ზუსტად 55 წლის წინ, 1963 წლის 21 აგვისტოს, სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა ტალინიდან მოსკოვში, ავარიულად დაეშვა ნევაზე. ტუ-124 წყალზე დაეშვა ალექსანდრე ნეველის ლავრასთან. ეს ერთადერთი შემთხვევაა რუსული ავიაციაროცა სამგზავრო თვითმფრინავი წყალზე დაეშვა, არავინ დაიღუპა.

როგორ მოახერხა Tu-124-ის ეკიპაჟმა მსხვერპლის თავიდან აცილება, რატომ არის ეს ინციდენტი შედარებული აშშ-ში „სასწაული ჰადსონზე“ და რა სირთულეა თვითმფრინავის წყალზე დაშვება? "ქაღალდი"ვესაუბრე საავიაციო ჟურნალისტს ანდრეი მენშენინს.

- ნევაზე ტუ-124-ის დაშვება უნიკალური მოვლენაა ავიაციის ისტორიაში?

რუსული ავიაციის ისტორიაში ეს წარმატებული ჩამოგდების ერთადერთი შემთხვევაა (წყალზე დაშვება - დაახლ. "ქაღალდები") ბორტზე მყოფი მგზავრებით, როცა არავინ დაიღუპა. ასეთი შემთხვევები მსოფლიო ისტორიაშიც ძალიან ცოტაა, ყველაზე ცნობილი იყო 2009 წელს ნიუ-იორკში, როდესაც თვითმფრინავი მდინარე ჰადსონის წყალზე დაეშვა. ამის შესახებ გადაიღეს ფილმი "სასწაული ჰადსონზე". დაშლის მცდელობების დიდი უმრავლესობა წარუმატებლად მთავრდება - ჩვეულებრივ, მსხვერპლით.

- ბევრ მედია პუბლიკაციაში, Tu-124-ის ისტორია შედარებულია "სასწაული ჰადსონზე". რამდენად ჰგავს ეს ორი შემთხვევა რეალურად?

ორივე შემთხვევა ემთხვევა „გამფრენი თვითმფრინავის ცენტრთან ახლოს ბორტზე მყოფი მგზავრებით“ აღწერილობას მჭიდროდ დასახლებული ქალაქიიძულებული გახდა დაეშვა მდინარეზე“. მაგრამ, რა თქმა უნდა, დეტალებს აქვს მნიშვნელობა. ნიუ-იორკის შემთხვევაში, ძრავის გაუმართაობის მიზეზი აშკარა იყო: თვითმფრინავი ფრინველების ფარას დაეჯახა. ეკიპაჟის როლი ნათელია: მათ განახორციელეს ფრენა პროცედურის მიხედვით, შეექმნათ საგანგებო სიტუაცია, ჩაატარეს პროცედურების კომპლექსი მის მოსაგვარებლად და წარმატებული შედეგით გასცდნენ ამ კომპლექსს.

ტუ-124-ის შემთხვევაში ჯერ კიდევ არ არის ბოლომდე გასაგები რა მოხდა. ფრენას სტანდარტული ინსტრუქციების მიხედვით ვატარებდით, მაგრამ დავეჯახეთ საგანგებო მდგომარეობას (წინა სადესანტო გადასატანი გაჭედილი - დაახლ. "ქაღალდები"), შემდეგ რაღაც მოხდა და ეკიპაჟი მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქში ძრავის გარეშე თვითმფრინავში აღმოჩნდა.

TU-124-ის ჩამოგდება ნევაზე. ფოტო: იური ტუისკი

- შესაძლებელია თუ არა თვითმფრინავის დაჯდომა გაჭედილი სადესანტო მექანიზმით?

სადესანტო მექანიზმის უკმარისობა არ არის კატასტროფის აშკარა წინაპირობა, თუმცა ეს ზრდის მის ალბათობას. თანამედროვეში სამოქალაქო ავიაციაიძულებითი დაშვების უმეტესობა, სადესანტო მექანიზმის უკან დახევით, არ იწვევს მსხვერპლს. ტუ-124 ეკიპაჟს ბევრი შანსი ჰქონდა ფრენის უსაფრთხოდ დასრულება.

- რატომ მოუწიათ წყალზე დაშვება?

აქ ორი ფაქტორია გასათვალისწინებელი. ისინი რომ არ დაემთხვა, თვითმფრინავი დაეშვა შოსეინაიაზე (პულკოვოს აეროპორტის ძველი სახელწოდება - დაახლ. "ქაღალდები"), ოღონდ გაჭედილი შასიით. პირველ რიგში, თვითმფრინავს საწვავი ეწურებოდა (დაფრენისას შესაძლო ხანძრის ალბათობის შესამცირებლად - დაახლ. "ქაღალდები") დაბალ სიმაღლეზე - 500 მ. რაც უფრო დაბალია სიმაღლე, მით მეტ საწვავს ხარჯავს თვითმფრინავი და ნაკლები დრო სჭირდება მის გამოყენებას.

მეორეც, თვითმფრინავი საწვავის გარეშე დარჩა. რატომ დასრულდა ეს, ბოლომდე არ არის ნათელი. ერთ-ერთი ვერსიით, ტუ-124-ის სენსორები მოქმედებდნენ და აჩვენებდნენ საწვავს, რომელიც სინამდვილეში იქ არ იყო. მეორის თანახმად, პილოტებმა უბრალოდ გამოტოვეს ის მომენტი, როდესაც საწვავი ამოიწურა და ცდილობდნენ ჩაკეტილი სადესანტო მექანიზმის გამოსწორებას. კიდევ ერთი ვერსია: სავარაუდოდ, გარკვეულ სიტუაციებში, ტუ-124 საწვავის სისტემაში ჩნდება გარკვეული საჰაერო ძაბრი, რომელიც ხელს უშლის საწვავის ძრავში შესვლას. ეს, რა თქმა უნდა, საეჭვოდ ჟღერს ჩემთვის. მეორეს მხრივ, Tu-124-ს შეიძლება ჰქონდეს გარკვეული დიზაინის ხარვეზები, რადგან ეს იყო რეაქტიული ავიაციის გარიჟრაჟი. თანამედროვე თვითმფრინავებში ყველა ეს გამოცდილება გათვალისწინებულია: ფრთა შიგნიდან იყოფა კუპეებად და შეგიძლიათ საწვავის ამოტუმბვა ნებისმიერი მათგანიდან, როგორც გჭირდებათ.

თუ ამ ფაქტორებიდან ერთ-ერთს მაინც გამოვრიცხავთ, თვითმფრინავს შეუძლია აეროპორტში ფრენა. უფრო დიდი სიმაღლის რეზერვის მქონე - მაგალითად, რამდენიმე კილომეტრი - მას შეეძლო ძრავების გარეშე სრიალი შოსეინაიაში. ავიაციის ისტორიაში გაცილებით მეტი ასეთი წარმატებული შემთხვევაა, ვიდრე წარმატებული დაშლის შემთხვევები. მაგრამ 500 მ არის ძალიან მცირე ადგილი. მათ მხოლოდ ნევაში ფრენა ჰქონდათ.

ტუ-124 დესანტის რეკონსტრუქცია

- რატომ არის ასე რთული თვითმფრინავის წყალზე დაშვება?

მაღალი სიჩქარით, წყლის ელასტიური თვისებები ახლოს არის ბეტონის თვისებებთან. მაგრამ ფაქტია, რომ მომზადებული აეროდრომის სადესანტო ზოლისგან განსხვავებით, წყლის ზედაპირი არათანაბარია. ტალღების გამო თვითმფრინავის სტრუქტურა უბრალოდ იშლება. სახმელეთო თვითმფრინავი არ არის შექმნილი ასეთი დატვირთვისთვის.

როგორ შეძლეს პილოტებმა თვითმფრინავის დაშვება მსხვერპლის გარეშე?

წარმატებული დაშლის ყოველი შემთხვევა დიდი იღბლის შედეგად ითვლება. ამ საქმეში რამდენიმე ფაქტორი იყო. პირველ რიგში, დაშვება განხორციელდა მეორე პილოტის მიერ (ვასილი ჩეჩენევი - დაახლ. "ქაღალდები"), რომელსაც ჰქონდა ჰიდროპლანების ფრენის გამოცდილება. მან აითვისა splashdown-ის ტექნიკა. ეს იყო იღბლის ერთ-ერთი ფაქტორი.

მეორე ფაქტორი იყო ის, რომ, როგორც ჩანს, ნევაზე ტალღები პრაქტიკულად არ იყო. მესამე: როცა თვითმფრინავი წყალში იყო, ბუქსირმა გაიარა, რომელმაც მაშინვე ნაპირზე გაიყვანა. თეორიულად შესაძლებელი იქნებოდა თვითმფრინავიდან გასვლა, მაგრამ ამ შემთხვევაში ალბათ პანიკა იქნებოდა და ხალხი არ იცოდა რა გაეკეთებინა.

- როგორ მოხდა დესანტი? თვითმფრინავი ჩამოვარდა?

არა. თითოეული თვითმფრინავისთვის არის ოპერაციული სახელმძღვანელო, სადაც საგანგებო სიტუაციების განყოფილებაში წერია რა სიჩქარე და სიმაღლე (კუთხური მოძრაობა ინერციის მთავარ განივი ღერძთან შედარებით - დაახლ. "ქაღალდები") უნდა შენარჩუნდეს ოპტიმალური შემცირებისთვის.

რა არის ეკიპაჟის ნამდვილი დამსახურება: როცა უკვე აღმოჩნდნენ ამ ჩიხში, წამებში მოახერხეს გადაწყვეტილების მიღება. ეს წამები ძალიან მნიშვნელოვანია. პილოტებმა შეძლეს შეეფასებინათ სიტუაცია და შეთანხმდნენ რა უნდა გაეკეთებინათ.

თუ გავიხსენებთ ფილმის "სასწაული ჰადსონზე" ადაპტაციას, მთავარი საჩივარი სალის წინააღმდეგ (პილოტი ჩესლი სალენბერგერი - დაახლ. "ქაღალდები") იყო ის, რომ მას ექნებოდა საკმარისი დრო აეროდრომზე მისასვლელად, თუ მანევრს დაიწყებდა ძრავების გაუმართაობისთანავე. მაგრამ სანამ ეკიპაჟი იღებდა გადაწყვეტილებას, წამები მიდიოდა. ბოლოს მდინარეზე დაჯდომის გზა აღარ დარჩათ.

