რა ერქვა პირველ ტრანსატლანტიკურ სამგზავრო გემს? პირველი გემი, რომელმაც გადალახა ატლანტის ოკეანე

პირველი გემი, რომელმაც ატლანტის ოკეანე გადაკვეთა, იყო პატარა ამერიკული მცურავი ნავი Savannah, მასზე დამონტაჟებული ორთქლის ძრავით. ისტორიული მოგზაურობა დაიწყო 1819 წლის 24 მაისს სავანაში, საქართველო და დასრულდა იმავე წლის 20 ივნისს ლივერპულში.

ფაფა 39 წლის კაპიტანმა მოზეს როჯერსმა მოამზადა. ის მეთაურობდა ფულტონის ერთ-ერთ ორთქლმავალს და გამოცდილებამ იმდენად შთააგონა, რომ კაპიტანმა დაარწმუნა მისი დამსაქმებლები, გემთმფლობელები Scarborough & Isaacs, ეყიდათ მცურავი და გადაექციათ გემად. არჩეული იქნა ნიუ-იორკში აშენებული ნავი Savannah.

ეს იყო პატარა გემი 320 ტონა გადაადგილებით და 30 მეტრზე ცოტა სიგრძით. იგი აღჭურვილი იყო 90 ცხენის სიმძლავრის ორთქლის ძრავით (მიეცით ან აიღეთ იგივე Daewoo Lanos). სავანას უნდა მართავდნენ ბორბლებით, რომელთა დიამეტრი თითქმის 5 მეტრია, რომელიც მდებარეობს კორპუსის გვერდებზე. საწვავის მარაგი უნდა ყოფილიყო 75 ტონა ნახშირი და 100 კუბური მეტრი შეშა. გემის შეძენა, მისი გადაკეთება და დასრულება 50 000 დოლარი დაჯდა.

როჯერსის პროექტის მიხედვით, „სავანა“ უნდა განხორციელებულიყო ატლანტის ოკეანემდიდარი მგზავრები. მათთვის გემს ჰქონდა 16 მდიდრულად მორთული ორმაგი კაბინა და სამი საერთო სალონი, მორთული ხალიჩებით, სარკეებით, ფერწერული ტილოებით, ფარდებითა და სხვა ნივთებით - „... როგორც ყველაზე ძვირადღირებულ იახტებზე“. მეზღვაურებისთვის გემი, როგორც ჩანს, არც ისე მიმზიდველი იყო - ნიუ იორკში მას მეტსახელად "ორთქლის კუბო" ეწოდა. ეკიპაჟის აყვანის მცდელობა სრული მარცხით დასრულდა. მეზღვაურები უნდა გადაეყვანათ როჯერსის მშობლიური შტატიდან, კონექტიკუტიდან, სადაც კაპიტანი ცნობილი და სანდო იყო.

Savannah იყო პირველი გემი, რომელმაც გადალახა ატლანტის ოკეანე.

1819 წლის 22 მარტს ჩატარდა ტრანსატლანტიკის პირველი საზღვაო გამოცდები, ხოლო 28 მარტს გემი საკუთარი ძალებით გაემგზავრა სავანის პორტში. სავანამ დანიშნულების ადგილამდე მიაღწია 207 საათის შემდეგ, საიდანაც 41 (ნახევარი) საათი გემი ორთქლის ძრავით მოძრაობდა. საქართველოში ნავს ხალხმრავალი და საზეიმო დახვედრა მოუწყვეს, მიუხედავად იმისა, რომ ის ნავსადგურში დილის ოთხ საათზე ჩავიდა.

გემმა ტრანსატლანტიკური მოგზაურობისთვის მზადება დაიწყო. კომპანიისთვის დამატებითი რეკლამა გააკეთა აშშ-ს პრეზიდენტმა ჯეიმს მონრომ, რომელიც იქვე იყო სტუმრად. გემთმფლობელებმა მოახერხეს მისი დაყოლიება გემზე გასეირნებაზე და იქ სადილზეც კი. პრეზიდენტმა ღრმა კმაყოფილება გამოხატა ამერიკული გემთმშენებლობის პერსპექტივის გაცნობიერებით; გაიხარა ამერიკული გადაზიდვების ნათელი მომავლის გამო; და გამოთქვა სურვილი შეიძინოს სავანა ტრანსატლანტიკური მოგზაურობის შემდეგ, რათა შემდგომში გამოეყენებინათ როგორც კრეისერი კარიბის ზღვის მეკობრეებთან საბრძოლველად.

და ბოლოს დიდი დღე დადგა. 1819 წლის 19 მაისს გაზეთ Savannah Republic-ში გამოჩნდა რეკლამა: „ორთქლის გემი Savannah (კაპიტანი როჯერსი) ლივერპულში გაფრინდება ხვალ, 20-ში, ნებისმიერ შემთხვევაში“. როგორც ჩანს, არც ერთი მოსალოდნელი გარემოება არ შექმნილა - სავანამ გაცურდა (ორთქლისა და კვამლის ღრუბელში) დილის ხუთ საათზე, ორშაბათს, 1819 წლის 24 მაისს. როგორც კი ნაპირი აღფრთოვანებული მნახველებით გაქრა მხედველობიდან, ორთქლის ძრავა გამორთული იყო, აფრები აწიეს და გემი ლივერპულში გაცურდა იმ მამოძრავებელი მოწყობილობის გამოყენებით, რომელიც, თუმცა ნაკლებად შთამბეჭდავი, უფრო საიმედო იყო.

ფაქტობრივად, ამ ისტორიული მოგზაურობის უმეტესი ნაწილი აფრების ქვეშ იყო - ორთქლის ძრავა მუშაობდა მხოლოდ 80 საათის განმავლობაში - 707-დან. გარდა ამისა, ორთქლის ძრავა რეგულარულად იწვევდა გაუგებრობას - მომავალი გემები, კვამლის ღრუბლებში მცურავი გემის დანახვაზე, ლოგიკური იყო. დასკვნა, რომ „სავანა იწვის. და, რა თქმა უნდა, ისინი სამაშველოში გაიქცნენ, რათა დაეხმარონ ხანძრის ჩაქრობას.

18 ივნისს გემი უკვე ირლანდიის ქალაქ კორკში იყო. იმავე დღეს საწყობებს საწვავი ამოეწურა. საჭირო იყო მისი მარაგის შევსება კინსილში - ლივერპულში ტრიუმფალური გამოჩენა ორთქლისა და კვამლის ღრუბლების გარეშე არ იყო გათვალისწინებული.

1819 წლის 20 ივნისს, საღამოს ხუთსა და ექვს საათზე, ლივერპულში სენსაცია მოხდა. კვამლით სავსე სავანა პორტში შევიდა. რა თქმა უნდა, ნავები მისკენ მიისწრაფოდნენ ყველა მხრიდან, რათა დაეხმარონ ცეცხლის ჩაქრობაში. ისტორიაში პირველმა გემმა ატლანტის ოკეანე 29 დღეში და 11 საათში გადალახა.

„იანკების ფანტასტიურმა გამომგონებლობამ ბრიტანეთის იმპერიას წაართვა ზღვების უზენაესობა, - წერდა ბრიტანული პრესა, - და ამავე დროს გაუხსნა კომუნიკაციის ახალი გზა დასავლეთ და აღმოსავლეთ ნახევარსფეროებს შორის.

სავანამ ლივერპულში 25 დღე გაატარა. მთელი ამ ხნის განმავლობაში ბორტზე ვიზიტორთა გაუთავებელი ნაკადი მოვიდა - ყველას აინტერესებდა ტექნოლოგიის სასწაულის ყურება. ცნობისმოყვარეობა ასევე გააძლიერა სწრაფად გავრცელებულმა ჭორმა, რომ უჩვეულო გემი დაიქირავა იერონიმე ბონაპარტმა ნაპოლეონის გასატაცებლად წმინდა ელენესგან.

ლივერპულიდან გემი სანკტ-პეტერბურგისკენ გაემართა. ინგლისსა და რუსეთს შორის მარშრუტზე, ორთქლის ძრავა ბევრად უფრო აქტიურად გამოიყენებოდა, ვიდრე ატლანტიკაში - ლივერპულიდან კრონშტადტამდე "სავანამდე" მანძილის თითქმის მესამედი ორთქლის ქვეშ გაიარა. გზაზე ორი გაჩერება გაკეთდა - ელსინორში (დანია) და სტოკჰოლმში (შვედეთი). შვედებმა გემის ყიდვაც კი სცადეს, მაგრამ ამერიკელები შემოთავაზებული თანხით არ დაკმაყოფილდნენ. სკანდინავიისა და რუსეთის გვირგვინოსანი ხელმძღვანელების გასართობად (რისთვისაც როჯერსს დაჯილდოვდა მნიშვნელოვანი რაოდენობით ძალიან ძვირფასი საჩუქრები), 1819 წლის 10 ოქტომბერს გემი კრონშტადტიდან დაიძრა უკან დასაბრუნებლად. ატლანტის ქარიშხალი იალქნით გადაკვეთის შემდეგ, 30 ნოემბერს, დილის ათ საათზე, გემი სავანაში შევიდა. ატლანტის ოკეანის გადაღმა და უკან მოგზაურობას ექვსი თვე და რვა დღე დასჭირდა.

1820 წლის იანვარში სავანაში ხანძარი გაჩნდა, რის შედეგადაც კომპანია Scarborough & Isaacs-მა მნიშვნელოვანი ზარალი განიცადა. მათ დასაფარად ორთქლის გემი Savannah გაიყიდა. მფლობელის შეცვლის შემდეგ, ორთქლის ძრავა დაიშალა და ნავი - უკვე მცურავი - ნიუ-იორკსა და სავანას შორის გავიდა. 1821 წლის 5 ნოემბერს გემი ლონგ აილენდის მახლობლად ჩაიძირა. მალე ტალღებმა დაასრულეს სამუშაო და დასრულდა სავანას სახმელეთო (უფრო ზუსტად, საზღვაო) მოგზაურობა, პირველი ორთქლის გემი, რომელმაც გადაკვეთა ატლანტის ოკეანე.

კაპიტანი მოსე როჯერსი მცირე ხნით გადაურჩა გემს, რომელიც მისი ოცნების ნაყოფი იყო. იგი გარდაიცვალა ყვითელი ცხელებით ჯორჯთაუნში, სამხრეთ კაროლინაში, ათი დღის შემდეგ, რაც სავანა ჩაიძირა 1821 წლის 15 ნოემბერს.

მე-19 საუკუნეს ორთქლის საუკუნეს უწოდებენ. ორთქლის ძრავა, რომელიც დააპატენტა ინგლისელმა ფიზიკოსმა და გამომგონებელმა ჯეიმს უოტმა 1784 წელს და შემდეგ მუდმივად იხვეწებოდა, გახდა უნივერსალური ძრავა მე-19 საუკუნის ყველა ინდუსტრიაში. მან ისეთი გავლენა მოახდინა კაცობრიობის პროგრესზე, როგორც სხვა რამდენიმე აღმოჩენას ჰქონია მისი განვითარების ისტორიაში. მისი გამოყენების სურვილი ტრანსპორტში - ხმელეთზე თუ წყალზე - ბუნებრივი იყო და შედეგმაც არ დააყოვნა. ლოკომოტივი გამოჩნდა. შემდეგ რამდენიმე გამომგონებელმა სცადა გემების ასაწევად ორთქლის ძრავის გამოყენება.

მე -18 და მე -19 საუკუნეების მიჯნაზე, მეტ-ნაკლებად წარმატებული პროექტები დაიბადა რამდენიმე ქვეყანაში, მაგრამ მთავარი პრობლემა ის იყო, რომ იმდროინდელი ორთქლის ძრავა ხშირად იშლებოდა, იყო არაეფექტური, მძიმე და იკავებდა ძალიან დიდ ადგილს. მხოლოდ მისი დახვეწა შეძლებდა გადამწყვეტი ნაბიჯის გადადგმას და მომავალი გემების სამსახურში დაყენებას.

1802 წელს შოტლანდიელმა ინჟინერმა უილიამ სიმინგტონმა ააგო პირველი ორთქლის ხომალდი, რომელიც ემსახურება ბორბალს, სახელად შარლოტა დუნდასი. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მას იყენებდნენ ფორთ კლაიდის არხის გასწვრივ ბარჟების ბუქსირებისთვის, მაგრამ რადგან ბორბლის მიერ წარმოქმნილი ტალღები აზიანებდა არხის ნაპირებს, ის უნდა მიტოვებულიყო.

ამერიკელებმაც თავიანთი აზრი თქვეს. 1809 წელს ჯონ სტეფენსმა ნიუ-იორკელმა ააშენა პადლი ორთქლმავალი"ფენიქსი" საერთო ტევადობით 176 რეგ. ტ. 13 დღის შემდეგ გემი ნიუ-იორკიდან ფილადელფიაში ჩავიდა და გახდა პირველი გემი ორთქლის ძრავით, რომელიც მიცურავდა ღია ზღვაში. სამი წლის შემდეგ, ინჟინერმა რობერტ ფულტონმა პენსილვანიიდან ააგო Claremont მცურავი გემი, სიგრძით 40 მეტრი და ტევადობით 315 მთლიანი ტონა, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში წარმატებით ატარებდა საქონელს მდინარე ჰადსონის გასწვრივ ნიუ-იორკსა და ოლბანის ქალაქებს შორის. "კლერმონი" ლიდერობს ორთქლზე მომუშავე გემებს შორის, რომლებიც გამოიყენება რეგულარული კომუნიკაციისთვის.

1812 წელს შოტლანდიელმა მექანიკოსმა ჰენრი ბელმა ააგო პატარა ორთქლის ხომალდი კომეტა, რომლის ტევადობა მხოლოდ 30 მთლიანი ტონაა. იმ წლებში სავალდებულო იალქნების გარდა (ბელმა თავდაპირველად ანძის პრობლემა მოაგვარა მაღალი მილის დამონტაჟებით), გემს ჰქონდა 10 ცხენის ძალის ორთქლის ძრავა, რომელიც მოძრაობდა ორ ბორბალზე ორივე მხრიდან. კომეტა იყო პირველი სამგზავრო ორთქლმავალი ევროპის წყლებში - ფიქსირებული საფასურით ის მგზავრებს გადაჰყავდა გლაზგოს, ჰელენსბოროსა და გრინოკს შორის მდინარე კლაიდზე.

იმდროინდელ გემებს ბევრი ნაკლი ჰქონდათ და ხშირად ხდებოდა დაცინვის საგანი. ქვაბები შეშით იყო გაჟღენთილი, ალი და ნაპერწკლების თაიგულები იფეთქებდა საკვამურებიდან, ორთქლი ღრიალებდა და ორთქლის ძრავები წარმოუდგენელ ხმაურს აძლევდნენ. ორთქლის გემის მგზავრები, რომელზედაც კვამლის ღრუბლები ამოდიოდა, თანდათან შეეჩვივნენ ყველა ამ უხერხულობას და ცხადი იყო, რომ არავითარი დაცინვა არ აიძულებდა მათ მის გემბანზე ფეხის დადგმაზე უარს; მხოლოდ ინგლისსა და ამერიკაში იმ წლებში რამდენიმე ასეული ასეთი ხომალდი უკვე მიცურავდა მდინარეების გასწვრივ და სანაპიროების გასწვრივ. ასევე იყვნენ სასოწარკვეთილი თავები, როგორიცაა ჰენრი ბელი, რომელიც ამტკიცებდა, რომ დადგებოდა დღე, როდესაც ორთქლის გემები რეგულარულად დაცურავდნენ ევროპასა და ამერიკას შორის.

მოვლენა, რომელიც გახდა ბელის ოცნების ასრულების პირველი ეტაპი, იყო მცურავი გემის Savannah მოგზაურობა, რომელიც 1819 წლის მაისში გაემგზავრა შეერთებული შტატებიდან. ჩრდილო ატლანტიკურიევროპის ნაპირებამდე. გემის გემბანის ზემოთ, რომლის სიგრძე 33 მეტრი იყო და საერთო ტევადობა 320 რეგ. ტ, ამაღლდა სამი ანძა 18 იალქნით, მაგრამ ამავე დროს სავანა აღჭურვილი იყო დამხმარე ერთცილინდრიანი ორთქლის ძრავით 72 ცხენის ძალით, რომელიც ამოძრავებდა ორ ბორბალს. 29 დღის შემდეგ ხომალდმა ინგლისის ლივერპულის პორტში დააგდო წამყვანმა; მოგზაურობისას ორთქლის ძრავა სულ 80 საათს მუშაობდა - 70 ტონა ნახშირის და 90 კუბური მეტრი შეშა მეტისთვის საკმარისი არ იყო. Savannah იყო პირველი გემი ისტორიაში, რომელმაც ნაწილობრივ გამოიყენა ორთქლის ძრავა ატლანტის ოკეანის გადაკვეთისთვის. ამით დაიწყო ტრანსატლანტიკური ორთქლის გადაზიდვის დიდებული პერიოდი, რომელიც თითქმის 120 წელი გაგრძელდა.

1827 წელს ჰოლანდიის საზღვაო ფლოტის ხის სამმასანმა ხომალდმა Curacao-მ გადაკვეთა ატლანტის ოკეანე. იგი აღჭურვილი იყო 100 ცხენის ძალის ორთქლის ძრავით, რომელიც ამოძრავებდა ორი ბორბლის პირებს. მან მარშრუტი როტერდამიდან პარამარიბომდე ჰოლანდიის გვიანას სანაპიროზე 28 დღეში გაიარა, ნაწილობრივ ორთქლის ძრავის გამოყენებით. ერთი წლის შემდეგ გემმა იგივე მარშრუტი გაიმეორა, მაგრამ ამჯერად მოგზაურობას 25 დღე დასჭირდა, მაშინ როცა სამმაგი გემის პირველი 13 დღე ორთქლის ძრავით იკვებებოდა.

უკვე იალქნების გარეშე, ოკეანე გადაკვეთა კანადურმა ხის სამმასანმა ხომალდმა Royal William-მა, რომელსაც ჰქონდა ორთქლის ძრავა 200 ცხ.ძ. და ორი ბორბალი დიამეტრით 5,6 მეტრი. 1833 წლის 18 აგვისტოს მან დატოვა ახალი შოტლანდია კანადის სამხრეთ-აღმოსავლეთ სანაპიროზე და მიაღწია ინგლისს 25 დღის შემდეგ, მთელი მარშრუტი მხოლოდ ორთქლის ძრავით გაიარა. ამ შემთხვევაში 330 ტონა ქვანახშირი დაიხარჯა.

ამ წარმატებებმა, რამაც დაამტკიცა არა მხოლოდ ორთქლის ძრავის დახმარებით ატლანტიკის გადაკვეთის შესაძლებლობა, არამედ ორთქლის ძრავის უზარმაზარი უპირატესობებიც, განაპირობა ის, რომ მე-19 საუკუნის 30-იან წლებში, ევროპასა და საზღვაო გადაზიდვების ხაზებზე. ჩრდილოეთ ამერიკანამდვილი ბრძოლა დაიწყო მცურავ გემებსა და ორთქლის გემებს და, რა თქმა უნდა, გადამზიდავ კომპანიებს შორის, რომლებსაც ისინი ეკუთვნოდნენ.

