პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა. სად დაფრინავს აეროფლოტი? შიდა, ტრანსატლანტიკური და ტრანსკონტინენტური მიმართულებები უწყვეტი ტრანსატლანტიკური ფრენა

რიო-დე-ჟანეიროს ცენტრში, ულტრათანამედროვე ხვალინდელი მუზეუმის სანაპიროზე, არის მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავის მოდელი, 14-bis ან "Oiseau de proie" (ფრანგულად, "მტაცებელი ფრინველი"). .
დღეს ბრაზილიას უჭირავს მსოფლიოში ერთ-ერთი წამყვანი პოზიცია თვითმფრინავების წარმოების სფეროში. ბრაზილიის Embraer (E-Jet) ლიდერობს მსოფლიოში საშუალო მანძილის (რეგიონული) თვითმფრინავების ბაზარზე.
მსოფლიოში ამერიკული მედიის დომინირების წყალობით გაჩნდა რწმენა ძმები რაიტების პრიორიტეტის შესახებ, რომლებმაც პირველი ფრენა გააკეთეს თვითმფრინავით. ბრაზილიასა და საფრანგეთში უდავო უპირატესობა ენიჭება ბრაზილიელ მკვიდრს, ღირსების ლეგიონის მფლობელს, აერონავტს, პილოტს და გამომგონებელს. ალბერტ სანტოს-დუმონტი(1873 - 1932), რომელიც გარკვეული პერიოდი ცხოვრობდა საფრანგეთში. ბრაზილიელი პირველი იყო მსოფლიოში, რომელმაც დაამტკიცა რეგულარული, კონტროლირებადი ფრენების შესაძლებლობა. სანტოს-დუმონმა 1906 წლის 23 ოქტომბერს პარიზში ფრენა განახორციელა საჯარო თვითმფრინავით. ეს იყო ჰაერზე მძიმე პირველი მანქანა, რომელიც აფრინდა, დაფრინავდა და დაეშვა და, ძმები რაიტებისგან განსხვავებით, არ იყენებდა კატაპულტებს, ძლიერ ქარს, გამშვების რელსებს ან სხვა გარე მოწყობილობებს. გამომგონებელი ეწინააღმდეგებოდა თვითმფრინავების სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენებას.

***
პირველი ტრანსატლანტიკური პირდაპირი ფრენა ნიუფაუნდლენდიდან (კანადა) ირლანდიაში განხორციელდა ბრიტანელი მფრინავების ჯონ ალკონისა და არტურ ბრაუნის მიერ 1919 წლის 14 - 15 ივნისს 16 საათში 28 წუთში საშუალო სიჩქარით 190 კმ საათში. გამოყენებული იქნა რეაქტიული ჰაერის დინების ეფექტი ჩრდილოეთ ნახევარსფეროში დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით. საპირისპირო მიმართულებით ამას მეტი დრო დასჭირდებოდა და იმ დროს არ არსებობდა შესაბამისი რესურსის მქონე თვითმფრინავი. პირველი უწყვეტი 36-საათიანი ფრენა ატლანტიკის გადაღმა ევროპიდან (დუბლინი)-მდე ჩრდილოეთ ამერიკამოხდა მხოლოდ ათი წლის შემდეგ, 1928 წლის აპრილში.

***
დღეს ატლანტის ოკეანის გავლით სამხრეთ ამერიკაში ფრენა ყოველდღიური საქმეა და მხოლოდ მოთმინებას მოითხოვს (პარიზიდან სანტიაგოში 14 საათამდე ფრენა). მე პირველად ვნახე პირველი თვითმფრინავის (ჰიდრო თვითმფრინავის) და ეკიპაჟის ძეგლი, რომელიც ევროპიდან სამხრეთ ამერიკაში გაფრინდა მრავალი წლის წინ, ლისაბონში.

ინგლისური წარმოების Fairey 17 ჰიდრო თვითმფრინავით პორტუგალიელმა მფრინავებმა გაგო კოუტინიომ და საკადურა კაბრალმა პირველი დრამატული ფრენა შეასრულეს ლისაბონიდან რიო დე ჟანეიროში, რომელიც მიეძღვნა ბრაზილიის დამოუკიდებლობის 100 წლისთავს. ამ ტიპის თვითმფრინავები იწარმოებოდა 1918 წლიდან 1941 წლამდე და აქტიურ მონაწილეობას იღებდა მეორე მსოფლიო ომში.

სამხრეთ ამერიკაში ფრენის დროს გამოსცადეს დამოკიდებულების ინდიკატორის ახალი მოწყობილობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ თვითმფრინავის პოზიცია მიწის ან ზღვის ზედაპირის ხილვადობის მიღმა.

1922 წლის 30 მარტს მფრინავები აფრინდნენ ლისაბონის საზღვაო ბაზიდან და მიაღწიეს კანარის კუნძულები(ლას პალმასი) საწვავის შესავსებად. 5 აპრილს მორიგი ჩქარობა განხორციელდა კაბო ვერდეს კუნძულებზე (სან ვისენტე), სადაც საჭირო იყო ძრავის შეკეთება. 17 აპრილს პილოტებმა განაგრძეს მოგზაურობა კლდეში უდაბნო კუნძულისან პაულო (წმ. პეტრე და წმ. პავლე). აქ, ქარიშხლიან ზღვაში ჩამოვარდნისას, თვითმფრინავმა დაკარგა ერთ-ერთი მოცურავი და ჩაიძირა. ავიატორები გადაარჩინა პორტუგალიურმა კრეისერმა რესპუბლიკამ, რომელიც დაეხმარა ფრენაში. კრეისერმა პილოტები ბრაზილიის კუნძულ ფერნანდო დე ნორონიას პორტში მიიყვანა.

მაგრამ ეპოსი ამით არ დასრულებულა. აღფრთოვანებულმა ბრაზილიელებმა და პორტუგალიელებმა, რომლებიც უყურებდნენ ფრენას, აიძულეს ლისაბონის მთავრობა, ავიატორებს კიდევ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი გაეგზავნა.

ახალი თვითმფრინავი მიიტანეს კუნძულზე და 11 მაისს პილოტები აფრინდნენ... კუნძულ სან-პაულოს საპირისპირო მიმართულებით, რათა განაახლონ ფრენა ავარიის ადგილიდან. თუმცა, ძრავის გაუმართაობამ აიძულა ისინი კვლავ ავარიული დაშვება ოკეანეში. ჰიდრო თვითმფრინავი კვლავ წარმატებით ჩაიძირა და პილოტები ბრიტანულმა სატვირთო გემმა აიღო და ფერნანდო დე ნორონიაში დააბრუნა.

მაგრამ ამჯერად, ბრაზილიის მთავრობის მხარდაჭერით, მამაცმა ავიატორებმა მიიღეს მესამე თვითმფრინავი, რომლითაც მათ შეძლეს ფრენის დასრულება რეციფეში, სალვადორ და ბაიასა და ვიტორიაში გაჩერებებით. საბოლოოდ, 17 ივნისს, ფრენა დასრულდა რიო-დე-ჟანეიროში, სადაც ჰიდროპლანი დაეშვა გუანაბარას ყურეში. ბრაზილია ავიატორებს გმირებად მიესალმა; სანაპიროზე ათასობით ადამიანის მიტინგზე მისასალმებელი სიტყვა წარმოთქვა ავიაციის პიონერმა ალბერტო სანტოს-დუმონმა. მოგზაურობა გაგრძელდა 79 დღე, საიდანაც ფრენის ფაქტობრივი დრო იყო 62 საათი და 26 წუთი. ავიატორებმა საჰაერო გზით გაიარეს 8383 კილომეტრი (5209 მილი).

ფრენის რუკა

***
1930 წელს ფრანგი მფრინავი ჟან მერმოზიშეასრულა ისტორიაში პირველი უწყვეტი ფრენა სამხრეთ ატლანტიკის გავლით. დან ფრანგული ტულუზაის გაფრინდა აფრიკის სენტ-ლუის პორტში (სენეგალი), რომელიც მდებარეობს ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე. აქედან, 130 კგ ფოსტით გადაკეთებულ თვითმფრინავში, მან ტრანსატლანტიკური ფრენა რიო-დე-ჟანეიროში 21 საათში დაასრულა. 1936 წელს პილოტი და თვითმფრინავი სამხრეთ ატლანტიკის თავზე რეგულარულ ფრენისას გაუჩინარდნენ.