ნევაზე ტუ-124-ის დაშვების შესახებ რამდენიმე პუბლიკაციაში აღნიშნულია, რომ თვითმფრინავი, თვითმხილველების თქმით, პირდაპირ წმინდა ისაკის ტაძარში გაფრინდა. ნევაზე რომ არ ჩასულიყო, რა შედეგები შეიძლება მოჰყოლოდა?

თვითმფრინავი შესაძლოა მიწაზე, საცხოვრებელ კორპუსებზე ჩამოვარდნილიყო. შეიძლება გამოიცნოთ როგორი კატასტროფა იქნებოდა, რამდენი მსხვერპლი იქნებოდა. საკმარისია გავიხსენოთ, მაგალითად, 1997 წელს ირკუტსკში მომხდარი კატასტროფა (თვითმფრინავი საცხოვრებელ კორპუსებზე დაეცა, რის შედეგადაც 72 ადამიანი დაიღუპა - დაახლ. "ქაღალდები").

TU-124-ის ეკიპაჟი. შორს მარჯვნივ არის მეორე პილოტი ვასილი ჩეჩენევი, მის გვერდით არის საჰაერო ხომალდის მეთაური ვიქტორ მოსტოვოი

- ამ კატასტროფის შემდეგ განაგრძეს თუ არა ტუ-124-ის წარმოება?

დიახ, ისინი ბევრს დაფრინავდნენ. ახლა, რა თქმა უნდა, არ ხდება მისი ექსპლუატაცია.

- ახლა სანქტ-პეტერბურგის თავზე ფრენები დაშვებულია?

სანქტ-პეტერბურგში არის შეზღუდული ფრენის ზონები და არის აკრძალული ზონები. უფრო მეტიც, თითოეული მათგანი ღიაა გარკვეული კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის. მაგრამ თუ, მაგალითად, თქვენ გჭირდებათ ფრენა პულკოვოდან პეტრე და პავლეს ციხე, მაშინ თვითმფრინავი ქალაქის თავზე კი არ დაფრინავს, არამედ ფინეთის ყურეს.

ქალაქის ცენტრში - გაფრენის აკრძალულ ზონაში - მხოლოდ სახელმწიფო ავიაციის და საჰაერო სასწრაფო დახმარების მანქანებს, ანუ პოლიციას, მაშველებს და პრეზიდენტს შეუძლია ფრენა. უმეტესწილად, ეს, რა თქმა უნდა, ვერტმფრენებია. სამგზავრო თვითმფრინავები ცენტრში საერთოდ არ დაფრინავენ. თუ თვითმფრინავი მეორე წრეზე დაეშვება, მაშინ ტრაექტორია მთელ ქალაქს შემოუვლის - ბეჭედი გზისა და WHSD-ის გასწვრივ.

1945 წლის 18 თებერვალს, გერმანიაში შეტევითი ოპერაციის დროს, ალექსანდრე პოკრიშკინმა წარმატებით დაეშვა თვითმფრინავი ბრესლაუ-ბერლინის გზატკეცილზე. 9 მეტრის სიგანის გზატკეცილი ძალიან ვიწრო იყო იმისთვის, რომ საბრძოლო მანქანა სათანადოდ მოთავსებულიყო. თუმცა პილოტმა გარისკა. პოკრიშკინის მანევრი გახდა სახელმძღვანელო და შევიდა საავიაციო სახელმძღვანელოებში.

მეთაურის მაგალითი

გვარდიის პოლკოვნიკი პოკრიშკინი მაშინ მეთაურობდა გამანადგურებელ დივიზიას. ბერლინზე თავდასხმა განვითარდა. ფრონტის ხაზი სწრაფად მოშორდა საველე აეროდრომებს და ტალახიანი გზების გამო უკიდურესად რთული იყო ახალი ასაფრენი ბილიკების აღჭურვა. ჩვენმა მებრძოლებმა თითქმის მთელი საწვავი დახარჯეს ფრონტის ხაზზე მისასვლელად, რამდენიმე წუთის განმავლობაში ბრძოლის ველზე მაღლა დგომასა და სწრაფად დასაბრუნებლად. და ჯარებს სჭირდებოდათ საჰაერო მხარდაჭერა. დივიზიის მეთაურმა სარისკო ექსპერიმენტი ჩაატარა და გადაწყვიტა ავტობანი ასაფრენ ბილიკად გამოეყენებინა. მან მშვენივრად დაეშვა თავისი Airacobra. და მეთაურის შემდეგ სხვა მფრინავებმაც აითვისეს ეს ტექნიკა. ეს იყო ერთადერთი შემთხვევა მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში, როდესაც მთელი გამანადგურებელი საჰაერო დივიზია წარმატებით მოქმედებდა ჩვეულებრივი ავტომაგისტრალის მონაკვეთიდან თვენახევრის განმავლობაში, ერთი ავარიის გარეშე.

მაგრამ არა მხოლოდ სამხედრო, არამედ სამოქალაქო ავიაციაში იყო აეროდრომის გარეთ წარმატებული დაშვების შემთხვევები ექსტრემალურ პირობებში. ზოგიერთ მათგანში პილოტებმა სასწაულები მოახდინეს.

ტრასაზე დაშვება

მსუბუქი თვითმფრინავი გარკვეულწილად წარმატებით დაეშვა გზატკეცილზე. 2013 წლის 4 ოქტომბერისან ხოსეში (აშშ), პილოტმა, რომელსაც მგზავრი გადაჰყავდა Bellanca 7ECA თვითმფრინავით, აღმოაჩინა ძრავის პრობლემები, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ავარია. საჰაერო მოძრაობის კონტროლერთან დაკავშირების შემდეგ მან განმარტა სიტუაცია და გზატკეცილზე დაშვების ნებართვა სთხოვა. ავიამეთვალყურე დაუკავშირდა საგზაო პოლიციას, რომელმაც, პიკის საათის მიუხედავად, სასწრაფოდ გაასუფთავა დასაფრენად საჭირო ტერიტორია. პილოტმა უსაფრთხოდ დაუშვა თავისი Bilanka.

ჩასხმები იყო დატვირთულ მაგისტრალებზეც. ამ შემთხვევაში წარმატება დამოკიდებული იყო არა მხოლოდ პილოტის ოსტატობაზე, არამედ მძღოლების რეაქციაზეც.

2012 წლის 20 აგვისტომსუბუქი თვითმფრინავი, რომელსაც ძრავის გაუმართაობა ჰქონდა, დაეშვა რიგა-ვენტსპილსის გზატკეცილზე (ლატვია). თუმცა, არავინ დაშავებულა. მართალია, თვითმფრინავმა დააზიანა სადესანტო მოწყობილობა, რადგან დაშვება არანორმალურ რეჟიმში მოხდა. ინციდენტს რამდენიმე კილომეტრიანი საცობი მოჰყვა.

2010 წლის 5 აპრილიმსგავსი შემთხვევა ავსტრალიაშიც მოხდა. პარალელურად, 18 წლის პილოტმა გამოიყენა სარეზერვო ზოლი, რომელიც არ იყო დაკავებული. ოდნავ დაბნეული თვითმფრინავი მარშრუტიდან ბუქსირების გამოყენებით ამოიღეს.

2009 წლის 25 აგვისტოკალიფორნიაში Cessna-ს დაშვებამ მეტი შრომა მოუტანა თუნუქის მწარმოებლებს. ახალბედა პილოტმა არ გამოთვალა ფრენისთვის საჭირო საწვავის რაოდენობა. შედეგად, ძრავა გაჩერდა და თვითმფრინავი გზატკეცილზე გადავარდა. ამ მოულოდნელ შეხვედრას მხოლოდ ერთი მანქანა ვერ გადაურჩა - VW Golf. მაგრამ, ვიმეორებთ, ეს ყველაფერი მსუბუქი თვითმფრინავი იყო.

Წყალზე

რამდენიმე ათეული ადამიანის გადარჩენის შესაძლებლობა ძლიერი დაშლის დროს სამგზავრო თვითმფრინავისაკმაოდ რეალური. ისტორიის მანძილზე 5 ასეთი შემთხვევა დაფიქსირდა.

Საღამოს 1956 წლის 15 ოქტომბერი Boeing 377 Stratocruiser, რომელიც Pan Am-ს ეკუთვნის, ჰონოლულუდან სან-ფრანცისკოში აფრინდა. ბორტზე 24 მგზავრი და ეკიპაჟის 7 წევრი იმყოფებოდა. 16 ოქტომბერს დასრულდა წყნარი ოკეანე 4-დან 2 ძრავა გაუფუჭდა, თვითმფრინავის მეთაურმა წყალზე დაშვება გადაწყვიტა. შედეგად, ბორტზე მყოფი არავინ დაშავებულა, გარდა ნაკაწრებისა და სისხლჩაქცევებისა. მგზავრებმა და ეკიპაჟმა მოახერხეს სამაშველო ჯოხებზე ასვლა, სანამ თვითმფრინავი ჩაიძირა. ერთი საათის შემდეგ გადარჩენილი ხალხი სანაპირო დაცვის გემმა აიყვანა.

1963 წლის 21 აგვისტონევაზე, ლენინგრადის საზღვრებში, აეროფლოტის ტუ-124 თვითმფრინავი, რომელიც ტალინიდან მოსკოვისკენ მიემართებოდა, ჩამოვარდა. პულკოვოს აეროპორტში ავარიული დაშვებისთვის ქალაქის თავზე საწვავის გენერირებისას (თვითმფრინავის სადესანტო მექანიზმი ჩაკეტილი იყო), ეკიპაჟს ახალი პრობლემა შეექმნა. ორივე ძრავა გაფუჭდა. პილოტებმა დაგეგმეს წყალი. შედეგად ყველა გადარჩა - 45 მგზავრი და ეკიპაჟის 7 წევრი.

