედავად იმისა, რომ პრაქტიკულად არ აშენდა ახალი გემები, საჭირო იყო ძველი ნავების შეცვლა, რომლებმაც ამოწურეს მათი მომსახურების ვადა. შემდეგ, 1994 წელს, გემთმშენებლობის მთავარმა დირექტორატმა გააფორმა ხელშეკრულება რედანის ცენტრალურ საპროექტო ბიუროსთან ახალი Project 1390 გემების ფლოტისთვის მიწოდების შესახებ. ამისათვის რედანის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს მოუხდა პროექტის მოდერნიზაცია და მისი მშენებლობის ორგანიზება. მისი საპილოტე წარმოება.

პროექტის მოდერნიზაცია უნდა შედგებოდეს ახალი არქიტექტურული ტიპის ნავის შემუშავებით, რადგან, დამკვეთის თქმით, ის აღარ აკმაყოფილებს "თანამედროვე მოთხოვნებსა და ტენდენციებს ნავების მშენებლობაში", მოძველებული აღჭურვილობისა და კორპუსის მასალის შეცვლა მინაბოჭკოვანით და დამონტაჟდება. ახალი 100 ცხენის ძრავი. ს., რომელიც უნდა განვითარებულიყო.

ნავს უნდა შეენარჩუნებინა ასაწევი წონა და ყველა დიზაინის შეზღუდვა გამშვები მოწყობილობისთვის, ხოლო ზომები უნდა ყოფილიყო ისეთი, რომ სრული ურთიერთშემცვლელობა ყოფილიყო ძველ გამოყვანილ პროექტ 1390 ნავებთან, მათ შორის სავარძლებიკილის ბლოკებზე.

ასეთი ნავი დაპროექტდა პროექტის ნომრით 13900 და შემუშავდა სამუშაო ნახაზები, მაგრამ საწარმოს დაშლის, მომხმარებლისგან ფულის ნაკლებობისა და ნავებზე მოთხოვნის ნაკლებობის გამო პროექტი არ განხორციელდა.

გაცვეთილი პოლონური კარვის გამოცვლის დრო დადგა, სამზარეულოს ფარდა და საყვარელი გარე ძრავები „ვიხრ-30“ განახლებულიყო... და მოტორიანი ნავი „კაზანკა-2მ“ პატარა ჩანდა. ეს ყველაფერი ერთად გვპირდებოდა მნიშვნელოვან ფინანსურ ხარჯებს, ხარჯებს, რომელიც ეძღვნებოდა „ყველაფერს ისე, როგორც არის“... და ამით ყველაზე ნაკლებად ბედნიერი ვიყავი. კიდევ რაღაც მინდოდა. მსურდა წყალზე დასვენება, კომფორტულად გავლა "შორეულ" დისტანციებზე, როგორც მაშინ მეჩვენებოდა (ერთი მიმართულებით 250 კმ-ში) ჩემთან ახლოს მყოფ ადამიანებთან.

Swift ნავი იშვიათი მხეციაა ჩემს რეგიონში. საზღვაო ბაზები მისი მშობლიური ელემენტია.

ეს ნავი პირველად შევამჩნიე, როცა ვნახე მდინარეების ვოლგასა და ოკას ნაპირზე. მე და ჩემი მეგობარი ჩარდახს ვემალებოდით მზისგან, რომელიც ცხელდებოდა, მის „Kazanka -5M“-ში და ჯერ კიდევ გვინდოდა თევზის დაჭერა, როცა სიმპათიური „სვიფტი“ თავდაჯერებულად გაიარა. ბორტზე 4 ადამიანი იმყოფებოდა. თან ცხადი იყო, რომ არავინ არავის აწუხებდა, ხალხი მშვიდად მოძრაობდა ნავის გასწვრივ. კაპიტანი მშვიდად აკონტროლებს ნავს, ჩუმად და თავდაჯერებულად აბრუნებს დიზელის ძრავას. მე არ აღვწერ ყველა იმ თავგადასავალს, რომელიც დაკავშირებულია სვიფტის ძიებასთან და შეძენასთან. მხოლოდ იმის თქმა მინდა, რომ ეს იყო ალბათ ყველაზე დიდი მოვლენა ჩემს ცხოვრებაში იმ დროს. მაშინ 23 წლის ვიყავი.