***
დროთა განმავლობაში დაიწყო რეგულარული სამგზავრო ფრენები ევროპიდან სამხრეთ ამერიკაში. 1962 წლის 10 ივლისს საბჭოთა აეროფლოტის რეგულარული ტრანსატლანტიკური ფრენები დაიწყო. ლათინო ამერიკაკუბამდე მარშრუტით მოსკოვი - კონაკრი (ტექნიკური დაშვება) - ჰავანა, შემდეგ კი გავლით ჩრდილოეთ პოლუსიშუალედური დესანტით მურმანსკში. სპეციალურად მოდერნიზებული Tu-114 იტევდა მხოლოდ 60 მგზავრს, მაგრამ ჰქონდა საწვავის დიდი მარაგი. ფრენას 20 საათზე მეტი დასჭირდა.

1973 წლის 27 მაისს დაიწყო რეგულარული ფრენები პერუსა და ჩილეს მიმართულებით მოსკოვი - რაბათი - ჰავანა - ლიმა (პერუ) - სანტიაგო (ჩილე). იმ დროისთვის ეს იყო ყველაზე გრძელი სამგზავრო ავიაკომპანია მსოფლიოში (18000 კმ), მგზავრობის დრო 23 საათი იყო. დღეს ადამიანები მოსკოვიდან სამხრეთ ამერიკაში დაფრინავენ დამაკავშირებელი ფრენებით პარიზის, ამსტერდამის, სტამბულისა და სხვა საავიაციო ჰაბების გავლით.

***
საჰაერო მარშრუტზე ევროპასა და სამხრეთ ამერიკა 2009 წლის 1 ივნისს მოხდა ერთ-ერთი ყველაზე დიდი საავიაციო კატასტროფა. Airbus A330-203 ავიახაზები Airსაფრანგეთი ახორციელებდა რეისს AF447 მარშრუტზე რიო-დე-ჟანეირო - პარიზი, მაგრამ აფრენიდან 3 საათსა და 45 წუთში ის ატლანტის ოკეანის წყლებში ჩავარდა და მთლიანად განადგურდა. ბორტზე მყოფი 228 ადამიანი (ეკიპაჟის 12 წევრი და 216 მგზავრი) დაიღუპა. ეს ყველაზე დიდი კატასტროფა Air France-ის ისტორიაში და ყველაზე დიდი კატასტროფა სამგზავრო თვითმფრინავი 2001 წლიდან დონეცკის რეგიონში ბოინგ 777-ის კატასტროფამდე (2014 წლის 17 ივლისი, 298 ადამიანი დაიღუპა).

კატასტროფის მიზეზად მითითებულია პიტოტის მილების გაყინვა, ავტოპილოტის შემდგომი გათიშვა და ეკიპაჟის არაკოორდინირებული ქმედებები, რამაც გამოიწვია თვითმფრინავის გაჩერება, საიდანაც ეკიპაჟმა ვერ შეძლო გამოჯანმრთელება. ქმედებების შეუსაბამობა, ცუდი მომზადება და ეკიპაჟის პანიკა (თანაპილოტი და სტაჟიორი, რომლებიც იმყოფებოდნენ კაბინაში მეთაურის დასვენების დროს). გამოძახებულმა მეთაურმა სწორი გადაწყვეტილება მიიღო და დაახლოებით 600 მეტრის სიმაღლეზე თვითმფრინავმა სიჩქარის აწევა დაიწყო, მაგრამ სადგომის დროულად შეჩერება ვერ მოხერხდა. ექსპერტები მიუთითებენ ხარვეზებზე თანამედროვე თვითმფრინავების დიზაინსა და ეკიპაჟის მომზადებაში. კომპიუტერული სისტემები აკონტროლებენ თვითმფრინავს ფრენის უმეტესი ნაწილისთვის, რაც ართმევს პილოტებს უშუალო პილოტირების გამოცდილებას და ამცირებს მათ მზადყოფნას საგანგებო სიტუაციებისთვის.

რუსეთის ეროვნული ავიაკომპანია - აეროფლოტი - ყველაზე ცნობილი მთელ პოსტსაბჭოთა სივრცეში. საბჭოთა კავშირის ავიახაზების მემკვიდრე, წამყვანი რუსული ავიაკომპანია, რომელიც ფრენების აბსოლუტურ უმრავლესობას შეადგენს. სად დაფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში! როგორც შეეფერება ერთ-ერთ უმსხვილეს ევროპულ ავიაკომპანიას.

შვილობილი კომპანიები

მთავარი რუსული გადამზიდავი არის ძალიან დიდი და რეპუტაციის მქონე კომპანია. აეროფლოტი საზღვარგარეთ ითვლება საუკეთესო რუსულ ავიაკომპანიად და ასევე აქვს რამდენიმე პრესტიჟული ჯილდო. კომპანია დიდი ხანია ცნობილია ფრენის საიმედოობით, ხარისხითა და კომფორტით, მომსახურების დონით და მგზავრებისადმი დამოკიდებულებით. შეიძლება ითქვას, რომ ყველა ფრენა იქნება კომფორტული, თუმცა გამონაკლისები ხდება, მაგრამ იშვიათად.

კომპანიის აქციების უმეტესი ნაწილი სახელმწიფოს ეკუთვნის, ამიტომ აეროფლოტს ადვილად შეიძლება ვუწოდოთ სახელმწიფო გადამზიდავი, მაგრამ სიტუაცია სრულიად განსხვავებულია მის შვილობილი კომპანიების მიმართ. სადაც აეროფლოტი ყველაზე ნაკლებად დაფრინავს, იქ დაფრინავენ მისი შვილობილი კომპანიები, რომლებიც ხშირად დამოუკიდებელი კომპანიების როლს ასრულებენ. ასეთი გადამზიდავების უზარმაზარი უპირატესობა არის თვითმფრინავის ბორტზე ადგილის ღირებულება. ყველაზე ხშირად ეს არის დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები ან ჩარტერები.

პირველები ცნობილია მოუხერხებელი ადგილები, არა უახლესი გემები, მაგრამ თითქმის ყველასთვის ხელმისაწვდომ ფასად. დღეს ბევრი ეკონომ კლასის ბილეთი უფრო იაფია, ვიდრე მატარებლის ბილეთები! ამ უკანასკნელებს არ აქვთ რეგულარული განრიგი და ტკბებიან კომფორტის კლასის სავარძლებზე მოულოდნელი ფასდაკლებით.

სულ ამათ შვილობილი კომპანიებიაეროფლოტს აქვს სამი. კერძოდ, ავიაკომპანიები, როგორიცაა Pobeda, Aurora და Rossiya.

სიურპრიზი არასაკმარისად პოპულარულ მიმართულებებზე

არაპოპულარულ მარშრუტებზე მგზავრებს ხშირად ექმნებათ პრობლემები. მათგან ყველაზე გავრცელებულია აეროფლოტის ფრენის შეცვლა შვილობილი გადამზიდავთან ფრენაზე. ეს განსაკუთრებით ხშირად ხდება ბილეთების ონლაინ დაჯავშნისას. შეკვეთის დეტალები შეიცავს გადამზიდველის სახელს და ფრენის ნომერს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ მგზავრები აეროფლოტით იფრენენ. არ ინერვიულოთ, თუ ეროვნული გადამზიდველის კორპორატიულ ფერებში თვითმფრინავის ნაცვლად, გამოჩნდება თვითმფრინავი "გამარჯვების" ლაივში. იურიდიულად, ასეთი მანიპულაციები არ არის დარღვევა. როდესაც მთავარ გადამზიდველს არ აქვს საკმარისი გემები, მას შეუძლია გამოიყენოს თავისი შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები.

ძირითადი მიმართულებები

სად დაფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში და ეს ასეა. ამ კომპანიის თვითმფრინავები დაფრინავენ რეგულარული ფრენები 51-ზე მეტ ქვეყანაში. Ყველაზე პოპულარული მიმართულებები- ფრენები ევროკავშირის ქვეყნებში, დსთ-ს ქვეყნებში და აზიაში. პოპულარული ტურისტული ქვეყნებიმსოფლიო დონის ავიაკომპანიებს აქვთ ერთზე მეტი მიმართულება შიდა გადამზიდავისთვის. ასევე, დსთ-ს მიკუთვნებულ ქვეყნებს ერთზე მეტი მიმართულება აქვთ. სქემა მარტივია - თუ დიდი მოთხოვნაა, კომპანია მარშრუტს თვითმფრინავით უზრუნველყოფს.

შიდა ფრენები

სად დაფრინავს აეროფლოტი ქვეყნის შიგნით? ჩართულია ამ მომენტშიამ კომპანიის ფრენები თითქმის ნებისმიერი რუსული აეროპორტის მიმართულებით უწყვეტად მიმდინარეობს. ზოგიერთ შემთხვევაში, მაგალითად, ყირიმის მიმართულებით, ხშირად გამოიყენება შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები. ეს გამოწვეულია პოპულარული ტურისტული ადგილების გადატვირთულობით.

