თან კარგი წყაროქვა ან მთელი სახლიც კი შეიძლება გაფრინდეს ენერგიით და ამაში პრობლემებია, რადგან ენერგიის წარმოებისა და შენახვის განვითარებაში პროგრესი სუსტია. ასევე შემიძლია დავამატო, რომ ამერიკული Knight Hawk სტელსი თვითმფრინავი ზოგადად არ უნდა იფრინოს, მაგრამ ბორტ კომპიუტერისა და ელექტრონიკის წყალობით, რომელიც რეალურ დროში აკონტროლებს თვითმფრინავის კრიტიკულ ფრენის პარამეტრებს და არ იძლევა და ზღუდავს გადასასვლელს. თვითმფრინავი ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზე. ელექტრონიკამ ისეთი რამ გააკეთა, რამაც მფრინავი რკინა ჰაერში ასწია. ყველა ეს კონცეფცია შექმნილია ახალი ნანოტექნოლოგიური მასალებისთვის და სრულიად განსხვავებული ტიპის ძრავისთვის. ვინ იცის, იქნებ ეს ტექნო ფანტაზიები გაფრინდეს. საოცნებო ლაინერი აფრინდა, რადგან იყენებდა ნახშირბადს, ნახშირბადს, პლასტმასს, ნახშირბადის ბოჭკოს და ბოჭკოვანი მინას. ლითიუმ-იონური ბატარეების წყალობით შესაძლებელი გახდა მფრინავი მოტოციკლის ან კვადკოპტერის შექმნა. მთავარია ენერგიის მძლავრი და ეკონომიური წყარო, ავიაციაში და კოსმოსურ ხომალდში კი ეს უზარმაზარი პრობლემაა

წყარო: © საიტები კლდესაც კი ან მთელ სახლს შეუძლია ფრენა ენერგიის კარგი წყაროთ, მაგრამ ამაში პრობლემებია, რადგან ენერგიის წარმოებისა და შენახვის განვითარებაში პროგრესი სუსტია. ასევე შემიძლია დავამატო, რომ ამერიკული Knight Hawk სტელსი თვითმფრინავი ზოგადად არ უნდა იფრინოს, მაგრამ ბორტ კომპიუტერისა და ელექტრონიკის წყალობით, რომელიც რეალურ დროში აკონტროლებს თვითმფრინავის კრიტიკულ ფრენის პარამეტრებს და არ იძლევა და ზღუდავს გადასასვლელს. თვითმფრინავი ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზე. ელექტრონიკამ ისეთი რამ გააკეთა, რამაც მფრინავი რკინა ჰაერში ასწია. ყველა ეს კონცეფცია შექმნილია ახალი ნანოტექნოლოგიური მასალებისთვის და სრულიად განსხვავებული ტიპის ძრავისთვის. ვინ იცის, იქნებ ეს ტექნო ფანტაზიები გაფრინდეს. საოცნებო ლაინერი აფრინდა, რადგან იყენებდა ნახშირბადს, ნახშირბადს, პლასტმასს, ნახშირბადის ბოჭკოს და ბოჭკოვანი მინას. ლითიუმ-იონური ბატარეების წყალობით შესაძლებელი გახდა მფრინავი მოტოციკლის ან კვადკოპტერის შექმნა. მთავარია ენერგიის მძლავრი და ეკონომიური წყარო, ავიაციაში და კოსმოსურ ხომალდში კი ეს უზარმაზარი პრობლემაა

წყარო: © Fishki.net ენერგიის კარგი წყაროს შემთხვევაში ქვა ან მთელი სახლიც კი დაფრინავს, მაგრამ ამაში პრობლემებია, რადგან ენერგიის წარმოებისა და შენახვის განვითარებაში პროგრესი სუსტია. ასევე შემიძლია დავამატო, რომ ამერიკული Knight Hawk სტელსი თვითმფრინავი ზოგადად არ უნდა იფრინოს, მაგრამ ბორტ კომპიუტერისა და ელექტრონიკის წყალობით, რომელიც რეალურ დროში აკონტროლებს თვითმფრინავის კრიტიკულ ფრენის პარამეტრებს და არ იძლევა და ზღუდავს გადასასვლელს. თვითმფრინავი ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზე. ელექტრონიკამ ისეთი რამ გააკეთა, რამაც მფრინავი რკინა ჰაერში ასწია. ყველა ეს კონცეფცია შექმნილია ახალი ნანოტექნოლოგიური მასალებისთვის და სრულიად განსხვავებული ტიპის ძრავისთვის. ვინ იცის, იქნებ ეს ტექნო ფანტაზიები გაფრინდეს. საოცნებო ლაინერი აფრინდა, რადგან იყენებდა ნახშირბადს, ნახშირბადს, პლასტმასს, ნახშირბადის ბოჭკოს და ბოჭკოვანი მინას. ლითიუმ-იონური ბატარეების წყალობით შესაძლებელი გახდა მფრინავი მოტოციკლის ან კვადკოპტერის შექმნა. მთავარია ენერგიის მძლავრი და ეკონომიური წყარო, ავიაციაში და კოსმოსურ ხომალდში კი ეს უზარმაზარი პრობლემაა

ხალხი ყოველთვის ცდილობდა ცის დაპყრობას და ჩანდა, რომ არც ერთ ადამიანს არ მიეცა ჩიტივით ფრენის უნარი - მხოლოდ იკაროსის მითი უნდა გაიხსენოს. მე-20 საუკუნის დასაწყისში ძმები რაიტების პირველი პლანერების გამოჩენის შემდეგ, თვითმფრინავის დიზაინერებმა არაერთხელ გადალახეს ტექნოლოგიური საზღვრები და შექმნეს რევოლუციები. დღეს ჩვენ აღარ მივიჩნევთ უპილოტო საფრენი აპარატების ან თხევადი წყალბადით მომუშავე თვითმფრინავების მასიურ გამოყენებას სამეცნიერო ფანტასტიკად. მაგრამ ახალ ტექნოლოგიებს უსაფრთხოებისა და უსაფრთხოების უპირობო გარანტიები უნდა ჰქონდეს მხარდაჭერილი და კომპანიები მთელ მსოფლიოში ბევრს მუშაობენ თავიანთი მგზავრების მხარდაჭერის მოსაპოვებლად.

ვიდეო თამაშის კონტროლი

ტექნოლოგია სამოქალაქო თვითმფრინავებისთვის აქტიური ჯოხი BAE Systems-ის მიერ შემუშავებული 2018 წელს, გამოიყენება Gulfstream G500 ბიზნეს თვითმფრინავზე, სადაც ის უზრუნველყოფს პილოტის სისტემებს ჰაპტიკურ უკუკავშირს. Active Stick აძლევს მას შესაძლებლობას, ფაქტიურად ფიზიკურად იგრძნოს თავისი მანქანა, ნაცვლად იმისა, რომ დაეყრდნოს მხოლოდ ინსტრუმენტების კითხვას.

BAE Systems- დიდი ბრიტანეთის თავდაცვის კომპანია. ეს არის ერთ-ერთი ტოპ 10 გლობალური იარაღის კომპანია.

Gulfstream G550არის ორძრავიანი საქმიანი რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებულია Gulfstream Aerospace Corporation-ის მიერ.