მე მივიღე ნავი პროპელერის ლილვით და კუთხოვანი საპირისპირო მექანიზმით ამოღებული. პროპელერი დაღეჭილს ჰგავდა. პროპელერის ლილვის სამაგრი თითქმის განადგურდა კოროზიის შედეგად. ძრავის განყოფილებაში იყო 6chsp9.5/11 110 ძრავის საათით ძრავის საათის მრიცხველზე. ნავი ნავის ნავსადგურთან მიიყვანეს გვიან შემოდგომაზე პირველ თოვლამდე. ირგვლივ ყველამ დაახლოებით იგივე რეაგირება მოახდინა: "სად მიდიხარ ამ გემით?", "ვერ გაძლებ", "შენ იმაზე მეტად გიჟი ხარ, ვიდრე მე მეგონა!" და ა.შ.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

გაზაფხულზე აღმოვჩნდი ყველა ხარვეზი, გამოვყავი მშვილდის წნევის ქვეშ მყოფი განყოფილების ნაყარი სალონის იატაკის დონეზე (საინტერესოა, რომ ამან არ იმოქმედა ჩაძირვაზე. თუ წინა მწვერვალი ჟონავს, წყალი არ ადის ზემოთ. ნავის ნორმალური ნაკადი. თუ სალონში ნახვრეტია, წყალი იატაკის დონემდე ადის). ამ ფორმით ჩემი სვიფტი წყალში ჩაუშვეს. ყველა აღწერილი სამუშაოს შესრულების პროცესში მას სასწაულებრივად მტკიცედ ეწეოდა სახელი "მფრინავი". მშვენიერია - რადგან რამდენიმე წლის შემდეგ გავიგე, რომ სწორედ ამ დროს პატარა წყალქვეშა გემი "მფრინავი" ლითონის ჯართად იყო მოჭრილი. Ეს რა არის? სულების გემის გადატანა აშკარად)))..

ნავის მუშა მდგომარეობაში მოყვანის დროს მე მითხრეს მინიმუმ ორმა ადამიანმა, რომლებიც უკვე „ახლა იცნობდნენ“ 6 chsp9.5/11-ს, რომ სჯობდა სასწრაფოდ გადაეცა შავი ლითონისთვის. მაგრამ იმ დროს მე არ მომისმენია და არ ვიყავი მზად ახალი ძრავის შესაძენად.

სანამ ნავი ნაპირზე იდგა, დიზელის ძრავა შევსებული შიდა სქემით იოლად ამუშავდა, სტაბილურად მუშაობდა და სრულიად მომუშავე ძრავის შთაბეჭდილებას ტოვებდა. ნავის გაშვებისთანავე, შიდა სქემიდან წყალი კარტკასში შევიდა. ცილინდრის თავის შუასადებების გამოცვლა...ცოტა ხნის შემდეგ იგივე. ისევ ნახევარი ძრავა, შუასადებები ხელუხლებელი. ძრავის გვერდით ჩუმად მჯდომი წუწუნი მესმის. საინსპექციო ლუქს ვიღებ ღრუში, სადაც გადის დროის ღეროები და ვპოულობ ღია ფისტულს (აშკარად ჩამოსხმის დეფექტი). მთელი სეზონი ასე იყო. ძრავის დაშლა/აწყობა ვისწავლე დახუჭული თვალებით, ისევე როგორც მასწავლიან კალაშნიკოვის ავტომატის დაშლა-აწყობას. ამ ძრავით ნავი "სუსტად" მუშაობდა: მან მიაღწია დიზაინის სიჩქარეს 22 კმ / სთ "მსხვილ დღესასწაულებზე" - ერთი მძღოლით და ცარიელი საწვავის ავზებით. სეზონის ბოლოს ისე დავიღალე ამ ძრავით, რომ მზად ვიყავი შიშველი ხელებით გამომეყვანა ძრავის განყოფილებიდან, ამიტომ მისი კაპიტალის საკითხი არც კი დამდგარა. 6H იმდენად სტრესული იყო გამოყენებაში, რომ ვერც კი ვხვდებოდი, კმაყოფილი ვიყავი თუ არა თავად ნავით.