შიდა ფრენების საინტერესო თვისებაა თვითმფრინავები. საერთაშორისო ფრენები ხორციელდება ცნობილი მწარმოებლების საუკეთესო თვითმფრინავებით. თუმცა, ქვეყნის შიგნით, მრავალი ფრენა ხორციელდება შიდა წარმოების გემებით. არა, აეროფლოტის ფლოტში არ არის ძველი საბჭოთა თვითმფრინავი. ძირითადად რუსული სუპერჯეტები გამოიყენება, სამომავლოდ კი ახალი MC-21-ების შეძენა იგეგმება.

ტრანსატლანტიკური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსატლანტიკური ფრენები 5 მიმართულებით სრულდება. უფრო მეტიც, მათგან 4 ტარდება აშშ-ში ისეთ ქალაქებში, როგორიცაა ვაშინგტონი, ნიუ-იორკი, ლოს-ანჯელესი და მაიამი. მეხუთე მარშრუტით ფრენები კუბაშია.

რამდენიმე წლის წინ ტრანსატლანტიკური მიმართულებების რაოდენობა უფრო დიდი იყო. ზოგიერთი რეისი იყო კანადაში. ამჟამად აეროფლოტის თვითმფრინავები ამ ქვეყანაში არ დაფრინავენ.

ტრანსკონტინენტური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსკონტინენტური ფრენის მარშრუტები უფრო პოპულარულია. საერთო ჯამში, ავიაკომპანია ახორციელებს ფრენებს 12 ტრანსკონტინენტური მიმართულებით. ფრენები კეთდება ისეთი ცნობილი და საინტერესო ქალაქები, როგორიცაა პეკინი, ტოკიო, სეული, გუანჯოუ, ჰონგ კონგი და ულან-ბაატარიც კი.

საინტერესოა, რომ ფორმალურად, ქვეყნის შიგნით ფრენებს ტრანსკონტინენტურიც შეიძლება ეწოდოს. განსაკუთრებით გრძელი ფრენები - როგორიცაა მოსკოვი-ვლადივოსტოკი ან მოსკოვი-ნორილსკი. ზოგიერთი ამ მიმართულებით ფრენები უფრო გრძელია, ვიდრე ტრანსატლანტიკური.

აეროფლოტის ახალი მიმართულებები

ცნობილია, რომ მხოლოდ მოთხოვნა იწვევს მიწოდებას. ახალი მიმართულებები დამოკიდებულია მოთხოვნაზე. ქვეყნის შიგნით, მიმართულებები გამოჩნდება ახალი საჰაერო ტერმინალის კომპლექსების ექსპლუატაციაში. საერთაშორისო ფრენები ხორციელდება მხოლოდ იმ ქვეყნებში, რომლებთანაც ავიაკომპანიას აქვს შეთანხმება. მარშრუტების ქსელში ახალი ქვეყნების ჩართვა (უმეტესწილად) მხოლოდ გადამზიდავზე არ არის დამოკიდებული.

უწყვეტი ფრენა ატლანტიკაში

მიმართვა ისტორიული მოვლენა, რომელმაც თავისი ლეგენდარული საჰაერო ფრენებით განადიდა გასული საუკუნის დასაწყისი, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა: ვინ იყო პირველი, ვინც მარტომ გაფრინდა გაუჩერებლად ატლანტიკაზე?

ასი წლის წინ (1913 წელს), პოპულარულმა ინგლისურმა გამოცემამ 10000 ფუნტი სტერლინგი გაავრცელა ფრენისთვის. ატლანტის ოკეანე. The Daily Mail-მა უწინასწარმეტყველა დიდება პირველი ეკიპაჟის ან სოლო მფრინავისთვის, რომელიც შეუჩერებლად გადაფრინდა ატლანტის ოკეანეზე ნებისმიერი მიმართულებით ამერიკიდან ირლანდიის ან დიდი ბრიტანეთის სანაპიროებამდე 72 საათში.

იმ დროს ფრენები ამხელა დისტანციებზე ფანტასტიურად ჩანდა, რადგან თვითმფრინავები ახლახან იწყებდნენ ცის დაუფლებას და მათი სტრუქტურული ელემენტები ხშირად ნადგურდებოდა მაშინაც კი, როდესაც ცდილობდნენ მიწიდან გადმოსვლას.

ატლანტიკური ცის დაპყრობის მცდელობები

მარტინსიდ რეიმორის ეკიპაჟი ემზადებოდა სამი ათასიანი მანძილის დასაპყრობად, მაგრამ თვითმფრინავი არ აფრინდა. წარუმატებლობის მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის გაუმართაობა, რომლის დროსაც თვითმფრინავის ცხვირი მიწაში ჩაეფლო.

ანალოგიურად, აფრენისას სხვა თვითმფრინავმა ცხვირი მოიტეხა („ჰენდლი პეიჯი“).

Sopwith Atlantic-ის ეკიპაჟის მცდელობა თითქმის წარმატებული იყო - მათ არ გააჩნდათ საკმარისი ძალა ნაპირამდე ბოლო 850 მილის დასაძლევად.

პირველი მფრინავები, რომლებიც შეუჩერებლად გადაფრინდნენ ატლანტის ოკეანეში (იმ დროს ჯერ მარტო არ ფრენდნენ) იყო Vickers Vimi ფრთიანი თვითმფრინავის ბრიტანული ეკიპაჟი. პილოტმა ჯონ ალკოკმა და ნავიგატორმა არტურ უიტენ ბრაუნმა 1919 წელს დამსახურებული ფულადი ჯილდო მიიღეს.
ბევრად უფრო ცნობილია კიდევ ერთი პილოტი, კერძოდ ის, ვინც იყო პირველი, ვინც მარტომ გაატარა უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანეში. მაგრამ ეს ფრენა მოხდა უკვე 1927 წელს.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენა

1926 წელს, ნიუ-იორკის მდიდარმა სასტუმროს მფლობელმა, რაიმონდ ორტეიგმა, შესთავაზა 25000 დოლარის პრიზი ნიუ-იორკიდან პარიზში უწყვეტი ფრენისთვის.

ჩარლზ ლინდბერგი 25 წლის იყო და საჰაერო ფოსტის კომპანიის პილოტი იყო. ლინდბერგმა გადაწყვიტა, რომ არსებული მოდელები არ იყო შესაფერისი ასეთი ფრენებისთვის და საჭირო იყო სპეციალური თვითმფრინავი. მისი გათვლებით, ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს მონოპლანი, რომელიც იტევს ნავთის საჭირო რაოდენობას. შესაძლოა, ვინმეს ეჭვი ეპარებოდა, მაგრამ ჩარლზ ლინდბერგმა გადაწყვიტა მარტო გაფრენილიყო და ერთი წლის შემდეგ ის იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გააჩერა.

თვითმფრინავი („სენტ ლუისის სული“), სენტ ლუისის სახელობის, სრულად იყო დატვირთული ყველა 1700 ლიტრი საწვავით და ძლივს მოახერხა აფრენა 1927 წლის 19 მაისს. ამბობენ, რომ ასვლისას ტელეგრაფის მავთულები გაწყდა, ასე დაბლა დაიწყო ეს ფრენა.


პილოტს უნდა დაედგინა კურსი გონებრივი გამოთვლების შესრულებით ნებისმიერი მიმართულებით ფრენის დროის მიხედვით და მან ტალღებიდან შეაფასა ქარის სიჩქარე! ამისთვის ლინდბერგს სჭირდებოდა დაღმართი ღრუბლებიდან და ნისლიდან გასასვლელად. გარდა ამისა, თვითმფრინავი ძლიერ ყინულოვანი გახდა და გაცილებით დამძიმდა. ამ პირობებში ფრენა, ძილთან ბრძოლა წარმოუდგენლად რთული და საშიში იყო.

თუმცა, იღბალმა გაამართლა მამაც მფრინავი და 28 საათის შემდეგ ჩარლზ ლინდბერგის თვითმფრინავი დასრულდა ვალენტინის კუნძულთან, რომელიც მდებარეობს ირლანდიის მახლობლად. უბრალოდ გასაოცარია, რომ არჩეული კურსიდან გადახრა იყო 5 კილომეტრში!

და ექვსი საათის შემდეგ ლინდბერგი მიიღეს პარიზის ბურჟეს აეროპორტში. პარიზში მას 200 000-ზე მეტი ფრანგი მიესალმა, როგორც გმირს და დაახლოებით 4 მილიონი თანამემამულე ელოდა მის დაბრუნებას ნიუ-იორკში. ჩვენ შეგვიძლია შევადაროთ ეს მოვლენა ჩვენი თანამემამულეების პირველი კოსმონავტების შეხვედრას.