როგორც ამ მეტოქეობის ნაწილი, Great Western Steamship-მა უბრძანა დიდი ვესტერნი პატერსონის გემთმშენებლობისგან ბრისტოლში 1930-იანი წლების შუა ხანებში. იგი დააპროექტა ნიჭიერმა ინჟინერმა ისამბარდ სამეფო ბრუნელმა. ეს უნდა ყოფილიყო იმ დროის ყველაზე დიდი მცურავი ორთქლის გემი, ტევადობით 1320 GRT, სიგრძით 72 მეტრი, ოთხი ანძა, ორი ბორბალი და ორდგუშიანი ორთქლის ძრავა, რომელიც იწონის 200 ტონას და გამოიმუშავებს 450 ცხ.ძ. ახალი გემის დიზაინმა დიდი ინტერესი გამოიწვია: მაგალითად, სალონის ფართობი მხოლოდ ლუი XV-ის სტილში იყო 175 კვადრატული მეტრი, გემს ჰქონდა კაბინები 140 მგზავრზე, აქედან 120 იყო პირველი კლასის კაბინაში, ხოლო 20 მეორე კლასის კაბინაში; საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელია დამატებით 100 მგზავრის განთავსება.

ამავდროულად, კონკურენტმა გადამზიდავმა კომპანიამ ბრიტანულმა და ამერიკულმა Steam Navigation-მა შეუკვეთა კიდევ უფრო დიდი იალქნიანი გემი, British Queen, საერთო ტევადობით 1,862 რეგ. და ა.შ. მაგრამ გაჩნდა სირთულეები ქვაბების დამონტაჟებასთან დაკავშირებით და მუშაობა შეჩერდა. არსებობდა შიში, რომ დიდი ვესტერნი მზად იქნებოდა ზღვაზე ადრე წასასვლელად, ამიტომ ბრიტანულმა და ამერიკულმა Steam Navigation კომპანიამ დაიქირავა ორანძიანი ხის ხომალდი Sirius სხვა გემთმფლობელისგან, რომლის საერთო მოცულობა მხოლოდ 703 რეგ. ტ და ორთქლის ძრავა 250 ცხ.ძ. და ნაჩქარევად გაგზავნა თავის ფრენაზე. ევროპიდან ამერიკაში ატლანტიკის გადაკვეთის ფსონში პრიორიტეტი მხოლოდ ორთქლის წევას ენიჭებოდა.

სირიუსი 1838 წლის 4 აპრილს ქუინსთაუნიდან, ირლანდიიდან (დღევანდელი კორკი) გავიდა, ბორტზე 35 კაციანი ეკიპაჟით და 40 მგზავრით. ტვირთი და ნახშირის მაქსიმალური მარაგი (450 ტონა) ძალიან დიდი იყო, ასე რომ, როდესაც გემი ძლიერ ქარიშხალში მოხვდა, ის კინაღამ ჩაიძირა. გუნდმა დაიწყო წუწუნი და უკან დაბრუნების მოთხოვნა. მაგრამ მტკიცე და უშიშარი კაპიტანი რობერტსი რევოლვერის დახმარებით აღადგინა დისციპლინა. გემმა განაგრძო მოგზაურობა დასავლეთის მიმართულებით. მოგზაურობის დასასრულს, არახელსაყრელმა ქარიშხალმა გამოიწვია საწვავის მოულოდნელი მოხმარება და ნიუ-იორკამდე ბუნკერები თითქმის ცარიელი იყო. ჩანდა, რომ სხვა გამოსავალი არ იყო, გარდა აფრების აწევისა და მათი დახმარებით ამერიკის ნაპირებზე მოხვედრისა. მაგრამ კაპიტანი რობერტსი არ აპირებდა კაპიტულაციას თითქმის სამიზნეზე. ბრძანა ანძების მოჭრა, მოაჯირები და ხიდები და ქვაბების გასათბობად გამოყენება. ღუმელებში ცეცხლი კვლავ გაჩნდა და შედეგად, სირიუსი 23 აპრილს ნიუ-იორკის პორტში შევიდა, სადაც მას გულშემატკივრები დახვდნენ.

Sirius გახდა პირველი გემი, რომელიც გაემგზავრა ევროპიდან ამერიკაში მხოლოდ ორთქლის ძრავის სიმძლავრის გამოყენებით, და ამავე დროს პირველი გამარჯვებული ლურჯი ლენტის ატლანტიკის, სიმბოლური პრიზის მინიჭებული გემისთვის, რომელმაც ოკეანე უმოკლეს დროში გადალახა. მომდევნო ასზე მეტი წლის განმავლობაში, ათეულობით ხომალდი კონკურენციას უწევდა ატლანტის ოკეანის ცისფერ ზოლს. წესების მიხედვით, მისი მფლობელი იყო გემი, რომელმაც კუინსტაუნსა და ნიუ-იორკს შორის 2700 მილი მარშრუტი ყველაზე სწრაფად დაფარა. საზღვაო მილი, ანუ 5157 კილომეტრი. თუმცა სირიუსი ძალიან მცირე ხნით ამაყობდა თავისი გამარჯვებით. ნიუ-იორკში ჩასვლიდან ოთხ საათში დიდი ვესტერნი შევიდა პორტში და მიიღო ჯილდო. მისი მოგზაურობა 18 დღე და 10 საათს გაგრძელდა.

ზღვაზე გასვლისთანავე დიდი ვესტერნი მარცხს შეხვდა. 1838 წლის 31 მარტს, ორი საათის შემდეგ, რაც გემი ბრისტოლს დაემშვიდობა, მთავარი ქვაბის ოთახი ცეცხლმა მოიცვა. სიტუაცია იმდენად კრიტიკული იყო, რომ კაპიტანმა გასცა ბრძანება დაჯახება. და მიუხედავად იმისა, რომ ხანძარი მალევე ლოკალიზდა და გემს არაფერი ემუქრებოდა, ავარიამ მგზავრები იმდენად შეაშინა, რომ 57 ადამიანიდან 50 ნაპირს დაბრუნდა. 8 აპრილს დიდმა ვესტერნმა გააგრძელა შეწყვეტილი მოგზაურობა და ამერიკის ნაპირებს უპრობლემოდ მიაღწია. ოკეანის მოპირდაპირე მხარეს მისმა ზომამ, ელეგანტურობამ და აღჭურვილობამ დამსახურებული ინტერესი გამოიწვია, მაგრამ ორთქლის ძრავის დახმარებით ატლანტის ოკეანის გადაკვეთის ჩემპიონატი მაინც სირიუსს ეკუთვნოდა.

სირიუსისა და დიდი დასავლეთის ისტორიული მოგზაურობა გახდა მნიშვნელოვანი ეტაპი საზღვაო კომუნიკაციაში ძველ და ახალ სამყაროებს შორის: ახლა უკვე შესაძლებელი იყო საუბარი ორ კონტინენტს შორის რეგულარულ გადაზიდვებზე.

ორივე გემის მიერ მიღწეულმა დამაჯერებელმა შედეგმა საბოლოოდ გადაჭრა ხანგრძლივი დავა იმის შესახებ, შეეძლო თუ არა გემებს ატლანტის ოკეანის გადაკვეთა. მანამდე ეჭვებს გამოთქვამდნენ არა მხოლოდ მოყვარულები და სკეპტიკოსები, არამედ მრავალი გავლენიანი ადამიანი. მაგალითად, სამეფო ინსტიტუტის შეხვედრაზე ლივერპულში 1835 წელს წელი Dr.დიონისე ლარდნერმა თქვა, რომ ლივერპულიდან ნიუ-იორკში ორთქლით მგზავრობა ქიმერაა, ისევე როგორც შეიძლება საუბარი მთვარეზე მოგზაურობაზე. ცოტა ხანი გავიდა და ბატონ პროფესორს, როგორც ჩანს, ნანობდა ნაჩქარევად წარმოთქმული სიტყვები.

გემები, რომლებიც ატლანტის ოკეანის წყლებში დადიოდნენ მე-19 საუკუნის პირველ ათწლეულებში და ცდილობდნენ პრიორიტეტის მოპოვებას, იყო მცურავი ორთქლის გემები, რომლებიც აღჭურვილი იყო როგორც იალქნებით, ასევე ორთქლის ძრავით, რომლებიც ატრიალებდნენ ბორბლების პირებს, რომლებიც განლაგებულია გემის გვერდებზე. ბორბლები არ იყო იდეალური დიდი საზღვაო მანქანებისთვის. მათ შეზღუდეს მანევრირება, მათმა ბრუნვამ უსიამოვნოდ შეარყია მთელი გემი, ხოლო მცირე ტალღების და გორგომის დროს ისინი მუშაობდნენ არათანაბრად, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა მათი ეფექტურობა. თუ ისინი დაზიანდებოდა, იალქნები უნდა აეწიათ, შემდეგ კი მოცულობითი ბორბლები, რომლებიც არღვევდნენ კორპუსის გლუვ ხაზს, არ აძლევდნენ ქარს სათანადოდ გამოყენების საშუალებას.

საჭირო იყო ბორბლების შეცვლა სხვა სისტემით. პრობლემა პროპელერმა მოაგვარა, რომლის დანერგვისთვისაც მადლიერების სიტყვები უნდა ვუთხრათ ჩეხ გამომგონებელს, ქალაქ ჩუდიმის მკვიდრს, იოზეფ რესელს. მან პატენტი უკვე 1827 წელს მიიღო, მაგრამ რადგან დიდი ხნის განმავლობაში ვერ იპოვა მხარდაჭერა მისი გამოგონებისთვის, პატენტი ძალადაკარგული გახდა. სხვებმა ისარგებლეს რასელის იდეით და დაუმსახურებლად გახდნენ ცნობილი. და გამოჩენილი ჩეხი გამომგონებელი გარდაიცვალა ტიფისგან გაურკვევლობაში და სიღარიბეში.

მიუხედავად ამისა, პროპელერის იდეა გადარჩა და გვერდებზე უხერხული ბორბლები თანდათან გაქრა. 1845 წლის აპრილში ბრიტანელებმა დაადასტურეს პროპელერის უპირატესობა. მათ ჩაატარეს საინტერესო ექსპერიმენტი: სქელი თოკით დააკავშირეს ორი ხომალდი, თითოეულს ერთნაირი სიმძლავრის ორთქლის ძრავით, ერთმანეთის მკაცრი. ერთ გემს ბორბლები მართავდა, მეორეს - პროპელერი. როდესაც ორივე გემის ძრავა ამუშავდა, აშკარა გახდა, რომ ბორბლიან გემს წარმატების შანსი არ ჰქონდა. იმისდა მიუხედავად, რომ პირები ძლიერი და მთავარი იყო, პროპელერით მოძრავი ხომალდი თავის მეტოქეს სამი კვანძის სიჩქარით ატარებდა, პირველ რიგში მკაცრი. პროპელერმა გაიმარჯვა ყველა თვალსაზრისით და საიმედოდ ასრულებს თავის საქმეს დღემდე.

კიდევ ერთი გემი, რომელმაც მნიშვნელოვანი კვალი დატოვა გადაზიდვების ისტორიაში, იყო დიდი ბრიტანეთი, რომელიც ეკუთვნის Great Western Steamship Company-ს. იგი ააშენა უკვე ხსენებულმა დიზაინერმა ი.ბრუნელმა. მშენებლობა ექვსი წელი გაგრძელდა, ბრუნელმა პროექტი ხუთჯერ გადააკეთა. გემი ითვლებოდა იმ დროის საზღვაო ტექნოლოგიების შედევრად. ეს იყო პირველი მთლიანად ლითონის ოკეანეში მიმავალი გემი, რომელსაც მართავდა ექვსპირიანი პროპელერი (თუმცა მას ჰქონდა ექვსი ანძა თორმეტი იალქნით) დიამეტრით 4,7 მეტრი. კიდევ ერთი სიახლე იყო 1014 ცხენის ძალის ორთქლის ძრავა, რომელიც შექმნილია სპეციალურად ამ ხომალდისთვის. და ბოლოს, გემს პირველად ჰქონდა ორმაგი ფსკერი და წყალგაუმტარი ნაყარი. "დიდი ბრიტანეთი" იმ დროს იყო მსოფლიოში ყველაზე დიდი სავაჭრო გემი, საერთო ტევადობით 3618 რეგ. ტ, სიგრძე 98 მეტრი და სიგანე 15,4 მეტრი. თავიდანვე მის მშენებლობას თან ახლდა მრავალი სირთულე, ვინაიდან გემთმშენებლებს ჯერ არ ჰქონდათ საკმარისი გამოცდილება მეტალთან, როგორც სამშენებლო მასალასთან მუშაობისას. ახალი გემის ზომამ ასევე შექმნა სირთულეები: მათ არ აძლევდნენ უფლებას "გამოსულიყო" ბრისტოლის ნავსადგურიდან, რომელშიც ის აშენდა და მისი აღდგენა მოუწია. სანამ ნავმისადგომის ზღვასთან დამაკავშირებელი არხი არ გაფართოვდა და ამას 17 თვე დასჭირდა, გემი ღია ზღვაში ვერ გავიდა. ყველა დაბრკოლების გადალახვის შემდეგ, დიდი ბრიტანელი საბოლოოდ გაუშვა 1843 წლის ივლისში. მაგრამ გემი თავის პირველ მოგზაურობას ნიუ-იორკში მხოლოდ ორი წლის შემდეგ გაემგზავრა.

დიდ ბრიტანეთს გრძელი და საინტერესო ისტორია ჰქონდა. ის ატლანტის ოკეანის გადაღმა ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მიცურავდა, მაგრამ შემდეგ, ნავიგაციის შეცდომის გამო, ირლანდიის სანაპიროს კლდეებს შორის გაიჭედა. თერთმეტი თვე გავიდა, სანამ მისი გადარჩენა მოხერხდა და ცოტა ხნის შემდეგ იგი იყიდა Gibbs, Bright & Co. ახალმა მფლობელმა გემი გადააკეთა იალქნიან ნავში, დაამონტაჟა ორთქლის ძრავა, რომელიც, თუმცა მხოლოდ დამხმარე ფუნქციას ასრულებდა და გაუგზავნა ინდოელებს და წყნარი ოკეანეები. გემმა ჯარები გადაიყვანა ინდოეთში, დევნილები ავსტრალიაში და ავსტრალიის ოქროს ციებ-ცხელების დროს ათასობით მაღაროელი მიიყვანა კონტინენტზე. 1881 წელს მფლობელი კვლავ შეიცვალა. გემი კვლავ აღადგინეს, ამჯერად ორთქლის ძრავა ამოიღეს და დიდი ბრიტანელი გადაიქცა სამმასან მცურავ გემად. ხუთი წლის შემდეგ, კონცხ ჰორნის მახლობლად, ძლიერმა ქარიშხალმა მოიცვა და ისე დაზიანდა, რომ ფაქტიურად ბოლო ძალადა მხოლოდ დიდი იღბლის წყალობით მიაღწია პორტ სტენლის ფოლკლენდის კუნძულებზე. იქ ის იყიდა ფოლკლენდის კუნძულების კომპანიამ და 1937 წლამდე დიდი ბრიტანეთი გამოიყენებოდა როგორც მცურავი საწყობი. შემდეგ ის პატარა ყურეში გაიყვანეს, ზღვის ბალიშები გახსნეს და დამიწეს. რამდენიმე წლის შემდეგ ინგლისში, ენთუზიასტების ჯგუფმა გაიხსენა ცნობილი გემი, რომელიც ოდესღაც საუკეთესო და ყველაზე თანამედროვე იყო ინგლისური გემთმშენებლობისგან. მათ შექმნეს სამაშველო კომიტეტი და 1970 წელს დანგრეული კორპუსი ზღვის ფსკერიდან აიყვანეს. საჭირო რემონტის ჩატარების შემდეგ, იგი დატვირთეს პონტონზე და გაგზავნეს ინგლისში. 1970 წლის 5 ივლისს, უზარმაზარი ხალხი მიესალმა გემს ბრისტოლში, სადაც ის აშენდა 127 წლით ადრე უილიამ პატერსონისა და შვილების გემთმშენებლობაში. დღეს დიდი რემონტის შემდეგ დიდი ბრიტანეთი გამოიყენება როგორც საზღვაო მუზეუმი.

მე-19 საუკუნის შუა ხანებიდან გაჩნდა ახალი გადამზიდავი კომპანიები, რომლებმაც ძალიან სწრაფად გააძლიერეს მონოპოლია ტრანსატლანტიკურ გადაზიდვებზე მათ ხელში. ორთქლის ძრავებით აღჭურვილი გემები აღარ არიან დამოკიდებულნი ამინდსა და ქარზე და შეუძლიათ დანიშნულების ადგილზე მისვლა წინასწარ განსაზღვრულ დროს; შესაძლებელი ხდება კონკრეტული გრაფიკის დაცვა. ეს იყო უზარმაზარი წინგადადგმული ნაბიჯი მცურავ გემებთან შედარებით, რომელთა მოგზაურობა ოკეანის გასწვრივ 30-დან 100 დღემდე გაგრძელდა და თან ახლდა მნიშვნელოვანი უხერხულობა, მათ შორის მგზავრების საკვებით უზრუნველყოფის მხრივ. ყველაზე ცნობილი გადამზიდავი კომპანია, რომელიც დღესაც არსებობს, დაარსდა 1840 წელს სამუელ კუნარდის მიერ, კვაკერი ვაჭარი ჰალიფაქსიდან, ახალი შოტლანდია. მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა ბრიტანული აღმოსავლეთ ინდოეთის კომპანიის წარმომადგენლად, მან შეძლო საფუძვლიანი გაგება გემების მდგომარეობის შესახებ და მალევე გააცნობიერა, რომ ორთქლის გემები მალე დაიკავებდნენ ტრანსატლანტიკურ ხაზებს და საშუალებას მისცემს რეგულარულ კომუნიკაციას ევროპასა და ამერიკას შორის. და მან გადაწყვიტა არ გაუშვა ხელიდან შესაძლებლობა. კუნარდი გაემგზავრა ინგლისში იმ მიზნით, რომ დაერწმუნებინა ქალაქის მდიდარი ბიზნესმენები ატლანტის ოკეანის გასწვრივ რეგულარული ფრენების დროული ორგანიზების აუცილებლობისა და ამ პროექტისთვის საჭირო ფინანსური მხარდაჭერის მოპოვებაში. მან ლონდონში ვერაფერს მიაღწია, მაგრამ მის წინადადებას დადებითი გამოხმაურება მოჰყვა ცნობილი შოტლანდიელი მეწარმის ჯორჯ ბერნსისა და მისი სავაჭრო პარტნიორის დევიდ მაკივერის მხრიდან. და როდესაც მათ შეუერთდა ნიჭიერი დიზაინერი რობერტ ნაპიერი, შეიქმნა ჯგუფი, რომელმაც ისეთი ენთუზიაზმით აიღო კუნარდის გეგმის განხორციელება, რომ ძალიან მალე მოახერხეს ყველა დაბრკოლების გადალახვა. შეგროვებულმა 270 000 ბრიტანულმა ფუნტმა საშუალება მისცა შეიქმნა Cunard გადამზიდავი კომპანია, რომელიც 100 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში რჩებოდა მყარ საწარმოდ. მას შემდეგ, რაც კომპანიამ დადო შეთანხმება მთავრობასთან ფოსტის რეგულარული ტრანსპორტირების შესახებ ლივერპულს, ჰალიფაქსსა და ბოსტონს შორის, მან დაუყოვნებლივ დაიწყო საჭირო გემების მშენებლობა.

პირველი კუნარდის ორთქლის გემები, რომლებმაც ატლანტის ოკეანე გადაცურეს, ერქვა Britannia, Acadia, Caledonia და Columbia. ეს იყო სამოცდაათი მეტრიანი ხის ორთქლმავლები სამი ანძით, საერთო ტევადობით 1150 ტონა. მათ მართავდნენ 700 ცხენის ძალის მქონე ორთქლის ძრავები, რომლებიც შექმნილია Napier-ის მიერ, რამაც მათ საშუალება მისცა მიაღწიონ სიჩქარეს 8,5 კვანძს. მათ გადაჰქონდათ ტვირთი, მგზავრები და ფოსტა და გახდნენ ისტორიაში პირველი საფოსტო გემები.