სურათი: Gulfstream

Fly-by-Wire (FBW)- სისტემა, რომელმაც შეცვალა წინა ხელით (მექანიკური) თვითმფრინავის მართვის სქემა ელექტრონულით - თანამედროვე კოსმოსური ტექნოლოგიის ერთ-ერთი საოცრება. წინა თაობის თვითმფრინავებს აკონტროლებდნენ დიდი რაოდენობით კაბელები, კაბელები, ბორბლები და ჰიდრავლიკები, რამაც მნიშვნელოვნად დამძიმა თვითმფრინავი. თუმცა, ექსპერტების აზრით, კომპიუტერული ჯოისტიკის გამოყენება ამცირებს ფრენის რეალურ გამოცდილებას ვიდეო თამაშის დონეზე.

Fly-by-Wire მართვის სისტემა (EDSU, Fly-by-Wire)- საჰაერო ხომალდის კონტროლის სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საკონტროლო სიგნალების გადაცემას კაბინაში არსებული სამართავებიდან (მაგალითად, თვითმფრინავის მართვის ჯოხიდან, საჭის პედლებიდან) აეროდინამიკური ზედაპირების (საჭეები და ფრთის აფრენა და სადესანტო მექანიზაცია) ამძრავებამდე. ელექტრული სიგნალების ფორმა. ის პირველად გამოიყენეს ამერიკულ Vigilante ბომბდამშენებში 1961 წელს.

ბოინგი BAE Systems-ის მსგავსად, ატარებს ექსპერიმენტებს კონტროლის ავტომატური მიდგომით. კომპანიამ შემოიტანა ახალი კომპიუტერის მართვის ფუნქცია მოდელებში Boeing 737 MAX 8და MAX 9. ის თავიდან აიცილებს გაჩერებას, რაც შეიძლება მოხდეს, თუ თვითმფრინავის ცხვირი ძალიან აწეულია. თუმცა, ექსპერტები აფრთხილებენ, რომ საგანგებო სიტუაციების დროს ამ ხელსაწყომა შეიძლება არ იმუშაოს სწორად და უბრალოდ თვითმფრინავი ჩაყვინთვის ხელით კონტროლითაც კი. ახალი თვითმფრინავების სახელმძღვანელოებში არ იყო ნახსენები, რომ ბოინგის კონტროლი შეიძლება შეიცვალოს საგანგებო სიტუაციის დროს და ავიაკომპანიის ოფიციალური პირები გარკვეულწილად დაბნეულები არიან კომპანიის კომენტარის ნაკლებობით. უფრო მეტიც, ზოგიერთი ექსპერტი შიშობს, რომ სწორედ ამ ახალმა ფუნქციამ გამოიწვია ჯავის ზღვის კატასტროფა.

2018 წლის 29 ოქტომბერს Lion Air Boeing 737 MAX 8 აფრენიდან 13 წუთის შემდეგ ჯავის ზღვაში ჩამოვარდა. ავიაკატასტროფას 189 ადამიანი ემსხვერპლა.

თვითმფრინავების ინდუსტრიაში ახალი ტექნოლოგიების უზარმაზარი რაოდენობის გაჩენის გამო, აუცილებლად ჩნდება კითხვა ხელოვნური ინტელექტისა და ავტონომიური კომპიუტერული გადაწყვეტილებების გამოყენების უსაფრთხოების შესახებ. უსაფრთხოებისთვის საჰაერო სივრცე SkyGrid არის ბლოკჩეინის სისტემა, რომელშიც შეინახება ყველა მონაცემი უპილოტო საფრენი აპარატების ფრენების შესახებ. ხელოვნური ინტელექტი გაანალიზებს დიდი მოცულობის მონაცემებს. ნერვული ქსელი ასევე შეძლებს ფრენების შესახებ ყველა ინფორმაციის გადაცემას სახელმწიფო საავიაციო დისპეტჩერიზაციის სისტემებზე.

ულტრასწრაფი და უპილოტო თვითმფრინავი

მიმდინარე წლის ივნისში, Boeing Corporation-მა ატლანტაში გამართულ კონფერენციაზე წარადგინა პროექტი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავისთვის, რომელიც ნიუ-იორკიდან ლონდონში ორ საათში გაფრინდება, ხოლო ნიუ-იორკიდან ტოკიოში სამ საათში. ბოინგის თვითმფრინავის სიჩქარე ხუთჯერ უნდა აღემატებოდეს ხმის სიჩქარეს: ის გადააჭარბებს 6 ათას კმ/სთ-ს. შედარებისთვის, ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის კონკორდის მაქსიმალური სიჩქარე ორჯერ აღემატებოდა ხმის სიჩქარეს. ბოინგის შეფასებით, ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის შექმნას მინიმუმ 20-30 წელი დასჭირდება.

სურათი: ბოინგი

"კონკორდი"- ბრიტანულ-ფრანგული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (SPS), ერთ-ერთი (Tu-144-თან ერთად) ტიპის ზებგერითი თვითმფრინავიდან, რომლებიც კომერციულ ექსპლუატაციაში იმყოფებოდნენ.

Concorde შეიქმნა გაერთიანების შედეგად 1962 წელს. სულ დამზადდა 20 თვითმფრინავი. პროტოტიპის პირველი ფრენა შედგა 1969 წელს, ხოლო კომერციულ მომსახურებაში შესვლა მოხდა 1976 წელს. რეგულარული და ჩარტერული ფრენების 27 წლის განმავლობაში, 3 მილიონზე მეტი მგზავრი გადაიყვანეს.

2000 წლის 25 ივლისს პარიზის შარლ დე გოლის აეროპორტიდან აფრენისას ერთი თვითმფრინავი ჩამოვარდა, რის შედეგადაც 113 ადამიანი დაიღუპა. ამ სტიქიამ კონკორდის ფრენები წელიწადნახევრით შეაჩერა. მომდევნო წლებში ჩატარდა მუშაობა თვითმფრინავების ფლოტის მოდიფიცირებისთვის. მაგრამ ფრენების აღდგენის შემდეგ მოჰყვა ინციდენტების სერია, რომელთაგან ყველაზე გამორჩეული იყო საჭის ერთ-ერთი განყოფილების გაუმართაობა და საწვავის გაჟონვა, რამაც გამოიწვია ძრავის გათიშვა.

2003 წლის 10 აპრილს British Airways-მა და Air France-მა გამოაცხადეს გადაწყვეტილება შეწყვიტონ თავიანთი კონკორდის ფლოტის კომერციული ოპერაციები.

რუსეთში, პროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის (TsAGI) სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტი ავითარებს პროექტს ჰიპერბგერითი სამგზავრო თვითმფრინავისთვის თხევადი წყალბადის ძრავებით. აღმასრულებელი დირექტორი TsAGI კირილ სიპალოს თქმით, შიდა წყალბადის თვითმფრინავების გამოჩენა დაგეგმილია 2030-2031 წლებში. დაგეგმილია ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების განხორციელება მგზავრთა გადაყვანარუსეთის მასშტაბით.

სურათი: TsAGI

სამ წელიწადში Airbus, Rolls-Royceდა სიმენსიჩაატარებს E-Fan X ჰიბრიდული თვითმფრინავის პირველ ფრენის ტესტებს. დიზაინი დაფუძნებული იქნება BAE 146 სამგზავრო თვითმფრინავზე. ინჟინრები ოთხი BAE 146 ტურბოფანის გაზის ძრავიდან ერთ-ერთს ჰიბრიდული ძრავით ჩაანაცვლებენ. მის მუშაობას უზრუნველყოფენ აკუმულატორები და საავიაციო საწვავზე მომუშავე ბორტ გენერატორი.