თანამედროვეთა ენთუზიაზმით მიმოხილვებს დასასრული არ ჰქონდა: ზოგი აღფრთოვანებული იყო პირველი სოლო პილოტის გამბედაობითა და გამბედაობით, რომელმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა; ვიღაცამ გულდასმით გაანალიზა ლინდბერგის მიერ დაკვეთილი თვითმფრინავის მოდერნიზაცია.

ლინდბერგის ინოვაცია იყო ის, რომ მან ამჯობინა ერთძრავიანი თვითმფრინავი, თუმცა მრავალძრავიანი თვითმფრინავი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა. მან ასევე მოითხოვა ფრთების სიგრძის გაზრდა და თვითმფრინავის დამატებითი საწვავის ავზებით აღჭურვა. მისთვის მნიშვნელოვანი იყო თვითმფრინავის წონის მაქსიმალურად შემცირება, ამიტომ ყოველ გრამზე იბრძოდა. თვითმხილველები აცხადებდნენ, რომ ლინდბერგმა უარი თქვა ბორტზე პარაშუტისა და ვოკი-თოლის აყვანაზე, მან შეცვალა მასიური ტყავის სავარძელი წნულით, შეკვეთით გაკეთდა სპეციალური მსუბუქი ჩექმები და რუკაზეც კი დაკარგა "არასაჭირო" ნაწილი.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენამ ის სამუდამოდ აქცია ლეგენდარულ პილოტად და საზოგადოებისთვის მან აღნიშნა გარღვევა მანამდე მიუწვდომელ ადგილებში. მან საავიაციო სტრატეგიული მნიშვნელობა მიანიჭა, რითაც დააახლოვა მანძილი ევროპისა და ამერიკის კონტინენტებს შორის.

პირველი ფრენა ატლანტიკის გავლით საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის მიერ

პირველი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით განხორციელდა მამაცი ბრიტანელი ეკიპაჟის მიერ. პირველი უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გასწვრივ განხორციელდა 1919 წლის 14 ივნისს ბრიტანეთის საჰაერო ძალების Vickers Vimi თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა. მათი სახელებია კაპიტანი ჯონ ალკოკი (პილოტი) და ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი (ნავიგატორი).

იყვნენ სხვა გაბედულები, რომლებიც ატლანტის ოკეანეს გადაფრინავდნენ. ბრიტანული ფრენიდან რვა წლის შემდეგ, ყველა ლაპარაკობდა ამერიკელ მფრინავზე ჩარლზ ლინდბერგზე, ვინც იყო პირველი, ვინც მარტომ გაატარა უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გადაღმა. ხალხს მოეწონა ლინდბერგის ახალგაზრდობა და გამბედაობა. 1927 წელს საზოგადოებამ უკვე შეძლო ასეთი ფრენის შეფასება. თუმცა პილოტები ალკოკი და ბრაუნი ყველას უსწრებდნენ.

დაბრკოლებების და სირთულეების გადალახვა

გადაწყდა კანადიდან ირლანდიის სანაპიროებზე გაფრენა. თავიდან დიდი დრო დასჭირდა ასაფრენად შესაფერისი ადგილის პოვნას. ადგილის არჩევას ფრთხილად მიუახლოვდნენ - სხვა ბრიტანელების (Martinsayd Raymore-ის ეკიპაჟის) შემთხვევის შემდეგ, ცხადი იყო, რა უნდა გარისკა საწვავით გადატვირთული ბომბდამშენის ცაში აწევით.

როცა აეროდრომი ახლოსაა კანადის ქალაქიწმინდა ჯონსი იპოვეს, ალკოკმა მას პირველი ტრანსატლანტიკური აეროდრომი უწოდა. ისინი ელოდნენ ხელსაყრელ ამინდს და ძალიან ნერვიულობდნენ, რადგან ეშინოდათ, რომ სხვები ვერ გასწრებდნენ მათ.

ერთ დღეს, პირველ მშვენიერ დღეს, სამხედრო თვითმფრინავი მათ ზემოთ ოკეანისკენ გაფრინდა. ჯონმა და არტურმა მხოლოდ მოგვიანებით გაიგეს, რომ ეს საცდელი ფრენა იყო. და თავიდან მათ ეჩვენებოდათ, რომ ისინი ხედავდნენ საშინელ სიზმარს - სხვა თვითმფრინავი უკვე აფრინდა ჯერ, რათა ატლანტის ოკეანის გადაფრენა ყველაზე ადრე.

პილოტები ნერვიულობდნენ, რადგან ფრენისთვის ყველაფერი მზად იყო, მაგრამ ძლიერი ქარის გამო სტარტის გადადება მოუწიათ. აღფრთოვანებას ამატებდა ინგლისიდან ჩამოსული დეპეშა, რომელშიც მას ადანაშაულებდნენ გაურკვევლობაში.

საბოლოოდ, 13 ივნისს შეიქმნა ხელსაყრელი ამინდი. კაპიტან ალკოკის ბრძანებით დაიწყო თვითმფრინავის საწვავის შევსება. ჯერ საწვავი გაფილტრული იყო საცერში, შემდეგ კი ხელის ტუმბოს გამოყენებით თვითმფრინავის ავზებში ამოტუმბეს. ეს იყო დამღლელი და ხანგრძლივი პროცესი. შუადღისას ერთ-ერთი შასის ამორტიზატორის ავარია აღმოაჩინეს. მან ვერ გაუძლო ასეთ მძიმე დატვირთვას და თვითმფრინავმა ცალ მხარეს დაიწყო გორაობა.

დეფექტის აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო თვითმფრინავის აწევა და ამისთვის საჭირო იყო მთელი ადრე შევსებული საწვავის გადინება. ხალხი მთელი დღის განმავლობაში მუშაობდა შუაღამემდე, შემდეგ ავსებდა ავზებს საწვავით, მუშაობდა შესვენების გარეშე მანქანის ფარებით და ანათებდა ადგილს პარაფინის ნათურებით.

14 ივნისს დილით მიღებული ამინდის ანგარიში გვპირდება დასავლეთის ძლიერ ქარს, რომელიც უახლოეს საათებში გაძლიერდება. აეროდრომზე მისულმა მფრინავებმა გადაწყვიტეს, რომ თუ ახლა არ აფრენდნენ, უპირატესობა უნდა მიენიჭებინათ სხვას, ვინც მათზე ადრე გაფრინდა ატლანტის ოკეანეს.

ბრაუნი და ალკოკი ავიდნენ კაბინაში, გაათბეს ძრავები, მიიყვანეს სრული სიმძლავრით, ალკოკმა კი მექანიკოსებს ანიშნა, გაეშვათ თვითმფრინავის ფრთები. ბომბდამშენი ნელა შემოვიდა ასაფრენ ბილიკზე, არ აიღო საკმარისად სიჩქარე და არ ჩამოვიდა მიწიდან. დიდი ხნის ნანატრი დასაწყისი ასაფრენი ბილიკის ბოლოს მოხდა, როდესაც თვითმფრინავი დიდი გაჭირვებით ავიდა ღობესა და ხეებზე, შემდეგ კი გორაკების მიღმა გაუჩინარდა.

ყველა მათგანმა გადაწყვიტა, რომ უბედური შემთხვევა მოხდა და გაიქცა სავარაუდო თვითმფრინავის ავარიისკენ. ხალხი წუხდა და ყველაზე ხმამაღალი ყვირილი ისმოდა ექიმისგან, რომელმაც სთხოვა მისთვის პირველი დახმარების გაწევა. პანიკა ჩაცხრა, როდესაც თვითმფრინავის სილუეტი, თანდათან მატულობდა სიმაღლეს, კვლავ ჩანდა ცაში.

ეკიპაჟმა განიცადა მტკივნეულად დაძაბული მომენტები, ეტყობოდა, რომ მანქანა ჩამოვარდებოდა, სიმაღლის აწევა იმდენად რთული იყო. მაგრამ ახლა წმინდა იოანე დარჩა. გემებმა საყვირით ატეხეს უკან დახევის თვითმფრინავი, რომელიც ღრიალებდა ოთხასი მეტრის ნიშნულს და შორდებოდა სანაპირო ზოლს. ნავიგატორმა კურსი ირლანდიის მიმართულებით დაადგინა.