Britannia გაემგზავრა თავის პირველ მოგზაურობაში ლივერპულიდან ბოსტონში 1840 წლის 4 ივლისს, ბორტზე 63 მგზავრით, მათ შორის თავად სამუელ კუნარდი. 14 დღეში და 8 საათში მან გადალახა ატლანტის ოკეანე, დაბრუნების გზას 10 დღე დასჭირდა. ბრიტანეთმა მოიგო Atlantic Blue Ribbon. გემს ჰქონდა ორი გემბანი: ზემოდან იყო ოფიცრის კაბინები, სალონი და სამზარეულო, ბოლოში იყო ორი სასადილო ოთახი და სამგზავრო კაბინეტი. ამ უკანასკნელებს 27 სტიუარდი და მზარეული ემსახურებოდა. რამდენიმე ძროხაც კი ინახებოდა გემის მშვილდში, რათა მუდმივად ჰქონოდათ ახალი რძე. მაგრამ მიუხედავად ყველა მცდელობისა, Britannia-მ ჯერ ვერ შესთავაზა თავის მგზავრებს ის კომფორტი, რომელიც განასხვავებდა შემდგომ ათწლეულების მცურავ სასტუმროებს.

1842 წლის დასაწყისში მწერალი ჩარლზ დიკენსი ამერიკაში გაემგზავრა ბრიტანეთზე და გემზე არსებული კეთილმოწყობა საერთოდ არ აღძრავდა მის აღფრთოვანებას. თავის ამერიკულ ნოტებში მან დაწერა, რომ მისი სალონი "უკიდურესად მოუხერხებელი, უიმედოდ მოსაწყენი და აბსოლუტურად სასაცილო ყუთი", და მისი სიმაღლის შესახებ მან თქვა, რომ ”ალბათ, მხოლოდ კუბოში ძილი იქნება კიდევ უფრო ხალხმრავალი.”როდესაც დიკენსი გონს მოვიდა ზღვის ავადმყოფობასთან დაკავშირებული ყველა უსიამოვნების შემდეგ, მისი განწყობა თანდათან გაუმჯობესდა. ასე აღწერა მან გასული საუკუნის 40-იან წლებში სამგზავრო გემის სალონის მიერ მოწოდებული მცირე სიამოვნება:

„ერთ საათზე ზარი რეკავს და სტიუარდესა ჩამოდის, რომელსაც ორთქლზე შემწვარი კერძი აქვს შემწვარი კარტოფილი და მეორე გამომცხვარი ვაშლი; მას ასევე მოაქვს ჟელე, ლორი და საქონლის ხორცი, ან ორთქლზე მოხარშული კერძი მშვენივრად მოხარშული ცხელი ხორცით. ჩვენ ვეხებით ამ დელიკატესებს; რაც შეიძლება მეტს ვჭამთ (ახლა გვაქვს შესანიშნავი მადა) და რაც შეიძლება დიდხანს ვრჩებით სუფრასთან. თუ ცეცხლი აინთება ღუმელში (და ხანდახან აინთება), ჩვენ ყველანი საუკეთესო ხასიათზე ვართ. თუ არა, ვიწყებთ ერთმანეთის ჩივილს სიცივის გამო, ვიხეხავთ ხელებს, ვიხვევთ ქურთუკებსა და კედებში და ლანჩის წინ ისევ დავიძინებთ, ვსაუბრობთ ან ვკითხულობთ (ისევ, თუ საკმარისად მსუბუქია).

დიდი მწერლის კრიტიკული შენიშვნების მიუხედავად, "ბრიტანია" პოპულარული იყო ამერიკის ატლანტის სანაპიროზე. როდესაც 1844 წლის დასაწყისში იგი დაიჭირეს ბოსტონის პორტში ორი მეტრის სისქის ყინულის ნაკადში, მაცხოვრებლებმა მოაწყეს სახსრების შეგროვება და გადაიხადეს გემის ყინულის ტყვეობიდან გათავისუფლება, რაც საჭიროებდა არხის 11 მეტრის სიგრძის გაჭრას. ვინაიდან ბრიტანეთის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანა იყო ფოსტის მიწოდება, ბრიტანეთის საფოსტო სამსახურის ადმინისტრაცია აპირებდა შეგროვებული თანხის დაბრუნებას, მაგრამ ბოსტონის მოსახლეობამ ფული არ მიიღო. ამ ინციდენტმა აჩვენა, რომ ბოსტონის ზამთარმა შეიძლება შეაფერხოს რეგულარული ნაოსნობა და მაცხოვრებლებს მნიშვნელოვანი დანახარჯები გაუწიოს. ამიტომ კომპანია Cunard-მა აირჩია არასოდეს გაყინული ნიუ-იორკი, როგორც მისი მთავარი დანიშნულების პორტი ამერიკის კონტინენტზე.

ამერიკელი გემთმფლობელები მზარდი უკმაყოფილებით ადევნებდნენ თვალს Cunard-ის გემების მოგზაურობას. ერთხელ, როდესაც ბრიტანეთმა ლივერპული დატოვა, ამავე პორტიდან დაიძრა ამერიკული გემი Washington of Ocean Steam Navigation, სამმაგი ორთქლის გემი, რომლის სიმძლავრე იყო 3408 მთლიანი ტონა. მისმა კაპიტანმა არ დაუმალა თავისი განზრახვა, დაეტოვებინა ბრიტანეთი და ინგლისთან შეჯიბრებაში უპირატესობა მოეპოვებინა. თუმცა, როდესაც ვაშინგტონი ნიუ-იორკს მიუახლოვდა, ბრიტანია უკვე რამდენიმე დღის განმავლობაში იმყოფებოდა პორტში განტვირთვის ქვეშ.

პირველი საერთაშორისო ტრანსატლანტიკური შეჯიბრის არასასიამოვნო შედეგმა ღრმად შელახა ამერიკული სიამაყე. ამიტომ მალე ჩამოყალიბდა კომპანია Collins Line, რომელმაც მთავრობის მხარდაჭერით ოთხი ხის შეუკვეთა პადლი ორთქლმავალი, რომლებმაც უნდა აღედგინათ ამერიკული გემთმშენებლობის შერყეული რეპუტაცია. ახალი გემები ორჯერ უფრო დიდი იყო ვიდრე ბრიტანული - დაახლოებით 2860 GRT და მათი ორთქლის ძრავების სიმძლავრე გაძლიერდა წყლის მილის ქვაბების დამონტაჟებით. გემებს ეწოდა "Arctic", "Atlantic", "Baltic" და "Pacific". ისე, რომ ლივერპულსა და ნიუ-იორკში პორტში მოქცევის ლოდინი არ მოუწიათ, ისინი ბრტყელძირიანები იყვნენ. თითოეულ გემს შეეძლო 200 მგზავრის გადაყვანა, რომლებიც უზრუნველყოფილი იყვნენ კომფორტით, რაც ჯერ არცერთ ტრანსატლანტიკურ გემს არ სთავაზობდა: კაბინებს ჰქონდა ვენტილაცია, ორთქლის გათბობა, სველი წერტილები და მოსაწევი ოთახები.

1850 წლის 27 აპრილს ატლანტიკა პირველი გავიდა ზღვაში. ევროპისკენ მიმავალ გზაზე ბორბლები გაფუჭდა და გემი ლივერპულში მნიშვნელოვანი დაგვიანებით ჩავიდა. რემონტის შემდეგ, დაბრუნების გზას მას 9 დღე და 17 საათი დასჭირდა, რის შედეგადაც ატლანტიკმა მიიღო ატლანტიკის ლურჯი ლენტი. გავიდა ცოტა დრო და კოლინზ ლაინის გემებმა მართლაც დატოვეს ბრიტანული კომპანია Cunard-ის გემები და თავად აყვავებულმა კომპანიამ მიიღო მომგებიანი კონტრაქტები ამერიკის მთავრობისგან ფოსტის ტრანსპორტირებისთვის. მან შეავსო თავისი ფლოტილა ახალი გემებით და დროთა განმავლობაში გახდა ყველაზე პოპულარული კომპანია, რომელიც უზრუნველყოფს კომუნიკაციებს ორ კონტინენტს შორის. ამერიკელები ძალიან კმაყოფილი იყვნენ, მაგრამ ამპარტავნება შემოდგომამდე მოდის. Collins Line-მა დაკარგა ორი გემი საზღვაო კატასტროფებში, დაიღუპა რამდენიმე ასეული ადამიანი და მგზავრების ნდობა - დაიმახსოვრე სახელი. მოგებამ მკვეთრი ვარდნა დაიწყო და 1858 წელს მთავრობის მხარდაჭერაზე უარის თქმის შემდეგ კოლინზის ხაზმა რვაწლიანი ბრწყინვალე საქმიანობის შემდეგ არსებობა შეწყვიტა.

1850 წელს ლივერპულში დაარსდა კიდევ ერთი ცნობილი ბრიტანული გადამზიდავი კომპანია Inman Line. მან გაგზავნა რამდენიმე ხომალდი ტრანსატლანტიკურ ხაზებზე, რამაც ყურადღება მიიპყრო მნიშვნელოვანი დიზაინის ინოვაციებით, რაც დაადასტურა, რომ გემთმშენებლობის განვითარება ნახტომებით და საზღვრებით მიიწევდა წინ. უპირველეს ყოვლისა, ჩვენ ვსაუბრობდით რკინის გამოყენებაზე, როგორც სამშენებლო მასალა.

მხოლოდ ხუთი წლის შემდეგ, 1856 წელს, პირველი მთლიანად ლითონის გემი Persia, რომელიც ფლობდა კომპანია Cunard-ს, ზღვაზე გავიდა - ორმასანი ორმაგიანი ორთქლმავალი 3300 GRT ტევადობით, რომელიც, როგორც ამბობენ, იყო მისი ყველაზე ლამაზი გემი. დრო. მისი მანქანების სიმძლავრე 4000 ცხ.ძ. ნებადართულია მიაღწიოს სიჩქარეს თითქმის 14 კვანძს. ამიტომ, ასეთი დიდი ინტერესით ელოდნენ სპარსეთის (ეს იყო მისი პირველი მოგზაურობა) და წყნარი ოკეანის ორთქლმავალი კომპანია Collins Line-ის შეჯიბრის შედეგებს. გემებმა ერთდროულად დატოვეს ლივერპული და გაემართნენ ნიუ-იორკში. „სპარსეთი“ ამერიკის ნაპირებს აისბერგთან შეჯახებით გამოწვეული მნიშვნელოვანი დაგვიანებით მიუახლოვდა, რასაც, საბედნიეროდ, სერიოზული ზიანი არ მოჰყოლია. „წყნარი ოკეანე“ საერთოდ არ გამოჩნდა, უკვალოდ გაქრა. ეს კატასტროფა დიდი ხნის განმავლობაში დარჩა საიდუმლოებით მოცული და იყო ერთ-ერთი მიზეზი, რამაც მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი კოლინზის ხაზის დაღუპვას. სპარსეთმა მეორე მოგზაურობის შემდეგ ოკეანეში მიიღო ატლანტიკის ცისფერი ზოლი და გაატარა იგი ექვსი წლის განმავლობაში.

ბრიტანულ გემთმშენებლობაში საბოლოოდ გადაწყდა ის ფაქტი, რომ კონსერვატიზმით ცნობილმა კომპანიამ, როგორც Cunard-მა უპირატესობა მიანიჭა რკინას, როგორც სამშენებლო მასალას. საკამათო საკითხი: ავაშენოთ გემები ტრადიციული მასალისგან, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში ხისგან იყო, თუ რკინისგან. ძალიან მალე გაირკვა, რომ გემები მთლიანად ლითონის კორპუსით არა მხოლოდ უფრო მტკიცე, არამედ მსუბუქიც იყო იმავე ტონაჟისთვის. მათი ზომები შეიძლება გაიზარდოს შეზღუდვების გარეშე, რასაც ხე არ აძლევდა საშუალებას და რაც უფრო დიდი იყო გადაადგილება, მით უფრო ნაკლები ადგილი იყო საჭირო საწვავის შესანახად და, ბუნებრივია, მეტი ტერიტორია რჩებოდა ტვირთისთვის. გარდა ამისა, მთლიანად ლითონის გემების მშენებლობაზე გადასვლამ ბრიტანელებს საშუალება მისცა გადაეჭრათ პრობლემა, რომელიც მათ აწუხებდათ - შესაბამისი ტიპის ხის საკუთარი რეზერვების ნაკლებობა. გემთმშენებლობამ რამდენიმე საუკუნის მანძილზე ისე გაანადგურა ტყეები ბრიტანეთის კუნძულები, რომ გაჩნდა საფრთხე: გემთმშენებლობის მთავარი ცენტრები იქნებოდა ტყის დიდი სიმდიდრის მქონე ქვეყნები, ხოლო ატლანტიკაში შეერთებული შტატები იყო დიდი ბრიტანეთის ყველაზე საშიში კონკურენტი. მეორეს მხრივ, თუ ახალი ორთქლის გემები ფოლადისგან აშენდებოდა, მაღალი ხარისხის რკინის მადნის უზარმაზარი მარაგი და რკინისა და ფოლადის მძლავრი მრეწველობა ყველა პირობას უქმნიდა ბრიტანული გემთმშენებლობის სამუშაოების მკვეთრ ზრდას.

ოკეანის გიგანტების ერა გაიხსნა ინგლისური კომპანიის Eastern Steamship Navigation-ის დიდი აღმოსავლეთის გემმა, რომლის მშენებლობა დაიწყო 1854 წლის 1 მაისს ინჟინერ ბრუნელის დიზაინის მიხედვით. მას უნდა ჰქონოდა უპრეცედენტო სიმძლავრე 18,915 მთლიანი ტონა, რაც ოთხჯერ აღემატება იმ დრომდე აშენებულ ყველაზე დიდ გემს. დიდი აღმოსავლეთის სიგრძე იყო 211 მეტრი და სიგანე 25,15 მეტრი. გემს ჰქონდა ხუთი ლითონის ანძა და ერთი ხის ანძა, თითქმის 6000 კვადრატული მეტრი იალქნები; გვერდებზე იყო ორი ბორბალი დიამეტრით 17 მეტრი, ხოლო უკანა მხარეს იყო 7,3 მეტრი დიამეტრის ოთხფრთიანი პროპელერი; გემს შეეძლო 15 კვანძამდე სიჩქარის მიღწევა. საწყობში განთავსებული იყო ორი ოთხცილინდრიანი ორთქლის ძრავა: ერთი 2000 ცხ.ძ. ბორბლების დასაძრავად და მეორე 1622 ცხ.ძ. ხრახნის დასატრიალებლად. ტუმბოების, ქარის მილების, ამწეების და სხვა მექანიზმების მუშაობას უზრუნველყოფდა დამხმარე ორთქლის ძრავები. ცხრა ნაყარი დაყო კორპუსი ათ წყალგაუმტარ განყოფილებად და დამონტაჟდა ფოლადის ფურცლების ორმაგი ტყავი კილიდან წყლის ხაზამდე. ფაქტობრივად, გემს ჰქონდა ორი კორპუსი, რამაც უდიდესი როლი ითამაშა მის უსაფრთხოებაში. თუ მას გარე გარსში ხვრელი გაუჩნდა, წყალი შედიოდა მხოლოდ მასსა და შიდა „კორპუსს“ შორის არსებულ სივრცეში, ის არ აღწევდა სხვა საყრდენ ნაწილებს. ბუნკერებში იტევდა 18000 ტონა ნახშირი და ყველა ძრავის სრული დატვირთვით, საწვავის ყოველდღიური მოხმარება იყო 380 ტონა. ეკიპაჟი შედგებოდა 418 ადამიანისგან, გემი განკუთვნილი იყო 4000 მგზავრის გადასაყვანად. I კლასის შენობებისთვის უზრუნველყოფილი იყო ძვირადღირებული აღჭურვილობა: კომფორტული სტილიზებული ავეჯი, იშვიათი ხისგან დამზადებული კრისტალური სარკეები, ვენტილაცია, თბილი წყალი, სასრიალო კედლები და ა.შ. დიდი აღმოსავლეთის გაშვება დაგეგმილი იყო 1857 წლის 3 ნოემბერს.

უიღბლობამ ამ გიგანტს სიტყვასიტყვით პირველივე ნაბიჯებიდან დაიწყო. ინჟინერმა ბრუნელმა სერიოზული შეცდომები დაუშვა, როდესაც ცდილობდა გიგანტური ხომალდის გაშვებას 120 რკინის ლილვაკზე ჩვეულებრივი ხის მორბენალის ნაცვლად. ორთვენახევარი უზარმაზარი სტრესისა და 120 000 ფუნტის დახარჯვის შემდეგ, ბრუნელს მოუწია შეგუებოდა იმ ფაქტს, რომ იგი ვერ შეძლებდა ტრადიციული მკაცრი გაშვების განხორციელებას, რადგან ტემზას სიგანეზე იყო გემთმშენებელი ქარხანა. იდგა ასე დიდი გემიეს არ დაუშვა. და პირველად ისტორიაში ბრუნელმა გადაწყვიტა ე.წ. აქ მოხდა პირველი უბედური შემთხვევა სხვათა ჯაჭვში: 12000 ტონიანი მასა გაიჭედა ხის ხარაჩოებში, რომელშიც ის იყო ჩასმული. ერთ-ერთი ჯალამბარის გაუმართაობის შედეგად ორი მუშა დაიღუპა და ხუთი დაშავდა. მხოლოდ 1858 წლის 31 იანვარს, ძალიან მაღალი ტალღით, გემი საბოლოოდ გაუშვეს. უზარმაზარმა პასუხისმგებლობამ და წარუმატებლობების სერიამ იმდენად გააბრაზა ცნობილი გემთმშენებელი, რომ ეს ყველაფერი ნერვული შოკით დასრულდა და ბრუნელი გარდაიცვალა მანამ, სანამ მისი უკანასკნელი და უდიდესი გემი პირველ მოგზაურობაში გაემგზავრებოდა.

საცდელი მოგზაურობის დროს ერთ-ერთი ქვაბი აფეთქდა და ხანძარი გაჩნდა ძრავის ოთახში, რამაც გემის მნიშვნელოვანი დაზიანება და ხუთი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა. შემდეგ დიდი აღმოსავლეთი დიდხანს იჯდა წამყვანთან ჰოლიჰედის პორტში დასავლეთ სანაპიროინგლისი, სადაც ერთხელ ძლიერი ქარიშხლის დროს წამყვანმა ჯაჭვები გაწყდა და გემი ძლივს გადაურჩა სიკვდილს. 1860 წლის 17 ივლისს დიდი აღმოსავლეთი გაემგზავრა თავის პირველ მოგზაურობაში ატლანტის ოკეანეში. მისი უზარმაზარი ძალა პრაქტიკულად გამოუყენებელი დარჩა - ბორტზე მხოლოდ 35 მგზავრი იმყოფებოდა. და მიუხედავად იმისა, რომ დიდი აღმოსავლეთი, მსოფლიოში ყველაზე დიდი გემი, ენთუზიაზმით შეხვდნენ ნიუ-იორკში, ეკონომიკური თვალსაზრისით ეს მოგზაურობა და ყველა შემდგომი მოგზაურობა გაკოტრებულად ითვლებოდა. მდგომარეობა კიდევ უფრო გაუარესდა იმით, რომ დიდი აღმოსავლეთი თავისი სიდიდის გამო ვერ შედიოდა პორტების უმეტესობაში, რომლებიც ემსახურებოდნენ სავაჭრო გემების დიდ ნაწილს.