Aurora Flight Sciencesთვითმფრინავების შემქმნელი Boeing-ის შვილობილი კომპანიამ 2019 წელს გამოუშვა მზის ენერგიაზე მომუშავე პირველი უპილოტო თვითმფრინავი. უპილოტო სამეცნიერო თვითმფრინავი Odysseus განკუთვნილია უწყვეტი ფრენისთვის და კლიმატისა და ატმოსფერული კვლევისთვის. შემქმნელები ამტკიცებენ, რომ ოდისევსს შეეძლება ერთდროულად რამდენიმე თვის განმავლობაში ფრენა და ნახშირორჟანგის ნულოვანი გამოყოფა. Boeing ძირითადად გამოიყენებს დრონს ამინდის მონიტორინგისთვის, მაგრამ შესაძლო აპლიკაციების სპექტრი გაცილებით ფართოა - კომუნიკაციები, დაზვერვა, მეცნიერება. ბოინგის სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ მათ შეუძლიათ ოდისევსის გადაპროგრამირება ამოცანების მიხედვით.

ამავე მიმართულებით მოძრაობს ნორვეგია - ეკოლოგიურად სუფთა ფრენების ორგანიზებას. ფალკ-პეტერსენი, სახელმწიფო ნორვეგიული კომპანიის ხელმძღვანელი ავინორითქვა, რომ დასაწყისისთვის ავიაკომპანიები გამოსცდიან „გარდამავალ ტექნოლოგიებს“ - ბიოსაწვავს და ჰიბრიდულ ძრავებს. Avinor ასევე გეგმავს ტენდერის ორგანიზებას კომერციული ფრენის დასაწყებად 19 მგზავრზე გათვლილი პატარა თვითმფრინავის გამოყენებით. თვითმფრინავის პირველი ფრენები 2025 წელს უნდა განხორციელდეს. 2040 წლიდან ნორვეგიაში ყველა მოკლე მანძილის თვითმფრინავი ელექტროძრავაზე გადადის.

Avinor ASარის შეზღუდული პასუხისმგებლობის საზოგადოება, რომელიც მართავს ნორვეგიის სამოქალაქო აეროპორტების უმრავლესობას. ნორვეგიის სახელმწიფო ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს მეშვეობით აკონტროლებს საწესდებო კაპიტალის 100%-ს.

პირველი მასობრივი წარმოების ელექტრო თვითმფრინავი, რომელიც გაიყიდა იყო Alisport Silent Club ერთადგილიანი პლანერი 1997 წელს. მას მართავდა 13 კვტ სიმძლავრის ძრავა.

2015 წლის მაისიდან სლოვენიელი მწარმოებელი პიპისტრელი Alpha Electro მოდელი არის ორადგილიანი მთლიანად ელექტრო თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია სავარჯიშოებისთვის.

Lockheed Martinუკვე გამოაცხადა თვითმფრინავების განვითარების "ნახატის" ეტაპის დასრულება X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST)და მისი უშუალო წარმოების დასაწყისი. პირველი საცდელი ფრენა 2021 წელს არის დაგეგმილი.

Lockheed Martin-სა და NASA-ს გრძელვადიანი თანამშრომლობა გვთავაზობდა X-plane QueSST-ის შექმნის მიზანს - ტესტირების ტექნოლოგიები, რომლებიც საბოლოოდ შესაძლებელს გახდის დაბალი ხმაურის კომერციული ზებგერითი თვითმფრინავის მიღებას, რომელიც არ უქმნის პრობლემებს ქალაქის მაცხოვრებლებს.

X-59 QueSST იფრენს 17 ათასი მეტრის სიმაღლეზე 1512 კმ/სთ სიჩქარით, ხმის ბარიერის გარღვევის მომენტში კი ხმაური არ აღემატება 75 დბ-ს, რაც შეესაბამება დახურვისას აფეთქების ხმაურს. მანქანის კარი.

რუსეთმა უკვე გაიარა ორი ახალი სამგზავრო თვითმფრინავის ფრენის სერტიფიცირების ტესტი. MS-21-300. ტესტირების დროს ისინი დაექვემდებარებიან განმეორებით დატვირთვას მინიმუმ 180 ათასი ფრენის სიმულაციაში. ამ თვითმფრინავის უნიკალურობა მდგომარეობს პოლიმერული კომპოზიტებისგან დამზადებულ ფრთაში, რომელიც მსოფლიოში პირველია შექმნილი თვითმფრინავისთვის, რომლის ტევადობა 130 მგზავრზე მეტია. ამ დიზაინის წყალობით, MS-21-ის ექსპლუატაციის საოპერაციო ხარჯები 12-15%-ით დაბალი იქნება, ვიდრე მისი ანალოგები. კომპოზიტების წილი MC-21 დიზაინში 30%-ზე მეტია და უნიკალურია ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის.

2018 წელს რუსმა დეველოპერებმა წარმოადგინეს ახალი ტურბინის ძრავა TV7-117ST-01. მისი მახასიათებლები ზოგადად ზრდის მთელი თითქმის სრულად ავტომატიზირებული სისტემის ეფექტურობას. ის უკვე დამონტაჟდა ილ-114-300 სამგზავრო თვითმფრინავზე, რომელიც განკუთვნილი იქნება ადგილობრივ ავიახაზებზე ოპერირებად. ძრავა, Il-114-თან შედარებით, გაიზრდება ფრენის დიაპაზონი სრული დასაშვები დატვირთვით 1900 კმ-მდე.

მფრინავი მანქანები და ზურგჩანთა ზურგზე

Ტექნიკური დირექტორი Როლს როისიპოლ სტეინი დაასახელასამი კატეგორიის თვითმფრინავი, რომელიც პირველი გადადის ელექტროძრავაზე. პირველ კატეგორიაში შედის საჰაერო ტაქსები - პატარა თვითმფრინავები, რომლებიც განკუთვნილია ერთიდან ოთხ მგზავრზე, კრუიზირების დიაპაზონით არაუმეტეს 120 კმ. ”ასეთი გემებისთვის, ბატარეები თითქმის მზად არის”, - თქვა სტეინმა. ეს, ალბათ, ხსნის მფრინავი მანქანების შექმნისა და ექსპლუატაციაში გაშვების იდეის გაზრდილ პოპულარობას, რასაც ახლა პატარა საჰაერო ტაქსებს უწოდებენ. Guardian-ს მაგალითად მოჰყავს ჩინური Geely-ის კუთვნილი სტარტაპი Terrafugia და ასევე სლოვენური კომპანია Pipistrel. Airbus ასევე ავითარებს საჰაერო ტაქსის თავის ვერსიას Audi-სა და სპეციალისტებთან ერთად შვილობილი კომპანიაიტალდიზაინი.

მიმდინარე წლის 27 ნოემბერს საჰაერო ტაქსის კონცეფცია Pop.Up შემდეგიწარმოდგენილი იყო ამსტერდამში ყოველწლიურ დრონების კვირეულზე, სადაც წარმატებით აჩვენა მასში შემავალი ყველა ფუნქცია.