წარმოუდგენლად რთული ფრენა

ისინი დადიოდნენ უწყვეტ ღრუბლებში და ყინულის ძლივს შესამჩნევი დაგროვება ცურავდა ქვემოთ. საოცრად ციოდა, სპეციალურმა გახურებულმა კოსტიუმებმაც კი ვერ გვიხსნა დაბალი ტემპერატურისგან. თავდაპირველად მათ ადგილზე მიიღეს ბრაუნის რადიო შეტყობინებები მარშრუტის გავლის შესახებ, მაგრამ შემდეგ ქარის გენერატორი გაფუჭდა და მათ დარჩათ უსარგებლო რადიოსადგური.


დაახლოებით შვიდი საათის განმავლობაში პილოტი ბომბდამშენს ბრმა აფრინდა. რა თქმა უნდა, მათ ადრეც მოუწიათ მკვრივ ღრუბლებში ფრენა, მაგრამ არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში და პრობლემები დაიწყო სწორი ძრავით. თავიდან ისმოდა ხშირი ზარბაზანი, რომლის ხმები ტყვიამფრქვევის სროლას მოგაგონებდათ, შემდეგ კი დანაყოფმა სტრუქტურის რაღაც ნაწილი „გააფურთხა“. გამონაბოლქვი მილი სწრაფად გაცხელდა: ჯერ გაწითლდა, შემდეგ გათეთრდა და ჰაერის ნაკადმა მოწყვიტა. მომუშავე ძრავის გამონაბოლქვი ალი მიაღწია დაჭიმვის მავთულს, რომელიც გახურდა, მაგრამ გაუძლო ტემპერატურას და არ იცვალა ფორმა.

შვიდ საათზე მფრინავებმა გადაწყვიტეს საჭმლის მიღება; მათი ვახშამი სენდვიჩებისა და ყავისგან შედგებოდა. ახლა მათ შეეძლოთ ვარსკვლავური ცის ნავიგაცია, ამიტომ ბრაუნმა ჩანაწერი მისწერა კაპიტან ალკოკს ვარსკვლავების ნახვის აუცილებლობის შესახებ. პილოტმა თვითმფრინავი ღრუბლებიდან მხოლოდ 1800 მეტრის სიმაღლეზე ამოიღო. ნავიგატორმა შეძლო მათი ადგილმდებარეობის დადგენა: რვა საათის ფრენის შემდეგ, Vickers Vimi გადავიდა თითქმის ათასნახევარი კილომეტრით ნიუფაუნდლენდის სანაპიროდან. მოგზაურობის პირველი ნახევარი დასრულდა. აღმოჩნდა, რომ მათი სახმელეთო სიჩქარე ოდნავ აღემატებოდა დათვლილზე. გადაწყდა დაშვება და 1200 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლების პირას ქვეშ სიარულის გაგრძელება.

დაახლოებით ღამის სამ საათზე, მათი მანქანა ქარის ძლიერმა აფეთქებამ დაიწყო და თვითმფრინავის ბილიკზე ჭექა-ქუხილის ფრონტი გამოჩნდა. ცუდი ხილვადობის პირობებში ორიენტაცია იკარგებოდა და თვითმფრინავის სიჩქარე მკვეთრად დაეცა. ბომბდამშენი კუდში შევიდა. ელვისებურმა ციმციმებმა ხელი შეუშალა პილოტს ქარიშხლიან სივრცეში აპარატის პოზიციის დადგენაში და თვითმფრინავის გასწორებაში. ალკოკი ცდილობდა საჭეები ნეიტრალურ მდგომარეობაში დაეყენებინა - არაფერი გამოუვიდა. ერთადერთი, რაც მან დაინახა, იყო სიმაღლის მაჩვენებლები, რომლებიც აჩვენებდნენ სულ უფრო მცირე მანძილს მიწამდე: ჯერ 900, შემდეგ 600, 300, ახლა 150...

ჯერ არაფერი ჩანდა, მაგრამ ალკოკმა გაიგო მათ ქვემოთ მძვინვარებული ოკეანის ხმა და იმავე წამს თვითმფრინავის ირგვლივ დაბალი ცა მოიწმინდა. ისინი თავდაყირა დაფრინავდნენ, წარმოუდგენლად ახლოს ოკეანის ზედაპირთან, უზარმაზარი ტალღები ტრიალებდნენ მათ თავზე. გადაწყვეტილების მიღებამდე წამების გაყოფა რჩებოდა.

ამ კრიტიკულ სიტუაციაში კაპიტანი ჯონ ალკოკის პილოტირების ნიჭმა უმძიმესი გამოცდა გაიარა. გამოცდილმა პილოტმა მყისიერად აღადგინა სივრცითი ორიენტაცია და ბოლო წამებში გაათანაბრა თვითმფრინავი, რითაც ძრავებს სრული დრო მისცა. ორივე მფრინავი გრძნობდა, რომ კაბინიდან მათ შეეძლოთ ქაფიანი ქედების მიღწევა. მოშორება ოკეანის ტალღებითხუთმეტი მეტრის დაშორებით, მანქანამ სასიცოცხლო სიჩქარე აიღო.

აგრძელებდა ძლიერ წვიმას და როცა სიმაღლე ავიღეთ, თოვა დაიწყო. თვითმფრინავის წონა სწრაფად გაიზარდა - დაიწყო საშიში ყინვა, რამაც გამოიწვია მარჯვენა ძრავის მუშაობაში შეფერხებები.მისი კარბუტერი გაიჭედა თოვლით და თვითმფრინავმა დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა დენის ნაკლებობის გამო, როდესაც ერთი ძრავა მუშაობდა. მდგომარეობა კრიტიკული ხდებოდა.

ალკოკმა გადახედა თავის ნავიგატორს, მაგრამ ის იქ არ იყო. აღმოჩნდა, რომ ბრაუნი ფრთის გასწვრივ წავიდა წარუმატებელ ძრავამდე. მთელი ძალით მიეჯაჭვა თაროებს და ყინულს დანით გადაფხეკა. მათ სიტუაციაში ეს იყო ერთადერთი გადარჩენის გამოსავალი. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მარცხენა ძრავა დაიწყო მარცხი. ბრაუნმა მარცხენა ფლანგზე თავისი მოქმედების გამეორება მოუწია. მისმა მამაცმა ქმედებებმა გადაარჩინა ძრავები და გადაარჩინა ორივე პილოტის სიცოცხლე. საერთო ჯამში ლეიტენანტმა ბრაუნმა 5 ასეთი მოგზაურობა განახორციელა.

15 ივნისს ვიკერს ვიმი დილით ღრუბლების ფენიდან გადმოხტა და ნახევარი საათის შემდეგ ეკიპაჟმა დაინახა ორი პატარა კუნძული, რომლის უკან უკვე შეეძლოთ ირლანდიის სანაპიროს გამოცნობა. ნაპირს გაფრინდნენ და მწვანე ველი დახვდათ. ამ ადგილიდან არც თუ ისე შორს იყო კლიფდენის რადიოსადგური. ხალხმა შეამჩნია ისინი და დაიწყო ხელების ქნევა, რაც მიანიშნებს იმაზე, რომ მინდორზე ჯდომა შეუძლებელი იყო - ჭაობიანი იყო.

თუმცა, როგორც ჩანს, მფრინავებს მიესალმა, მათ უკან დაიხია და დაშვება განაგრძეს. შედეგად, თვითმფრინავმა ცხვირი ჭაობში ჩამარხა და მიწაში გაიჭედა, მაგრამ ბიჭებს გაუმართლათ: თვითმფრინავის დაზიანება უმნიშვნელო იყო და ისინი თავად არ დაშავებულან (გარდა ბრაუნის ნაკაწრი ცხვირისა).

მათი ლეგენდარული ფრენა 16 საათსა და 28 წუთს გაგრძელდა. კაპიტანმა ჯონ ალკოკმა და ლეიტენანტმა არტურ უიტენ ბრაუნმა პირველებმა დაიპყრეს ატლანტის ცა, რომლებმაც გაიარეს 3040 კილომეტრი. საშუალო სიჩქარეთვითმფრინავი "Vickers Vimi" იყო დაახლოებით 190 კმ/სთ. საინტერესოა, რომ დაშვების შემდეგ, ტანკებში საწვავის მიწოდება საკმაოდ შთამბეჭდავი დარჩა, მათ შეეძლოთ ინგლისის ნაპირებამდე მისვლა.

მე-20 საუკუნის 20-იან წლებში პლანეტა ფაქტიურად გაიყინა პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის მოლოდინში. ფრენისთვის მზადება დაიწყეს ფრანგმა ავიატორებმა ჩარლზ ე ჯ მ ნუნგესერმა და ფრანსუა კოლიმ. პირველად გადაწყდა ფრენა ევროპიდან ამერიკაში, აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ, დედამიწის ბრუნვის საწინააღმდეგოდ.