1968 წლის 22 ნოემბერიიაპონური ავიახაზები DC-8 იაპონიის ავიახაზებიტოკიოდან სან-ფრანცისკოს მიმართულებით ფრენის დროს ამერიკის სანაპიროდან ნახევარი კილომეტრის დაშორებით ჩამოფრინდა. თუმცა, ეს არ იყო ავარიული დაშვება, არამედ ფრენის შეცდომა. მკვრივი ნისლის პირობებში კაპიტანი ხელმძღვანელობდა რადიო სიმაღლემეტრის ჩვენებით, რომელიც, როგორც გაირკვა, 60 მეტრის ცდომილებას იძლეოდა. პილოტი კი, რომელმაც გადაწყვიტა, რომ ასაფრენ ბილიკზე დაეშვა, ძალიან ოსტატურად ჩამოვარდა. შედეგად, 96 მგზავრიდან და ეკიპაჟის 11 წევრიდან არცერთს არ მიუღია მცირე სისხლჩაქცევები.

1972 წლის 17 ივლისი Tu-134,ავიაციის სამინისტროს საკუთრებაში განხორციელდა საცდელი ფრენა, რომელშიც შესწავლილი იქნა ელექტროტექნიკის ექსტრემალური ექსპლუატაციის პირობები. უცებ ქსელი გაქრა და გაჩერდა საწვავის ტუმბოები, ძრავები გაჩერდა. ლაინერი იკშინსკოეს წყალსაცავზე დაეშვა. ეკიპაჟის 5 წევრიდან არავინ დაშავებულა.

2009 წლის 15 იანვარი Airbus A320 US Airways, რომელიც მიფრინავდა ნიუ-იორკიდან სიეტლში, შეეჯახა ფარას გარეული ბატები. მიღებული დაზიანების შედეგად ორივე ძრავა გაჩერდა. გემის მეთაურმა, ყოფილმა სამხედრო მფრინავმა, ჩესლი სულენბერგერმა, თვითმფრინავი 150 მგზავრით მდინარე ჰადსონზე დაჯდა. ყველა გადარჩა. მართალია, 5 ადამიანი მძიმედ დაშავდა.

ტაიგაში

და ბოლოს, ყველაზე წარმოუდგენელი ინციდენტირომელიც შედგა 2010 წლის 7 სექტემბერირუსეთში.

ავიახაზები „ალროსას“ კუთვნილი Tu-154, ქალაქ უდაჩნიდან მოსკოვის დომოდედოვოს აეროპორტში მიფრინავდა, ბორტზე 72 მგზავრი და ეკიპაჟის 9 წევრი. 10600 მეტრის სიმაღლეზე ელექტრომომარაგება გაქრა. შედეგად ნავიგაციის სისტემებმა, კომუნიკაციებმა და სატუმბი ტუმბოებმა შეწყვიტეს მუშაობა. საწვავის ავზში საწვავი დარჩა ფრენის 30 წუთის განმავლობაში. სათადარიგო გენერატორის გაშვების ყველა მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. ეკიპაჟმა დაიწყო ავარიული დაშვებისთვის ადგილის ძებნა.

ადგილზე, თვითმფრინავთან კონტაქტის დაკარგვის შემდეგ, მათ დაადგინეს მისი მდებარეობა ავტომატური გადაუდებელი რადიოშუქურის გამოყენებით.

და მოხდა სასწაული - მფრინავები "დახვდნენ" მიტოვებულ აეროდრომს იჟმას აეროპორტში (კომის რესპუბლიკა), რომელიც გამოიყენებოდა როგორც ვერტმფრენი. ასაფრენი ბილიკი, 1325 მეტრი სიგრძის, მოკლე იყო მძიმე თვითმფრინავისთვის. თუმცა, ვერტმფრენის ხელმძღვანელმა სერგეი სოტნიკოვმა ასაფრენი ბილიკი მუშა მდგომარეობაში შეინარჩუნა, ბუჩქებისა და ახალგაზრდა ხეებისგან გაასუფთავა. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ იყო მისი მოვალეობის ნაწილი.

შედეგად, თვითმფრინავი წარმატებით დაეშვა, მიუხედავად იმისა, რომ არფუნქციონირებული ფლაპების გამო, სადესანტო სიჩქარე ნორმაზე მნიშვნელოვნად მაღალი იყო. ზოლის მიღმა, სადაც ბუჩქები და პატარა ტყეები იწყებოდა, იყო 160 მეტრი. Ზარალის გარეშე.

სერგეი სოტნიკოვი დაჯილდოვდა სამშობლოსათვის დამსახურებისთვის II ხარისხის ორდენით. გემის მეთაურს ევგენი ნოვოსელოვს და მეორე პილოტს ანდრეი ლამანოვს მიენიჭათ რუსეთის გმირის წოდება. ეკიპაჟის დარჩენილი 7 წევრი დაჯილდოვდა მამაცობის ორდენით.

ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმეს ოცნებობდეს თვითმფრინავში, რომელიც დაფრინავს წარუმატებელი ძრავებით, ქარიშხალში ან ძლიერ ქარიშხალში. მაგრამ ეს ყველაფერი და ბევრად უფრო პერიოდულად ემართება თვითმფრინავებს, შემდეგ კი მფრინავებმა უნდა გამოიყენონ მთელი თავიანთი უნარი და დიდი ფიზიკური ძალა თვითმფრინავის გასასწორებლად, აეროდრომზე მიყვანისთვის და წარმატებით დასაშვებად, მსხვერპლის გარეშე. შემდეგი, ჩვენ ვისაუბრებთ თვითმფრინავის 10 ყველაზე წარმოუდგენელ დაშვებაზე.

1. ვულკანის თავზე ფრენა (1982)


მგზავრს სასმელის ჭიქა გადასცა, ბორტგამცილებელმა ჩუმად გაიხედა ფანჯარაში და დარწმუნდა, რომ პილოტები მართალი იყვნენ. თვითმფრინავის ძრავები სტრობული ნათურებივით ანათებდნენ. და მალე სალონში გავრცელდა მახრჩობელი კვამლი, გოგირდის სუნი. Boeing 747-ის ბორტზე ეკიპაჟის 15 წევრი და 248 მგზავრი იმყოფებოდა და არცერთ მათგანს არ შეუმჩნევია, რომ თვითმფრინავი ღრუბელში გადაფრინდა. ვულკანური ფერფლიინდონეზიის ვულკანმა გალუნგგუნგმა მოულოდნელად გადმოაგდო ზევით. წვრილი აბრაზიული ფერფლის ნაწილაკებმა დააზიანა თვითმფრინავის კანი და ჩაკეტა მისი ძრავები.
თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა ლონდონიდან ოკლენდში, საფრთხე არ ემუქრებოდა. უზარმაზარი თვითმფრინავი გამორთული ძრავებით ღამით ოკეანეზე ცურავდა და მის გზაზე მთები ამოდიოდა. სამხრეთ სანაპიროჯავის კუნძულები. საჭირო იყო სწრაფად არჩევა: თვითმფრინავის დაშვება წყალზე ან ჯაკარტას აეროპორტში მისვლის რისკი, მაგრამ ამისათვის საჭირო იყო მოახლოებული მწვერვალების გადალახვა. სანამ მეთაურმა და ინდონეზიელმა კონტროლერმა გამოთვალეს თვითმფრინავის მანძილი და აეროდინამიკური შესაძლებლობები, ფრენის ინჟინერი და მეორე პილოტი განაგრძობდნენ ძრავების ჩართვას. მათ გაუმართლათ - მეოთხე ძრავმა ყოყმანობდა, პემზა გამოაფურთხა და მაინც დაიწყო მუშაობა! იგივე მეთოდით ჩვენ მოვახერხეთ კიდევ ორი ​​ძრავის აღორძინება. ასეთი ბიძგით უკვე შესაძლებელი იყო აეროდრომზე მისვლა, თუმცა, როდესაც თვითმფრინავმა დაიწყო თანდათანობით დაშვება დასაფრენად, პილოტებმა შენიშნეს, რომ მკვეთრი ნაწილაკებით დაკაწრული საქარე მინა ყინვაგამძლე გახდა. გარდა ამისა, ჯაკარტას აეროპორტს არ ჰქონდა ავტომატური სადესანტო მექანიზმი.
საბოლოოდ, ბრიტანელმა პილოტებმა შეძლეს თვითმფრინავის უსაფრთხოდ დაშვება, ათვალიერებდნენ ტერიტორიას საქარე მინაზე დარჩენილი რამდენიმე პატარა გამჭვირვალე ადგილიდან. ამ არეულობის შედეგად არც ერთი ადამიანი არ დაშავებულა.

2. სასწაული ჰადსონზე (2009)


2009 წლის 15 იანვარს, Airbus A-320 ბორტზე 150 მგზავრით აფრინდა ლა გვარდიას აეროპორტიდან ნიუ-იორკის - სიეტლის მიმართულებით. ფრენის მხოლოდ წუთნახევრის შემდეგ ის ფრინველთა ფარას შეეჯახა, რის შემდეგაც თვითმფრინავის ორივე ძრავა მყისიერად გაჩერდა. ამ მომენტში თვითმფრინავი უკვე 970 მეტრამდე ავიდა. უკან დაბრუნება უკვე შეუძლებელი იყო, რადგან მოპოვებული სიჩქარე და სიმაღლე არ იქნებოდა საკმარისი, რაც საკმარისი იქნებოდა 1,5 წუთის სრიალისთვის.
პირველმა პილოტმა მიიღო მყისიერი გადაწყვეტილება, გაემართა მდინარე ჰადსონისკენ, რომელიც ამ ეტაპზე ძალიან ფართოა და საკმაოდ სწორი არხი აქვს. მნიშვნელოვანი იყო წყლის ზედაპირზე მისვლა და თვითმფრინავის გასწორება. შედეგად, აირბუსი ჩავარდა ყინულოვან წყალში და დაიწყო ყინულის ნაკადებს შორის დაგეგმვა. თითქმის ყველა ადამიანი გადარჩა და მხოლოდ ბორტგამცილებელი და 5 ცუდად მჯდომი მგზავრი დაშავდა. ისინი მადლიერი უნდა იყვნენ ყოფილი სამხედრო მფრინავის ჩესლი სულენბერგერის, რომელიც ოდესღაც ფანტომს პილოტირებდა.