ახალი უბედურებაჩამოვიდა 1861 წლის 10 ოქტომბერს. ლივერპულის დატოვების შემდეგ, დიდი აღმოსავლეთი ძლიერ ქარიშხალს წააწყდა. დაზიანებული გიგანტი უკონტროლო გახდა, ძლიერმა ქარმა და უზარმაზარმა ტალღებმა გემი პირდაპირ ირლანდიის კლდოვან სანაპიროზე გადაიყვანა. ზეადამიანური ძალისხმევით, გუნდმა მოახერხა კატასტროფის თავიდან აცილება, მოჰყვა კიდევ ერთი შეკეთება, მაგრამ დამარცხებულის დიდება არ დაეცა. მაშინ დიდი აღმოსავლეთი გამოიყენებოდა როგორც საკაბელო გემი და ცნობილი გახდა ორი ტრანსატლანტიკური ტელეგრაფის კაბელის გაყვანით. იგი მოგვიანებით იყიდა ფრანგულმა კომპანიამ და ძირითადი განახლების შემდეგ, Great Eastern გახდა მსოფლიოში პირველი საჭეიანი გემი. მან განაგრძო ატლანტის ოკეანის გაცურვა, მაგრამ 1888 წელს მისი კარიერა დასრულდა, როდესაც გემი ჯართად გაიყიდა. მე-20 საუკუნის დასაწყისამდე იგი მსოფლიოში ყველაზე დიდი გემის ტიტულს ატარებდა.

ტრანსატლანტიკური ორთქლის გემების რეგულარულმა ფრენებმა შესაძლებელი გახადა კონტინენტიდან კონტინენტზე გადაყვანა არა მხოლოდ ვაჭრებისა და მრეწველების, არამედ ათიათასობით იმიგრანტის, რომლებმაც დატოვეს ევროპა სამუშაოს საძიებლად და უკეთესი ცხოვრებაახალი სამყაროს ქვეყნებში. უამრავი ავანტიურისტიც გაჰყვა ამერიკას, რომლებიც მოხიბლული იყო სწრაფი და მარტივი გამდიდრების შესაძლებლობით, განსაკუთრებით ოქროს ციებ-ცხელების დროს. მაგრამ იმდროინდელი გემების უმეტესობას ჰქონდა შეზღუდული რაოდენობის კაბინები შედარებითი კეთილმოწყობით, ისინი ძვირი იყო და ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ მდიდარი ადამიანებისთვის. ღარიბები, რომლებიც უკეთესი ცხოვრების იმედით დაიძრნენ, განწირულნი იყვნენ დამღლელი მოგზაურობისთვის სამფლობელოს ვიწრო ადგილებში, სიცივეში, სიბნელესა და ნესტიანში. და მხოლოდ ბევრად მოგვიანებით პირობები მგზავრები IIIკლასი უფრო ასატანი გახდა.

ხალხის უზარმაზარი მასების გადაზიდვამ მნიშვნელოვანი მოგება მოუტანა გადამზიდავ კომპანიებს და მალევე დაიწყო ინტენსიური კონკურენცია ინგლისურ, ამერიკულ, გერმანულ, ფრანგულ, იტალიურ და სკანდინავიურ გადამზიდავ კომპანიებს შორის. მან აიძულა გემთმფლობელები გაეუმჯობესებინათ გემის აღჭურვილობა და გაეზარდათ მათი სიჩქარე. მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში ამ ყველაფერმა გამოიწვია გემთმშენებლობის უპრეცედენტო განვითარება, რომელიც განასახიერებდა იმ დროის საუკეთესო ტექნოლოგიურ მიღწევებს.

1867 წელს გადამზიდავმა კომპანია Wilson and Chambers-მა, გადაჭარბებული ვალებით, გაკოტრება გამოაცხადა. ამასთან, ამ კომპანიამ მოახერხა მცურავი კლიპერების ფლოტილის აშენება, რომლებიც ერთ დროს ამ კლასის საუკეთესო და სწრაფ გემებს შორის იყვნენ. ისინი ემსახურებოდნენ ევროპა-ავსტრალიის ხაზს, სადაც მათ ისეთი პოპულარობა მოიპოვეს, რომ მათი წითელი დროშა თეთრი ხუთქიმიანი ვარსკვლავით განაგრძობდა ფრიალებს ანძებზე მას შემდეგაც, რაც გაკოტრებული კომპანია იყიდა მეწარმე თომას ჰენრი ისმაიმ. დაახლოებით ორი წლის შემდეგ, ჰარლანდისა და ვოლფის გემთმშენებლობისგან ფინანსური მხარდაჭერის შემდეგ, ისმეიმ შექმნა ახალი კომპანია Oceanic Steam Navigation, რომელიც დროშაზე თეთრი ვარსკვლავის შენარჩუნებით, ტრანსატლანტიკური გადაზიდვების ისტორიაში შევიდა თეთრი ვარსკვლავის სახელით. ხაზი.

ჰარლანდი და ვოლფის გემთმშენებელი ქარხანა, რომელიც მდებარეობს ბელფასტში, ჩრდილოეთ ირლანდიაში, იმ დროს ითვლებოდა საუკეთესო გემთმშენებლად ევროპაში, მაგრამ ამავე დროს ყველაზე ძვირად. გემთმშენებლობა ძალიან ამაყობდა თავისი რეპუტაციით და აწარმოებდა გემებს თითქმის მთლიანად საკუთარი რესურსებით, აღჭურვილობის მხოლოდ მცირე ნაწილს აწარმოებდნენ ქვეკონტრაქტორები. შესანიშნავმა გემებმა დატოვეს მისი სლიპები. ისმეიმ დაუყოვნებლივ შეუკვეთა ოთხი მცურავი ხომალდი Harland & Wolff-ს ახლად შექმნილი გადამზიდავი კომპანიისთვის და 1871 წელს გამოაცხადა ლივერპული - ნიუ-იორკის ხაზის რეგულარული ექსპლუატაციის დაწყება. ერთ-ერთი ასეთი ხომალდი იყო Oceanic, ოთხი ანძის გემი ლითონის კორპუსით, საერთო ტევადობით 3707 ტონა. ტონა და მანქანის სიმძლავრე 1060 ცხ.ძ., რომელიც ამოძრავებდა პროპელერს. გემს ბორბლები აღარ ჰქონდა. განსაკუთრებული და ძალიან მომგებიანი ურთიერთობა შეიქმნა White Star Line-სა და Harland & Wolff-ის გემთმშენებელს შორის. გრძელვადიანი შეთანხმებების თანახმად, გემთმშენებელმა აიღო გარანტიები, რომ არ ააშენებინა გემები White Star Line-ის კონკურენტებისთვის, ხოლო ეს უკანასკნელი, თავის მხრივ, აიღო ვალდებულება არასოდეს გაეკეთებინა შეკვეთები სხვა გემთმშენებელს. შეთანხმებამ Harland & Wolff-ს უფლება მისცა გემები აეშენებინათ საკუთარი შეხედულებისამებრ, ხარჯების გათვალისწინების გარეშე და White Star Line-მა გადაიხადა ბევრი ფული ახალი გემებისთვის, პლუს განსაზღვრული პროცენტი. გადამზიდავ კომპანიასა და გემთმშენებლებს შორის ამ თანამშრომლობამ შესაძლებელი გახადა სერიოზული წარმატებების მიღწევა როგორც ახალი გემების დიზაინში, ასევე აღჭურვაში. ბევრი ახალი პროდუქტი შემდეგ გამოიყენებოდა სხვა კომპანიების გემებზე.

უახლესი მიღწევები პირველად იქნა გამოყენებული Oceanic-ზე, რომელიც გაშვებული იქნა 1870 წლის აგვისტოში. ამით დაწყებული გემთმშენებლობამ მიატოვა სავაჭრო გემების კორპუსის ტრადიციული ფორმები და გადაერთო გამარტივებულ ფორმებზე, რომლებიც მოგვაგონებს სპორტულ იახტებს, სრულიად უჩვეულო სიგრძისა და სიგანის თანაფარდობით 10:1. მგზავრების მოხერხებულობისთვის, განსაკუთრებით მათ, ვისაც ბილეთში დიდი თანხის გადახდა შეეძლო, პირველი კლასის კაბინები და მთავარი სალონი ღუმელიდან, სადაც ისინი ყოველთვის მდებარეობდნენ, ცენტრში გადაიტანეს. ამან შესაძლებელი გახადა მათი ამოღება პროპელერის ხმაურისგან და განთავსება იქ, სადაც ვარდნა ყველაზე ნაკლებად იგრძნობოდა. მთავარ გემბანზე აშენდა ტილო, რომელიც მგზავრებს საშუალებას აძლევდა სიარული არახელსაყრელ ამინდშიც კი. ახალი სივრცეები, მათ შორის სალონები, მოსაწევი ოთახები და სასადილო ოთახები, მოითხოვდა მეორე გემბანის შექმნას. ნათელი და ფართო პირველი კლასის კაბინები, რომლებიც ზომით ბევრად უფრო დიდი იყო, ვიდრე ადრე ჩვეულებრივად იყო, გადინებული წყალი და ორთქლი გათბობა ჰქონდათ ილუმინატორის მეშვეობით, ხოლო ელექტრო ზარები შესაძლებელს ხდიდა სტიუარდის გამოძახებას. ათასობით დასახლებულისთვის, რომლებიც მოგზაურობდნენ სამფლობელოში, მოეწყო ვაჭრობა სხვადასხვა საქონლით.

იმისდა მიუხედავად, რომ ორთქლის ძრავა სულ უფრო აძლიერებდა თავის პოზიციას, მცურავი გემები, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში დომინირებდა საზღვაო მარშრუტებზე, მათ შორის ატლანტის ოკეანეში, ძალიან ნელა კარგავდა მიწას. და მიუხედავად იმისა, რომ გემების უმეტესობას, რომლებიც ემსახურებოდნენ საქალაქთაშორისო ხაზებს მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში, დაყენებული ჰქონდათ ორთქლის ძრავები, ყველა ხომალდს ჰქონდა აფრები, რომლებიც ეხმარებოდნენ ძრავებს სამართლიანი ქარის დროს, მაგრამ უპირველეს ყოვლისა იყო გარანტია შესაძლებლობის შემთხვევაში. გაუმართაობა. თუმცა, ორთქლის ძრავების ტექნიკური გაუმჯობესების წყალობით, ისინი უფრო და უფრო საიმედო და მძლავრი ხდებოდნენ, გაიზარდა მათ მიმართ ნდობა, შემცირდა აფრების რაოდენობა და ორთქლმა თანდათან დაამარცხა ქარი. 1869 წელს იალქანი სუეცის არხის გახსნის გამო მძიმე დარტყმა მიაყენა. მცურავი გემების არხში შესვლა აკრძალული იყო, ვინაიდან რთული და ზოგჯერ ძალიან ხანგრძლივი მანევრირება, ქარის სიძლიერისა და მიმართულებიდან გამომდინარე, ანელებდა არხის რიტმულ მუშაობას.

ბოლო დიდი გემები, რომლებიც აღჭურვილი იყო როგორც ორთქლის ძრავებით, ასევე იალქნებით, იყო ინგლისური კომპანია Inman Line-ის ქალაქი პარიზი და ქალაქი ნიუ-იორკი. ეს იყო სამმაგიანი გემები, რომელთა საერთო ტევადობა 10,786 რეგ. მათი მანქანების სიმძლავრე იყო 20000 ცხ.ძ. და მათ ჰქონდათ ორი პროპელერი. ისინი იყვნენ თავიანთი დროის ყველაზე დიდი და სწრაფი ხომალდები და ორივე იყო Atlantic Blue Riband-ის გამარჯვებული. 1888 წელს გლაზგოში გაშვებული ქალაქი პარიზი პირველი მოგზაურობისას მიიღო, როდესაც 1889 წლის აპრილში ატლანტის ოკეანე გადაკვეთა 5 დღეში და 22 საათში. იგი გახდა პირველი გემი ისტორიაში, რომელმაც ეს გააკეთა 6 დღეზე ნაკლებ დროში.

რიგი გემები, Inman Line გადამზიდავი კომპანიის ზემოაღნიშნული გემების გაშვებამდეც, აღჭურვილი იყო ორი პროპელერით. თუმცა, სანამ მულტი-როტორული სისტემის უპირატესობები სრულად შეფასდებოდა, რიგი ტექნიკური პრობლემების გადაჭრა იყო საჭირო. მღელვარე ზღვაში, მაღალი ტალღების გადალახვისას, გემის მშვილდი ხშირად იძირებოდა და ღრიალი მაღლა იწევდა, პროპელერი მთავრდებოდა წყლის ზემოთ. საჭრელი წყლის წინააღმდეგობის ნაკლებობამ განაპირობა ის, რომ ხრახნი ლაგამიდან გატეხილი ცხენივით დაიწყო მუშაობა. ასეთ სიტუაციებში ხდებოდა, რომ ლილვი ვერ გაუძლო მოულოდნელ სტრესს და გატყდა. ერთი პროპელური გემისთვის ეს კატასტროფა იყო: ის მაშინვე ტალღებმა, დინებამ და ქარმა გაიტაცა და ცუდ ამინდში შეიძლება ჩაიძიროს. საუკეთესო შემთხვევაში, სხვა გემმა წაიყვანა იგი, მაგრამ მფლობელისთვის ეს ვარიანტი დაკავშირებული იყო გაწეული დახმარებისთვის უზარმაზარი ჯილდოს გადახდასთან. თუ ასეთი პრობლემა შეემთხვა გემს, რომელიც აღჭურვილი იყო ორი პროპელერით, ყველაფერი არც ისე ცუდად იყო: მეორე პროპელერის დახმარებით იგი უახლოეს პორტამდე მიდიოდა. თუ საჭის მოწყობილობა ზღვაზე დაზიანდა, მაშინ გემი ერთი პროპელერით იმ მომენტიდან უმართავი ხდებოდა. თუ ორი პროპელერი იყო, მათი მონაცვლეობით ჩართვა ან ერთი ან მეორე პროპელერის სიჩქარის შემცირება შესაძლებელი გახადა გემის კურსზე შენარჩუნება. ხშირად პორტში შესვლისას რთული მანევრირებაც კი ბევრად უფრო ადვილი იყო, თუ გემს ორი პროპელერი ჰქონდა. ეს იყო პარიზის ქალაქისა და ნიუ-იორკის გამოცდილებამ, მიუხედავად ყველა ეჭვისა, დაამტკიცა მრავალხრახნიანი ამძრავის ეფექტურობა. მოგვიანებით, დიდი ოკეანეში მიმავალი გემები აღიჭურვა სამი და ოთხი პროპელერით.

XIX საუკუნის 70-იანი წლებიდან სამგზავრო გემებიატლანტიკის ხაზებზე იწყებენ ფუფუნების მცურავ სასტუმროებად გადაქცევას. ეს ტენდენცია, რომელიც ყველაზე მკაფიოდ გამოიხატა დიდ ინგლისურ ორთქლის გემებზე, გერმანულ, ფრანგულ და ჰოლანდიურ კომპანიებთან გაზრდილი კონკურენციის შედეგი იყო. 1870 წელს აბისინიასა და ალგირიაში პირველად იყო კერძო სველი წერტილები, ხოლო გალია, რომელიც 1879 წელს დაიწყო, მომავლის ექსტრავაგანტული ფუფუნების საწინდარი იყო. მისი ინტერიერი იაპონურ სტილში იყო დაპროექტებული: კედლებს ამშვენებდა იასპერი-წითელი ლაქით დაფარული პანელები, რომლებზეც ოქროსა და პასტელის ფერებში იყო მოხატული ჩიტები და ყვავილები; მოწევის სალონის ცენტრში შადრევანიც კი იყო დამონტაჟებული. 1880 წელს ელექტრო ნათურები პირველად აანთეს Inman Line-ის ქალაქ ბერლინში. გემებს ჰქონდათ მდიდრული მდიდრული კაბინები, საცეკვაო დარბაზები სარკეებში, საკონცერტო დარბაზებიძვირადღირებული პიანინოებით, სპორტული დარბაზებით, საცურაო აუზებით, სათამაშო დარბაზებით, სილამაზის სალონებით, ბიბლიოთეკებით. ახალი თაობის ძვირადღირებული გემებიდან პირველი იყო Cunard გემები - Campania და Lucania, რომლებმაც მიიღეს ატლანტიკის ლურჯი რიბენდი 1893 წელს.

მე-19 და მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე გემთმშენებლობაში რამდენიმე მნიშვნელოვანი ახალი პროდუქტი გამოჩნდა. კორპუსის კონსტრუქციის მასალა არის მაღალი ხარისხის ფოლადი, ორი ან ოთხი პროპელერი ამოძრავებს ახალი დიზაინის მძლავრი ორთქლის ტურბინით. კარების ავტომატური დახურვის სისტემა დამონტაჟებულია წყალგაუმტარ ნაყარებზე, დისტანციურად მართული სანავიგაციო ხიდი. მას შემდეგ, რაც იტალიელმა ინჟინერმა გუგლიელმო მარკონიმ მოახერხა რადიოკავშირის დამყარება ბრიტანეთის ნახევარკუნძულის კორნუოლისა და კუნძულ ნიუფაუნდლენდის სადგურებს შორის, რომელიც მდებარეობს ატლანტიკის მოპირდაპირე მხარეს, გემებზე გამოიყენეს ახალი ეპოქალური აღმოჩენა - რადიო. 1900 წელს რადიოტელეგრაფით აღჭურვილი პირველი გემი იყო გერმანული სავაჭრო გემი Kaiser Wilhelm der Grosse. მეწარმე მარკონიმ სწრაფად დაარწმუნა უმსხვილესი ინგლისური და იტალიური გადამზიდავი კომპანიების მფლობელები უკაბელო ტელეგრაფიის მნიშვნელობაში და დაიწყო თავისი რადიოსადგურების დაყენება მათ გემებზე. პირველი ბრიტანული ორთქლის გემი, რომელიც აღჭურვილი იყო უკაბელო ტელეგრაფით, ასევე 1900 წელს, იყო ლუკანია.

საუკუნის დასაწყისში ტრანსატლანტიკურ ხაზებზე გერმანული გემები გამოჩნდნენ. მთავრობის ფართო მხარდაჭერის წყალობით, გერმანულმა კომპანიებმა მიაღწიეს უზარმაზარ წარმატებას წლების განმავლობაში. ჰამბურგ-ამერიკის ხაზი ფლობდა მსოფლიოში სამგზავრო გემების უდიდეს ფლოტს (75 ხომალდი საერთო ტევადობით 412000 ტონა). სხვა გერმანული კომპანია, ჩრდილოგერმანული ლოიდი (73 ხომალდი, 358,000 GRT) არ ჩამორჩებოდა. უმსხვილესი ბრიტანული გადამზიდავი კომპანია, British India Steam Navigation, ჰყავდა 108 ხომალდი საერთო ტევადობით 370,500 რეგ. ტ, მაგრამ მათი უმეტესობა დადიოდა ინდოეთის და წყნარი ოკეანეების წყლებში. White Star Line ფლობდა 24 გემს 188,000 GRT ტონაჟით, ხოლო Cunard ფლობდა 23 გემს ტონაჟით 140,000 GRT.

გერმანული გადამზიდავი კომპანიები შევიდნენ ტრანსატლანტიკური გადაზიდვებიდან მიღებული მოგების რბოლაში, ამ ხაზებზე Kaiser Wilhelm der Grosse-ის გამოყენებით. ეს იყო 209 მეტრიანი გემი, საერთო ტევადობით 14349 რეგ. ტ, აღჭურვილია ორი ორთქლის ძრავით 27000 ცხ.ძ. და შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 22,5 კვანძს. იგი აშენდა სტეტინის გემთმშენებლობაში ჩრდილოეთ გერმანიის ლოიდისთვის. ბრიტანელი გემთმფლობელები ყურადღებით ადევნებდნენ თვალყურს მის პირველ მოგზაურობას, რომელზეც გემი დაიძრა 1897 წლის 26 სექტემბერს. ამ მოგზაურობის შემდეგ ორთქლის გემმა Kaiser Wilhelm der Grosse-მა მიიღო ატლანტიკის ლურჯი ლენტი. 1900 წელს მან 5 დღეში და 16 საათში გადალახა ატლანტის ოკეანე ნიუ-იორკ-საუთჰემპტონის მარშრუტით, მაგრამ იმავე წელს მან დაკარგა ჩემპიონატი ჰამბურგ-ამერიკა ლაინის კომპანიის სხვა, კიდევ უფრო დიდ გემთან, Deutschland-თან.