კონცეფცია აქვს მნიშვნელოვანი თვისება- მოდულარულია, რის წყალობითაც შეუძლია მგზავრების გადაყვანა როგორც სახმელეთო, ასევე საჰაერო გზით. Pop.Up Next შედგება სამი ცალკეული მოდულისგან. 60 კვტ (80 ცხ.ძ.) ელექტრო შასი მიმაგრებულია სამგზავრო კაფსულაზე, რითაც ქმნის ელექტრო მანქანას. ამავდროულად, მგზავრებს, სპეციალური აპლიკაციის გამოყენებით, ნებისმიერ დროს შეეძლებათ დარეკონ მფრინავი მოდული (მაგალითად, უიმედოდ ჩარჩენილი საცობში) და მასთან დაკავშირების შემდეგ, საჰაერო გზით ჩავიდნენ დანიშნულების ადგილზე.

განვითარების ცალკე მიმართულება სამოქალაქო ავიაცია- ეს არის JetMan - რეაქტიული ზურგჩანთები, რომლებიც ადამიანს მომავალში ფრენის საშუალებას მისცემს. თვითმფრინავი კონტროლდება მხოლოდ სიმძიმის ცენტრის გადაადგილებით. ზურგჩანთას შეუძლია მიაღწიოს 300 კმ/სთ სიჩქარეს, ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი ათი წუთია.

მეტროპოლიის შიგნით გადაადგილების უნარის მქონე თვითმფრინავების მობილობის ტენდენცია, უპილოტო ტექნოლოგიები და ჰიპერბგერითი სიჩქარე უკვე დღეს ასახავს სამოქალაქო ავიაციის მომავალ მდგომარეობას. მოძრაობა სამ განზომილებაში არის ტრანსპორტის მომავალი, რომელიც, Uber-ის აღმასრულებელი დირექტორის, დარა ხოსროშაჰის თქმით, 20-30 წელიწადში იქნება. მაგრამ, ალბათ, ყველა ეს გამოგონება ზედმეტია, თუ მალე მხოლოდ ზურგჩანთა დაგვჭირდება ათასი კილომეტრის გასავლელად.

Virgin Galactic-ის დამფუძნებელმა რიჩარდ ბრენსონმა გამოაცხადა მზადყოფნა ცაში გაუშვას ათეული, რომლის ეპოქა, ბიზნესმენის თქმით, ბრუნდება. ადრე ზებგერითი განვითარების შესახებ სამგზავრო ავიაციანასამ განაცხადა. ზებგერითი თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების მრავალწლიანი „პაუზის“ მიუხედავად, ამ თემის განხილვა გაგრძელდა და დიზაინერებმა არ შეწყვიტეს პროექტებზე მუშაობა.

Screemr

რაც შეეხება მოგზაურობის მომავალს, მგზავრების მთავარი პრიორიტეტი დანიშნულების ადგილის რაც შეიძლება სწრაფად მიღწევაა. ეს არის სიჩქარე, რომელიც მდგომარეობს ზებგერითი პროექტის კონცეფციაში. სამგზავრო თვითმფრინავი Screemr, წარმოდგენილი 2015 წელს კანადელმა ინჟინერმა ჩარლზ ბომბარდიემ და დიზაინერმა რეი მატისონმა. Bombardier-ის დამაარსებლის სახელი საკმაოდ ცნობილია. რაც შეეხება მის პარტნიორს, დიზაინერი რეი მატისონი უკვე მუშაობდა Cirrus Aircraft-სა და Exodus Machines-ში და ასევე ფლობს ჰიბრიდული თვითმფრინავის კონცეფციას მოტოციკლით "Icarus" (Icarus უფრთო თვითმფრინავი).

Screemr-ის თვითმფრინავმა ხმის სიჩქარეზე 10-ჯერ მეტი უნდა იმოგზაუროს და ლონდონიდან ნიუ-იორკში გაფრინდეს, მაგალითად, სულ რაღაც ნახევარ საათში. პროექტის ავტორების თქმით, Screemr გაიშვება ელექტრომაგნიტური იარაღის გამოყენებით და იფრენს თხევადი სარაკეტო ძრავით (ნავთი ან თხევადი ჟანგბადი). შედეგად ის 12,4 ათას კმ/სთ-მდე უნდა აჩქარდეს. ვარაუდობენ, რომ Screemr-ის სალონში 75-მდე მგზავრის განთავსება იქნება შესაძლებელი, გარდა ამისა, მოსალოდნელია, რომ ასეთი თვითმფრინავი ტრანსკონტინენტურ ფრენებს განახორციელებს.

ლაპკატი

Lapcat შეიქმნა Reaction Engines-ის დიზაინერების მიერ და ფინანსურად მხარდაჭერილი იყო ბრიტანული აეროკოსმოსური კომპანიის BAE Systems-ის მიერ. დეველოპერების თქმით, Lapcat-მა უნდა მიაღწიოს სიჩქარეს 5 მაჰამდე, ანუ დაახლოებით 6 ათასი კმ/სთ, რაც ორნახევარჯერ აღემატება კონკორდის სიჩქარეს. ამრიგად, შესაძლებელი იქნება, ვთქვათ, ლონდონიდან სიდნეიში ფრენა სულ რაღაც ოთხ საათში (რეგულარულ თვითმფრინავზე ფრენის დრო 20 საათი იქნება). თვითმფრინავმა უნდა გამოიყენოს Yatagan კონცეპტუალური ძრავა, რომელიც იყენებს თხევადი წყალბადის თერმოდინამიკურ თვისებებს.

"კონკორდი 2"

ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Concorde 2-ის პროექტი, რომელსაც შეუძლია 4,5 მახ სიჩქარით ფრენა, ერთი წლის წინ წარმოადგინა თვითმფრინავების მწარმოებელმა. კომპანია Airbus. თვითმფრინავი ლონდონიდან ნიუ-იორკში სულ რაღაც ერთ საათში უნდა გაფრინდეს, ხოლო ტოკიოდან ლოს-ანჯელესში სამ საათში. დეველოპერების თქმით, Concorde 2 აფრინდება ვერტიკალურად და დაფრინავს სპეციალურად გამოყოფილი საჰაერო დერეფნების გასწვრივ, დაახლოებით 30,5 კმ სიმაღლეზე. YouTube არხმა კი გამოაქვეყნა ვიდეო, რომელშიც სქემატურად ასახავს თვითმფრინავის შესაძლებლობებს. იგი აღწერილი იყო, როგორც "ყველაზე მაღალი ატრაქციონი ციცაბო ასვლებით და დაღმართებით და მაღალი სიჩქარით".

Airbus-ის მიერ მოპოვებული პატენტი აღწერს სამი სხვადასხვა ტიპის ძრავას: ramjet, twin turbojet და რაკეტა. დაგეგმილია მათი გამოყენება თვითმფრინავის დანიშნულების ადგილამდე მოგზაურობის სხვადასხვა ეტაპზე. ამავდროულად, ინჟინრების აზრით, პირველი კონკორდისგან განსხვავებით, კონკორდ 2-ში ხმის ბუმი (ზებგერითი საჰაერო ტრანსპორტის განვითარების კლასიკური დაბრკოლება) უფრო მშვიდი იქნება. მართალია, მგზავრების რაოდენობა, რომელთა გადაყვანაც ახალ თვითმფრინავს შეუძლია ბორტზე, მხოლოდ ორი ათეულით შემოიფარგლება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ფრენა ძალიან ძვირი დაჯდება.