ყოველთვის არა დიდი გემებიშეუძლია გაიაროს ტრადიციული არხები და კარიბჭეები. მაგალითად, მთიან ადგილებში შეიძლება იყოს ძალიან დიდი ვარდნა, სადაც უბრალოდ...

3. Heavenly Convertible (1988)


1988 წელს ძველმა ბოინგიმ ადგილობრივი ფრენა განახორციელა ჰავაიზე ჰაილოდან ჰონოლულუში. ფხვიერი კარის გამო კორპუსის ნაწილი დაინგრა (ქარმა 35 კვ.მ. ფეთქებადი დეკომპრესია მოხდა 7300 მ სიმაღლეზე 500 კმ/სთ სიჩქარით. მყისიერად, მსუბუქად ჩაცმულ 90 მგზავრს ქარიშხალზე 3-ჯერ უფრო სწრაფი ქარი და ყინულიც კი (-45 გრადუსი) დაეჯახა. მიუხედავად იმისა, რომ პილოტებმა სწრაფად შეამცირეს სიჩქარე 380 კმ/სთ-მდე და სიმაღლე, მოკლე დროში 65-მა ადამიანმა მოახერხა მოყინვა და სხვადასხვა სახის დაზიანებები. და 12 წუთის შემდეგ, გრაფიკიდან მხოლოდ 1 წუთის გადახრით, ზეციური კონვერტილი დაეშვა ჰონოლულუში. მაგრამ აქ მსხვერპლი არ ყოფილა - უბედური ბორტგამცილებელი ბორტზე გადააგდეს ფიუზელაჟის განადგურების მომენტში.

4. რბოლა სიკვდილთან (1988)


1988 წლის 31 დეკემბერს Tu-134 ეკიპაჟი ისე ჩქარობდა ახალი წლის აღნიშვნას, რომ მათ დაიწყეს ზედმეტად ციცაბო ბილიკზე დაშვება, თუმცა ინსტრუმენტები ყვიროდნენ, რომ სიჩქარე ძალიან მაღალი იყო და მიწა ძალიან სწრაფად უახლოვდებოდა. . მფრინავებმა, ყველა ინსტრუქციის უგულებელყოფით, სადესანტო მექანიზმი 460 კმ/სთ სიჩქარით ჩამოწიეს და ამ სიჩქარით ფლაპების დაწევა უაზრო იყო, რადგან ჰაერის ნაკადის შედეგად ისინი უბრალოდ ააფეთქეს. მიწასთან შეხების მომენტში სიჩქარე იყო 415 კმ/სთ (დასაშვები მაქსიმუმ 330 კმ/სთ). ამგვარად, სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავისთვის დაწესდა სადესანტო სიჩქარის რეკორდი.
ისეთი სისწრაფით დაეშვა თვითმფრინავიასაფრენი ბილიკის სიგრძე ხანმოკლე აღმოჩნდა და, ეკიპაჟის ყველა მცდელობის მიუხედავად, თვითმფრინავი წინ წავიდა და 1,5 მეტრის მანძილზე გაჩერდა დაღმართიდან მიწამდე უსაფრთხოების ზოლზე. მგზავრები გასაკვირი არ დაშავებულან, მაგრამ პილოტებს კანონის სრული ზომით პასუხის გაცემა მოუწიათ.

5. თვითმფრინავი ცხვირის გარეშე (2017)


თვითმფრინავს, რომელიც სტამბოლიდან კვიპროსში, ერკანში მიემგზავრებოდა, ძლიერი ქარი და სეტყვა წააწყდა. 1,5 კილომეტრის სიმაღლეზე ცხვირი და კაბინის შუშა ჩამოაგდეს. შედეგად, პილოტებმა სრულიად ვერ იხედებოდნენ წინ და აეროპორტში ყველა სასოწარკვეთილი ელოდა გარდაუვალს. პირველმა პილოტმა, უკრაინელმა პილოტმა აკოპოვმა გადაწყვიტა დაბრუნება. დაშვებისას მან გვერდი ოდნავ დახარა ისე, რომ გვერდითი ფანჯრიდან ზოლი დაენახა. ასევე ეფექტურად იმუშავეს აეროპორტის დისპეტჩერებმა და თვითმფრინავის ეკიპაჟის სხვა წევრებმა, რის შედეგადაც გემი 121 მგზავრით და ეკიპაჟის 6 წევრით წარმატებით დაეშვა.


ჩვენ ყველანი დიდი ხანია მიჩვეულები ვართ ისეთ სპორტს, როგორიცაა ფეხბურთი, ჰოკეი ან კრივი. და ბევრი თავად მონაწილეობს მსგავს სპორტში შეჯიბრებებში. მაგრამ არსებობს ასევე...

6. ტაიგას სასწაული (2010)


2010 წლის სექტემბერში, იაკუტიიდან მოსკოვისკენ მიმავალი თვითმფრინავი TU-154B ციმბირის უდაბნოში დაეშვა. აფრენიდან 3,5 საათის განმავლობაში თვითმფრინავმა მოულოდნელად დაკარგა ძალა, ამიტომ საწვავის ტუმბოები და ბორტზე ინსტრუმენტები გაიყინა და ფრთების ელემენტების კონტროლის უნარი დაიკარგა. ფიუზელაჟში იყო მიწოდების ავზი 3,3 ტონა ოპერაციული ნავთის რეზერვით, მაგრამ ეს საკმარისი იქნებოდა მხოლოდ ნახევარი საათის ფრენისთვის. პილოტებმა თვითმფრინავი 3000 მეტრამდე ჩამოწიეს, რათა ვიზუალურად მოეძიათ შესაფერისი სადესანტო ადგილი. მათ ჰორიზონტალურობა შეამოწმეს ერთი ჭიქა წყლის გამოყენებით. მათ გაუმართლათ, რომ შენიშნეს მოკლე (1350 მ) ბეტონის ასაფრენი ბილიკი იჟმას აეროპორტში, ხოლო Tu-154B-ს დასაფრენად 2-ჯერ მეტი დრო დასჭირდა. უფრო მეტიც, იგი მიტოვებული იყო ჯერ კიდევ 2003 წელს, გამოიყენებოდა მხოლოდ ვერტმფრენების დასაფრენად. საქმეს ართულებდა ის ფაქტი, რომ მფრინავებს არ შეეძლოთ ფლაპების გათავისუფლება, ამიტომ დაშვების სიჩქარე 100 კმ/სთ-ით აღემატებოდა გამოთვლილ სიჩქარეს.
მფრინავებმა მოახერხეს მანქანის დაშვება "3 წერტილზე", მაგრამ შემდეგ ცუდად კონტროლირებადი თვითმფრინავი შემოვიდა დაბალ ნაძვის ტყეში, რომელიც მდებარეობს ბეტონის ზოლის ბოლოდან 160 მეტრში. საბედნიეროდ, არცერთი მგზავრი და ეკიპაჟი არ დაშავებულა. თვითმფრინავი სასწრაფოდ შეკეთდა დამოუკიდებლად, შემდეგ კი შეძლო სამარაში გაფრენა დეტალური შემოწმებისთვის.

7. დესანტი მეთაურის გარეშე (1990 წ.)


1990 წლის 10 ივნისს British Airways-ის თვითმფრინავი ბირმინგემიდან მალაგაში აფრინდა. ფრენის 13 წუთის შემდეგ, მისი ცუდად დაყენებული საქარე მინა ჩამოვარდა, რის შედეგადაც თვითმფრინავიდან გამოსულმა ჰაერმა აიყვანა მეთაური და ნახევრად გამოაგდო შედეგად მიღებული ხვრელიდან. პილოტის ზურგი სალონის გარეთ იყო მიმაგრებული ფიუზელაჟზე, ხოლო მისი ფეხები მართვის პანელსა და საჭეს შორის იყო ჩასმული. ჩამოგლიჯა კაბინის კარიც, რომლის ნამსხვრევები ნავიგაციისა და რადიოს პანელებზე დაეცა.
კაბინაში მყოფი ბორტგამცილებელი მეთაურს დაეჯახა, რითაც ხელი შეუშალა მას სრულად გაფრენაში, ხოლო მეორე პილოტმა სასწრაფო დაშვება დაიწყო და უბედურების სიგნალი მისცა. მეორე პილოტმა მოახერხა გადაუდებელი თვითმფრინავის დაშვება საუთჰემპტონში. ყველა მგზავრი და ეკიპაჟი გადარჩა, მხოლოდ მეთაური და ბორტგამცილებელი დაშავდნენ. რაც შეეხება მეთაურს, მას აღენიშნებოდა რამდენიმე მოტეხილობა, სისხლჩაქცევები და მოყინვა. ბორტგამცილებელს მარცხენა თვალის, სახის არეში მოყინვა დაემართა და მხარზე ამოვარდა.


ფეხბურთის სტადიონები დიდი ხანია აღარ არის მხოლოდ ის ადგილები, სადაც ამ სპორტის მატჩები იმართება. ამ არქიტექტურულმა კოლოსებმა დაიწყეს ქვეყნების პერსონიფიცირება...

8. ინციდენტი ლენინგრადში (1963 წ.)