სეზონის ბოლოს ნავი აიყვანეს ზამთრისთვის და 6chsp9.5/11 დაიშალა. მარტში შეიძინეს ახალი ძრავა და მიიტანეს ნავების ეზოში - ტურბო დიზელი D-245.7. იგივე წონით და ზომებით, ამ ძრავას გააჩნდა ორჯერ მეტი სიმძლავრე (122 ცხ.ძ. 60 ცხ.ძ.-ის წინააღმდეგ). საწვავის სისტემა მექანიკური ინექციური ტუმბოთი უფრო დამაკმაყოფილებელი იყო ჩემთვის. ქვეფრამის დამზადებას და ნავში ძრავის დაყენებას დიდი დრო არ დასჭირდა (არაუმეტეს ერთი თვისა, მიუხედავად იმისა, რომ მხოლოდ შაბათ-კვირას ვმუშაობდი). მაგრამ მილსადენები (გამონაბოლქვი მილის ნაწილების დამზადება, დროსელის კაბელის შეერთება, გაგრილების სისტემის დაყენება, დამაკავშირებელი მოწყობილობები) ივნისის შუა რიცხვებამდე გაგრძელდა.

ნავი ახალი ძრავით აღარ იყო ამოცნობილი. ნავმა დაიწყო საპროექტო სიჩქარის მიღწევა (22 კმ/სთ) დატვირთვის მიუხედავად. ერთხელ, დახმარების გაწევის შედეგად, ბორტზე 13 ადამიანი იმყოფებოდა, ერთხელ კი 8 ადამიანი და ბორტზე ნივთებით სავსე Mercury-60 PLM მოტორიანი კაზანკა-5მ4. ძრავა ადვილად უმკლავდებოდა გადატვირთვას. ორივე შემთხვევაში ნავს 22 კმ/სთ სიჩქარე განუვითარდა. Მაქსიმალური სიჩქარეიყო 33-34 კმ/სთ. მაგრამ ამ სიჩქარით ნავი თითქმის უკონტროლო ხდება; ის მოძრაობს გზაზე და ეცემა ერთი მხრიდან. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ნავი სცილდება საპროექტო სიჩქარეს და აზრი არ აქვს მასთან ბრძოლას... - სჯობს სასწრაფოდ გადახვიდეთ საგეგმავ ნავზე, თუ სიჩქარისთვის იბრძვით. თუმცა, სიჩქარის რეზერვი ბევრჯერ გამოგადგებათ „მგზავრების“ გასწრებისას. სასიამოვნო სიურპრიზი იყო, რომ საწვავის მოხმარება კმ-ზე ან არ შეცვლილა ან იმდენად შეიცვალა, რომ ვერ შევამჩნიე. მოხმარება იყო 0,4-0,6 ლ/კმ. პირველი ფიგურა არის ჩვეულებრივ დატვირთვასთან მიმართებაში: 4 ადამიანი ნივთებით + 100% საწვავის რეზერვები. მეორე - 4 ადამიანი ნივთებით + საწვავის რეზერვების 200% (ქილაებში) + გარდამავალი დროის დაახლოებით 40% - ქარიშხლიანი ამინდი.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

სასწაულები ნამდვილად არ ხდება და ძალიან მალე სუსტი წერტილი გაჩნდა: ორჯერ, ყოველ 2 წელიწადში ერთხელ, უკუღმა გადაცემათა კოლოფის მეორადი ლილვის ღერო წყდებოდა. ამან შემდგომში გამოიწვია ნავის შახტის ხაზის მოდერნიზაცია. თუმცა, პრობლემა 100%-ით მოგვარდა და „ბავშვობის დაავადებების“ სერიიდან არანაირი გაუმართაობა არ მომხდარა.