ანტიპოდი

ეს არის კიდევ ერთი კონცეფცია, რომელიც წარმოადგინა მოუსვენარმა ჩარლზ ბომბარდიემ მიმდინარე წლის იანვრის ბოლოს. თუ ადრე ზებგერითი პროექტებიმაშინ შემოიფარგლნენ რეალობის ჩარჩოებით სპეციფიკაციებიგამოიყურება აბსოლუტურად ფანტასტიკური. მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 24 მახი, რაც 12-ჯერ აღემატება კონკორდის სიჩქარეს. ამიტომ, ნიუ-იორკელს ასეთი თვითმფრინავით ლონდონში 11 წუთში შეუძლია ფრენა, შანხაიში 24 წუთში და სიდნეიში 32 წუთში. თითქმის ტელეპორტაცია.

ინჟინერმა ჯოზეფ ჰეზელტინმა, რომელიც ჩართული იყო Bombardier-ის პროექტში, შესთავაზა ინოვაციური აეროდინამიკური ფენომენის გამოყენება, სახელწოდებით „გრძელი შეღწევადობის რეჟიმი“ (LPM): თვითმფრინავის ცხვირზე სპეციალური საქშენები ჰაერში იღებენ ჰაერს და აციებენ საჰაერო ჩარჩოს. ეს გადაწყვეტს თვითმფრინავის გადახურების პრობლემას ამ სიჩქარით. ანტიპოდი შეძლებს აფრენას ნებისმიერი აეროდრომიდან მრავალჯერადი გამოყენების გამაძლიერებელი რაკეტების გამოყენებით. ისინი მიმაგრებულია თვითმფრინავის ფრთებზე და როდესაც ის მოიპოვებს საჭირო სიჩქარეს და სიმაღლეს, ჩამოაგდებენ და აბრუნებენ ბაზაზე. პროექტის სერიოზული მინუსი არის თვითმფრინავის სიმძლავრე - სალონი გათვლილია მხოლოდ 10 მგზავრზე. ამიტომ უფრო მიზანშეწონილი იქნება მისი გამოყენება ძვირადღირებულ მივლინებებში ან სამხედრო თვითმფრინავად.

მომავლის ზებგერითი თვითმფრინავების პროექტები

საჰაერო მოგზაურობა თანამედროვე საზოგადოებაში ჩვეულებრივი მოვლენაა. როდესაც ადამიანების უმეტესობა წარმოიდგენს კომერციულ თვითმფრინავს, მაშინვე გონზე მოდის სტანდარტული თვითმფრინავი. თუმცა, კოსმოსური ინჟინრები მთელს მსოფლიოში ავითარებენ თვითმფრინავს, რომელსაც შეუძლია რევოლუცია მოახდინოს საჰაერო მოგზაურობაში.

1. Aether Airship

მიუხედავად იმისა, რომ Boeing-მა ცოტა ხნის წინ დაიწყო 787 თვითმფრინავის მოდელის წარმოება, კომპანიის ინჟინრები უკვე მუშაობენ შემდეგ პროექტზე. ამჯერად Boeing გეგმავს რაღაცის გაკეთებას რადიკალურად განსხვავებული სტანდარტული დიზაინისგან და განიხილავს დიზაინის მიხედვით სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნას. IN ამ მომენტში NASA და Boeing ატარებენ ექსპერიმენტებს მსგავსი დიზაინის თვითმფრინავებზე, როგორც კომერციული, ასევე სამხედრო გამოყენებისთვის.

მისი აეროდინამიკური შესაძლებლობების შესამოწმებლად მათ ააგეს X-48, უპილოტო თვითმფრინავი „მფრინავი ფრთა“. ტესტების დროს გაირკვა, რომ ასეთ თვითმფრინავს აქვს მაღალი დატვირთვა, მოსალოდნელზე უკეთესი მართვა აქვს და ასევე უკიდურესად ეკონომიურია. სამგზავრო თვითმფრინავების პროტოტიპები მოსალოდნელია 20 წლის განმავლობაში.

3. რეაქციის ძრავები A2

კიდევ ერთი მიღწევა კოსმოსურ ინდუსტრიაში არის ჰიპერბგერითი თვითმფრინავები. Concorde და Tu-144 ისტორიაში შევიდა, როგორც პირველი რეკლამა ზებგერითი თვითმფრინავებიდა ახლა ინჟინრები იმედოვნებენ, რომ შეიმუშავებენ ავიახაზებს, რომლებსაც შეუძლიათ მიაღწიონ სიჩქარეს 5 მაჰზე მეტი. ამ მოვლენების ერთ-ერთი ლიდერი დღეს არის ბრიტანული კომპანია Reaction Engines Limited, რომელმაც შეიმუშავა თვითმფრინავის კონცეფცია სახელწოდებით A2.

ამ ფუტურისტულ თვითმფრინავს შეუძლია ზებგერითი სიჩქარით ფრენა და ეკოლოგიურად სუფთა იყოს. A2 იყენებს Scimitar ძრავებს, SABER ძრავის შემდგომ განვითარებას. მაგრამ მაშინ, როცა SABER იყენებს სარაკეტო ძრავებს, Scimitar პარალელურად იყენებს ჰიბრიდულ რემჯეტის ძრავას და ჩვეულებრივი ჰაერის სუნთქვის ძრავას.

მაღალი სიჩქარით ფრენისას გამოიყენება ჰიბრიდული რამჯეტი, აფრენისა და დაფრენისას კი ჩვეულებრივი რეაქტიული ძრავა. ეს პროექტი საწვავად იყენებს თხევად წყალბადს, რომელიც ასევე აგრილებს ძრავებს. ბგერითი დარტყმის ტალღების შესახებ შეშფოთების გამო, A2 დასახლებულ რაიონებში მხოლოდ ხმის სიჩქარით დაფრინავს და მაქსიმალური სიჩქარე A2 ავსტრალიიდან ჩრდილოეთ ევროპაში ფრენას მხოლოდ ხუთ საათში შეძლებს.

4. ბომბარდიერი ანტიპოდი

კანადურმა კომპანია Bombardier-მა ცოტა ხნის წინ გამოაცხადა ანტიპოდის შემუშავება, მისი კონცეფცია მომავლის ბიზნეს თვითმფრინავისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი მხოლოდ 10 ადამიანის გადაყვანას შეძლებს, ის იფრენს... 24 მახის სიჩქარით. ამ სიჩქარით ანტიპოდი 11 წუთში შეძლებს ნიუ-იორკიდან ლონდონამდე მისვლას. Antipode კონცეფცია იყენებს ჰიპერბგერითი რეაქტიული ძრავებს (scramjet ძრავები), რომლებსაც არ აქვთ მოძრავი ნაწილები, როგორიცაა პირები ან კომპრესორები.

იმისათვის, რომ მიაღწიოს სკრამჯეტის მუშაობისთვის საჭირო სიჩქარეს (რომელიც აიძულებს ჰაერს ულტრა მაღალი სიჩქარით ძრავაში შევიდეს თვითმფრინავის სიჩქარის გამო), ანტიპოდი გამოიყენებდა რაკეტის გამაძლიერებლებს მიწიდან აფრენისას. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი მიაღწევს საკრუიზო სიმაღლეს და სიჩქარეს, ჩაირთვება scramjet ძრავები, რომლებიც აჩქარებენ თვითმფრინავს 24 მახის სიჩქარემდე.