თვითმფრინავმა, რომელიც მიფრინავდა ტალინიდან მოსკოვში, ადგილზე შეატყობინა, რომ აფრენის შემდეგ ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა ნახევრად ჩამოწეულ მდგომარეობაში იყო ჩარჩენილი. მუცლის დაშვება იყო შესასრულებელი და უახლოესი აეროპორტი, სადაც ასეთი ხრიკის შესრულება შეიძლებოდა, იყო პულკოვოს აეროპორტი, სადაც თვითმფრინავი გაგზავნეს. აეროპორტთან მიახლოების შემდეგ, თვითმფრინავმა დაიწყო მის ზემოთ ტრიალი, საწვავი ამოიწურა და პროცესის დასაჩქარებლად მან ეს გააკეთა 500 მ სიმაღლეზე. ამავდროულად, ეკიპაჟი ყველანაირად ცდილობდა განებლოკა სადესანტო მოწყობილობა ლითონის ბოძით. ამ დავალებით გატაცებულმა ეკიპაჟმა ვერ შეამჩნია, როგორ გაჩერდა მარცხენა ძრავა საწვავის ნაკლებობის გამო.
პირველი და მეორე მფრინავები სასწრაფოდ მივიდნენ საკონტროლოზე, მყისიერად მიიღეს ქალაქის თავზე ფრენის ნებართვა და პირდაპირ ასაფრენ ბილიკზე გაემართნენ. მერე მეორე ძრავიც გაიყინა და არ იყო საკმარისი სიმაღლე ქალაქიდან გასასვლელად. შემდეგ ეკიპაჟის მეთაურმა მიიღო ერთადერთი შესაძლო გადაწყვეტილება - სასწრაფო დაფის დაშვება ნევის წყლის ზედაპირზე. თვითმფრინავი გადაფრინდა ლიტეინის ხიდზე 90 მ სიმაღლეზე, ბოლშეოხტინსკის ხიდზე ის უკვე დაეცა 30 მეტრამდე, სულ რამდენიმე მეტრი გაიარა მშენებარე ალექსანდრე ნეველის ხიდზე და, კინაღამ ბუქსირს დაეჯახა, წყალში ჩავარდა. ჩამოვარდნა რბილი იყო - ყველა მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი ცოცხალი იყო.

9. სანახაობრივი Airbus დაშვება ქარიშხლიან ამინდში (2017)


გერმანიის ქალაქ დიუსელდორფის აეროპორტში ხშირად უბერავს ძლიერი ქარი. ცოტა ხნის წინ ემირატების კუთვნილ გიგანტურ Airbus A380-ს ასეთ პირობებში დაჯდომა მოუწია. თავად მიწასთან მიახლოება ასეთ პირობებში მაინც მეტ-ნაკლებად შეუფერხებლად მიმდინარეობს, მაგრამ მას შემდეგ რაც სადესანტო ზოლს შეეხო, პრობლემები მაშინვე იწყება. ასე რომ, Airbus-ის ეს დაშვება უჩვეულო და რთული გახდა. ძლიერი გვერდითი ქარის ზემოქმედების შესამცირებლად, მფრინავები იძულებულნი არიან მიუახლოვდნენ დაშვებას კუთხით. როდესაც პილოტმა დაიწყო თვითმფრინავის გასწორება, გვერდითი ქარის უეცარმა ძლიერმა ქარმა დაიწყო კოლოსის ძლიერად გადატრიალება გვერდიდან მეორეზე. ასე რომ, მფრინავი გემს ასწორებს და ის ფრთებს აფურთხებს - მომხიბლავი სანახაობა. საბოლოოდ, პილოტმა მოახერხა ურჩი გიგანტთან გამკლავება და 22 მ/წმ-მდე მიღწეული ქარის მფრინავებით თავისი პოზიცია გაათანაბრა.


თითოეულ კულტურას აქვს საკუთარი ცხოვრების წესი, ტრადიციები და დელიკატესები, განსაკუთრებით. ის, რაც ზოგიერთ ადამიანს ჩვეულებრივად ეჩვენება, აღიქმება როგორც...

10. გაუმართავი შასი (2016)


ყაზახეთში, ქ საერთაშორისო აეროპორტიქვეყნის დედაქალაქ ასტანაში ფოკერ-100 თვითმფრინავმა წინა სადესანტო მექანიზმის გარეშე შეძლო ავარიული დაშვება უსაფრთხოდ. თუმცა, არც ერთი მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი, სულ 121 ადამიანი არ დაშავებულა. ავარიის მიზეზი წინა სადესანტო მექანიზმის გაუმართაობა გახდა. თვითმფრინავის მეთაურს უნდა დაეშვა ამ ელემენტის გარეშე, რაც საკმაოდ მნიშვნელოვანი იყო დაშვებისას. წინა საყრდენი ბოლომდე არ გამოსულა ლუქიდან, ამიტომ დაშვებისას მასზე დაყრდნობა საერთოდ შეუძლებელი იყო. თვითმხილველები აღელვებულები ყვებოდნენ, როგორ დაარტყა თვითმფრინავმა მიწასთან შეხების შემდეგ მიწას და შემდეგ ასობით მეტრის მანძილზე ასწია ასაფრენი ბილიკის ბეტონის გასწვრივ. მძლავრი ხახუნის შედეგად მისგან ნაპერწკლები და შავი კვამლი გამოდიოდა. საბედნიეროდ, თვითმფრინავს ცეცხლი არ გაუჩნდა. გასაკვირია, რომ ამ დაშვების შემდეგ თვითმფრინავის კორპუსის დაზიანება მინიმალური იყო.

მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავის დაშვება შეისწავლეს სიმულატორში, პილოტი იწყებს ვარჯიშს რეალურ მანქანაზე. თვითმფრინავის დაშვება იწყება იმ მომენტში, როდესაც თვითმფრინავი მიაღწევს დაშვების წერტილს. ამ შემთხვევაში, გარკვეული მანძილი, სიჩქარე და სიმაღლე უნდა იყოს დაცული თვითმფრინავიდან ასაფრენ ბილიკამდე. დაშვების პროცესი პილოტისგან მაქსიმალურ კონცენტრაციას მოითხოვს. პილოტი მანქანას ასაფრენი ბილიკის სასტარტო წერტილამდე მიმართავს; მთელი მისი მოძრაობისას თვითმფრინავის ცხვირი ოდნავ დაბალია. მოძრაობა მკაცრად არის ზოლის გასწვრივ.

პირველი, რასაც პილოტი აკეთებს ასაფრენ ბილიკზე გადაადგილების დაწყებისას, არის სადესანტო მექანიზმის და ფლაპების დაწევა. ეს ყველაფერი აუცილებელია, მათ შორის იმისთვის, რომ მნიშვნელოვნად შემცირდეს თვითმფრინავის სიჩქარე. მრავალტონიანი მანქანა იწყებს მოძრაობას სრიალის ბილიკის გასწვრივ - ტრაექტორია, რომლის გასწვრივ ხდება დაღმართი. მრავალი ინსტრუმენტის გამოყენებით, პილოტი მუდმივად აკონტროლებს სიმაღლეს, სიჩქარეს და დაღმართის სიჩქარეს.

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მისი შემცირების სიჩქარე და სიჩქარე. მიწასთან მიახლოებისას ის უნდა შემცირდეს. სიჩქარე მკვეთრად არ უნდა შემცირდეს და არც გადააჭარბოს. სამასი მეტრის სიმაღლეზე სიჩქარე დაახლოებით 300-340 კმ საათშია, ორასი მეტრის სიმაღლეზე 200-240. პილოტს შეუძლია თვითმფრინავის სიჩქარის რეგულირება გაზის გამოყენებით და ფლაპების კუთხის შეცვლით.

ცუდი ამინდი დაჯდომის დროს

როგორ დაეშვება თვითმფრინავი ძლიერი ქარის დროს? ყველა ძირითადი საპილოტე მოქმედება იგივე რჩება. თუმცა, თვითმფრინავის დაშვება ჯვარედინი ან ძლიერი ქარის დროს ძალიან რთულია.

უშუალოდ მიწასთან ახლოს, თვითმფრინავის პოზიცია უნდა გახდეს ჰორიზონტალური. იმისათვის, რომ შეხება იყოს რბილი, თვითმფრინავი უნდა დაეშვას ნელა, სიჩქარის მკვეთრი ვარდნის გარეშე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის შეიძლება მოულოდნელად მოხვდეს ზოლში. სწორედ ამ მომენტში ქარისა და ძლიერი თოვლის სახით უამინდობამ პილოტს მაქსიმალური პრობლემები შეუქმნას.

მიწასთან შეხების შემდეგ გაზი უნდა გათავისუფლდეს. ფლაპები იკეცება და თვითმფრინავი პედლების გამოყენებით მიემართება თავის პარკირების ადგილზე.

ამრიგად, დაშვების ერთი შეხედვით მარტივი პროცესი რეალურად მოითხოვს პილოტის დიდ უნარს.

წყალზე იძულებითი დაშვების წარმატებული განხორციელება ძირითადად დამოკიდებულია შემდეგ ფაქტორებზე:

ზღვის პირობებზე და ქარის სიძლიერეზე; დამოკიდებულია თვითმფრინავის ტიპზე; მეთაურის ოსტატობიდან. თვითმფრინავის ქცევა დაშვების დროს შეიძლება განსხვავდებოდეს ზღვის მდგომარეობის მიხედვით. თვითმფრინავის დაშვება ადიდებული წვერის ხაზის პარალელურად, ანუ მისი მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულარულად, ზოგჯერ თითქმის არაფრით განსხვავდება წყლის გლუვ ზედაპირზე თვითმფრინავის დაშვებისგან. საჰაერო ხომალდის დაშვებისას ადიდებულმა წვეროების ხაზთან პერპენდიკულარულად ან მღელვარე ზღვაში დაშვებისას, თვითმფრინავს დიდი გადატვირთვები ემართება. ზღვის პირობების შესაფერისად სწორი მიდგომის კურსის არჩევით, მეთაურს შეუძლია გარკვეულწილად შეამციროს საჰაერო ხომალდის დაშვებასთან დაკავშირებული საფრთხეები ზღვის ურთულეს პირობებში.

მეორე ფაქტორი, რომელიც გავლენას ახდენს წყალზე ავარიული დაშვების წარმატებულ განხორციელებაზე, არის თვითმფრინავის ტიპი. მეთაურს არ შეუძლია უშუალოდ გავლენა მოახდინოს ამ ფაქტორზე, თუმცა, იცის მისი თვითმფრინავის მახასიათებლები და მონაცემები, ისევე როგორც მისი მოსალოდნელი ქცევა წყალზე დაშვებისას, მას შეუძლია მიიღოს გარკვეული ზომები, რათა შეასუსტოს მისი უარყოფითი თვისებების ეფექტი და მაქსიმალურად გამოიყენოს. მისი დადებითი თვისებები. თქვენ ყოველთვის შეგიძლიათ წინასწარ გაიგოთ ინფორმაცია წყალზე დაშვებისას კონკრეტული ტიპის თვითმფრინავის ქცევის შესახებ.

ქვემოთ მოცემულია ზოგადი მონაცემები, რომლებიც ვრცელდება ყველა ტიპზე სამგზავრო თვითმფრინავი.