გემის საზღვაო გამძლეობა შთამაგონებელი იყო: ვოლგაზე ჩემს რეგიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი-ჩებოქსარი) უბრალოდ არ არის ტალღა, რომლითაც არ შეიძლება გასვლა სტრიჟას ბაზიდან. წყალქვეშა ნაწილის მკვეთრი კონტურები ადვილად ჭრის ტალღებს, ხოლო ზედაპირულ ნაწილში გვერდების კამარა ნავს აწევს ტალღაზე. შეუძლებელი იყო რაიმე მნიშვნელოვანი ზემოქმედების „მიღება“ ტალღებზე, რომლებიც თან ახლავს მსგავსი ზომის ნავების დაგეგმვას. ნავი ტალღებს კარაქს დანავით ჭრიდა. ბორტზე 4 ადამიანის კომფორტული ყოფნისთვის სალონში საკმარისი ადგილი იყო ამოჭრილი აირბოქსის ნაყარით. წყალზე დროის გატარებამ მისი ხასიათი მთლიანად შეცვალა. ბევრი ვიარეთ და ცოტა ვიდექით. შაბათ-კვირას მოგზაურობები 50-100 კმ ცალმხრივი გახდა. ეს იყო მნიშვნელოვანი „ზრდა“ კარვებისა და ნავით დასვენების მიმართ. სადაც ჩემი მეგობრები ასეთ დისტანციებზე დადიოდნენ ნივთებით დატვირთული ნავით მხოლოდ შვებულებაში, რის შემდეგაც ისინი იდგნენ ერთ ადგილას ერთი თვის განმავლობაში. ნაპირზე მთლად უერთგულოდ ვიყავით: დღეს ტატინეცი, ხვალ ბარმინო, ზეგ ვასილსურსკი!!! თავიდან უჩვეულოც კი იყო. ჩანდა: სადმე წასასვლელი... მაგრამ ნაპირთან დამაგრების სრული არარსებობა და საწვავის სავსე ავზები ყოველთვის „იპოვნიდნენ გამოსავალს“ და ისევ სადღაც მივდიოდით... ჩვენი ნავი მეგობრები კი ჩვეულ ბანაკში ისხდნენ. ეს იყო შესანიშნავი დრო! მშვიდად ვერ ვიჯექით! რაღაც დასამახსოვრებელი! სახელი "მფრინავი" სრულიად გამართლდა.

დადგა დრო, რომ მოარგოთ ნავი თქვენს საჭიროებებზე. ნავის 4 წლიანი მუშაობის შედეგებიდან გამომდინარე, ბევრი სურვილი გაჩნდა იმის შესახებ, თუ რა მინდა მქონდეს ბორტზე. მე მინდოდა ნახევრად დახურული საპილოტე სახლი, რომელიც დაიცავდა წვიმისა და ულტრაიისფერი გამოსხივებისგან, საპირფარეშო, გალერეა და ორმაგი ნავმისადგომი (სტანდარტული დივნები არ ითვლება). ეს ყველაფერი დროთა განმავლობაში განხორციელდა. შემდეგი, მინდოდა გამეზარდა საწვავის მარაგი, რაც შესაძლებელს გახდის გემის „მოქმედების დიაპაზონის“ გაზრდას, პორტატული კასრების გარეშე, რომლებიც სასარგებლო მოცულობებს იკავებენ. გადაამუშავეთ საჭე, ამოიღეთ საჭის კაბელი. მაგრამ ამ ეტაპზე მივხვდი, რომ მზად ვიყავი ტექნიკურად, მორალურად და ფინანსურად... დრო იყო გადავდგა შემდეგი ნაბიჯი, გადავსულიყავი „სხვადასხვა წონის კატეგორიის“ ნავზე, რაზეც ბავშვობიდან ვოცნებობდი: ა. დიდი ფოლადის "გემი". ამის შესახებ მეტი სხვა სტატიაში.

​

ახალი თაობის ჩქაროსნული დაჯავშნული სადესანტო და თავდასხმის ნავი Strizh-4-1DSh შემუშავდა და დამზადდა პეტერბურგის გემთმშენებელ კომპანია Triumph-ში.
Strizh-4-1DSh სადესანტო თავდასხმის ნავი განკუთვნილია ობიექტების დასაცავად, მომსახურებისა და მოგზაურობის მიზნებისთვის, წყლის ტერიტორიების პატრულირებისა და გარემოსდაცვითი მონიტორინგის ჩასატარებლად, მდინარეებზე, ტბებზე და ზღვების სანაპირო ზონებზე სამაშველო ოპერაციებისთვის.
Strizh-4-1DSh ნავი დამზადებულია კოროზიისადმი მდგრადი ალუმინის-მაგნიუმის შენადნობის 1561 კლასის (ძირითადად პანელები). გამოყენებული მასალის თავისებურებაა ნაგლინი პანელების გამოყენება, ანუ კორპუსის კომპლექტი ფურცელთან ერთად გორდება, რაც შედუღებულ და მოქლონებულ კომპლექტთან შედარებით 30%-ით ზრდის კორპუსის სიმტკიცეს. ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ საცხოვრებლის მომსახურების ვადა (30 წელზე მეტი).