მეთაური იყო ნუნგესერი. საფრანგეთის ერთ-ერთი საუკეთესო ტუზი, პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს მას ჩამოაგდეს 45 მტრის თვითმფრინავი. მისი საბრძოლო მანქანის ბორტზე არსებული "სასაქონლო ნიშანი" - გულის ტუზი კუბოთი და თავის ქალა ორი გადაჯვარედინებული ძვლით - შეაშინა გერმანელი მფრინავები.

ფრენისთვის მზადება
თეთრი ჩიტი, თვითმფრინავი, რომლითაც პილოტები აპირებდნენ ფრენას, ერთი ფრანგი ჟურნალისტის სიტყვებით, იყო "მფრინავი ტანკი" - გემი სულ ხუთი ტონას იწონიდა, აქედან ოთხი ტანკებში საწვავი იყო. იმისათვის, რომ მანქანა მაქსიმალურად მსუბუქი ყოფილიყო, პილოტებმა რადიოც კი მიატოვეს. გარდა ამისა, აფრენისთანავე საჭირო გახდა ბორბლიანი შასის მოშორება. რაც ავალდებულებდა თვითმფრინავს, რომელიც არ იყო განკუთვნილი წყალზე დასაფრენად, დაეშვა ზღვის ზედაპირზე ნიუ-იორკის ყურეში. და მაინც, მიუხედავად ყველა ამ ხრიკისა, საწვავი მცირდებოდა.

ფრენა ლე ბურჟედან ნიუ-იორკში 1927 წლის 8 მაისს, ენთუზიაზმით სავსე ბრბო შეიკრიბა ლე ბურჟეს აეროდრომზე (პარიზის გარეუბანი). ყველას სურდა საუკუნის მოვლენაში მონაწილეობა. დილის 5 საათზე „თეთრმა ჩიტმა“ ნუნგესერის „სავაჭრო ნიშნით“ აფრენა დაიწყო. მძიმე მანქანას არ სურდა დაემორჩილებინა მფრინავების ნებას და ცაში ავიდა. ბოლოს, თითქოს უხალისოდ, აწია მიწიდან და რამდენიმე სამხედრო თვითმფრინავის თანხლებით, ცაში გაუჩინარდა.

სენსაცია პრესიდან
რადგან ბორტზე რადიო არ იყო. შეტყობინებების მოლოდინი მხოლოდ მიწიდან შეიძლებოდა. "თეთრი ჩიტი" ნორმანდიის ილ დე ფრანსის თავზე ნახეს და იქ ოკეანე იწყებოდა... შემდეგი შეტყობინება ფრენის დაწყებიდან ერთი დღის შემდეგ ცოტა მეტი გავიდა. ჰური, ისინი უკვე ამერიკაში არიან! ბოსტონიდან ტელეგრაფს წერენ: ნახეს, გადაუფრინეს, ნიუ-იორკში მიემართებიან! მთელ საფრანგეთს სუნთქვა შეეკრა. მხოლოდ ერთი საათის შემდეგ, 17:15 წუთზე პარიზელებმა სუნთქვის შეკავება შეძლეს. ხანგრძლივი ლოდინით აღელვებულებმა სიტყვასიტყვით წაართვეს გაზეთის მიმწოდებლების ხელიდან პრესის ახალი ნომერი, რომელსაც ჯერ კიდევ საბეჭდი მელნის სუნი ასდის. წინა გვერდი სავსე იყო სხვადასხვა სათაურებით:

"დიდება ფრანგული ავიაციის ოსტატებს!" "ნუნგესერმა და კოლიმ ოქრო აიღეს!" "შესანიშნავი რეიდის წარმოუდგენელი დეტალები!" შემდეგ გაზეთმა გააცნო ნიუ-იორკის ყურეში ფრანგი ავიატორების ჩამოგდების დეტალები. ნუნგესერის თვითმფრინავი გაფრინდა, რათა შეხვედროდა მებრძოლთა მთელ ესკადრილიას მაიორ ფულუას მეთაურობით. ამერიკული სამხედრო თვითმფრინავების თანხლებით თეთრი ჩიტი წყალზე დაეშვა. გემებმა ყურეში აღმართეს მისასალმებელი დროშები და სირენები ატეხეს. ზოგიერთი ნიუ-იორკელი, ურწმუნო, საკუთარ ნავებში ჩაჯდა და ყურეში გავიდა. ცა დატბორილია სამოქალაქო თვითმფრინავი, დაიქირავეს პრესის სხვადასხვა წევრებმა. "თეთრი ჩიტი" წარმოუდგენლად ადვილად დაეშვა წყალზე, რის შემდეგაც გემი მაშინვე რამდენიმემ ალყა შემოარტყა დიდი გემები. გამოყოფილი იყო ოთხი ჰიდრო თვითმფრინავი, რომლებიც ტრიუმფალური თვითმფრინავის თავზე ყველაზე დაბალ სიმაღლეზე ტრიალებდნენ და სადაზღვევო როლს ასრულებდნენ. ჩამოსხმის შემდეგ ნუნგესერი და კოლი ყოყმანობდნენ, თითქოს მათი გამარჯვება ოკეანეზე წვრილმანი იყო, საერთო სიხარულის ღირსი. მაგრამ რამდენიმე წუთის შემდეგ ისინი გამოვიდნენ თვითმფრინავიდან და ჩაეხუტნენ. მაყურებლების ტაშის, ძრავების ყმუილისა და სირენების ყმუილის ქვეშ, მფრინავები ხმელეთზე დაეშვნენ. დიახ, ეს იყო საფრანგეთის დიდების დიდი დღე!

"თეთრი ჩიტი"

ტრაგიკული შეცდომა
ენთუზიაზმით სავსე დეპეშების ღრუბლები გაფრინდნენ თეთრი ჩიტის შემდეგ საზღვარგარეთ. და - საპასუხოდ არც ერთი სიტყვა... არა, ორმა ფრანგმა ვერ მოახერხა პირველი, ვინც თვითმფრინავით ოკეანე გადალახა. გაფრინდნენ, ბოსტონელებს ფრთები დაუქნიეს... მაგრამ არ გამოჩნდნენ მათ მოლოდინ ნიუ-იორკელებთან შესახვედრად. დაიკარგნენ, ნუნგესერი და კოლი. ელოდნენ, ეძებდნენ. როდესაც ყველა ვადა უკვე ამოიწურა, გაირკვა, რომ ისინი დაიღუპნენ. ტრიუმფამდე რამდენიმე წუთით ადრე, "თეთრი ჩიტი" გულის ტუზით, კუბოთი და თავის ქალა ოკეანის წყლებში ჩავარდა. ეს არის ალბათ ყველაზე დიდი იმედგაცრუება, ყველაზე სანახაობრივი მარცხი ავიაციის ისტორიაში. ბოსტონთან რომ დაეშვნენ, გამარჯვებულები გახდებოდნენ და ისტორიაში შევიდოდნენ. მაგრამ ეს წინასწარ იყო დადგენილი: ტრიუმფი მრავალმილიონიანი ნიუ-იორკის წინ, იქიდან ის მთელ მსოფლიოში იქნება ხილული და მოსმენილი!

პოლიციის მთელმა რაზმმა შეაჩერა განაწყენებული პარიზელების ბრბო, რომლებიც ნებისმიერ ფასად ცდილობდნენ პრესის ოფისებში შეჭრას და მის გატეხვას. მაგრამ ამ გაუგებარი და უაზრო გაზეთის მოტყუების მიზეზი მაშინ საიდუმლოდ დარჩა. მთელი მსოფლიო, მიუხედავად ორი მფრინავის მწუხარებისა, რომლებმაც თითქმის შეუძლებელი მიაღწიეს, ვერ გაუძლო სარკასტულ ღიმილს: ამბობენ, ეს ყველაფერი ძალიან "ფრანგული" აღმოჩნდა. თითქოს თავად საწყალი ბიჭები - ნუნგესერი და კოლია - ტრაბახები აღმოჩნდნენ. მათდამი მწუხარებაც კი რატომღაც დაბინძურდა ამ სკანდალით. გმირის სიკვდილის სიდიადე ხუმრობაში გადაიზარდა. სულ დარჩათეთრი ჩიტის გაქრობიდან 30 წელზე მეტი გავიდა. ზამთრის ცივ დილას კლიფ ისლანდია (ამერიკელი, ლობსტერის მეთევზე) ნავით ზღვაზე გავიდა. ჩემი ნავის ლანჩის აწევისას ვიგრძენი, რომ ქვემოდან რაღაც ნივთი დაიჭირა. როდესაც წამყვანი წყლიდან ამოვიდა, მასზე თვითმფრინავის ტყავის მსგავსი ფურცლები ეკიდა... ეს იყო ყველაფერი, რაც დარჩა ამაყი და ძლევამოსილი „თეთრი ჩიტის“გან, რომელმაც ერთ დროს უპრეცედენტო საქმე გადაწყვიტა.