რაც უფრო მძიმეა თვითმფრინავი, მით უკეთესია ის წყალზე დასაფრენად. Თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავიროგორც წესი, მათ აქვთ დამაკმაყოფილებელი მახასიათებლები წყალზე დასაფრენად ვარგისიანობის თვალსაზრისით. სამგზავრო თვითმფრინავებში ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილს, რომელიც ყველაზე ხშირად წყალზე დაშვებისას ზიანდება, უფრო დიდი სიმტკიცე აქვს.

თვითმფრინავის ამობურცული ნაწილები წყალზე დაშვებისას თვითმფრინავის დაზიანებაზე სხვადასხვა გავლენას ახდენს. სადესანტო მექანიზმი ყოველთვის უნდა იყოს გამოწეული, წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი დაექვემდებარება უეცარ სროლას და გადატვირთვას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ფრთის უკმარისობა.

უხეშ წყალზე დაშვებისას შეშუპების მიმართულების საწინააღმდეგოდ, მოსალოდნელია მნიშვნელოვანი G-ძალები. გარბენის ხანგრძლივობა ამ შემთხვევაში დამოკიდებულია იმაზე, ამოხტება თუ არა თვითმფრინავი წყალს ტალღაზე შეჯახებისას.

უვნებელი ზღვის პირობებში თვითმფრინავის ყველაზე უსაფრთხო დაშვება არის დაშვება ადიდებული ტალღის ხაზის პარალელურად, ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ადიდებული მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულარული მიმართულებით. სადესანტო პირობები ამ შემთხვევაში ყველაზე მეტად ჰგავს გლუვ წყლის ზედაპირზე დაშვების პირობებს.

წყალზე მრავალადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავის იძულებითი დაშვების წარმატებულ შესრულებაზე მოქმედი სამი ფაქტორიდან, კერძოდ, ზღვის მდგომარეობა, თვითმფრინავის ტიპი და

პილოტირების ხელოვნება, ბოლო ფაქტორი ყველაზე გადამწყვეტია. მეთაურის და მეორე პილოტის შესაძლებლობა, თვითმფრინავი უსაფრთხოდ დაჯდეს წყალზე, დიდწილად იქნება დამოკიდებული შემდგომი ბედიეკიპაჟი და მგზავრები.

თანამედროვე თვითმფრინავების უმეტესობაზე აუცილებელია წყალზე დაშვება მინიმუმამდე საჰაერო სიჩქარეთუმცა, იმ პირობით, რომ ეს არ გამოიწვევს თვითმფრინავის ცხვირის ზედმეტად აწევას.

თვითმფრინავის წყალზე პირველი დარტყმის შემდეგ, მეთაური უმეტეს შემთხვევაში თითქმის ვერ აკონტროლებს თვითმფრინავს, რადგან ის წყვეტს საჭის მორჩილებას.

ზღვის გლუვ ზედაპირზე დაშვება, მათ შორის შეშუპების არსებობის შემთხვევაში, დიდი სიფრთხილით უნდა მოხდეს, რადგან ამ პირობებში ძალიან რთულია წყლის ზემოთ სიმაღლის დადგენა, რის შედეგადაც პილოტს შეუძლია ძალიან ადვილად დაუშვას შეცდომა. . ამიტომ, თუ ეს შესაძლებელია, მფრინავმა ჯერ უნდა იფრინოს დაბალ სიმაღლეზე დაშვების ადგილის ზემოთ, ჩააგდოს რამდენიმე პატარა ობიექტი ზღვაში, რომლითაც მას შეუძლია განსაზღვროს სიმაღლე და დაეშვას მეორე მიდგომაზე.

ქარის სიჩქარის განსაზღვრის მასშტაბი ზღვის ზედაპირის მდგომარეობის მიხედვით ქარის ტალღების დროს.

დარგვისთვის დახურული წყლის სივრცეების ვარგისიანობის შეფასება. იძულებითი დაშვება მდინარეზე

წყალზე იძულებითი დაშვების ყველაზე მოსახერხებელი ადგილებია დახურული წყლის აუზები, როგორიცაა ტბები, მდინარეები, ნავსადგურები, ყურეები ან რამდენიმე კუნძულით გარშემორტყმული წყლის ადგილები.

თუ პირობები საშუალებას იძლევა, აუცილებელია ფრენა განზრახ სადესანტო ადგილზე, რათა დარწმუნდეთ, რომ არ არსებობს დაბრკოლებები წყლის ზედაპირზე:

  • ხაფანგები; ნავები, რაფები;
  • ბუები, წყობილები ან ნებისმიერი სხვა ობიექტი, რამაც შეიძლება დააზიანოს თვითმფრინავი.

მას შემდეგ, რაც პილოტი დარწმუნდება, რომ არ არსებობს დაბრკოლებები წყლის ზედაპირზე დასაფრენად, მან უნდა შეარჩიოს მიდგომის კურსი წყლის ზედაპირის ფაქტობრივი პირობებისა და ქარის მიმართულების საფუძველზე.

დარგვისთვის შერჩეული წყლის მოცულობა უნდა იყოს არანაკლებ 1,5 კმ სიგრძისა და 90 მ სიგანისა.

მიახლოების მიმართულება უნდა შეირჩეს ქარის მიმართულების, მდინარის დინების მიმართულების და მისი სიღრმის გათვალისწინებით. თუ მდინარის დენი არ არის ძალიან ძლიერი და ქარის მიმართულება არ ემთხვევა ყველაზე ხელსაყრელ მიახლოების მიმართულებას, მაშინ დაშვება უნდა მოხდეს ქარის საწინააღმდეგოდ. თუ მდინარის დინების მიმართულება და ქარის მიმართულება ემთხვევა, მაშინ დარგვა უნდა მოხდეს ქარის საწინააღმდეგოდ და დინების საწინააღმდეგოდ.

თუ დენის მიმართულება და ქარის მიმართულება საპირისპიროა, მაშინ დაშვება უნდა მოხდეს ქარის საწინააღმდეგოდ. -

მდინარის ზედაპირზე ჩამოსვლის ზოგადი წესი შემდეგია: თუ ქარი საკმარისად ძლიერია, მდინარის სუსტი დინება უნდა უგულებელყოთ და დაეშვათ ქარის საწინააღმდეგოდ. დაშვება ისე უნდა იყოს გათვლილი, რომ წყალში სირბილის ბოლოს აღმოჩნდეთ ნაპირთან ახლოს, ბურჯთან ან მიწისქვეშეთში.

იმისთვის, რომ ჰაერიდან განვსაზღვროთ ზღვაზე მთავარი, ყველაზე დიდი ღვარცოფის მოძრაობის სიდიდე და მიმართულება, აუცილებელია ფრენა დაახლოებით 600 მ სიმაღლეზე (დაბალი სიმაღლიდან მთავარი ადიდება ყოველთვის არ ჩანს). ადიდებული და ქარის ტალღების უფრო სუსტი სისტემების მოძრაობის მიმართულება განისაზღვრება დაბალი დონის ფრენის დონიდან. ^

Აბსოლუტური უმრავლესობა ოკეანის ტალღებიაქვს 3-4 მ სიმაღლე, ხოლო ტალღები 7-8 მ სიმაღლის იშვიათი მოვლენაა. ჩარევის ან ტალღების სუპერპოზიციის გამო, ერთმანეთის მიყოლებით ტალღები შეიძლება მკვეთრად განსხვავდებოდეს სიმაღლეში. ეს ნათლად ჩანს ნაპირზე ტალღების დაცემის ყურებით. სამ ან ოთხ დიდ ტალღას ჩვეულებრივ მოსდევს შედარებით მცირე ტალღების სერია, რის შემდეგაც ისინი კვლავ მოდის დიდი ტალღებიდა ა.შ.. ამგვარად, ძალიან აურაცხელი ზღვის შემთხვევაშიც კი, მის ზედაპირზე ყოველთვის არის შედარებით მშვიდი ადგილები, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია, რომ მეთაურმა და მეორე პილოტმა იცოდნენ ავარიული დაშვების შემთხვევაში.

თუ საჭიროა ზღვაზე დაშვება რთულ ტალღებში, ანუ რამდენიმე განსხვავებული ადიდებული სისტემის არსებობისას, მაშინ დაშვებისას უნდა შეირჩეს მიმართულება ისე, რომ თვითმფრინავი პირდაპირ არ გადავიდეს ადიდებულ სისტემაში და მაქსიმალური გამოყენება მოხდეს საპირისპირო ქარისგან.

სადესანტო კურსის არჩევისას ასევე უნდა გაითვალისწინოთ თვითმფრინავში შესასვლელი კარებისა და გასაქცევი ლუქების მდებარეობა. საჰაერო ხომალდის ფიუზელაჟის ერთ მხარეს კარების განთავსებისას (Tu-104, Tu-124, Il-18 და ა.შ.), დაშვების პარალელურად, დაშვება უნდა მოხდეს ისე, რომ ადიდებული ტალღა (ან ქარის ტალღა). ) გადის მარჯვენა მხარეს.

ამ შემთხვევაში, შესასვლელი კარები და გაქცევის ლუქებიმარცხენა მხარე.

საჰაერო ხომალდებისთვის Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 და ა.შ., რომლებსაც აქვთ გასასვლელი ფიუზელაჟის ორივე მხარეს, წყალზე დაშვებისას ადიდებულმა წვერის პარალელურად, არ აქვს მნიშვნელობა რომელი მხრიდან. ფიუზელაჟზე მოდის ადიდებული ტალღა ან ქარის ტალღა, მაგრამ წყალზე დაჯდომის შემდეგ პილოტმა უნდა შეაფასოს თვითმფრინავის პოზიცია წყალზე და კარების და ლუქების გახსნის შესაძლებლობა ისე, რომ წყალი ვერ შეაღწიოს თვითმფრინავის შიგნით.