5. ბოინგ პელიკანი

2000-იანი წლების დასაწყისში Boeing-მა გამოიკვლია ახალი ტრანსოკეანური პელიკანის აგების შესაძლებლობა, რომელიც გამოიყენებდა მიწის ეფექტს. მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავი უპირველეს ყოვლისა ტვირთის გადასაზიდად იყო განკუთვნილი, კონცეფცია ასევე გამოყენებული იქნებოდა კომერციული ავიახაზებისთვის. შეიქმნა უზარმაზარი თვითმფრინავი (ორსართულიანი სტრუქტურა 122 მ სიგრძით და ფრთების სიგრძით 150 მეტრი), რომელიც ეკრანოპლანის მსგავსად დაფრინავდა, არსებითად ცურავდა წყალზე 6 მეტრის სიმაღლეზე.

ხმელეთზე ფრენისას პელიკანი თვითმფრინავის ნორმალურ სიმაღლეზე დაფრინავდა. მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი პერსპექტიული იყო, Boeing-მა მიატოვა განვითარება 2000-იანი წლების დასაწყისიდან გაურკვეველი მიზეზების გამო.

6. SAX-40

მაშინაც კი, როდესაც თვითმფრინავები ქვებგერითი სიჩქარით დაფრინავენ, მათი ძრავის ხმაური აღიზიანებს აეროპორტების გარშემო მცხოვრებ ადამიანებს და შეიძლება გამოიწვიოს ჯანმრთელობისთვის მავნე ზემოქმედება. ამ პრობლემასთან საბრძოლველად, მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიური ინსტიტუტისა და კემბრიჯის უნივერსიტეტის მეცნიერთა ჯგუფმა შეიმუშავა SAX-40, კონცეფცია პრაქტიკულად ჩუმი თვითმფრინავისთვის. თვითმფრინავები ხმაურს ძირითადად არასრულყოფილი აეროდინამიკის გამო წარმოქმნიან, ამიტომ SAX-40 ძალიან გამარტივებული იყო. თავისი უჩვეულო ფორმის გამო, SAX-40-ს უფრო მეტი ამწე აქვს, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავი.

სწორედ ამიტომ თვითმფრინავს არ აქვს ფლაპები, რაც უზრუნველყოფს დამატებით აწევას აფრენისა და დაფრენისას, რაც შესაბამისად ამცირებს ძრავის ხმაურს. ძრავის ჰაერის მიმღები განლაგებულია თვითმფრინავის თავზე, ე.ი. ფიუზელაჟი მოქმედებს როგორც ბუნებრივი ბარიერი ხმაურის მიმართ. ძრავის გამონაბოლქვი ხმაურის შესამცირებლად SAX-40 იყენებს ცვლადი გამონაბოლქვი სისტემას. მისი დიზაინის წყალობით, თვითმფრინავი აფრენისა და დაფრენისას მხოლოდ 63 დეციბელ ხმაურს გამოიმუშავებს. შედარებისთვის, ჩვეულებრივი თვითმფრინავის ხმაური აფრენისას 100 დეციბელია.

7.SpaceLiner

გერმანიის საჰაერო კოსმოსური ცენტრი (GAC) ამჟამად ავითარებს საკუთარ მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის დიზაინს. აღსანიშნავია, რომ GAC, სტანდარტული დიზაინის გამოყენების ნაცვლად, ავითარებს კოსმოსურ თვითმფრინავს სახელად SpaceLiner. კონცეფცია მოიცავს ორეტაპიან დიზაინს: უპილოტო გაშვების საფეხურს - კრიოგენულ ამაჩქარებელს და სამგზავრო სუბორბიტალურ საფეხურს, რომელიც განკუთვნილია 50 მგზავრზე.

ამაჩქარებელი აწვდის SpaceLiner-ს 80 კმ სიმაღლეზე, სადაც ის აჩქარებს 25 მახის სიჩქარეს. ეს საშუალებას მისცემს ასეთ მოწყობილობას ავსტრალიიდან ევროპაში 90 წუთში გაფრინდეს. ფრენის ბოლოს კოსმოსური თვითმფრინავი დაეშვება როგორც ნებისმიერი ჩვეულებრივი თვითმფრინავი. SpaceLiner ასევე ეკოლოგიურად სუფთაა, რადგან რაკეტის საწვავად იყენებს თხევად წყალბადს და თხევად ჟანგბადს. ექსპლუატაციის დაწყება მოსალოდნელია 2050 წელს.

8.AWWA-QG პროგრესული არწივი

AWWA-QG Progress Eagle არის ერთ-ერთი ყველაზე რთული კონცეფციის თვითმფრინავი, რომელიც ამჟამად დამუშავების პროცესშია. ღირს იმით დავიწყოთ, რომ თვითმფრინავი უბრალოდ უზარმაზარია - სამსართულიანი სალონი 800 მგზავრს იტევს. მათი გამო უზარმაზარი ზომა Progress Eagle დაფრენის შემდეგ ფრთებს იკეცება, რათა თავიდან აიცილოს რეკონსტრუქციის საჭიროება თანამედროვე აეროპორტებში.

Progress Eagle-ს მართავს ექვსი წყალბადის ძრავა, რომლებიც ასევე ელექტროენერგიას აწვდიან ყველა აღჭურვილობას. თუმცა, ელექტროენერგიის უმეტესი ნაწილი პანელებიდან მოდის მზის პანელები, ჩაშენებული ფრთებში. ეს პანელები იყენებენ სპეციალურ კვანტურ მასალას მათი ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად. თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში შევა არა უადრეს 2030 წელს.

9. კონკორდი 2

მიუხედავად იმისა, რომ კონკორდი, პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, საბოლოოდ გადავიდა პენსიაზე, მისი მემკვიდრის განვითარება დღეს დაიწყო. გასულ წელს Airbus-მა გაიმარჯვა ტენდერში ახალი თვითმფრინავის შემუშავებაზე, სახელად Concorde 2. თვითმფრინავის მეორე ვერსია, ისევე როგორც მისი წინამორბედი, სავარაუდოდ რევოლუციას მოახდენს ფრენებში და გახდება პირველი ჰიპერბგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი.

თვითმფრინავს არა მხოლოდ 4,5 მახი ექნება საკრუიზო სიჩქარე, არამედ თვითმფრინავს აქვს მრავალი სხვა უცნაური მახასიათებელი, როგორიცაა მისი მამოძრავებელი სისტემა (Concorde 2 გამოიყენებს სამი ტიპის ძრავას: ramjet, turbojet და სარაკეტო ძრავას).

თვითმფრინავი აფრენისთვის ტურბორეაქტიულ ძრავას გამოიყენებს. ამის შემდეგ, რაკეტის ძრავა ჩაირთვება, რაც საშუალებას მოგცემთ მიიღოთ საკრუიზო სიმაღლე და ზებგერითი სიჩქარე. და ბოლოს, ფრთებზე მდებარე ramjet ძრავები აჩქარებენ მაღალი სიმაღლეთვითმფრინავი საკრუიზო სიჩქარემდე. მიუხედავად იმისა, რომ Concorde 2 იქნება უფრო სწრაფი ვიდრე ორიგინალური თვითმფრინავი, მას ასევე ექნება ნაკლები სამგზავრო სავარძლები- მხოლოდ 20.

10.მობულა

Mobula ავიახაზების კონცეფცია, რომელიც შექმნილია კრის კუკის მიერ კოვენტრის უნივერსიტეტიდან, ერთ-ერთი ყველაზე უცნაურია ბოლო დროს, ის არსებითად ჰიბრიდია. საკრუიზო გემიდა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია 1000-ზე მეტი მგზავრის გადაყვანა ხუთ გემბანზე. Boeing Pelican-ის მსგავსად, Mobula ასევე ეკრანოპლანია. აღსანიშნავია, რომ თვითმფრინავს ცურვაც შეუძლია.



რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა, ყაზანში ახალი ტუ-160 ბომბდამშენის პირველ ფრენას უყურებს, თვითმფრინავების მწარმოებლებს მიიწვია ეფიქრათ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნაზე. პორტალი iz.ru იხსენებს ასეთი თვითმფრინავების ისტორიას, რომლებიც უკვე მოქმედებდნენ სსრკ-ში, საფრანგეთსა და დიდ ბრიტანეთში.

მომავალი ეკუთვნის ავიაციას, საბრძოლო ავიაციას, ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის უზრუნველსაყოფად და სამოქალაქო ავიაციასაც. მაგრამ ჩვენ, როგორც ახლა განვიხილეთ, უნდა ვიფიქროთ ასეთი თვითმფრინავის სამოქალაქო ვერსიაზე. ისეთი უზარმაზარი ტერიტორიით, როგორიც ჩვენია, მოსკოვიდან ნიუ-იორკში ფრენა გაცილებით გრძელი არ არის, ვიდრე ვლადივოსტოკში. ამიტომ, დარწმუნებული ვარ, რომ ეს იქნება მოთხოვნადი“, - თქვა სახელმწიფოს მეთაურმა ყაზანსკის ტუ-160 ბომბდამშენის სერიული წარმოების განახლების კომენტირებისას.
თვითმფრინავების ქარხანა.

პირველი, რაც უნდა აღინიშნოს, არის ის, რომ შემოთავაზებული წინადადების პირდაპირ განხილვა, ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის ვარიანტში პირდაპირ მრავალრეჟიმიანი რაკეტის მატარებელი ბომბდამშენის ბაზაზე ცვლადი ფრთის გეომეტრიით, საკმაოდ რთული ამოცანაა. ეს არ არის მხოლოდ ძვირადღირებული გადაწყვეტა დიზაინის სირთულის გამო, რომელიც არაგონივრულია სამოქალაქო ავიაციაში. Tu-160-ის საკრუიზო სიჩქარე ქვებგერითია - 850 კმ/სთ, რაც, სხვათა შორის, 30-60 კმ/სთ-ით დაბალია, ვიდრე ჩვეულებრივი თანამედროვე ფართო ტანის თვითმფრინავი, რაც ეჭვს აყენებს თუნდაც ასეთ ვიწრო ჰიპოთეტურ ნიშას. როგორც ბიზნეს თვითმფრინავი მილიარდერებისთვის. შეგახსენებთ იმასაც, რომ კომერციულ ექსპლუატაციაში მყოფი ორივე ზებგერითი თვითმფრინავის (Tu-144 და Concorde) საკრუიზო სიჩქარე აჭარბებდა 2 მახას და იყო დაახლოებით 2200 კმ/სთ.

”რა თქმა უნდა, ჩვენ არ ვსაუბრობთ ტუ-160-ზე დაფუძნებული თვითმფრინავის შექმნაზე. ამჟამად მსოფლიოში ვითარდება ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავების რამდენიმე პროექტი, ზოგიერთი მათგანი რუსული კვლევითი ცენტრების მონაწილეობით იქნა შესწავლილი“, - ციტირებს ვედომოსტი ამ კუთხით საავიაციო ინდუსტრიის ერთ-ერთი საწარმოს ტოპ მენეჯერს.

ფუნდამენტურად ახალი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროგრამის განახლების საკითხი დამოუკიდებელი კომპლექსური თემაა თვითმფრინავების დიზაინისა და ექსპლუატაციის სპეციალისტების განსახილველად. იმ შემთხვევაში, თუ თვითმფრინავისთვის საკმარისად ტევადი საბაზრო ნიშა აღმოჩნდება, რომელიც ფარავს მისი შექმნისა და ტექნიკური ხარჯების ხარჯებს, საკითხი გადავა მეორე ეტაპზე, კერძოდ, რუსეთში დიზაინის ჯგუფის ძიებას, რომელსაც შეუძლია პრობლემის გადაჭრა. .

ამ დროისთვის, ქვეყანა ახორციელებს ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავების ორ პროგრამას (Superjet და MC-21) და ინდუსტრია ასევე ინტეგრირდება ჩინურ CR929 ფართო ტანის თვითმფრინავის პროექტში. არსებითად, ისინი ყველა აგებულია გარშემო " სამოქალაქო თვითმფრინავისუხოი“ და „ირკუტი“ (საინჟინრო ცენტრი ა.

იმავდროულად, შევეცადოთ გავიხსენოთ, როგორ წარიმართა წინა ზებგერითი თვითმფრინავების ბედი.

Პირველი წამი

მსოფლიოში ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების დიზაინი 1950-იანი წლების ბოლოს დაიწყო. საბჭოთა კავშირმა, თავისი რესურსების კონცენტრაციით, მანქანა პირველად შექმნა - სულ რაღაც ხუთ წელიწადში, რომელიც გავიდა განვითარების დაწყების გადაწყვეტილების მიღების მომენტიდან პირველ ფრენამდე, რომელიც შედგა "ნაძვის ხის ქვეშ" 1968 წლის 31 დეკემბერს.

მანქანა უკიდურესად ინოვაციური იყო შიდა საავიაციო ინდუსტრიისთვის (განსაკუთრებით სამოქალაქო ინდუსტრიისთვის); მასში ბევრი ინოვაცია იყო დანერგილი. არის წინა ჰორიზონტალური კუდი, რომელიც იხსნება ფიუზელაჟში (გამოიყენება აფრენისა და დაშვებისას), ამწევი ცხვირი, რომელიც ფარავს პილოტის კაბინის მინას მაღალი სიჩქარით და ბორტზე აღჭურვილობის საინტერესო მაგალითები.

თვითმფრინავი აქტიურად იყო დაწინაურებული უცხოურ ბაზარზე, მაგრამ ის არასოდეს გამოუშვეს საზღვარგარეთ. ავიაკატასტროფამ 1973 წლის ივნისში ლე ბურჟეს ავია შოუზე საჩვენებელი ფრენის დროს ასევე მანქანას ცუდი საჯარო გახადა.

მისთვის ადგილი მხოლოდ სსრკ-ში უნდა მეძებნა. თუმცა, ახალი ძრავებითაც კი (Tu-144D ვერსიაში), მანქანას, რომელიც ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, განკუთვნილი იყო მოსკოვიდან ხაბაროვსკში უწყვეტი ფრენისთვის, შეეძლო მისი შესრულება მხოლოდ მინიმალური დატვირთვით.

შედეგად, ამ მარშრუტზე სამგზავრო მომსახურება არასოდეს დაწყებულა და ორი თვითმფრინავი გადავიდა მოსკოვი-ალმა-ატას ხაზზე. ფრენის ბილეთის ღირებულება 82 მანეთი იყო. შედარებისთვის: ქვებგერითი მანქანით ფრენა იმავე მარშრუტზე 62 მანეთი ღირდა, ხოლო ანალოგიურ ფასად (83 მანეთი) შეგეძლოთ მოსკოვიდან ირკუტსკში რეგულარული თვითმფრინავით ფრენა.

Tu-144-ის სამგზავრო ფრენები განხორციელდა მხოლოდ 1977 წლის ნოემბრიდან 1978 წლის მაისამდე. აეროფლოტი მთელი ძალით ცდილობდა თავი დაეღწია ძვირადღირებული და კაპრიზული მანქანისგან, რომელიც სრულად არ აკმაყოფილებდა მის მოთხოვნებს.