გავიდა ცოტა დრო და ატლანტის ოკეანე გადაიქცა ერთგვარ " სპორტული მოედანი» გერმანელები, რომლებშიც მხოლოდ ორი მეტოქე იბრძოდა ევროპისა და ამერიკის ნაპირებს შორის მთავარ შეჯიბრებებში: „კაიზერ ვილჰელმ დერ გროსე“ და „დოიჩლანდი“. არცერთ ბრიტანულ სასამართლოს არ შეეძლო მათთან კამათი. წარმატებული იყო გერმანელებისთვისაც 1901 წელი, როდესაც მათ ჩაუშვეს ორთქლის გემი Kronprinz Wilhelm, ხოლო შემდეგი წელი, როდესაც მათ გაუშვეს ორთქლის გემი Kaiser Wilhelm II. ორივე ეკუთვნოდა ჩრდილოეთ გერმანულ კომპანია Lloyd-ს და ორივე გახდა Atlantic Blue Ribbon-ის გამარჯვებული.

გადამზიდავი კომპანიებისთვის სიჩქარე იყო შესანიშნავი რეკლამა მგზავრების მოსაზიდად, მაგრამ მას ასევე ჰქონდა უარყოფითი მხარეც, რამაც ხელი არ შეუწყო მოგების გაზრდას. ბრიტანელებმა, რომლებმაც ფხიზელი შეაფასეს სიტუაცია, შეჯიბრში მეორე ადგილი დაიკავა, თუმცა მათი, როგორც საზღვაო ძალების პრესტიჟი დაზარალდა. საუკუნის დასაწყისში, ბრიტანელი გემთმფლობელები ყურადღებას ამახვილებდნენ გემების ზომის გაზრდაზე, თვალს ხუჭავდნენ მათ ნელ სიჩქარეზეც კი, რადგან სიჩქარის მხოლოდ ნახევარი კვანძის ზრდა დაკავშირებული იყო გემთმშენებლობის ხარჯების მნიშვნელოვან ზრდასთან. მაგალითად, კომპანია Cunard-მა 1900 წელს ექსპლუატაციაში შესთავაზა ორი გემი - ივერნია და საქსონია, თითოეული 13800 მთლიანი ტონა ტევადობით. 16,5 კვანძის სიჩქარით მათ შესაშური სტაბილურობა ჰქონდათ, რაც მგზავრებს უსიამოვნო ზღვის დაავადებისგან მაქსიმალურ დაცვას უზრუნველჰყო. ორი გემიდან თითოეული ღირდა 325 000 ფუნტი, გადაჰყავდა 1960 მგზავრი და 250 ეკიპაჟი, ტვირთის ტევადობა 11000 ტონა იყო და დღეში 150 ტონა ნახშირს მოიხმარდა. გერმანული ორთქლის გემის "Deutschland"-ის მშენებლობა 660 000 ფუნტი სტერლინგი დაჯდა, ხოლო მთლიანი ტევადობა 16 502 რეგ. ტ) მას შეეძლო 900-ით ნაკლები მგზავრის გადაყვანა, ვიდრე Cunard გემებზე, ეკიპაჟის რაოდენობა 550 ადამიანს შეადგენდა, ტარების მოცულობა მხოლოდ 600 ტონას, ხოლო ნახშირის მოხმარება დღეში 570 ტონას. მშენებლობის ხარჯები Cunard-ის გემებთან შედარებით ორჯერ მაღალი იყო, ეკიპაჟის რაოდენობა ასევე ორჯერ მეტი იყო, საწვავის მოხმარება თითქმის ოთხჯერ მეტი იყო, მნიშვნელოვნად ნაკლები მგზავრი და უმნიშვნელო ტარების მოცულობა იყო მნიშვნელოვანი მინუსები, რომელთა დაბალანსება შეუძლებელია სიჩქარის ჩანაწერების გარეშე. და სანამ ბრიტანული კომპანიები რეგულარულ მოგებას იღებდნენ, გერმანელების გეგმები ამ მიმართულებით განუხორციელებელი რჩებოდა. მათი გემები, დაგვირგვინებული ატლანტიკის ცისფერი რიბენდით, ხშირად წამგებიანი იყო და მათი მიღწევები სისწრაფეში მხოლოდ გერმანიის ეროვნული სიამაყის აღფრთოვანება შეეძლო.

1905 წელს კომპანია Cunard-მა გაუშვა ორი ახალი ხომალდი ატლანტიკის ხაზებზე - Carmania და Caronia. თითოეულ მათგანს შეეძლო 2600 მგზავრისა და 10000 ტონა ტვირთის გადაყვანა. მათი ორთქლის ძრავები 21000 ცხ.ძ. ნებადართული იყო 18 კვანძის სიჩქარე, ორივე გემს ჰქონდა ჰიდრავლიკური დისკები წყალგაუმტარი ნაყარების კარების დახურვისთვის, დისტანციურად კონტროლირებადი სანავიგაციო ხიდიდან.

ამ გემების მშენებლობა აღინიშნა მნიშვნელოვანი მოვლენით: ახალი ტიპის ელექტროსადგურის - ორთქლის ტურბინის ტესტირება. 1884 წელს ბრიტანელმა ინჟინერმა ჩარლზ ა. პარსონსმა დააპროექტა რეაქტიული ტურბინა, რომელსაც არაერთი უპირატესობა ჰქონდა კლასიკურ ორთქლის ძრავასთან შედარებით. თავდაპირველად ის მხოლოდ რამდენიმე პატარა გემზე იყო დაყენებული, მაგრამ გარკვეული სირთულეების გადალახვის შემდეგ, 1905 წელს ბრიტანულმა კომპანია Allen Line-მა დაამონტაჟა ტურბინა თავის ორთქლის გემებზე Victorian და Virginian, რომელიც გადიოდა ევროპა-კანადის მარშრუტზე. შედეგები იმდენად კარგი იყო, რომ Cunard-ის კომპანიამ დამატებით აღჭურვა Caronia ორთქლის ძრავით, რომელიც ამოძრავებდა ორ პროპელერს და დაამონტაჟა Carmania-ზე სამი ტურბინა, რომელიც ამოძრავებდა სამ პროპელერს. „კარმანიამ“ მოლოდინი სრულად გაამართლა და ახალი ელექტროსადგური დიდი გემები, რა ორთქლის ტურბინა იყო, ყველა ცნობილი გემთმფლობელის ინტერესი გამოიწვია.

ბრიტანული, გერმანული, ამერიკული, ფრანგული და სკანდინავიური გადამზიდავი კომპანიების დაუნდობელმა კონკურენციამ ევროპასა და ჩრდილოეთ ამერიკას შორის სამგზავრო ტრაფიკის მაქსიმალური მოცულობის დაუფლებისთვის გამოიწვია გადახდებისა და ტარიფების მუდმივი შემცირება. კომპანიის შემოსავლები მცირდებოდა და თუ მთავრობები არ უწევდნენ მათ ფინანსურ მხარდაჭერას, როგორც ეს იყო გერმანული კომპანიების შემთხვევაში, მაშინ თანხები ახალი გემების მშენებლობისთვის, რომლებიც დააკმაყოფილებდნენ გემთმშენებლობაში მიღწეულ პროგრესს მათი პარამეტრებით და დააკმაყოფილებდნენ მუდმივად მზარდ მდიდარი მგზავრების მოთხოვნა ფუფუნებაში და მათ არ ჰქონდათ სიჩქარე. შეიძლება ითქვას, რომ საუკუნის დასაწყისში ტრანსატლანტიკური გადაზიდვები გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კრიზისულ მდგომარეობაში აღმოჩნდა. და ამ მომენტში ამერიკელი ფინანსისტი და მეწარმე J. Pierpont Morgan გამოჩნდა თამაში. მისი გეგმა მარტივი იყო: შექმნა გიგანტური საერთაშორისო ტრესტი ამერიკული კაპიტალის უპირატესობით, რომელსაც ექნება უფლება გააკონტროლოს ყველა ძირითადი ამერიკული და ევროპული გადამზიდავი კომპანია. მაშინ კონკურენტები შეიძლება ადვილად დააჩოქონ და რჩება მხოლოდ იმ თანხების კარნახი, რომელიც უზრუნველყოფს აუცილებელ მოგებას.

მოკლე დროში მორგანმა ფაქტობრივად მოახერხა თითქმის მთელი ამერიკული გადაზიდვის და ორი უდიდესი გერმანული კომპანიის - ჰამბურგ-ამერიკის ხაზისა და ჩრდილოგერმანული ლოიდის ხელში ჩაგდება. რაც შეეხება სხვა კომპანიებს, მაგალითად ჰოლანდიურ ჰოლანდია-ამერიკა ლაინს, ის გახდა აქციების უმრავლესობის მფლობელი. 1902 წლის დასაწყისში მორგანის ტრესტმა, სახელწოდებით International Mercantile Marine Co., ან IMM, შეთავაზება გაუწია ბრიტანულ კომპანია Cunard-ს. ამ ნაბიჯმა სერიოზული შეშფოთება გამოიწვია როგორც ინგლისურ საზოგადოებაში, ასევე ბრიტანეთის ადმირალიაში, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში მხარს უჭერდა ინგლისურ მსხვილ გადამზიდავ კომპანიებს სხვადასხვა სუბსიდიებით, მაგრამ იტოვებდა უფლებას ომის შემთხვევაში მოეზიდა თავისი საჭიროებების შესაბამისი გემები, როგორც დამხმარე მცურავი. ობიექტები. მორგანის გეგმამ საფრთხე შეუქმნა მთელ ამ აქამდე საიმედოდ მოქმედ სისტემას. ამერიკელი ფინანსისტი ბრიტანეთის ადმირალისთვის სრულიად უცნობი ფიგურა იყო და პრინციპულ საკითხებში რისკზე წასვლა არ შეიძლებოდა.

ამიტომ ადმირალმა სასწრაფოდ გადადგა საჭირო ზომები. პარლამენტმა აკრძალა Morgan Trust-ის მიერ მიღებული გემების ბრიტანული გადაზიდვის რეესტრიდან გადაცემა და დაიწყო მოლაპარაკებები Cunard-ისთვის ფინანსური დახმარების თაობაზე. მოლაპარაკებები დასრულდა შეთანხმებით, რომლის თანახმადაც ადმირალიამ აიღო ორი ახალი გემის მშენებლობის დაფინანსება. პირობები ასეთი იყო: ჯერ ერთი, მშენებლობის ხარჯები არ უნდა აღემატებოდეს 2 600 000 ფუნტს და მეორეც, გემებს შეეძლოთ 24,5 კვანძის სიჩქარის მიღწევა. მეორე პირობა ნაკარნახევი იყო იმით, რომ ადმირალი არ გამორიცხავდა შესაძლო შეტაკებას კაიზერის გერმანიასთან. იმ დროისთვის ყველაზე სწრაფი გერმანული სამგზავრო გემი იყო კაიზერ ვილჰელმ II, რომლის ძრავებმა მას 23,5 კვანძის სიჩქარის მიღწევის საშუალება მისცეს. ახალი ბრიტანული გემები უფრო სწრაფი უნდა ყოფილიყო.

ადმირალსა და კუნარდს შორის დადებულმა შეთანხმებამ გამოიწვია ლუზიტანიის და მავრიტანიის მშენებლობა, ორი ყველაზე დიდი გემებიამ დროს. ლუზიტანიას კორპუსი დააგდეს 1904 წლის სექტემბერში. 1906 წლის 7 ივნისს გემი გაუშვა და როდესაც 1907 წლის 7 სექტემბერს იგი პირველად გაემგზავრა ლივერპულიდან ნიუ-იორკში, მის გასამგზავრებლად 200 ათასი ადამიანი მივიდა. გაზვიადების გარეშე, ეს იყო უზარმაზარი მცურავი სასახლე. გემის სიგრძე იყო 240 მეტრი, სიგანე 27 მეტრი, ძრავის სიმძლავრე 68000 ცხენის ძალას აღწევდა, მას ჰქონდა ექვსი გემბანი, მისი საერთო ტევადობა იყო 31500 რეგ. ტ I კლასი იტევდა 563 მგზავრს, II - 464 და III - 1138. მათზე 900 კაციანი ეკიპაჟი ზრუნავდა.

კონკურენციით მოხიბლულმა, ტრანსატლანტიკური ნავების მფლობელებმა მაშინვე ვერ შეამჩნიეს, რომ მათ ჰყავდათ საშინელი მტერი, რომელიც რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ დაიწყებდა მცურავი გემების გადაადგილებას ოკეანის ყველა მარშრუტიდან. ეს იყო ორთქლის გემები.

ჩვენი წიგნის მიზანი არ არის მოგვიყვეთ ამბავი, თუ როგორ და სად გაჩნდნენ პირველი ორთქლის ხომალდები. მოდით შემოვიფარგლოთ მხოლოდ იმით, რომ იმ დროისთვის, როდესაც პირველი რეგულარული ხაზი დაარსდა ატლანტის ოკეანეში, სხვა და სხვა ქვეყნებიუკვე აშენდა ათობით ორთქლის გემი მთელს მსოფლიოში. მაგრამ მაშინ ისინი არ წარმოადგენდნენ ოდნავი საფრთხეს ნავებისთვის, რადგან მათი მთავარი სამუშაო ადგილი იყო მდინარეები და არხები.

როდესაც ადრეული ორთქლის გემების ერთ-ერთმა შემქმნელმა, ჯონ ფიჩმა, გამოთქვა წინასწარმეტყველური აზრი მეწარმეთა ჯგუფის თანდასწრებით, რომ დადგებოდა დრო, როდესაც ორთქლმავალი, განსაკუთრებით სამგზავრო გემები, უპირატესობას ანიჭებდა ყველა დანარჩენს. მანქანები, ამ შეხვედრის ერთ-ერთმა მონაწილემ მეორეს ჩასჩურჩულა: "საწყალი, რა სამწუხაროა, რომ გაგიჟდა!" და ერთ-ერთი უდიდესი მეცნიერი XIX დასაწყისშისაუკუნეში, დიონისე ლარდნერმა საკმაოდ ავტორიტეტულად განაცხადა, რომ ორთქლის გემი ვერასოდეს აიღებს ოკეანის გადაკვეთისთვის საჭირო საწვავს და ამიტომ ორთქლის გემის შექმნა, რომელიც მუშაობს ნიუ-იორკ-ლივერპულის ხაზზე, ისეთივე აბსურდულია, როგორც მოგზაურობა ნიუ-იორკიდან. ლივერპული, იორკი... მთვარემდე.

მიუხედავად ამისა, ცხოვრებამ უარყო ეს წინასწარმეტყველებები და გემებმა თანდათან დაიწყეს გზა ურწმუნოებისა და ცრურწმენების მეშვეობით.

როდესაც მცურავი გემი Savannah აშენდა ერთ-ერთ ამერიკულ გემთმშენებელ ქარხანაში, არავის ეგონა, რომ ის შევიდოდა ნავიგაციის ისტორიის ყველა წიგნში. მცურავი გემი ამას ევალება შესანიშნავ მეზღვაურ მოსე როჯერსს, რომელიც მეთაურობდა რობერტ ფულტონის პირველ ორთქლმავალს და იმდენად სჯეროდა ორთქლის გემების მომავლის, რომ მან გადაწყვიტა დაეარსებინა საკუთარი გემების კომპანია. ამ მიზნით, მან შეიძინა ორთქლის ძრავა და ახლა ეძებდა გემს ამ დანადგარის დასაყენებლად. არჩევანი ახლად აშენებულ სავანაზე შეჩერდა.

გემს ჰქონდა მოხდენილად მოხრილი მშვილდი და ერთი შეხედვით ამოჭრილი, ე.წ. სამ მაღალ ანძას შორის, რომლებიც ატარებენ იალქნებს, ძალიან უჩვეულო ჩანდა ორი იდაყვისგან შემდგარი უცნაური მილი - ისე, რომ მისი გადატრიალება შეიძლებოდა სხვადასხვა მიმართულებით, რათა კვამლი და ნაპერწკლები არ ჩამოვარდნილიყო იალქნებზე. სავანას გვერდებზე დამონტაჟდა 4,6 მ დიამეტრის ბორბლები, რომლებიც ცურვისას ამოიღეს, კეცში ჩაყარეს და ამ სახით დააგეს გემბანზე, სადაც არ იკავებდნენ დიდ ადგილს. გემბანის და მასზე მყოფი ადამიანების დაცვენისაგან დასაცავად, მოსახსნელი ტილოს ფარები დამონტაჟდა ბორბლების ზემოთ.

Savannah-ს ჰქონდა ორი სალონი და პირველი კლასის კაბინა 32 მგზავრისთვის. სავანას სიჩქარე, როდესაც ორთქლის ძრავა მუშაობდა, ლოკოკინის ტემპი იყო: მხოლოდ 6 კვანძი.

როჯერსი თავდაპირველად აპირებდა სავანის ექსპლუატაციას შეერთებული შტატების ატლანტის სანაპიროზე, მაგრამ იმ დროს ქვეყანაში დეპრესია ჩამოყალიბდა და მფლობელმა გადაწყვიტა გემი გადაეტანა ოკეანეში, სადაც მომგებიანი იქნებოდა მისი გაყიდვა და უფრო მომგებიანი საწარმოს შექმნა,

1819 წლის 19 მაისს სავანის რესპუბლიკაში გაჩნდა შემდეგი რეკლამა: „ორთქლის გემი Savannah (კაპიტანი როჯერსი) ლივერპულში გაფრინდება ხვალ, მე-20 ინსტანციაზე, ნებისმიერ შემთხვევაში“. "ნებისმიერ გარემოებასთან დაკავშირებით", კაპიტანმა გარკვეულწილად გადააჭარბა თავის შესაძლებლობებს. მაგრამ 22 მაისს - დღე, რომელიც ჯერ კიდევ ამერიკაში აღინიშნება, როგორც ნავიგაციის დღესასწაული - სავანა მაინც გაემგზავრა მოგზაურობაში, რომელსაც ბორტზე 75 ტონა ნახშირი და დაახლოებით 100 მ 3 შეშა ჰქონდა. შავი კვამლის ბუმბულმა მოიცვა დამთვალიერებლები, რომლებიც ნაპირზე შეიკრიბნენ უცნაური ხომალდის გასაცილებლად. როგორც კი ნაპირი მხედველობიდან გაქრა, ღუმელებში ხანძარი ჩაქრა და მოგზაურობის შემდგომი ნაწილი სავანამ ძირითადად იალქნებით გაიარა.

თუმცა, მიუხედავად ორთქლის ძრავის უკიდურესად იშვიათი გამოყენებისა, საწვავის მოკრძალებულზე მეტი მარაგი ძალიან სწრაფად დასრულდა და 18 ივნისს გემის ჟურნალში გამოჩნდა ჩანაწერი: "არ არის ქვანახშირი ორთქლის შესანარჩუნებლად". საბედნიეროდ, როჯერსმა უკვე განიცადა ენერგეტიკული კრიზისი ინგლისის სანაპიროსთან, ამიტომ გემი ყოველგვარი ინციდენტის გარეშე მიაღწია კინსეილის უახლოეს პორტს და შეავსო მარაგი.