"სანახავი თვალები"და სამი წლის შემდეგ, 1964 წელს, გამოვლინდა გაზეთის მოტყუების საიდუმლო, ყველაზე საოცარი მსოფლიო პრესის მთელ ისტორიაში. ცნობილმა ფრანგმა ჟურნალისტმა ჟორჟ რავენმა გამოსცა წიგნი "თვალები სანახავად", სადაც მან ისაუბრა იმაზე, თუ როგორ მოხდა ყველაფერი იმ უბედურ დღეს გაზეთის ოფისში, რადგან ის თავად იყო ამ მახინჯი ამბის ერთ-ერთი მთავარი გმირი. მას შემდეგ რაც გავრცელდა ინფორმაცია, რომ მფრინავები ნახეს ბოსტონზე და, შესაბამისად, გადალახეს მთავარი დაბრკოლება, ატლანტის ოკეანე, მთავარმა რედაქტორმა მიიღო გადაწყვეტილება, რამაც პრესის დაშლა გამოიწვია. ”ჩვენ გვჭირდება, რომ ჩვენი გაზეთი იყოს პირველი, ვინც შეატყობინებს უსაფრთხო ფრენას ატლანტიკის გავლით!” - განუცხადა მან თანამშრომლებს. ვერავინ გაბედა ნებაყოფლობით გამოეტანა დეტალები ჯერ კიდევ არ იყო განხორციელებული და შემდეგ მთავარმა რედაქტორმა დანიშნა რავენი ამ დავალებაზე, როგორც ყველაზე ახალგაზრდა.

"ორმოცდაათი პირდაპირი ხაზი მჭირდება" - "იქნებ უფრო კონკრეტულ ამბებს დაველოდოთ?" - შეწინააღმდეგება სცადა ახალგაზრდა თანამშრომელმა. „გაუზიაროთ მოგება კონკურენტებს და მიიღოთ მხოლოდ მცირე ნამსხვრევები, რაც მათ შეეძლოთ? თქვენ უბრალოდ არ გრძნობთ სიტუაციას, ჩემო ძვირფასო! მათ მოიგეს გამარჯვება მთელ ოკეანეზე, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენც შეგვიძლია მოვიგოთ ჩვენი!” ეს ისეთი სამწუხარო ამბავია. ფაქტობრივად, "თეთრი ფრინველის" ეკიპაჟმა მიაღწია წარმატებას, მათ პირველებმა განახორციელეს ტრანსატლანტიკური ფრენა, მაგრამ დაიღუპნენ დიდების ტრაგიკული წყურვილის გამო. და ადამიანის სულის კიდევ ერთმა მანკიერებამ - სიხარბემ - გავლენა მოახდინა "პრესიაზე", რამაც გამოიწვია ზოგადი აღშფოთება და სიძულვილი. რასაც "თეთრი ჩიტი" არ იმსახურებდა.

ჰკითხეთ ნებისმიერ ადამიანს: „ვინ გაფრინდა პირველმა ატლანტის ოკეანეში?“ და ასიდან 90 უპასუხებს: „ჩარლზ ლინდბერგი“. ლინდბერგი 1930-იან წლებში წარმოუდგენლად პოპულარული პერსონაჟი იყო, მრავალი საგაზეთო გამოცემის, ფილმის, ისტორიული კვლევებისა და მხატვრული რომანის გმირი. თუმცა, ის არ იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაუფრინა.

1913 წელს ბრიტანულმა გაზეთმა Daily Mail-მა დააწესა სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტი ატლანტის ოკეანის პირველი საჰაერო ფრენისთვის. პრიზმა დიდი ინტერესი გამოიწვია და რამდენიმე ავიატორმა და ინჟინერმა დაიწყო მისი მოგების გეგმების შედგენა. მაგრამ 1914 წელს პირველი Მსოფლიო ომიდა ბოლო მოეღო ყველა გეგმას. 1918 წელს ომი დასრულდა და კონკურსი პრიზისთვის განახლებული ენერგიით განახლდა. კონკურენცია უფრო გამწვავდა იმ ფაქტმა, რომ პირველი მსოფლიო ომის დროს ავიაციამ ხარისხობრივი ნახტომი განიცადა და ეგზოტიკური სათამაშოდან ნამდვილ საბრძოლო ძალად გადაიქცა. თვითმფრინავების დიზაინმა და წარმოებამ შეწყვიტა ექსცენტრიული ენთუზიასტების დიდი რაოდენობა და გახდა ძლიერი ინდუსტრია სერიოზული საინჟინრო გუნდებით, დიდი წარმოების შესაძლებლობებით და მნიშვნელოვანი ფულადი ნაკადებით. ფულის გარდა, პირველი ტრანსატლანტიკური რეისი დეველოპერებს კარგ რეკლამას ჰპირდებოდა, ამიტომ თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანიები განზე არ დადგნენ.

1919 წლის მაისში, მფრინავი H.G. Hawker და ნავიგატორი Mackenzie Grieve აფრინდნენ Sopwith Atlantic-ის თვითმფრინავით. მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა - თვითმფრინავი ოკეანეში ჩავარდა, საბედნიეროდ, ორივე პილოტი გადარჩა. დაახლოებით ამავე დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალების რამდენიმე მფრინავი ნავი ნიუფაუნდლენდიდან პორტუგალიაში აზორების გავლით გაფრინდა. ფრენის მიზანი (დაიწყო რიჩარდ ბერდის გარდა) ზღვების თავზე ფრენის პრაქტიკა. ჩანაწერი არ ყოფილა, რადგან ფრენა 19 დღეს გაგრძელდა და თვითმფრინავებს დიდი რაოდენობით დაშვება ჰქონდათ.

1919 წლის 26 მაისს კონტეინერი Vickers Vimy თვითმფრინავით მიიტანეს ნიუფაუნდლენდში. თვითმფრინავი შეფუთული და აწყობილი იყო რამდენიმე დღეში ყოველგვარი შეფერხებისა და შეფერხების გარეშე. დაიწყო შესაფერისი ამინდის ლოდინი. ამასობაში წვიმდა, ქარბუქი მოჩანდა. ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგებოდა - პილოტი კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ნავიგატორი ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი. ორივე ოფიცერი დაინიშნა სამეფო საცეცხლე კორპუსში (სამეფო საჰაერო ძალების პროტოტიპი). მიზანი არის პირდაპირი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით.
ამ ხალხის ბედი მრავალი თვალსაზრისით მსგავსი იყო - ორივე იბრძოდა მსოფლიო ომში, ორივემ განიცადა ტყვეობის სიმძიმე: ალკოკმა თურქეთში და ბრაუნმა გერმანიაში, ორივე დაბრუნდა სამსახურში ომის შემდეგ, ორივე შთაგონებული იყო იდეით. პირდაპირი ფრენა ოკეანის გასწვრივ. კაპიტანი ჯონ ალკოკი დაიბადა 1892 წელს სეიმურში, ოლდ ტრაფორდში, ინგლისი. ფრენისადმი ინტერესი მან ჩვიდმეტი წლის ასაკში დაიწყო, ომის დროს კი გამოცდილი პილოტი გახდა. ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი დაიბადა გლაზგოში 1886 წელს. მუშაობდა ინჟინრად საჰაერო ინსტრუმენტების შემუშავებაში. ატლანტის ოკეანის გადაღმა მოახლოებული ფრენის შესახებ რომ გაიგო, მან გამოთქვა სურვილი მიეღო მონაწილეობა და აირჩიეს ჯონ ალკოკის პარტნიორად.

იმ დროისთვის კომპანია Vickers-მა უკვე დაიკავა ერთ-ერთი წამყვანი პოზიცია არა მხოლოდ ბრიტანეთში, არამედ ევროპაშიც. მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის ეს კომპანია კარგად იყო ცნობილი როგორც გემთმშენებელი. 1908 წელს მისი უდიდებულესობის საზღვაო ფლოტი უჩვეულო ბრძანებით მიმართა თავის მრავალწლიან პარტნიორს - ადმირალს სჭირდებოდა საჰაერო ხომალდი. ამრიგად, Vickers-ის კომპანია ზღვის ელემენტიდან ჰაერის ელემენტზე გადავიდა. მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში კომპანიის ქარხნებმა ლიცენზიით აწარმოეს ფრანგული თვითმფრინავები, ხოლო 1913 წელს მათ საკუთარი დიზაინიც - F.B.I. ამავე დროს, ბრუკლენდი გაიხსნა საზაფხულო სკოლავიკერსი. 1918 წლისთვის ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების რაოდენობამ 4500 ასლს მიაღწია.