Strizh-4-1DSh სადესანტო თავდასხმის ნავი აღჭურვილია I-III კლასის პერსონალის ჯავშანდაცვით. იგი განკუთვნილია 12,7 მმ-მდე კალიბრის ავტომატური მცირე ზომის იარაღისა და AGS-17 (AGS-30) ყუმბარმტყორცნისთვის.
Strizh-4-1DSh ნავს აქვს დახურული საპილოტე სახლი, მშვილდის სალონი პერსონალის დასვენებისთვის, გალერეა, მაცივარი, რადიაციული მონიტორინგის სისტემა და საპირფარეშო. სტაციონარული დიზელის ინსტალაცია და წყლის ჭავლი საშუალებას აძლევს მას საიმედოდ იმუშაოს არაღრმა წყალში. შესაძლებელია ნავის ვარიანტი გატეხილ ყინულზე მუშაობისთვის.
ჩაძირვის გასაზრდელად, ასევე უხეში ზღვაში კომფორტული პირობების შესაქმნელად, Strizh-4-1DSh ნავის გვერდებზე დამონტაჟებულია გამძლე სინთეტიკური მასალისგან დამზადებული მოსახსნელი გასაბერი მხარე. შესრულებისას გასაბერი მხარის არსებობა შეუცვლელია სამაშველო ოპერაციებიწყალზე - თუნდაც 5 ადამიანის ერთ მხარეს მოთავსებისას, ნავი არ იხრება და აქვს რულონი არაუმეტეს 17°.

Strizh-4-1DSh სადესანტო თავდასხმის ნავი აღჭურვილია სტაციონარული დიზელის ძრავით, სიმძლავრით 440 ლ/წმ, რომელიც იკვებება HJ სერიის წყლის რეაქტიული ძრავით, რაც საშუალებას აძლევს მას მიაღწიოს სიჩქარეს 85 კმ/სთ-მდე. საზღვაო ვარგისიანობა - 4 ქულამდე.
HJ სერიის წყლის რეაქტიული ძრავის სისტემა აერთიანებს უახლეს ტექნოლოგიურ ინოვაციებს, რომლებიც გამოიყენება საზღვაო მამოძრავებელ სისტემებში. როდესაც სიჩქარე 25 კვანძს აღემატება, ჰამილტონის წყალგამტარები უზრუნველყოფენ უფრო მაღალ ძრავის ეფექტურობას, ვიდრე ჩვეულებრივი პროპელერები. ამრიგად, HJ სერიის წყლის ჭავლები იდეალური არჩევანია ჩქაროსნული სამუშაო კატარღებისთვის, საპატრულო კატარღებისთვის და სწრაფი ბორნებისთვის.

წყლის ჭავლზე ღია პროპელერის არარსებობა უზრუნველყოფს სრულ უსაფრთხოებას საზღვაო ცხოვრებისათვის და წყალში მყოფი ადამიანებისთვის. კომფორტის მაქსიმალური დონე მიიღწევა გემის კორპუსის რაიმე ვიბრაციის არარსებობის, ბრუნვის და კავიტაციის არარსებობის გამო მაღალ სიჩქარეებზე.
დარტყმის დროს განადგურების რისკი მცირდება ღია ხრახნის არარსებობის გამო. იმპულარი ზუსტად ემთხვევა ძრავის სიმძლავრეს, რაც გამორიცხავს მის გადატვირთვას ნებისმიერ პირობებში.
ნავს Strizh-4-1DSh მართავს 1 ადამიანი, მგზავრობის ტევადობა 8 ადამიანია. დასაშვებია 12 კაცამდე სპეციალური პერსონალის მოკლევადიანი ტრანსპორტირება.
Strizh-4-1DSh ტრანსპორტირებადია მანქანით და რკინიგზითდა გემზე.