და ორი დღის შემდეგ სენსაცია მოხდა ლივერპულის პორტთან. სანაპირო დაცვამ დაინახა, რომ გემი კვამლში იყო გახვეული და მის დასახმარებლად რამდენიმე გემი მივარდა. წარმოიდგინეთ მეზღვაურების გაოცება, როდესაც ისინი დარწმუნდნენ, რომ გადარჩენილი გემი საკმაოდ სწრაფად შორდებოდა მათ და მის ეკიპაჟს საერთოდ არ სურდა გადარჩენა.

ასე რომ, ამერიკული პორტიდან 27 დღის 11 საათის შემდეგ, სავანამ მიაღწია ლივერპულს. ინგლისში ახალ პროდუქტს დიდი ცნობისმოყვარეობით ეპყრობოდნენ, მაგრამ მეტი არა. არავის სურდა გემის ყიდვა. როჯერსის კომერციული საქმეები სტოკჰოლმსა და პეტერბურგში ერთნაირად წარუმატებლად დასრულდა. იმავე წლის გვიან შემოდგომაზე უმარილო სვით, სავანა დაბრუნდა ამერიკაში. მთელი მოგზაურობის განმავლობაში დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ და უკან, სავანას ორთქლის ძრავა მუშაობდა მხოლოდ 80 საათის განმავლობაში და, შესაბამისად, ბრიტანელები არანაირად არ ეთანხმებიან ამ გემის აღიარებას, როგორც პირველ ტრანსატლანტიკურ ორთქლის გემს.

შეერთებულ შტატებში დაბრუნებულმა მოზეს როჯერსმა დანგრევის პირას აღმოჩნდა და სიტუაციის როგორმე გადარჩენის მიზნით, სავანა შესთავაზა საზღვაო საზღვაო დეპარტამენტს, მაგრამ მისი შეთავაზება უარყვეს. დიდი გაჭირვებით როჯერსმა სავანა აუქციონზე მიჰყიდა ნიუ-იორკის მცურავი გემების პატარა კომპანიას. ახალმა მფლობელებმა გემიდან ჯერ ორთქლის ძრავა ამოიღეს, შემდეგ კი ნიუ-იორკ-სავანას ხაზზე განათავსეს. მაგრამ ყოფილი ორთქლის გემის მუშაობა ძალიან ხანმოკლე აღმოჩნდა. ერთი წლის შემდეგ, სავანა ლონგ აილენდის კლდეებზე დაჯდა და მის გადაღებას არც კი შეუწუხებიათ. თავად როჯერსი დაბრუნდა მდინარის გემებთან, მაგრამ მალე გარდაიცვალა სიცხისგან.

სავანას შემდეგ, კიდევ რამდენიმე ორთქლის ხომალდი იყო, რომლებიც სულაც არ იყვნენ განზრახული ატლანტის ოკეანის დასაპყრობად, მაგრამ შემთხვევით, ოკეანის გადაღმა გაგზავნეს, მათ, ნაწილობრივ ქარის ენერგიის გამოყენებით, მიაღწიეს მიზანს. ამ ატლანტიკური პიონერებს შორის იყო ხომალდი Rising Star; მცურავი შუნერი Caroline, რომელიც, ისევე როგორც Savannah, შემდგომში აღიჭურვა ორთქლის ძრავით: ორთქლის გემი Calpe, რამდენიმე წლის შემდეგ დაარქვეს Curacao; ორთქლის გემი Royal William. ბოლო გემი, რომელიც აშენდა 1831 წელს, საინტერესოა, რადგან მის 235 აქციონერსა და თანამფლობელს შორის იყვნენ სამუელ კუნარდი, რომლის სახელთან არის დაკავშირებული ტრანსატლანტიკური გადაზიდვების მთელი შემდგომი ისტორია, ისევე როგორც მისი ორი ძმა: ჰენრი და ჯოზეფ.

გემი კვებეკში 1830 წლის სექტემბერში დაიდო და 1831 წლის 29 აპრილს გაეშვა. დაღმართზე კვებეკის მერმა დასვენების დღე გამოაცხადა. ცერემონიას ესწრებოდა ქალაქის ათასობით მაცხოვრებელი, ორკესტრებმა ჭექა-ქუხილი და ქვემეხების სროლა. გაშვებული გემი მონრეალში გაიყვანეს, სადაც დამონტაჟდა ორი ორთქლის ძრავა, რომელთა საერთო სიმძლავრე დაახლოებით 300 ცხ.ძ. თან.

გარეგნულად, სამეფო უილიამი წააგავდა ტრადიციულ მცურავ შუნერს წვეტიანი მშვილდითა და გრძელი მშვილდით, მაგრამ სამ ანძას შორის იყო მოკრძალებული, თხელი კვამლი.

ბორბლები ტრიალებდნენ ხის კორპუსის გვერდებზე და სასოწარკვეთილად იფრქვევდნენ წყალში - როგორც ამას აკეთებს ადამიანი, რომელსაც ცურვა არ შეუძლია, როცა მდინარეში ჩავარდა. გემს იტევდა 130 მგზავრი: 50 კაბინა და 80 უკაბინა.

თავდაპირველად როიალ უილიამი განკუთვნილი იყო მოკლე მოგზაურობისთვის კანადის პორტებს ჰალიფაქსსა და კვებეკს შორის, მაგრამ მგზავრებმა ყურადღება არ მიაქციეს ამ "აალებადი" გემს და როდესაც კანადაში ქოლერის ეპიდემია გაჩნდა, გემი სრულიად უმუშევარი იყო. და შემდეგ სამეფო უილიამის მფლობელებმა გადაწყვიტეს გაეკეთებინათ იგივე, რაც სავანის მფლობელმა მოსე როჯერსმა გააკეთა ათი წლის წინ: შეეცადეთ გაყიდოთ გემი, რომელიც არავის სურდა ევროპაში.

კანადური გაზეთები ფართოდ აქვეყნებდნენ რეკლამას ამ ფრენის შესახებ, რომელიც დაგეგმილი იყო 1833 წლის 1 აგვისტოს. მგზავრებს დაჰპირდნენ „გემოვნებით მორთულ, ელეგანტურ კაბინებს“ და შესანიშნავ მომსახურებას. ბილეთის ფასი იყო 20 ფუნტი, „ღვინის ღირებულების გარეშე“.

მიუხედავად ვრცელი რეკლამისა, გემის მფლობელებმა შეძლეს მხოლოდ შვიდი მგზავრის (ყველა ინგლისელი) მოხიბვლა, რომლებმაც თავიანთი სიცოცხლე მიანდეს ცეცხლმოკიდებულ ურჩხულს. გემის ტვირთი ასევე მცირე იყო: ჩიტები - კანადის ფაუნის ნიმუშები, რომლებიც გარკვეულმა ოსტატმა მაკკალოხმა გასაყიდად გაგზავნა ლონდონში.

1833 წლის 4 აგვისტოს, დილის 5 საათზე გემი კვებეკიდან გავიდა. პიქტუს პორტში (ნოვა შოტლანდია) გემმა აიღო ნახშირი და სხვა მარაგი, ხოლო მებაჟე პედანტმა სარეგისტრაციო წიგნში შემდეგი ჩანაწერი გააკეთა:

"17 აგვისტო. როიალ უილიამი. 363 რეგისტრ. ტონა, 36 ადამიანი. დანიშნულების პორტი - ლონდონი. ტვირთი - დაახლოებით 330 ტონა ნახშირი, ყუთი ფიტულებით, ექვსი სათადარიგო სხივი სპარებისთვის, ყუთი, ათი სკივრი ბარგი. ა. გარკვეული რაოდენობის ავეჯი და არფა".

ატლანტიკური როიალ უილიამს საშინელი ქარიშხალი შეხვდა. წინამხარი გატეხილი იყო და ორი ორთქლის ძრავიდან ერთი მწყობრიდან გამოვიდა. კაპიტანმა ჯონ მაკდუგალმა და მექანიკოსმა დიდი გაჭირვებით მოახერხეს მანქანის შეკეთება. ყოველ მეოთხე დღეს გვიწევდა მანქანების გაჩერება, რათა ქვაბები გაწმენდილიყო.

მიუხედავად ამისა, გემმა ინგლისში უსაფრთხოდ მიაღწია და, სავანისგან განსხვავებით, ის გაიყიდა მოგებით - 10 ათას ფუნტ სტერლინგად. ახალმა მფლობელმა გემი დიდხანს არ გამოიყენა და, მოგების გარეშე, გადაყიდა ესპანეთში, სადაც, იზაბელა სეჰუნდას სახელით, ყოფილი სამეფო უილიამი გახდა პირველი ორთქლის გემი ესპანეთის საზღვაო ფლოტში. აღსანიშნავია, რომ მაკდუგალი, რომელიც ასე ოსტატურად მიჰყავდა გემს ამერიკიდან ევროპაში, ამ გემის მეთაურის თანამდებობაზე იყო მიწვეული.

1837 წელს აშენდა კიდევ ერთი სამეფო უილიამი - ამჯერად ატლანტის ოკეანის მეორე მხარეს, ლივერპულში. ეს არის პირველი ორთქლის გემი, რომელსაც აქვს რკინის წყალგაუმტარი ნაყარი, თუმცა კორპუსი მაინც ხისგან იყო დამზადებული.

1838 წლის 5 ივლისს, ბორტზე 32 მგზავრით, ახალმა სამეფო უილიამმა პირველი მოგზაურობა გაემგზავრა. თვითმხილველების თქმით, გემი წყალში ისე ღრმად იჯდა, რომ მგზავრებს მხოლოდ დასაბანად უხდებოდათ საყრდენზე დახრილი.

ატლანტიკა ლაინერს ძლიერი შტორმებით შეხვდა, ამიტომ ოკეანის გადაკვეთას 19 დღე დასჭირდა. მიუხედავად ამისა, ამერიკელებმა გემს მაღალი შეფასება მისცეს. ამერიკულ გაზეთებში შემდეგი ხასიათის რეკლამები გამოჩნდა:

"ინგლისური ორთქლმავალი Royal William, 617 რეგ. t, კაპიტანი Swanson. ეს შესანიშნავი ორთქლმავალი, რომელიც ახლახან ჩამოვიდა ნიუ იორკში, გაემგზავრება ლივერპულში შაბათს, 4 აგვისტოს, დღის 4 საათზე. გემი აშენდა მხოლოდ 16 თვის წინ. მისი დიზაინის გამო (გაყოფილი "(ხუთი წყალგაუმტარი კუპეთი) იგი ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე უსაფრთხო გემად ინგლისში. ორთქლმავალს აქვს ფართო და კომფორტული კაბინები. საფასური არის $140, საკვების და ღვინის ჩათვლით. წერილების გაგზავნის ღირებულებაა 25 ლარი. ცენტი ფურცელზე ან ერთი დოლარი უნციაზე“.

როგორც გამოცხადდა, 4 აგვისტოს, დღის 4 საათზე გემი ნიუ-იორკიდან ევროპისკენ გაემგზავრა და ძალიან მოკლე დროში გადაკვეთა ატლანტის ოკეანე. კარგი დრო- 14,5 დღე. ეს ორთქლმავალი ძალიან დიდხანს მსახურობდა და მხოლოდ 1888 წელს გაუქმდა.

გემებს შორის, რომლებიც იყვნენ ორთქლის ტრანსატლანტიკური ლაინერების წინამორბედები, არ შეიძლება არ აღინიშნოს ორთქლის გემი Liverpool, რომელსაც სახელი ეწოდა იმ ქალაქის მიხედვით, სადაც ის გაუშვა. თავის დროზე ეს იყო საკმაოდ დიდი გემი, 70 მ სიგრძის, 700 ტონა ტვირთი და 450 ტონა ნახშირი. როგორც Liverpool Mercury-მა დაწერა 1838 წლის 12 ოქტომბერს, ეს არის „მცურავი ლევიათანი, ძლიერი საშუალებებით ათასობით მილის გასავლელად ქარისა და საპირისპირო დინების საწინააღმდეგოდ“.

"მცურავი ლევიათანი" ლივერპული

ლივერპული ტრანსატლანტიკური გადაზიდვების ისტორიაში შევიდა, როგორც პირველი ორმაგი ორთქლის გემი. ამ გემის კაბინებისა და სხვა ოთახების ინტერიერის დიზაინში უკვე გამოჩნდა ფუფუნების ის ელემენტები, რომლებმაც მოგვიანებით ლაინერები მცურავ სასახლეებად და სასტუმროებად აქციეს.

1838 წლის 20 ოქტომბერს გემმა ლივერპული დატოვა ბორტზე 50 მგზავრით. 150 ტონა ტვირთი, 563 ტონა ნახშირი. მაგრამ უკვე მოგზაურობის მეექვსე დღეს კაპიტანმა დაინახა, რომ საწვავის მარაგი კატასტროფული სისწრაფით დნებოდა და მას სხვა გზა არ ჰქონდა, გარდა კორკის პორტში დაბრუნებისა. ბუნკერის შესავსებად.

მხოლოდ 6 ნოემბერს გემი მეორედ დაიძრა და 23 ნოემბერს მოგზაურობის მე-17 დღეს ჩავიდა ამერიკაში. უნდა ითქვას, რომ ლივერპულს დიდი წარმატება არ ჰქონია: კარგად შემუშავებულმა ინტერიერმა ვერ ანაზღაურა გემის ცუდად გაკეთებული კორპუსი, რომლის ღარებიდანაც შტორმის დროს წყალი ჩადიოდა შიგნით და ლაინერიც სიჩქარითაც არამარტო ჩამორჩებოდა. ორთქლის გემებზე, არამედ ბევრ მცურავ გემზე. ამიტომ, რამდენიმე ფრენის შემდეგ ამერიკაში და უკან იგივე შედეგებით (იქ - 17 დღეში, უკან - 15 დღეში), გემი მიჰყიდეს სხვა კომპანიას, რომელმაც მას დიდი ლივერპული უწოდა და ამ სახელწოდებით ლაინერი გარდაიცვალა. 1846 წელს.

პირველი გემი, რომელმაც ქარის გარეშე გადალახა ატლანტიკა, იყო შედარებით პატარა ორთქლმავალი Sirius, რომელიც აშენდა 1837 წელს და მიზნად ისახავდა ტვირთისა და მგზავრების გადაზიდვას ლონდონსა და ირლანდიის პორტ კორკს შორის.

იმ წლებში ლონდონელმა მეწარმემ ჯუნიუს სმიტმა დააარსა ტრანსატლანტიკური გადაზიდვის კომპანია და შეუკვეთა მისთვის ორთქლის გემი, რომელმაც მოგვიანებით მიიღო ბრიტანეთის დედოფალი. გემი ისე იყო შექმნილი, რომ ქარის გარეშე ვერ გადალახავდა ატლანტიკას. მაგრამ მოულოდნელად კომპანია, რომელმაც გემი ააშენა, გაკოტრდა და ის დაუმთავრებელი დარჩა.

ამასობაში გამოჩენილი ინჟინერი ბრუნელი (ჩვენი წიგნის ფურცლებზე მას დიდ ადგილს დავუთმობთ) თავისი პირმშო დიდი ვესტერნის მშენებლობას ამთავრებდა. სმიტს ეჭვი არ ეპარებოდა, რომ ბრუნელის გემი პირველი იქნებოდა, ვინც ქარის გარეშე გადალახავდა ატლანტიკას, სმიტმა კი არ სურდა ამის დაშვება და სასოწარკვეთილი გადაწყვეტილება მიიღო: ეპოვა შესაფერისი ორთქლმავალი და გაეგზავნა ამერიკაში. დიდი დასავლეთის წინ.

რასაკვირველია, სმიტმა ვერ იპოვა შესაფერისი ორთქლის ხომალდი - ასეთი ხომალდები იმ დროს უბრალოდ არ არსებობდა და ამიტომ, ხანგრძლივი ძებნის შემდეგ, მან აირჩია ორთქლის გემი Sirius, რომელიც აშკარად არ იყო შესაფერისი მისი ისტორიული მისიისთვის. ერთადერთი, რისი იმედიც მეწარმეს შეეძლო, იყო იღბალი და სასოწარკვეთილი კაპიტანი რობერტსი, ორთქლის ძრავების მხურვალე მხარდამჭერი.

1838 წლის 3 აპრილს, დილის 10:30 საათზე, სირიუსი 98 მგზავრითა და 450 ტონა ნახშირით გაემგზავრა სამოგზაუროდ. გადატვირთული ორთქლმავალი წყალში თითქმის გემბანამდე იჯდა. მცირე ჭექა-ქუხილი რომ ყოფილიყო, სირიუსი გარდაუვლად ჩაიძირებოდა, მაგრამ, როგორც ჩანს, ბედმა თავად დაიცვა ხომალდი - შესანიშნავი ამინდი იყო.

საერთო ჯამში, სირიუსს ჰყავდა ეკიპაჟის 37 წევრი, მათ შორის ორი სალონის ბიჭი, სტიუარდესა და "მსახური", რომელთა ფუნქციები დღემდე საიდუმლოდ რჩება.

თითქმის ერთდროულად გაფრინდა დიდი ვესტერნიც, მაგრამ ყველასთვის ცხადი იყო, რომ მხოლოდ სასწაულს შეეძლო სირიუსის გამარჯვება. მაგრამ ეს სასწაული მოხდა: მოგზაურობის დასაწყისშივე ხანძარი გაჩნდა დიდ ვესტერნზე და ის პორტში უნდა დაბრუნებულიყო. ამან კაპიტან რობერტსს მოულოდნელი თავდასხმა მისცა და მან სრულად ისარგებლა ამით. თუ მეზღვაური საკმარისად სწრაფად არ იმოქმედებდა, კაპიტანი აიღებდა პისტოლეტს და მას გადაადგილება მოუწევდა. როცა გემის ნახშირის მარაგი ამოიწურა, ანძის ნაჭრები, ავეჯი და... ხის თოჯინა, რომელიც კეთილშობილური მიზნისთვის იყო გამოთხოვილი ერთი პატარა მგზავრისგან, შეშაში ჩაფრინდა ცეცხლსასროლი იარაღით.

22 აპრილს, გვიან საღამოს, სირიუსმა დაასრულა გადასვლა და 23 აპრილის დილით, ტრიუმფალურად შევიდა ნიუ-იორკის პორტში 18 დღე 2 საათის შედეგით. 24 აპრილს გაზეთ Kurir Inquirer-ში შემდეგი სტრიქონები გამოჩნდა:

”ჩვენ ვერ ვიმსჯელებთ, რამდენად მომგებიანია ორთქლის გემების გამოყენება რეგულარულ საფოსტო ხაზებზე საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით. მაგრამ თუ ვსაუბრობთ ატლანტის ოკეანის ორთქლის ქვეშ გადაკვეთის შესაძლებლობაზე... - ყველაზე დარწმუნებულმა სკეპტიკოსებმაც კი უნდა შეწყვიტონ ამ საკითხში ეჭვი. ”

1 მაისს, სირიუსი გაემგზავრა საპასუხო მოგზაურობაში და 18-ში, იგი დაეშვა ფალმუთის პორტში. ამ წარმატებისთვის რობერტსი დაინიშნა დიდი ორთქლის გემის ბრიტანეთის დედოფლის კაპიტანად, მაგრამ მისი ტრიუმფი ხანმოკლე იყო. მალე კაპიტანი რობერტსი ორთქლის გემის პრეზიდენტთან ერთად გარდაიცვალა. თავად სირიუსი აღარ გაგზავნეს ატლანტის ოკეანეში და ის მოკრძალებულად მუშაობდა ლონდონი-კორკის ხაზზე.