წყალზე იძულებითი დაშვების და სამაშველო აღჭურვილობის გამოყენების ტექნიკა და პროცედურა

სამგზავრო სახმელეთო თვითმფრინავის იძულებითი დაშვება უხეში ზღვის ზედაპირზე უნდა განხორციელდეს ისე, რომ თვითმფრინავის ცხვირი აწეული იყოს წყალთან შეხების მომენტში. ამისათვის თქვენ უნდა განახორციელოთ ნორმალური სადესანტო მიდგომა ფლაპებითა და სადესანტო მექანიზმით გამოწეული. ძრავები უნდა მუშაობდეს დაბალ სიჩქარეზე. წყლიდან დაახლოებით 1,5-2 მ სიმაღლეზე გაათანაბრეთ თვითმფრინავი და ოდნავ აწეული ცხვირით, განაგრძეთ ფრენა წყალზე დაშვების დანიშნულების ადგილზე სიჩქარით, რომელიც აღემატება კრიტიკულ სიჩქარეს 15-20 კმ/სთ-ით.

არჩეულ სადესანტო ადგილზე მისვლისას, ოდნავ უნდა შეამციროთ დროსელი და ასწიოთ თვითმფრინავის ცხვირი ისე, რომ მთლიანად არ დაკარგოთ სიჩქარე. მიუხედავად იმისა, რომ დაშვების მომენტში თვითმფრინავის ცხვირი უნდა იყოს აწეული

პოზიცია, სირბილის დროს უნდა დაიწიოს, რადგან დაბლა ცხვირით თვითმფრინავი უფრო სწრაფად გაჩერდება, რადგან გაიზრდება თვითმფრინავის ზედაპირი წყალთან კონტაქტში; თვითმფრინავი ტალღას დაშორდება შეტევის უფრო დაბალი კუთხით, რის შედეგადაც ის ნაკლებ სიმაღლეს მოიპოვებს. სირბილის დროს თვითმფრინავის ცხვირი სასურველ მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად, პილოტმა სწრაფად უნდა უპასუხოს თვითმფრინავის დამოკიდებულების ნებისმიერ ცვლილებას ლიფტის ოპერირების გზით.

თვითმფრინავის ფრენის ხანგრძლივობა დაშვებისას პირდაპირ არის დამოკიდებული თვითმფრინავის წონაზე და მის სიჩქარეზე, ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დაშვების მომენტში მის კინეტიკური ენერგიის რეზერვზე.

ღამით წყალზე 100-150 მ სიმაღლეზე დაშვებისას აუცილებელია ფარების ჩართვა და მთელი თქვენი ყურადღების გამახვილება იმაზე, თუ რა სიმაღლეზე დაიწყებს თვითმფრინავი დაბლა ჩამოვარდნამდე, თავიდან აიცილოს იგი წყალში ან შეჯახებაზე. სიჩქარის დაკარგვა. არ არის რეკომენდებული ფარების ჩართვა ნისლში და ღრუბლებში.

მთვარის ღამეს მთვარის მიმართულებით უნდა იჯდე. დადგენილია, რომ სავსემთვარეობის დროს დაკვირვებებით გაკეთებული ზღვის მდგომარეობის შეფასებები დაახლოებით სწორია. თუმცა, ამ პირობებში ზღვა ნათლად ჩანს მხოლოდ ერთი კონკრეტული მიმართულებით და ზღვა უფრო მშვიდი ჩანს ვიდრე სინამდვილეშია. მიუხედავად ამისა, თითქმის ყოველთვის შესაძლებელია განისაზღვროს ძირითადი ადიდების სისტემა, ისევე როგორც ქარის მიმართულება. თუ მისი ძალა საკმარისად ძლიერია და ზღვის ზოლებით ქარია.

გასაბერი სამაშველო ჯოხების გაშვება და მათზე ხალხის ჩასხდომა

როგორც კი თვითმფრინავი საბოლოოდ გაჩერდება წყალზე დაშვების შემდეგ, გემის მეთაური ვალდებულია:

  • შეაფასეთ თვითმფრინავის პოზიცია წყალზე და გვერდითი კარების და გადაუდებელი ლუქების გახსნის შესაძლებლობა ისე, რომ წყალი ვერ შეაღწიოს თვითმფრინავის შიგნით;
  • გასცეს კარების გაღების ბრძანება და გაქცევის ლუქები;
  • გასცეს რაფტების გაშვების ბრძანება;
  • არ დაუშვათ მგზავრები შეიკრიბონ ერთ ადგილას, რათა თავიდან აიცილონ თვითმფრინავის ცხვირის ან კუდის საშიში მოპირკეთება;
  • მგზავრების სწრაფი გადმოსვლის ორგანიზება ადრე ჩაცმული სამაშველო ჟილეტებით;
  • იყავი უკანასკნელი, ვინც დატოვებს თვითმფრინავს, განთავსდება სამაშველო პილოტზე გადაუდებელი რადიოთი და უხელმძღვანელებს მგზავრების გადარჩენას;
  • მიეცით ინსტრუქციები, რომ გადაიტანოთ რაფები თვითმფრინავიდან 50-100 მ.

უმრავლეს თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავებზე, თვითმფრინავის შიგნით ჯოხები ხელით არის დამაგრებული და რაფები მიჰყავთ იმ კარებთან და ლუქებთან, რომლებიც დევს ზღვის წყლის დონიდან ზემოთ და რომლებიც ყველაზე შესაფერისია კონკრეტულ სიტუაციაში გასახსნელად და შემდეგ წყალში ჩაშვების გარეშე. თვითმფრინავის დატბორვა ზღვის წყლით.

შენიშვნები 1. წყლის დონე საჰაერო ხომალდის კლასის უკან უნდა განისაზღვროს იმ კარებსა და ლუქებზე, მათი გახსნის გარეშე, რომლებსაც აქვთ ილუმინატორის ფანჯრები და შეარჩიეთ კარები და ლუქები, რომელთა ქვედა კიდე მდებარეობს გარე კედლის დონეზე ან ტალღის ზედა ღერძზე. .

შენიშვნები 2. ძლიერი ტალღების და შტორმის დროს აუცილებელია ფრთის ზემოთ ავარიული ლუქების უპირატესად გახსნა უფრო უსაფრთხო გვერდიდან. დიდი ტალღის მქონე ქარიშხლის დროს, თვითმფრინავის ფიუზელაჟის ზედა ნაწილში გადაუდებელი ლუქები შეიძლება გამოყენებულ იქნას გასაქცევად (იმ თვითმფრინავებზე, რომლებსაც აქვთ ასეთი ლუქები). ამ შემთხვევაში გასათვალისწინებელია ამ ლუქებით რაფებზე გასვლისა და ჩაჯდომის დიდი სირთულე.

წინასწარ შედგენილი განრიგით ან გეგმით გათვალისწინებული რაფტების, ეკიპაჟის წევრებისა და ფრენის დამსწრეთა გაშვების ბრძანება, გადაუდებელი ევაკუაციაწყალზე გახსენით შესაბამისი კარები და ლუქები სიტუაციიდან გამომდინარე და, რაფტის შეფუთვის სპეციალურ ჯიბეში მოთავსებული გამშვები მხატვრის ბოლო (თოკი) კარის ან ლუქის მახლობლად არსებულ სპეციალურ სამაგრზე მიმაგრების შემდეგ, ჯოხი წყალში ყრიან.

შენიშვნები 1. რაფები, რომლებიც არ არის მიმაგრებული მღებავების მიერ თვითმფრინავზე და ჩააგდეს წყალში, შეიძლება თვითმფრინავიდან ასობით მეტრის დაშორებით ქარმა და დინებამ გადაიტანოს და ხალხი ვერ შეძლებს ჯოხებისკენ ცურვას და მათ გადასარჩენად გამოყენებას. წყალი.

შენიშვნები 2. თუ ტიპი (რამე მიზეზის გამო) არ არის დამაგრებული კარზე ან ლუქის სამაგრით, გამშვები მხატვრის ბოლო მყარად უნდა ეჭიროს ეკიპაჟის წევრს (ბორტგამცილებელს), რომელიც პასუხისმგებელია ჯოხებზე ასვლაზე. ჭიშკართან, ან ფიზიკურად ძლიერი მგზავრი, რომელსაც ეკიპაჟი იზიდავს ევაკუაციის დასახმარებლად.

მას შემდეგ, რაც ჯოხით შეფუთვა წყალში ჩავარდება და ცურავს, რჩება მხოლოდ პაკეტის გახსნა და ტიფის გაბერვა. ამ მიზნით გამოიყენება გამშვები მღებავი, რომელიც დაკავშირებულია შესაფუთ წევის თოკთან და ჯოხზე მიმაგრებული გაზის ცილინდრის გამშვებ მოწყობილობასთან.

რაფტის გამშვები მხატვრის სიგრძე ყოველთვის რამდენჯერმე აღემატება კარის ქვედა კიდის (ლუქის) სიმაღლეს წყლის დონიდან და, შესაბამისად, ჯერ უნდა შევარჩიოთ მხატვრის დრეკადობა. როდესაც სლაკი ამოიღება და მხატვარი მჭიდროდ გაიჭიმება, საჭიროა მკვეთრად გაჭიმოთ მხატვარი რამდენჯერმე. რამდენიმე უხერხულობის შემდეგ, პაკეტის გახსნისა და ტრიგერის ამოქმედების შემდეგ, ცილინდრიდან ნახშირორჟანგი იწყებს გადინებას ჯოხის გასაბერ კამერებში და ტივი გაბერილია რამდენიმე ათეულ წამში. როგორც კი ამაღლდება ჩარდახის საყრდენი გასაბერი თაღები (ან ცენტრალური ძელი), ჯოხი მზადაა მაშველების მისაღებად.

მხატვარი მყარად არის დაკავშირებული ჯოხთან და მას თვითმფრინავთან მიაჩერებს, სანამ მაშველები არ დაეშვებიან და არ დაჭრიან მხატვარს. მხატვრის დაჭიმვის სიძლიერე (40-4-60 კგ) გამოითვლება ისე, რომ თუ ადამიანებს დრო არ ექნებათ მღებვის მოჭრისთვის და ჩაძირული თვითმფრინავი მასთან ერთად ჯოხის ათრევას დაიწყებს, მხატვარი გატყდება. ჯოხი ხალხის სრული რაოდენობით დარჩება წყლის ქვეშ. თუმცა, უმჯობესია, თავი ავარიდოთ ამ მდგომარეობას და ვეცადოთ, რომ თვითმფრინავს დატბორვამდე მოშორდეთ, რათა თვითმფრინავის წყალში ჩაძირვისას წარმოქმნილ ძაბრში არ ჩავარდეთ.