სადესანტო თავდასხმის გემის Strizh-4-1DSh ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები:
საერთო სიგრძე, მ: 9,77;
საერთო სიგანე, მ: 2,8;
გვერდის სიმაღლე თავთან, მ: 1,3;
დრაფტი, მ: 0,45;
ჯამური გადაადგილება, t: 5;
სიჩქარე, კმ/სთ: 45 სტაციონარული დიზელის სიმძლავრით 440 ცხ.ძ. თან.;
ძრავა: ჰამილტონის წყლის ჭავლი;
ზღვის ღირსება, ქულა: 4;
ეკიპაჟის/მგზავრის ტევადობა, პირები: 1/8;
საძილე ადგილები, ც.: 4;
საკრუიზო დიაპაზონი, მილი: 250;
ჯავშან დაცვა, კლასი: I - III

ეს ნავი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც მანქანაწყლის ობიექტებზე ნადირობის, თევზაობისა და დასვენებისთვის. გარდა ამისა, ის შეიძლება გამოყენებულ იქნას სპორტული შეჯიბრებისთვის და როგორც სამაშველო ხომალდი. ამ ნავის დიზაინი საშუალებას იძლევა გამოიყენოს იგი როგორც ნიჩბოსნურ ვერსიაში, ასევე გარე ძრავის გამოყენებით.

ნავი "სტრიჟი" განკუთვნილია ნავიგაციისთვის შიდა წყლებზე (მდინარეები, ტბები და წყალსაცავები) და ზღვების სანაპირო ზონაში (1000 მ-მდე) გარე ძრავით, რომლის სიმძლავრეა 5 ცხენის ძალა. თან. მღელვარებით 1 ქულამდე.

Strizh cartop (ანუ მისი ტრანსპორტირება შესაძლებელია მანქანის ზედა საბარგულზე) არის თანამედროვე გემი, რომელიც შედგება 2 ძირითადი ნაწილისგან - ქვედა და გემბანისგან. შიდა ღრუები ივსება პოლიურეთანის ქაფით, რაც გემს საშუალებას აძლევს, დარჩეს ტვირთითა და მგზავრებით, თუ ის სერიოზულ დაზიანებას მიიღებს. გემბანის ნაწილში ჩამოსხმულია 3 დასაჯდომი ადგილი: მშვილდში, ღეროში და შუა გემში.

ყველა ჰორიზონტალურ ზედაპირს აქვს მცირე უხეშობა, რაც ხელს უწყობს მათზე სრიალის შემცირებას. ტრანსომზე (მის ქვედა ნაწილში) არის სადრენაჟო საცობი ნავის შიდა ღრუებიდან წყლის გადინებისთვის მისი შენახვისას.

ნავის თასში ჩაშენებულია თვალის სამაგრი, რომელიც განკუთვნილია ბუქსირების, დასამაგრებლად და დასაფარად. გარდა ამისა, კორპუსზე შეიძლება დამონტაჟდეს სამაგრები სანაპირო ნავმისადგომების კონსტრუქციებზე და სხვა გემებზე დასამაგრებლად და სატრანსპორტო ბორბლები თაროებზე (მათი დამაგრება მსგავსია Progress მოტორიანი ნავის მსგავსი).

დიდი სიჩქარით და მკვეთრი გორგლით გემს აქვს კარგი სტაბილურობა და მცირე შემობრუნების რადიუსი, რაც საშუალებას აძლევს მას გამოიყენოს სპორტული მოგზაურობისთვის.

ნავი "სტრიჟ" შეესაბამება ტექნიკურ მახასიათებლებს TU 7440-002-96942190-2007 და აქვს შესაბამისობის სერტიფიკატი ROSS RU.MP15.V00231

ნავის სპეციფიკაციები

მაქსიმალური დატვირთვის მოცულობა, კგ	250
მაქსიმალური სამგზავრო ტევადობა, პირები.	3
წონა, კგ	49±2
ზომები
სიგრძე, მ	2,770
სიგანე, მ	1,235
საერთო სიმაღლე, მ	0,459
ფრიბორდის სიმაღლე (შუა გემი), მ	0,336
საშუალო მონახაზი, მ	0,186
ძრავის დასაშვები სიმძლავრე (მაქს), ლ. თან.	5