რაც შეეხება სირიუსის კონკურენტს, დიდ ორთქლმავალ Great Western-ს, ის სამი დღის შემდეგ რემონტის შემდეგ გაემგზავრა მოგზაურობაში და მხოლოდ ექვსი საათით ჩამორჩა სირიუსს. მაგრამ თუ ყველა საწვავის რესურსი გამოიყენებოდა სირიუსზე, ნახშირის საკმაოდ დიდი რაოდენობა დარჩა დიდ ვესტერნზე.

ჩვენ უკვე ვახსენეთ ბრიტანეთის დედოფალი, რომელიც უნდა ყოფილიყო პირველი ორთქლის გემი, რომელმაც ქარის გარეშე გადალახა ატლანტის ოკეანე. როდესაც ის საბოლოოდ აშენდა, გაზეთებმა მას უწოდეს "ლონდონის გემთმშენებლობის ულამაზესი მაგალითი, რომელსაც ელეგანტურობა, სიძლიერე და პროპორციების სრულყოფილება არ აქვს თანაბარი". 1838 წლის 24 მაისს გაშვებული ბრიტანეთის დედოფალი გახდა მსოფლიოში ყველაზე დიდი ორთქლის გემი. ეს იყო სამმაგიანი ლაინერი ბარკის მცურავი ჭურჭლით. ხის კორპუსის მშვილდს დედოფალ ვიქტორიას სკულპტურა ამშვენებდა. ვარაუდობდნენ, რომ გემს ერქვა პრინცესა ვიქტორია, მაგრამ სანამ მშენებლობა მიმდინარეობდა, ვიქტორია გახდა დედოფალი და გემს ეწოდა ბრიტანეთის დედოფალი, ანუ ბრიტანეთის დედოფალი. გემის დასრულება გაგრძელდა 1839 წლის ზაფხულამდე და როდესაც სამუშაო დასრულდა, დიდი დასავლეთი უკვე მეფობდა ატლანტიკაზე.

პირველ მოგზაურობაზე ბრიტანეთის დედოფალმა ჩვენი მეგობრის კაპიტან რობერტსის მეთაურობით 15 დღეში გადალახა ატლანტის ოკეანე. ახალი ლაინერი ნიუ-იორკიდან 1 აგვისტოს დატოვა. დამთხვევით, დიდი ვესტერნი იმავე დღეს მიცურავდა და ბევრი მგზავრი და ნიუ-იორკელი დადებდა ფსონს, თუ რომელი გემი ჩამოვიდოდა პირველი. შესაძლოა, სწორედ მაშინ, ნიუ-იორკის პიერზე, დაიბადა იდეა სიმბოლური ლურჯი ლენტის პრიზის შესახებ, რომლის დროშის ქვეშ იყო ტრანსატლანტიკური მთელი შემდგომი ისტორია. სამგზავრო გადაზიდვა. უნდა ითქვას, რომ დიდმა ვესტერნმა მოიგო ეს რბოლა, კონკურენტზე 12 საათით ადრე.

გემმა დიდი გაჭირვებით მოიპოვა არსებობის უფლება და ეს გასაგებიც იყო. ყოველივე ამის შემდეგ, დიდი ხნის განმავლობაში, ორთქლის გემი თითქმის ყველა ასპექტში კარგავდა მცურავ გემებს - მშენებლობის ღირებულება, ექსპლუატაციის ხარჯები, უსაფრთხოება. ყოველივე ამის შემდეგ, მხოლოდ 1816-1838 წლებში დაიღუპა 260 ამერიკული მდინარის ორთქლის გემი, მათ შორის 99 ქვაბის აფეთქების შედეგად.

ორთქლის ძრავების საიმედოობა უკიდურესად დაბალი იყო - ისინი ხშირად იშლებოდნენ. და იმდენი საწვავი სჭირდებოდათ, რომ კაპიტანს ყოველთვის ემუქრებოდა შუა ოკეანეში ნახშირის გარეშე დარჩენილიყო. ამიტომ, მრავალი ათწლეულის შემდეგაც კი, როდესაც ორთქლის გემებმა მთლიანად შეცვალეს ნავები, მათ ჯერ კიდევ დიდი ხნის განმავლობაში ჰქონდათ ანძები იალქნებით, „ყოველ შემთხვევისთვის“.

ორთქლის ხომალდებმაც ძალიან დაკარგეს წმინდა ესთეტიკური კრიტერიუმებით. მათ არაფერი გააჩნდათ თავიანთი წინაპრების სილამაზითა და ელეგანტურობით - მცურავი გემებით და არაფერი იყო მათი შთამომავლების სიდიადე და ძალაუფლება - ორთქლმავალი, ტურბო გემები და მოტორიანი გემები. ჭუჭყიანი, კვამლიანი, უხერხული მილებით, მახინჯი არქიტექტურით, ისინი ანდერსენის ზღაპრის მახინჯ იხვის ჭუკს ჰგავდნენ და უზარმაზარი ძალისხმევა დასჭირდა, რამდენიმე თაობის მეცნიერებისა და დიზაინერების შემოქმედებითი ძალისხმევა, რომ მახინჯი იხვის ჭუკი ლამაზ გედად გადაქცეულიყო.

ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორიც კი, რომელიც, როგორც ჩანს, უნდა გამხდარიყო გადამწყვეტი არგუმენტი ორთქლის გემების სასარგებლოდ - სიჩქარე - განვითარების პირველ ეტაპზე მათ წინააღმდეგ მიმართული ორთქლის გემები. მცურავი გემების კაპიტნები, რომლებსაც ჰქონდათ ნავიგაციის დიდი გამოცდილება, გაუსწრეს ორთქლის გემებს, თუმცა დღეს ეს წარმოუდგენლად გამოიყურება. და მაინც, ასეა. გასული საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისისთვის, ორთქლის გემებმა ატლანტის ოკეანე 15-20 დღეში გადალახეს, ხოლო ჯერ კიდევ 1815 წელს, მცურავი გემი Galatea ნიუფაუნდლენდიდან ლივერპულში 11 დღეში გაემგზავრა, იალქნიანმა გემმა Yorktown-მა ატლანტიკა გადალახა 13,5 დღეში, ოქსფორდი აიღო. დაახლოებით 14 დღე და კლიპერმა Dreadnought-მა ერთ-ერთ მოგზაურობაში ნიუ-იორკიდან ქუინსთაუნამდე მანძილი დაფარა... 9 დღეში 17 საათში! ათწლეულები გავიდა მანამ, სანამ ორთქლის გემებმა მცურავი გემების მიერ დაფიქსირებული ეს რეკორდები მოხსნა. და საჭირო იყო დიდი შორსმჭვრეტელობის ნიჭი, რათა პირველ ორთქლის ხომალდებში, სრულყოფისაგან შორს, ის გადამწყვეტი ძალა დაენახა, რომელიც მოგვიანებით გემს ზღვის მმართველად აქცევდა: კერძოდ, ძალაუფლებისგან თავის დაღწევის უნარი. ელემენტების, დამოუკიდებლობისათვის ქარების აურზაურისაგან და უზრუნველყოს ნავიგაციის კანონზომიერება.

1809 წლის 11 თებერვალს ამერიკელმა რობერტ ფულტონმა დააპატენტა თავისი გამოგონება - პირველი ორთქლზე მომუშავე გემი. მალე ორთქლმავლებმა შეცვალეს მცურავი გემები და იყვნენ მთავარი წყლის ტრანსპორტითმე-20 საუკუნის შუა ხანებამდე. წარმოგიდგენთ 10 ყველაზე ცნობილ გემს

ორთქლმავალი "კლერმონი"

Claremont გახდა პირველი ოფიციალურად დაპატენტებული ორთქლზე მომუშავე გემი გემთმშენებლობის ისტორიაში. ამერიკელმა რობერტ ფულტონმა, როდესაც შეიტყო, რომ ფრანგმა ინჟინერმა ჟაკ პერიერმა წარმატებით გამოსცადა პირველი გემი ორთქლის ძრავით სენაზე, გადაწყვიტა ამ იდეის განხორციელება. 1907 წელს ფულტონმა გააოცა ნიუ-იორკის საზოგადოება, მდინარე ჰადსონზე გემი დიდი ძაბრით და უზარმაზარი ბორბლებით გაუშვა. დამთვალიერებლები საკმაოდ გაკვირვებულნი იყვნენ, რომ ფულტონის ინჟინერიის ამ ქმნილებამ საერთოდ შეძლო გადაადგილება. მაგრამ Claremont-ი არა მხოლოდ მიცურავდა ჰადსონის გასწვრივ, არამედ შეეძლო დინების საწინააღმდეგოდ გადაადგილება ქარისა და აფრების გარეშე. ფულტონმა მიიღო პატენტი თავისი გამოგონებისთვის და რამდენიმე წელიწადში გააუმჯობესა გემი და მოაწყო მუდმივი მდინარის კრუიზებიკლერმონტზე მდინარე ჰადსონზე ნიუ-იორკიდან ოლბანამდე. პირველი ორთქლის გემის სიჩქარე იყო 9 კმ/სთ.

ორთქლის გემი "კლერმონი"

პირველი რუსული ორთქლის გემი "ელიზაბეტი"

შოტლანდიელი მექანიკოსის ჩარლზ ბერდის მიერ რუსეთისთვის აშენებული გემი "ელიზაბეტი" ექსპლუატაციაში შევიდა 1815 წელს. გემის კორპუსი ხის იყო. ლითონის მილი, რომლის დიამეტრი დაახლოებით 30 სმ და სიმაღლეა 7,6 მ, ემსახურებოდა ანძის ნაცვლად, კუდის ქარის დროს აფრების დასაყენებლად. 16 ცხენის ძალის ორთქლის გემს ჰქონდა 2 ბორბალი. გემმა პირველი მოგზაურობა 1815 წლის 3 ნოემბერს პეტერბურგიდან კრონშტადტამდე განახორციელა. ორთქლის გემის სიჩქარის შესამოწმებლად ნავსადგურის მეთაურმა უბრძანა მის საუკეთესო ნიჩბოსნურ ნავს შეეჯიბრებინა. ვინაიდან „ელიზაბეტის“ სიჩქარე 10,7 კმ/სთ-ს აღწევდა, ნიჩბები, ნიჩბებს ძლიერად უბიძგებდნენ, ზოგჯერ ახერხებდნენ ორთქლის გემის გასწრებას. Ჰო მართლა, რუსული სიტყვა"ორთქლმავალი" გამოიყენა საზღვაო ოფიცერმა P.I. Ricord-მა, ამ მოგზაურობის მონაწილემ. შემდგომში გემი გამოიყენებოდა კრონშტადტში მგზავრების გადასაყვანად და ბარჟების გადასაზიდად. და 1820 წლისთვის რუსული ფლოტი უკვე შედგებოდა დაახლოებით 15 ორთქლის გემისგან, 1835 წლისთვის - დაახლოებით 52.

პირველი რუსული ორთქლის გემი "ელიზაბეტი"

ორთქლის ნავი სავანა

Savannah გახდა პირველი ორთქლის გემი, რომელმაც გადალახა ატლანტის ოკეანე 1819 წელს. მან ამერიკული ქალაქ სავანიდან ინგლისის ლივერპულში ფრენა 29 დღეში შეასრულა. უნდა აღინიშნოს, რომ ორთქლმავალი თითქმის მთელი გზა მიცურავდა და მხოლოდ მაშინ, როცა ქარი ჩაქრა, ორთქლის ძრავა ჩართული იყო, რათა გემს მშვიდ პირობებშიც კი შეეძლო გადაადგილება. ორთქლის გემების მშენებლობის ეპოქის დასაწყისში გემებზე ტოვებდნენ იალქნებს, რომლებიც დიდხანს მოგზაურობდნენ. მეზღვაურები ჯერ კიდევ ბოლომდე არ ენდობოდნენ ორთქლის ძალას: არსებობდა დიდი რისკი, რომ ორთქლის ძრავა შუა ოკეანეში გაფუჭებულიყო ან არ ყოფილიყო საკმარისი საწვავი დანიშნულების პორტამდე მისასვლელად.

ორთქლის ნავი სავანა

ორთქლის გემი "სირიუსი"

მათ გადაწყვიტეს უარი ეთქვათ აფრების გამოყენებაზე სავანის ტრანსატლანტიკური მოგზაურობიდან მხოლოდ 19 წლის შემდეგ. გემი Sirius 1838 წლის 4 აპრილს 40 მგზავრით ინგლისის კორკის პორტიდან დატოვა და ნიუ-იორკში 18 დღისა და 10 საათის შემდეგ მიაღწია. სირიუსმა პირველად გადალახა ატლანტის ოკეანე აფრების აწევის გარეშე, მხოლოდ ორთქლის ძრავის გამოყენებით. ამ გემმა გახსნა მუდმივი კომერციული გადაზიდვის ხაზი ატლანტის ოკეანის გასწვრივ. „სირიუსი“ მოძრაობდა 15 კმ/სთ სიჩქარით და მოიხმარდა საზარლად დიდი რაოდენობით საწვავს – 1 ტონას საათში. გემი გადატვირთული იყო ნახშირით - 450 ტონა. მაგრამ ეს რეზერვიც არ იყო საკმარისი ფრენისთვის. „სირიუსმა“ ძლივს მიაღწია ნიუ-იორკამდე. გემის მოძრაობის შესანარჩუნებლად, ცეცხლსასროლი იარაღის ყუთში უნდა ჩაეყარათ გემების გაყალბება, ანძები, ხის ხიდის გემბანი, მოაჯირები და ავეჯიც კი.

ორთქლის გემი "სირიუსი"

გემი "არქიმედეს"

ერთ-ერთი პირველი ორთქლის გემი პროპელერით ააშენა ინგლისელმა გამომგონებელმა ფრენსის სმიტმა. ინგლისელმა გადაწყვიტა გამოეყენებინა ძველი ბერძენი მეცნიერის არქიმედეს აღმოჩენა, რომელიც ცნობილი იყო ათასი წლის განმავლობაში, მაგრამ გამოიყენებოდა მხოლოდ სარწყავი წყლის მიწოდებისთვის - ხრახნი. სმიტს გაუჩნდა მისი გამოყენების იდეა გემის ასაწევად. პირველი ორთქლმავალი, სახელად არქიმედეს, აშენდა 1838 წელს. იგი მოძრაობდა 2,1 მ დიამეტრის ხრახნით, რომელიც მოძრაობდა ორი ორთქლის ძრავით თითო 45 ცხენის ძალით. გემის ტარების მოცულობა იყო 237 ტონა. „არქიმედესმა“ განავითარა მაქსიმალური სიჩქარე დაახლოებით 18 კმ/სთ. არქიმედეს არ ახორციელებდა შორ მანძილზე ფრენებს. ტემზაზე წარმატებული გამოცდების შემდეგ, გემმა განაგრძო ოპერირება შიდა გემების ხაზებზე.

პირველი ხრახნიანი ორთქლმავალი "სტოკტონი", რომელმაც ატლანტის ოკეანე გადაკვეთა

ორთქლის გემი "სტოკტონი"

სტოკტონი იყო პირველი ხრახნიანი ორთქლის გემი, რომელმაც ატლანტის ოკეანე გადაცურა დიდი ბრიტანეთიდან ამერიკამდე. მისი გამომგონებლის, შვედი ჯონ ერიქსონის ისტორია ძალიან დრამატულია. მან გადაწყვიტა პროპელერი გამოეყენებინა ორთქლის ხომალდის გასაყვანად ინგლისელ სმიტთან ერთად. ერიქსონმა გადაწყვიტა თავისი გამოგონება მიეყიდა ბრიტანეთის საზღვაო ძალებს, რისთვისაც მან საკუთარი ფულით ააგო ხრახნიანი ორთქლმავალი. სამხედრო განყოფილებამ არ დააფასა შვედების სიახლეები; ერიქსონი ციხეში აღმოჩნდა ვალების გამო. გამომგონებელი გადაარჩინეს ამერიკელებმა, რომლებსაც ძალიან აინტერესებდათ მანევრირებადი ორთქლის გემი, რომელშიც ამძრავი მექანიზმი წყალსადენის ქვემოთ იყო დამალული და მილის დაწევა შეიძლებოდა. სწორედ ეს იყო 70 ცხენის ძალის ორთქლმავალი "სტოკტონი", რომელიც ერიქსონმა ამერიკელებისთვის ააგო და თავისი ახალი მეგობრის, საზღვაო ოფიცრის სახელი დაარქვა. 1838 წელს თავის ორთქლზე ერიქსონი სამუდამოდ გაემგზავრა ამერიკაში, სადაც მან მოიპოვა სახელი, როგორც დიდი ინჟინერი და გამდიდრდა.

ორთქლის ხომალდი "ამაზონი"

1951 წელს გაზეთებმა ამაზონი უწოდეს ბრიტანეთში ოდესმე აშენებულ ყველაზე დიდ ხის ორთქლის გემს. ეს სამგზავრო ტრანსპორტილუქსის კლასს შეეძლო 2000 ტონაზე მეტი ტვირთის გადატანა და აღჭურვილი იყო 80 ცხენის ძალის ორთქლის ძრავით. მიუხედავად იმისა, რომ ლითონის ორთქლმავალი გემთმშენებლობიდან 10 წლის განმავლობაში იშლებოდა, ბრიტანელებმა თავიანთი გიგანტი ხისგან ააშენეს, რადგან კონსერვატიული ბრიტანული ადმირალიტი ცრურწმენა იყო ინოვაციების მიმართ. 1852 წლის 2 იანვარს, ამაზონი, ეკიპაჟით 110 ბრიტანელი საუკეთესო მეზღვაურით, გაემგზავრა დასავლეთ ინდოეთისაკენ, ბორტზე 50 მგზავრი (მათ შორის ადმირალტის მბრძანებელი). მოგზაურობის დასაწყისში გემს თავს დაესხა ძლიერი და გახანგრძლივებული ქარიშხალი; შემდგომი მოძრაობის გასაგრძელებლად საჭირო იყო ორთქლის ძრავის სრული სიმძლავრით ჩართვა. მანქანა გადახურებული საკისრებით მუშაობდა გაუჩერებლად 36 საათის განმავლობაში. 4 იანვარს კი მორიგე ოფიცერმა დაინახა, რომ ცეცხლი ამოდიოდა ძრავის ლუქიდან. 10 წუთში ცეცხლმა გემბანი მოიცვა. ქარიშხლიან ქარში ცეცხლის ჩაქრობა შეუძლებელი იყო. ამაზონი აგრძელებდა ტალღებში მოძრაობას 24 კმ/სთ სიჩქარით და სამაშველო ნავების გაშვება არ არსებობდა. მგზავრები პანიკურად შემოვარდნენ გემბანზე. მხოლოდ მაშინ, როდესაც ორთქლის ქვაბმა მთელი წყალი ამოწურა, მათ შეძლეს ხალხის ჩასმა სამაშველო გრძელ ნავებში. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, მათ, ვინც სამაშველო ნავებით მიცურავდნენ, აფეთქებები გაიგეს - სწორედ ამაზონის საწყობებში შენახული დენთი აფეთქდა და გემი ჩაიძირა კაპიტანთან და ეკიპაჟის ნაწილთან ერთად. 162 ადამიანიდან, ვინც გაცურდა, გადაარჩინა მხოლოდ 58. აქედან შვიდი ნაპირზე დაიღუპა, 11 კი გაგიჟდა გამოცდილებიდან. ამაზონის სიკვდილი სასტიკ გაკვეთილად იქცა ადმირალიის ლორდებისთვის, რომლებსაც არ სურდათ გემის ხის კორპუსის ორთქლის ძრავთან შერწყმით გამოწვეული საფრთხე ეღიარებინათ.