შენიშვნა: თვითმფრინავის ავარიული დაშვების შემთხვევაში უდაბნოში, ტაიგაში, არქტიკულ, იშვიათად დასახლებულ რაიონში წლის ნებისმიერ დროს, გასაბერი რაფები შეიძლება გამოყენებულ იქნას ხმელეთზე ადამიანების დასაცავად წვიმისგან, მზისგან, ქარისგან და სიცივისგან. სამაშველო ჯგუფების მიახლოებამდე. ამ შემთხვევაში გასაბერი რაფებისთვის განკუთვნილი საკვებისა და აღჭურვილობის გადაუდებელი მიწოდება უნდა იქნას გამოყენებული კონკრეტულ სიტუაციასთან დაკავშირებით.

გასაბერ ჯოხზე, რომელიც მცურავია და მღებავს უჭირავს გასასვლელში ან ფრთის ზემოთ ლუქზე, შეიძლება წვდომა პირდაპირ თვითმფრინავიდან ღია კარით ან ლუქით, ასევე ფრთიდან, რომელსაც ადამიანები წვდებიან გვერდითი გადაუდებელი ლუქებით. სამგზავრო სალონში. თუ ამ "მშრალი" მეთოდის გამოყენება შეუძლებელია არსებულ ვითარებაში, უნდა გადახტეთ წყლის ფეხებში გაბერილი ჟილეტით, ცურვით ჯოხზე და ახვიდეთ მასში გასაბერი ან რბილი ლენტით კიბის გასწვრივ ორი ​​შესასვლელიდან ერთ-ერთი ხვრელით. რაფის ტილო. გასათვალისწინებელია, რომ მშრალ ტანსაცმელში ჩაცმულ ადამიანებს უფრო მეტი გამძლეობა აქვთ გასაბერ სამაშველო ჯოხებზე ყოფნისას. ამიტომ, თუ ეს შესაძლებელია, თავიდან აიცილოთ ტანსაცმლის დასველება მგზავრებისა და ეკიპაჟის რაფებზე ასვლისას.

ზოგიერთ შემთხვევაში (როცა დრო ცოტაა) მოგიწევთ რაფების გაბერვა წყალში გადახტომით. სამაშველო ჯოხების განლაგებისა და გაბერვისას განსაკუთრებული სიფრთხილე უნდა იქნას მიღებული, რათა ჯოხები და გაქცეული პირები არ მოხვდნენ კონტაქტში ფიუზელაჟის ან თვითმფრინავის სხვა ნაწილებთან.

როდესაც დაჭრილებს ეხმარებით თვითმფრინავის დატოვებაში, თქვენ ყოველთვის უნდა აიღოთ მათი გადარჩენის აღჭურვილობა (ჟილეტი) თვითმფრინავიდან.

თვითმფრინავის ფრთიდან რაფებზე დაშვებისას უნდა გახსოვდეთ, რომ აურზაურ ზღვაში ფრთაზე დარჩენა უკიდურესად რთულია (მას ტალღამ შეიძლება ჩამორეცხოს). ამიტომ, აუცილებელია ფრთის ზემოთ ლუკზე დამაგრებული მაშველი ხაზის გამოყენება, რათა ხალხი ფრთაზე დარჩეს მანამ, სანამ გასაბერი ჯოხი არ განლაგდება ფრთის კიდეზე.

როდესაც პირველი და შემდგომი ჯოხები ივსება მგზავრებით, თუ ჯოხები ერთი გასასვლელიდან (ლუქი) ერთმანეთის მიყოლებით ჩამოშვებულია, პირველი ჯოხის მხატვარი ცილდება თვითმფრინავს და მიმაგრებულია მეორე ჯოხზე.

შემდეგ პირველ ჯოხს აშორებენ თვითმფრინავის გასასვლელს (ლუკს), რათა ხელი არ შეუშალონ ადამიანების დაშვებას მეორე, მესამე და ა.შ.

დაშვების დასრულების შემდეგ, ყველა ჯოხი, თანმიმდევრულად დამაგრებული მხატვრებთან ერთად 8-10 მ სიგრძით, შორდება თვითმფრინავს 50-100 ატ-ით, რათა არ მოხვდეს ჩაძირული თვითმფრინავის კრატერში. ამისათვის ბოლო ჯოხზე მყოფი ხალხი, რომელიც მიმაგრებულია გასასვლელზე (ლუქზე) დამღები მხატვრის მიერ, მას შემდეგ, რაც ეკიპაჟის მეთაური ჯდება ჯოხზე და შეამოწმებს, რომ ყველა ადამიანი დატოვა თვითმფრინავი, გაათავისუფლეს სამაგრის მხატვარი და რაფტები შორდებიან თვითმფრინავს ქარის, ტალღების და დინების გავლენის ქვეშ.

მეთაური თავის თავზე იღებს რაფების გენერალურ მენეჯმენტს, დარწმუნდება, რომ ყველა ადამიანი აიყვანეს წყლიდან, ყველა ტივი ერთმანეთთან არის დაკავშირებული 8-10 მ სიგრძის მხატვრებით და ყველა საჭირო აღჭურვილობა არის ტიფებზე. . მე

თუ ეს შესაძლებელია, ეკიპაჟის მეთაურმა უნდა გადავიდეს ჯოხზე, სადაც არის რადიოოპერატორი საგანგებო რადიოსადგურით.

თუ თვითმფრინავი აგრძელებს წყლის ზედაპირზე ცურვას, მაშინ რაფები უნდა დარჩეს თვითმფრინავთან ახლოს 50-100 მ მანძილზე, რათა სამაშველო გემებმა, თვითმფრინავებმა და ვერტმფრენებმა სწრაფად შეძლონ მათი აღმოჩენა.

მგზავრებით სავსე სამაშველო ჯოხის მართვას ახორციელებს რაფზე მდებარე ეკიპაჟის უფროსი წევრი. თუ ეკიპაჟის ერთი წევრი (ბორტგამცილებელი) არ არის რაფზე, მაშინ მგზავრები მათ შორის უფროსს ირჩევენ.

სხვა სამაშველო ჯოხთან მისასვლელად, თქვენ უნდა გადააგდოთ ტივის ზღვის სამაგრი მღებვის მთელ სიგრძეზე (თოკი) მეორე ჯოხისკენ და შემდეგ გაიყვანეთ თქვენი ჯოხი მღებავმა გადაგდებული ზღვის წამყვანის მიმართულებით. თუ რაფებს შორის მანძილი მნიშვნელოვანია, თქვენ მოგიწევთ ზღვის ლანჩის გადაყრა არაერთხელ. თუ ჯოხს ორი სამაგრი აქვს, ჯოხების ერთმანეთთან დასაახლოებლად ჯობია ორივე დროგი (ერთი შესასვლელიდან) გამოვიყენოთ. მიახლოების შემდეგ საჭიროა ჯოხების შეერთება ჯოხების ფსკერზე დაფენილ მხატვრებთან (თოკებთან).

შეერთებულ ჯოხებს შორის მანძილი უნდა იყოს მინიმუმ 8-10 მ, ხოლო თუ ზღვა აუღელვებელია - 10-12 მ, რაფების შეერთების შემდეგ ყველა მცურავი ანკერი უნდა ჩაუშვათ წყალში, რათა ჯოხები არ გადაისროლოს. ქარი თვითმფრინავის სადესანტო ადგილიდან, ვინაიდან იქ იქნება სამძებრო-სამაშველო თვითმფრინავები, გემები და ა.შ.

დაზიანებული ჯოხის საყრდენი კამერიდან გაზის გაჟონვის აღმოსაფხვრელად დიდი გახეთქვისას გამოყენებული უნდა იქნეს ლითონის საცობი, მცირე პუნქციისას კი რეზინის საცობი. შტეფსელის გამოყენებით ჩასვით შტეფსელის ქვედა ფირფიტა რაფის კამერის უფსკრულიდან, დააფარეთ იგი ზედა ფირფიტით, დაამაგრეთ ფრთის კაკალი და გატეხეთ მავთული, რომელიც ამაგრებს თხილს ფირფიტებზე.

რეზინის დანამატის გამოყენებით, თქვენ უნდა გაახვიოთ იგი ხვრელში (პუნქცია, მცირე გახეხვა), რის შემდეგაც, რაც შეიძლება სწრაფად, მოამზადეთ პაჩი პაკეტიდან ჯომარდობის სარემონტო მოწყობილობით, რომ შეცვალოთ სანთლები და სანთლები.

აუცილებელია ჯოხის შესასვლელი ფარდების დახურვა, როდესაც ყველა გადარჩენილი ადამიანი განლაგებულია რაფზე. რაფის ფარდები დახურული უნდა იყოს ცივ ან სველ ამინდში. მოკლე ინსტრუქციები ახსნა-განმარტებითი ნახატებით მოთავსებულია რაფის ტილოების შიდა ზედაპირზე.ტექსტი დაახლოებით ასეთია:

სასწრაფო მოქმედება ცივ ამინდში.

  • ა) გადაშალე ფარდები (ჰალსტუხები), რომლებიც შემოსასვლელ ფარდებს მჭიდროდ ახვევს;
  • ბ) შემოსასვლელი ფარდები აწიეთ სადენები ქვემოთ. ამის შემდეგ ფარდები მარყუჟებით დაამაგრეთ მუხრუჭებზე (მოგრძო ღილები);
  • გ) დროდადრო ადამიანების მიერ ამოსუნთქული ნახშირორჟანგით მოწამვლის თავიდან აცილების მიზნით კარვის ქვეშ არსებული სივრცე ოდნავ გააღეთ შესასვლელი ფარდები;
  • დ) ჯოხის ფსკერის გაბერვა. ფსკერის გასაბერი ტუმბო ან ბუხარი ინახება შეფუთვაში ჯოხის შესაკეთებელი მოწყობილობით. ტუმბოს ძირის გასაბერად, თქვენ უნდა მიამაგროთ შლანგი სახელურიდან ყველაზე შორს ტუმბოს ხვრელზე“.