ვიკერს ვიმი 4

ომის დასასრულს დიდმა ბრიტანეთმა დაიწყო ორძრავიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შექმნილია წინა მხარეს გერმანული სიმაგრეების და უკანა ქარხნების დასაბომბლად. თვითმფრინავს (იმ წლების სტანდარტებით მძიმე), ინჟინერ რკ. თვითმფრინავის მუშაობისთვის საჭირო იყო ეკიპაჟის ორი კაცი. თვითმფრინავის სიგრძეა 13 მეტრი (43 ფუტი), ფრთების სიგრძე 21 მეტრი (69 ფუტი). ელექტროსადგური არის ორი 12 ცილინდრიანი Rolls Royce Eagle ძრავა, თითოეული 350 ცხენის ძალით. იმ წლების ყველა თვითმფრინავის მსგავსად, Vickers Vimy ხისგან იყო დამზადებული, ხოლო სამმეტრიანი პროპელერებიც ხისგან იყო დამზადებული. Მაქსიმალური სიჩქარე- 160 კმ/სთ, კრუიზინგი - 145 კმ/სთ. მაქსიმალური სიმაღლეფრენა - 2100 მ. ვიკერსმა გადაწყვიტა, რომ ეს თვითმფრინავი ყველაზე შესაფერისი იყო ფრენისთვის.
თვითმფრინავი აშენდა ვეიბრიჯის ქარხანაში Surrey-ში (Weybridge, Surrey). წარმოების ასლის ღირებულება 3 ათასი ფუნტი იყო. მას არ ჰქონდა დრო პირველ მსოფლიო ომში მონაწილეობის მისაღებად და არასოდეს გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ. თვითმფრინავი ოდნავ მოდიფიცირებული იყო ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის. ჯერ ერთი, მისგან ამოიღეს მთელი სამხედრო ტექნიკა და მეორეც, დამატებითი საწვავის ავზები. იმისათვის, რომ ორივე პილოტმა თავი ოდნავ კომფორტულად იგრძნოს ხანგრძლივი ფრენის დროს, სალონი ოდნავ გაფართოვდა. მფრინავები გვერდიგვერდ ისხდნენ ვიწრო ხის სკამზე, რომელზედაც თხელი საწოლები იყო დაფენილი.

საბოლოოდ, 14 ივნისს, დიდი ხნის ნანატრი გაუმჯობესება დადგა და 16:12 GMT Vickers Vimy 4 აფრინდა საძოვრიდან კუნძულ სენტ-ჯონსთან ახლოს. ნიუფაუნდლენდი. საწვავის ტევადობა იყო 4000 ლიტრი (1050 გალონი), რაც იძლევა თეორიულ დიაპაზონს 2500 მილის (4000 კმ). სრულად დატვირთული თვითმფრინავი იწონიდა 6 ათას კილოგრამს (13,300 ფუნტს).

აფრენა ნიუფაუნდლენდიდან

ფრენის დროს იყო საკმარისი პრობლემები; იძულებითი დაშვების საფრთხე (რაც მათ ვითარებაში თითქმის ას პროცენტიან სიკვდილს ნიშნავდა) არ ტოვებდა მფრინავებს მთელი ფრენის განმავლობაში. რადიოკავშირი აფრენისთანავე ჩაიშალა და ძრავები პერიოდულად იშლებოდა. ნისლი, რომელიც თვითმფრინავს ფარავდა, პილოტებს ფრენის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში ვერაფერს ხედავდა. რაღაც მომენტში თვითმფრინავმა შეწყვიტა კონტროლის მორჩილება და, შემთხვევით ტრიალმა, დაცემა დაიწყო. ნისლიდან ამოვარდნილმა პილოტებმა დაინახეს, რომ ოკეანის ზედაპირი უკვე ძალიან ახლოს იყო. საბედნიეროდ, ამ მომენტში ალკოკმა შეძლო კონტროლის აღდგენა და თვითმფრინავმა ნელ-ნელა სიმაღლეზე მატება დაიწყო. ნისლში ორიენტაცია თითქმის შეუძლებელი იყო და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში ბრაუნს ძალიან უხეში წარმოდგენა ჰქონდა მათი ადგილმდებარეობის შესახებ. უდავო წარმატება იყო ხანმოკლე გაწმენდა, რომლის დროსაც ბრაუნმა შეძლო გადაწყვიტოს ვარსკვლავები.

დაშვება ირლანდიაში

მეორე დილით - 1919 წლის 15 ივნისს დილის 8.25 საათზე - ალკოკმა და ბრაუნმა გადაკვეთეს ირლანდიის სანაპირო. ნისლი ბოლომდე გაიწელა მიწამდე, მაგრამ მფრინავებმა შეძლეს შესაფერისი ადგილის პოვნა და დაჯდომისას. დაშვება საკმაოდ რთული იყო, თვითმფრინავი დაზიანდა, მაგრამ მფრინავები მშვიდად დარჩნენ. ჩვენს უკან იყო ფრენა 15 საათი 57 წუთი და 3000 კილომეტრი მგზავრობა. სადესანტო ადგილი კლიფდენის უსადენო სადგურის გვერდით აღმოჩნდა, საიდანაც ალკოკმა გაგზავნა ინფორმაცია პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის წარმატებით დასრულების შესახებ.

ბრაუნი და ალკოკი აღინიშნა როგორც ეროვნული გმირები. The Daily Mail-მა უმასპინძლა წარმოუდგენლად გრანდიოზულ ზეიმს Savoy-ის რესტორანში, სტუმრებს მიართვეს Oeufs Poches Alcock და Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, რომლებიც სპეციალურად ამ შემთხვევისთვის შეიქმნა. პილოტებმა და Vickers-ის კომპანიამ მიიღეს სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტი. თვითმფრინავი გადაიყვანეს ლონდონის მეცნიერების მუზეუმში, სადაც ის დღემდეა გამოფენილი.

გარდა Daily Mail-ის პრიზისა, მონაწილეებმა მიიღეს 2000 გვინეა Ardath Tobacco-სგან და 1000 ფუნტი ლოურენს რ. ფილიპსისგან. ალკოკიც და ბრაუნიც რაინდის წოდება მიენიჭათ. მოგვიანებით, 1954 წელს, ჰითროუს აეროპორტში მათი ფრენის საპატივცემულოდ ძეგლი დაიდგა. სადესანტო ადგილზე მემორიალური ნიშანიც დამონტაჟდა.

ჯონ ალკოკი და არტურ ბრაუნი

ჯონ ალკოკი 1919 წლის 18 დეკემბერს გარდაიცვალა Vickers Viking-ით პარიზის ავიაშოუზე ფრენისას - ნორმანდიაში მისი თვითმფრინავი ნისლში ჩავარდა და ტყეს დაეჯახა. ბრაუნმა განაგრძო მუშაობა კომპანიაში და იცოცხლა 1948 წლის 4 ოქტომბრამდე, მაგრამ აღარასოდეს გაფრინდა.

30-40 წლებში Vickers იყო წამყვანი კომპანია ბრიტანული თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. საკმარისია ითქვას, რომ ბომბდამშენები, როგორიცაა Wellington და Lancaster და მებრძოლები, როგორიცაა Spitfire, შეიქმნა ამ კომპანიის მიერ. ხოლო ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების წარმოება მეორე მსოფლიო ომში უკვე ათიათასობით ერთეულს შეადგენდა.

ისტორიული ბრიტანული ფრენა გაურკვევლობაში ჩავარდა მას შემდეგ, რაც ჩარლზ ლინდბერგმა 1927 წელს თავისი სოლო ფრენა ერთძრავიანი Spirit of St. ლუი ლინდბერგი იყო პირველი, ვინც კონტინენტიდან კონტინენტზე გაფრინდა, რამაც განუზომლად დიდი აჟიოტაჟი გამოიწვია საზოგადოებაში. ისე, უნდა აღინიშნოს, რომ მისი პიარის მდგომარეობა ბევრად უკეთესი იყო.
ალკოკისა და ბრაუნის ფრენამ წამოიწყო პროპელერებით მართული ავიაციის ოქროს ეპოქა, როდესაც რომანტიკოსთა თავგადასავლების სურვილი და მათი მიღწევებისადმი ფართო საზოგადოების ინტერესი წარმატებით შერწყმული იყო საჰაერო ძალების სურვილთან, შეექმნათ და ეჩვენებინათ თვითმფრინავები უფრო დიდი. სიჩქარე, დატვირთვის მოცულობა და დიაპაზონი.

გამოყენებული წყაროები.