ორთქლის ხომალდი "ამაზონი"

ორთქლის ნავი" დიდი აღმოსავლეთი»

გემი „დიდი ისტი“ ტიტანიკის წინამორბედია. ეს ფოლადის გიგანტი, რომელიც გაშვებული იყო 1860 წელს, იყო 210 მეტრი სიგრძის და ორმოცი წლის განმავლობაში ყველაზე მეტად ითვლებოდა. დიდი გემიმსოფლიოში. „დიდი აღმოსავლეთი“ აღჭურვილი იყო როგორც ბორბლებით, ასევე პროპელერებით. გემი გახდა მე-19 საუკუნის ერთ-ერთი ცნობილი ინჟინრის, ისამბარდ სამეფო ბრუნელის უკანასკნელი შედევრი. უზარმაზარი გემი აშენდა მგზავრების გადასაყვანად ინგლისიდან შორეულ ინდოეთსა და ავსტრალიაში საწვავის შესავსებად პორტების მონახულების გარეშე. ბრუნელმა მოიფიქრა, როგორც ყველაზე უსაფრთხო გემი მსოფლიოში - Grand Orient-ს ჰქონდა ორმაგი კორპუსი, რომელიც იცავდა მას წყალდიდობისგან. როდესაც ერთ დროს ხომალდმა მიიღო ტიტანიკზე დიდი ხვრელი, ის არა მარტო დარჩა, არამედ შეძლო მოგზაურობის გაგრძელება. ამხელა გემების აგების ტექნოლოგია იმ დროს ჯერ კიდევ არ იყო შემუშავებული და "დიდი აღმოსავლეთის" მშენებლობა დაზარალდა ნავსაყუდელზე მომუშავე მუშების მრავალი სიკვდილით. მცურავი კოლოსი მთელი ორი თვის განმავლობაში გაუშვა - ჯალამბარები გაფუჭდა, რამდენიმე მუშა დაშავდა. კატასტროფა მოხდა ძრავის ამოქმედების დროსაც - ორთქლის ქვაბი აფეთქდა, რამაც რამდენიმე ადამიანი მდუღარე წყალმა გადაადუღა. ამის შესახებ ინჟინერი ბრუნელი გარდაიცვალა. სამარცხვინო ჯერ კიდევ გაცურვამდე, 4000 კაციანი გრანდ ორიენტი თავის პირველ მოგზაურობას 1860 წლის 17 ივნისს გაემგზავრა, ბორტზე მხოლოდ 43 მგზავრით და 418 ეკიპაჟით. და სამომავლოდ რამდენიმე ადამიანი იყო მსურველი ოკეანის გადასასვლელად "უიღბლო" გემით. 1888 წელს მათ გადაწყვიტეს გემის დემონტაჟი ჯართისთვის.

გემი "დიდი აღმოსავლეთი"

ორთქლის გემი "დიდი ბრიტანეთი"

პირველი ლითონის კორპუსიანი ხრახნიანი ორთქლის გემი, დიდი ბრიტანეთი, 1943 წლის 19 ივლისს გადავარდა სრიალებიდან. მისმა დიზაინერმა, იზომბარდ ბრუნელმა, პირველმა გააერთიანა უახლესი მიღწევები ერთზე დიდი გემი. ბრუნელმა დაიწყო გრძელი და საშიში ტრანსატლანტიკური სამგზავრო ტრანსპორტის გადაქცევა სწრაფ და მდიდრულ საზღვაო მოგზაურობად. დიდი ბრიტანეთის ორთქლის გემის უზარმაზარი ორთქლის ძრავები საათში მოიხმარდნენ 70 ტონა ნახშირს, აწარმოებდნენ 686 ცხენის ძალას და იკავებდნენ სამ გემბანს. გაშვებისთანავე, ორთქლის გემი გახდა მსოფლიოში ყველაზე დიდი რკინის გემი პროპელერით, რაც აღნიშნავს ორთქლის ლაინერების ეპოქის დასაწყისს. მაგრამ ამ მეტალის გიგანტს აფრებიც ჰქონდა, ყოველი შემთხვევისთვის. 1845 წლის 26 ივლისს გემი დიდი ბრიტანეთი 60 მგზავრითა და 600 ტონა ტვირთით ატლანტის ოკეანის პირველი მოგზაურობით გაემგზავრა. ორთქლმავალი მოძრაობდა დაახლოებით 17 კმ/სთ სიჩქარით და 14 დღისა და 21 საათის შემდეგ შევიდა ნიუ-იორკის პორტში. სამი წლის წარმატებული ფრენების შემდეგ, დიდმა ბრიტანეთმა მარცხი განიცადა. 1846 წლის 22 სექტემბერს ორთქლმავალი, რომელმაც გადაკვეთა ირლანდიის ზღვა, სახიფათოდ აღმოჩნდა ნაპირთან და ამაღლებულმა მოქცევამ გემი ნაპირზე გამოიყვანა. კატასტროფა არ მომხდარა - როცა მოქცევა ჩაქრა, მგზავრები გემიდან მიწაზე ჩამოიყვანეს და ვაგონებით გადაიყვანეს. ერთი წლის შემდეგ დიდი ბრიტანეთი ტყვეობიდან იხსნეს, არხი გატყდა და გემი ისევ წყალზე დაბრუნდა.

უზარმაზარი ტრანსატლანტიკური ორთქლის ლაინერი Titanic, რომელმაც ათასობით მგზავრის სიცოცხლე შეიწირა

ორთქლის გემი ტიტანიკი

სამარცხვინო ტიტანიკი ყველაზე დიდი იყო სამგზავრო თვითმფრინავიმსოფლიოში მისი მშენებლობის დროს. ეს ქალაქის ორთქლის გემი იწონიდა 46000 ტონას და 880 ფუტის სიგრძეს. კაბინების გარდა სუპერლაინერს ჰქონდა სპორტული დარბაზი, საცურაო აუზები, აღმოსავლური აბანოები და კაფე. ტიტანიკი, რომელიც ინგლისის სანაპიროდან 12 აპრილს გაფრინდა, იტევდა 3000-მდე მგზავრს და ეკიპაჟის დაახლოებით 800 წევრს. მაქსიმალური სიჩქარე 42 კმ/სთ. 14-15 აპრილის საბედისწერო ღამეს, როცა აისბერგს შეეჯახა, ტიტანიკი ზუსტად ამ სიჩქარით მოძრაობდა – კაპიტანი ცდილობდა ოკეანეში მოძრავი ორთქლის გემების მსოფლიო რეკორდის მოხსნას. გემის დაღუპვის დროს ბორტზე 1309 მგზავრი და ეკიპაჟის 898 წევრი იმყოფებოდა. მხოლოდ 712 ადამიანი გადარჩა, 1495 გარდაიცვალა. ყველასთვის საკმარისი სამაშველო ნავები არ იყო, მგზავრების უმეტესობა ხომალდზე გადარჩენის იმედის გარეშე დარჩა. 15 აპრილს 2:20 საათზე გიგანტი სამგზავრო გემიპირველი მოგზაურობის დროს ჩაიძირა. გადარჩენილები გემ „კარპათიამ“ აიყვანა. მაგრამ მასზეც კი, ყველა გადარჩენილი არ გადაიყვანეს ნიუ-იორკში ცოცხალი და კარგად - ტიტანიკის ზოგიერთი მგზავრი გზაში დაიღუპა, ზოგმა გონება დაკარგა.

პირველი რუსული ორთქლის გემი

1815 წელს რუსეთში აშენდა პირველი ორთქლის გემი. შიდა გადაზიდვებისთვის ეს მნიშვნელოვანი მოვლენა სანქტ-პეტერბურგში, ბერდას ქარხანაში მოხდა. შოტლანდიელი ჩარლზ ბერდი რუსეთში 1786 წელს ჩავიდა. თავდაპირველად მუშაობდა კარლ გასკოინის ასისტენტად, ასევე პეტროზავოდსკში მოწვეულ სპეციალისტად ალექსანდროვსკის ქვემეხის სამსხმელოში. მოგვიანებით, 1792 წელს, თავის სიმამრთან, სხვა შოტლანდიელთან, მორგანმა მოაწყო პარტნიორობა. ამხანაგობის ერთ-ერთი საწარმო იყო სამსხმელო და მექანიკური ქარხანა, რომელსაც მოგვიანებით ბირდის ქარხანა უწოდეს.

იმ დროს ორთქლის გემების წარმოებაზე მონოპოლია ალექსანდრე I-მა გადასცა რობერტ ფულტონს, რომელიც იყო ორთქლის ძრავის გამომგონებელი. მაგრამ ვინაიდან ფულტონმა 3 წლის განმავლობაში არ ააშენა არც ერთი ორთქლმავალი რუსეთის მდინარეებზე, სამშენებლო პრივილეგია ჩარლზ ბირდს გადაეცა.

შოტლანდიელი სერიოზულად მოეკიდა ამ საკითხს და უკვე 1815 წელს სანქტ-პეტერბურგში, ბერდის ქარხანაში აშენდა პირველი რუსული ორთქლმავალი, სახელად "ელიზაბეტი". გემი, რომელსაც ინგლისურად "პიროსკაფი" ან "ორთქლის ნავი" უწოდეს, რუსული ორთქლის გემების წინაპარი გახდა. Elizabeth-ზე გამოყენებული ძრავა იყო Watt-ის ბალანსის ორთქლის ძრავა, რომლის სიმძლავრე იყო 4 ცხენის ძალა, ხოლო ლილვის ბრუნვის სიჩქარე წუთში ორმოცი ბრუნი იყო. ორთქლმავალი აღჭურვილი იყო 6-პირიანი გვერდითი ბორბლებით 120 სმ სიგანე და 240 სმ დიამეტრი, "ელიზაბეტის" სიგრძე 183 სმ, სიგანე 457, ჭურჭლის ნაკადი 61 სმ. ორთქლის ქვაბი ერთი ცეცხლსასროლი ყუთისთვის, რომელიც მუშაობს ხეზე, მისგან გამომავალი ბუხარი აგურისგან, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა მეტალით. ასეთი მილი შეიძლებოდა ყოფილიყო აფრების საფუძველი, მისი სიმაღლე იყო 7,62 მ, ელიზაბეტს შეეძლო მიეღწია 5,8 კვანძამდე (თითქმის 11 კმ/სთ) სიჩქარემდე.

ორთქლმავალი „ელიზაბეტი“ პირველად ტაურიდის ბაღის აუზზე გამოსცადეს და იქ კარგი სიჩქარე აჩვენა. შემდგომში ჩარლზ ბერდმა განაგრძო თავისი გამოგონების პოპულარიზაცია. მაგალითად, მან მოიწვია პეტერბურგის ჩინოვნიკები ნავით სამოგზაუროდ. ნევის გასწვრივ მოგზაურობის დროს სტუმრებს უმასპინძლდებოდნენ და მკურნალობდნენ, მაგრამ გარდა ამისა, მარშრუტი მოიცავდა ქარხნის ვიზიტს.

Პირველი რეგულარული ფრენაორთქლმავალი „ელიზაბეტი“ პეტერბურგიდან კრონშტადტში 1815 წლის 3 ნოემბერს გაემგზავრა. იქ მგზავრობას 3 საათი 15 წუთი დასჭირდა, უკან დაბრუნება კი უამინდობის გამო 5 საათზე ცოტა მეტი. ბორტზე ცამეტი მგზავრი იმყოფებოდა. ამის შემდეგ, "ელიზაბეტმა" დაიწყო რეგულარულად სიარული ნევის გასწვრივ და ფინეთის ყურე, და მსუბუქი ხელით პ.ი. რიკორდი, ინგლისური სახელწოდება "steamboat" შეიცვალა რუსული "steamboat". რიკორდი იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც შეადგინა დეტალური აღწერაპირველი რუსული ორთქლის გემი "ელიზაბეტი". თავისი გამოგონების წარმატების წყალობით, ჩარლზ ბერდმა მიიღო რამდენიმე დიდი სამთავრობო შეკვეთა და შექმნა საკუთარი გადამზიდავი კომპანია. ახალ გემებს გადაჰყავდათ როგორც ტვირთი, ასევე მგზავრები.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

პირველი ორთქლის ნავები

ორთქლის ძრავების გამოყენება წყალზე დაიწყო 1707 წელს, როდესაც ფრანგმა ფიზიკოსმა დენის პაპინმა შექმნა პირველი ნავი ორთქლის ძრავითა და ბორბლებით. სავარაუდოდ, წარმატებული გამოცდის შემდეგ, ის დაამტვრიათ კონკურენციის ეშინოდა გემებმა. ოცდაათი წლის შემდეგ ინგლისელმა ჯონათან ჰულსმა გამოიგონა ორთქლის ბუქსირი. ექსპერიმენტი წარუმატებლად დასრულდა: ძრავა მძიმე აღმოჩნდა და ბუქსირი ჩაიძირა.

1802 წელს შოტლანდიელმა უილიამ სიმნგტონმა აჩვენა ორთქლის გემი Charlotte Dundas. გემებზე ორთქლის ძრავების ფართო გამოყენება დაიწყო 1807 წელს ამერიკელი რობერტ ფულტონის მიერ აშენებული სამგზავრო გემ Clermont-ის მოგზაურობით. 1790-იანი წლებიდან ფულტონმა წამოიწყო გემების ასაწევად ორთქლის გამოყენების პრობლემა. 1809 წელს ფულტონმა დააპატენტა Claremont-ის დიზაინი და ისტორიაში შევიდა, როგორც ორთქლის გემის გამომგონებელი. გაზეთები წერდნენ, რომ ბევრმა გემმა საშინლად დახუჭა თვალები, როდესაც "ფულტონის ურჩხული", რომელიც ცეცხლსა და კვამლს აფრქვევდა, ქარისა და დინების საწინააღმდეგოდ მოძრაობდა ჰადსონის გასწვრივ.

რ. ფულტონის გამოგონებიდან სულ რაღაც ათი-თხუთმეტი წლის შემდეგ, ორთქლის გემებმა სერიოზულად შეცვალეს მცურავი გემები. 1813 წელს აშშ-ში, პიტსბურგში, ორთქლის ძრავების წარმოების ორმა ქარხანამ დაიწყო მუშაობა. ერთი წლის შემდეგ, 20 ორთქლმავალი დაინიშნა ნიუ ორლეანის პორტში, ხოლო 1835 წელს მისისიპსა და მის შენაკადებზე უკვე 1200 გემი მუშაობდა.

1815 წლისთვის ინგლისში მდ. კლაიდს (გლაზგოს) უკვე ჰყავდა 10 ორთქლის გემი მოქმედი და შვიდი თუ რვა მდინარეზე. ტემზი. იმავე წელს აშენდა პირველი საზღვაო ორთქლის გემი „Argyle“, რომელიც გლაზგოდან ლონდონისკენ გაემართა. 1816 წელს, Majestic ორთქლმავალმა გააკეთა თავისი პირველი მოგზაურობა ბრაიტონიდან ლე ჰავრამდე და დოვერიდან კალესამდე, რის შემდეგაც დაიწყო რეგულარული საზღვაო ორთქლის ხაზების გახსნა დიდ ბრიტანეთს, ირლანდიას, საფრანგეთსა და ჰოლანდიას შორის.

1813 წელს ფულტონმა მიმართა რუსეთის მთავრობას თხოვნით, მიენიჭებინა მას პრივილეგია აეგო მის მიერ გამოგონილი ორთქლმავალი და გამოიყენოს იგი რუსეთის იმპერიის მდინარეებზე. თუმცა, ფულტონს არ შეუქმნია ორთქლის გემები რუსეთში. 1815 წელს გარდაიცვალა, 1816 წელს კი მისთვის მიცემული პრივილეგია გაუქმდა.

მე-19 საუკუნის დასაწყისი რუსეთში აღინიშნება პირველი გემების აგებით ორთქლის ძრავებით. 1815 წელს სანქტ-პეტერბურგში მექანიკური სამსხმელო მფლობელმა კარლ ბერდმა ააგო პირველი ორთქლის გემი „ელიზაბეტი“. ხის ტიხვინკაზე დამონტაჟდა ქარხნული წარმოების ვატიანი ორთქლის ძრავა 4 ცხ.ძ. თან. და ორთქლის ქვაბი, რომელიც კვებავს გვერდით ბორბლებს. მანქანა წუთში 40 ბრუნს აკეთებდა. ნევაზე წარმატებული გამოცდებისა და სანკტ-პეტერბურგიდან კრონშტადტში გადასვლის შემდეგ, გემი ახორციელებდა მოგზაურობას სანკტ-პეტერბურგი-კრონშტადტის ხაზზე. ორთქლმავალმა ეს მარშრუტი 5 საათსა და 20 წუთში გაიარა. საშუალო სიჩქარედაახლოებით 9,3 კმ/სთ.

ორთქლის გემების მშენებლობა დაიწყო რუსეთის სხვა მდინარეებზეც. ვოლგის აუზში პირველი ორთქლის გემი კამაზე გამოჩნდა 1816 წლის ივნისში. იგი აშენდა პოჟვინსკის რკინის სამსხმელო და V.A. Vsevolozhsky-ის რკინის ქარხანა. აქვს 24 ცხ.ძ. ს., გემმა რამდენიმე ექსპერიმენტული მოგზაურობა განახორციელა კამას გასწვრივ. XIX საუკუნის 20-იანი წლებისთვის შავი ზღვის აუზში მხოლოდ ერთი ორთქლმავალი იყო - "ვეზუვიუსი", არ ჩავთვლით კიევის ყმების აშენებულ პრიმიტიულ ორთქლმავალ "პჩელკას" 25 ცხ.ძ. რეიდები ხერსონში, საიდანაც მან ფრენები განახორციელა ნიკოლაევში.

შიდა გემთმშენებლობის დასაწყისი

მიუხედავად ყველა არახელსაყრელი პირობებისა, რომელიც აფერხებს რუსული გამოგონებების განხორციელებისა და გავრცელების შესაძლებლობას, რუსი ინოვატორების ნამუშევრები ჯერ კიდევ მე-18 საუკუნეშია. ორთქლის ძრავების და მეტალურგიის მშენებლობაში ხელი შეუწყო რუსეთში ორთქლისა და რკინის გემთმშენებლობის დანერგვას. უკვე 1815 წელს სანკტ-პეტერბურგსა და კრონშტადტს შორის მოგზაურობდა პირველი რუსული ორთქლის გემი „ელიზაბეტი“, მანქანა; რომლის სიმძლავრე 16 ცხ.ძ. თან. იწარმოებოდა პეტერბურგში ბერდას ქარხანაში. 1817 წელს ურალში აშენდა პირველი ვოლგა-კამა ორთქლის გემები და ძრავები. 1817 წელს იჟორას ადმირალიის ქარხანაში აშენდა ორთქლის გემი "Skory", 18 მ სიგრძით 30 ცხენის ძრავით. თან. ხოლო 1825 წელს ორთქლმავალი "Provorny" 80 ცხენის ძრავით. თან. შავ ზღვაზე პირველი ორთქლმავალი იყო Vesuvius (1820) და 14-იარაღიანი ორთქლის გემი Meteor (1825).

მცირე გემების აგების გამოცდილების საფუძველზე, რომლებიც ემსახურებოდნენ პორტის საჭიროებებს და საქონლის ტრანსპორტირებას, სამხედრო ორთქლმავალი Hercules აშენდა 1832 წელს. მას ჰქონდა მსოფლიოში პირველი გაუმჯობესებული ორთქლის გემის ძრავა ბალანსის გარეშე, რომელიც აშენდა ინოვაციური რუსი ტექნიკოსების მიერ. ასეთი მანქანები ინგლისში მხოლოდ XIX საუკუნის ოცდაათიანი წლების ბოლოს გამოჩნდა. 1836 წელს აშენდა პირველი ბორბლიანი 28-ტყვიამფრქვევი ორთქლმავალი ფრეგატი „ბოგატირი“ 1340 ტონა გადაადგილებით, ძრავის სიმძლავრით 240 ცხ.ძ. ს., დამზადებულია იჟორას ქარხანაში.