1978 წლის 23 მაისს იეგორიევსკის მახლობლად მომხდარი ექსპერიმენტული Tu-144D თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შედეგად, სსრკ-ში რეგულარული ზებგერითი სამგზავრო მოძრაობა შეჩერდა ილ-62-ის სასარგებლოდ. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ისინი იყენებდნენ მცირე ტვირთის სასწრაფო მიწოდებას Შორეული აღმოსავლეთი. Tu-144 პროგრამა საბოლოოდ დაიხურა 1983 წელს მას შემდეგ, რაც პირველი შიდა ფართოსხეული Il-86 შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

არანაირი შეთანხმება

Tu-144 გახდა პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც აფრინდა, მაგრამ ბრიტანულ-ფრანგული Concorde, რომლის პირველი ფრენა შედგა 1969 წლის მარტში, უფრო ადრე შევიდა კომერციულ ექსპლუატაციაში. ვინაიდან განვითარება იყო ერთობლივი ფრანკო-ბრიტანული (Concorde ითარგმნება როგორც "თანხმობა"), მანქანა მიიღეს British Airways-მა და Air France-მა (თითოეული შვიდი ერთეული).

კონკორდმა პირველი ფრენები შეასრულა 1976 წლის იანვარში, ეს იყო ლონდონი-ბაჰრეინი და პარიზი-რიო დე ჟანეიროს მარშრუტები (შუალედური გაჩერებით დაკარში). შემდგომში თვითმფრინავი გამოიყენებოდა აშშ-ში ფრენებისთვის: დალესის აეროპორტში (ვაშინგტონის გარეუბანში), მაგრამ ძირითადად ნიუ-იორკში. თვითმფრინავები ასევე გაფრინდნენ ლონდონიდან ბარბადოსში, ტორონტოში, მაიამისა და სინგაპურში, ხოლო პარიზიდან ნიუ-იორკში, მეხიკოში და კარაკასში.

თვითმფრინავები ძვირი ღირდა და ვერ გაუწევდა კონკურენციას ეკონომიკურ ტრანსატლანტიკურ "მძიმე ამწეებს", როგორიცაა Boeing 747. კონკორდმა რეალურად გადალახა ატლანტიკა დროის ნახევარში: 7-ის ნაცვლად 3,5 საათში. მაგრამ ის ორჯერ მეტ საწვავს მოიხმარდა, ვიდრე 747-ები. (და სამჯერ მეტი ვიდრე უახლესი) Boeing 777, ამავე დროს, ოთხჯერ ნაკლები სამგზავრო ტევადობა და საჭიროებდა სპეციალურ მოვლა-პატრონობას, რომლის გადარჩენაც ვერ მოხერხდა სერიაში თვითმფრინავების მცირე რაოდენობის გამო. .

შედეგად, ძირითადი მაჩვენებელი - საწვავის მოხმარება ფრენის 100 კმ-ზე ერთი მგზავრის თვალსაზრისით - მიაღწია 17 ლიტრს, ანალოგიური მაჩვენებლით ფართო ტანის კონკურენტებისთვის 2,5–3,5 დიაპაზონში. დიზაინის ოპტიმისტური მაჩვენებელიც კი საერთო ღირებულებაჯერ კიდევ 1972 წელს ოპერაციული ეფექტურობა ერთ მგზავრზე ორჯერ მაღალი იყო, ვიდრე თანამედროვე 747-ები.

სათადარიგო ნაწილები ასევე იწარმოებოდა მცირე სერიებში, თითქმის შეკვეთით და წარმოუდგენელი ზედნადები ხარჯები გაიღო ოპერატორს. ამავდროულად, თვითმფრინავს არ გადაჰქონდა გვერდითი ტვირთი (გარდა ძალიან მცირე ზომისა), რამაც კიდევ უფრო შეამცირა ტრანსატლანტიკურ ფრენაზე ფულის გამომუშავების შესაძლებლობა.

ძვირადღირებული, ელეგანტური მანქანა, წარსული ეპოქის სიმბოლო, მხოლოდ ბილეთების მაღალმა ფასმა შეინარჩუნა. ფართოდ გავრცელებული მოსაზრება წამგებიანობასთან დაკავშირებით არასწორია: ამან მოიტანა საოპერაციო მოგება, რადგან იყო საკმარისი ხალხი, რომლებსაც ბევრი ფული ჰქონდათ, რათა გადაეხადათ სტატუსის ფრენა. ნიუ-იორკი-ლონდონის მთავარი ხაზის მანქანები მიდიოდნენ ბორტზე საშუალოდ 70-80 მგზავრით 100 ადგილიდან და ფრენა გადაიხადა მხოლოდ 35 გაყიდული ბილეთით.

საოპერაციო პერიოდის ბოლოს, პრესა წერდა, რომ British Airways-ი თავისი კონკორდებიდან წელიწადში 30-50 მილიონ დოლარს იღებდა, Air France გაცილებით ნაკლებს - 3 მილიონ დოლარამდე. კომპანიების მთავარი სირთულე იყო ის, რომ მათ უზარმაზარი ძალისხმევა დახარჯეს. ფლოტის შენახვა, რომელიც უფრო მეტიც, მათ ნაწილობრივ მიიღეს მთავრობის მხარდაჭერით. ბრიტანელებმა შვიდი თვითმფრინავიდან ორი მიიღეს სიმბოლურ ფასად 1 ფუნტად, ხოლო ფრანგებმა სამი თითო ფრანკად.

გარდა ამისა, 1980-იანი წლების შუა პერიოდამდე მთავრობები ძლიერ სუბსიდირებდნენ ავიაკომპანიებს, აფინანსებდნენ მათი საოპერაციო ხარჯების 80%-მდე. ბიზნესის გაფართოების პერსპექტივა არ არსებობდა; თვითმფრინავი რჩებოდა ვიწრო ნიშად ძალიან მდიდარი ადამიანებისთვის, პრესტიჟული მოხმარების ელემენტად.

2003 წლის გაზაფხულზე ორივე ავიაკომპანიამ მიიღო ერთობლივი გადაწყვეტილება თვითმფრინავების გამოყენების შეწყვეტის შესახებ ბოლო ფრენებიიმავე წლის ნოემბერში გაიმართა. 2000 წლის კატასტროფა პარიზთან ახლოს, სადაც ფრანგულმა კონკორდმა 109 მგზავრითა და ეკიპაჟის წევრებით ჩამოვარდა, ძლიერი დარტყმა მიაყენა ზებგერით მანქანებს. მიზეზებს შორის იყო 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე არსებული ზოგადი კრიზისი და მომსახურების გაძვირება. გარდა ამისა, მანქანებმა განაგრძეს ფრენა 1970-იანი წლების ბოლოს ტექნიკური ფორმით და მათი საბორტო აღჭურვილობის (კერძოდ, კაბინის ელექტრონიკის) მოდერნიზაციის პროექტი მოითხოვდა მნიშვნელოვან ფულს და ძალისხმევას პროდუქციის მცირე პარტიების წარმოების ორგანიზებისთვის.

შედეგად, ავიაკომპანიებმა გადაწყვიტეს, რომ უფრო მეტ მოგებას მიიღებდნენ ჩვეულებრივი ავიახაზების ბიზნეს კლასებიდან.

კონსტანტინე ბოგდანოვი