ტიპიური სამგზავრო თვითმფრინავი დაფრინავს დაახლოებით 900 კმ/სთ სიჩქარით. სამხედრო მოიერიშე თვითმფრინავს შეუძლია მიაღწიოს დაახლოებით სამჯერ სიჩქარეს. თუმცა, თანამედროვე ინჟინრები რუსეთის ფედერაციიდან და მსოფლიოს სხვა ქვეყნებიდან კიდევ უფრო აქტიურად ვითარდებიან სწრაფი მანქანები- ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი. რა არის შესაბამისი ცნებების სპეციფიკა?

ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის კრიტერიუმები

რა არის ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი? ეს ჩვეულებრივ გაგებულია, როგორც მოწყობილობა, რომელსაც შეუძლია ხმაზე მრავალჯერ მაღალი სიჩქარით ფრენა. მკვლევართა მიდგომები მისი სპეციფიკური ინდიკატორის განსაზღვრისადმი განსხვავებულია. გავრცელებული მეთოდოლოგია არის ის, რომ თვითმფრინავი უნდა ჩაითვალოს ჰიპერბგერით, თუ ის არის ყველაზე სწრაფი თანამედროვე ზებგერითი მანქანების სიჩქარის მაჩვენებლების მრავალჯერადი. რომლებიც დაახლოებით 3-4 ათასი კმ/სთ. ანუ ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი, თუ დაიცავთ ამ მეთოდოლოგიას, უნდა მიაღწიოს 6 ათას კმ/სთ სიჩქარეს.

უპილოტო და კონტროლირებადი მანქანები

მკვლევართა მიდგომები ასევე შეიძლება განსხვავდებოდეს კონკრეტული მოწყობილობის თვითმფრინავად კლასიფიკაციის კრიტერიუმების განსაზღვრის თვალსაზრისით. არსებობს ვერსია, რომ მხოლოდ ის მანქანები, რომლებსაც აკონტროლებს ადამიანი, შეიძლება კლასიფიცირდეს ასეთებად. არსებობს თვალსაზრისი, რომლის მიხედვითაც უპილოტო მანქანა ასევე შეიძლება ჩაითვალოს თვითმფრინავად. ამიტომ, ზოგიერთი ანალიტიკოსი ამ ტიპის მანქანებს კლასიფიცირებს ისეთებად, რომლებიც ექვემდებარება ადამიანის კონტროლს და ისეთებს, რომლებიც ფუნქციონირებენ ავტონომიურად. ასეთი დაყოფა შეიძლება გამართლებული იყოს, რადგან უპილოტო მანქანებს შეიძლება ჰქონდეთ ბევრად უფრო შთამბეჭდავი ტექნიკური მახასიათებლებიმაგალითად, გადატვირთვისა და სიჩქარის თვალსაზრისით.

ამავდროულად, ბევრი მკვლევარი განიხილავს ჰიპერსონიულ თვითმფრინავს, როგორც ერთ კონცეფციას, რომლის მთავარი მაჩვენებელია სიჩქარე. არ აქვს მნიშვნელობა მოწყობილობის საჭესთან ზის თუ მანქანას რობოტი აკონტროლებს - მთავარია, რომ თვითმფრინავი საკმარისად სწრაფი იყოს.

აფრენა - დამოუკიდებლად თუ გარე დახმარებით?

არსებობს ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების ფართო კლასიფიკაცია, რომელიც ემყარება მათ კლასიფიკაციას იმ კატეგორიებად, რომლებსაც შეუძლიათ დამოუკიდებლად აფრენა, ან ისინი, რომლებიც საჭიროებენ განთავსებას უფრო მძლავრ გადამზიდავზე - რაკეტაზე ან სატვირთო თვითმფრინავზე. არსებობს თვალსაზრისი, რომლის მიხედვითაც, განსახილველი ტიპის მოწყობილობებად მართებულია ძირითადად ისეთები, რომლებსაც შეუძლიათ დამოუკიდებლად ან სხვა ტიპის აღჭურვილობის მინიმალური მონაწილეობით აფრენა. თუმცა, ის მკვლევარები, რომლებიც თვლიან, რომ ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის დამახასიათებელი მთავარი კრიტერიუმი, სიჩქარე, უმთავრესი უნდა იყოს ნებისმიერ კლასიფიკაციაში. არის თუ არა მოწყობილობა კლასიფიცირებული, როგორც უპილოტო, კონტროლირებადი, რომელსაც შეუძლია აფრენა თავისით თუ სხვა მანქანების დახმარებით - თუ შესაბამისი მაჩვენებელი მიაღწევს ზემოთ მოცემულ მნიშვნელობებს, ეს ნიშნავს ჩვენ ვსაუბრობთჰიპერბგერითი თვითმფრინავის შესახებ.

ჰიპერბგერითი გადაწყვეტილებების ძირითადი პრობლემები

ჰიპერბგერითი გადაწყვეტილებების ცნებები მრავალი ათწლეულია. შესაბამისი ტიპის მოწყობილობების განვითარების წლების განმავლობაში, მსოფლიო ინჟინრები წყვეტენ უამრავ მნიშვნელოვან პრობლემას, რაც ობიექტურად ხელს უშლის "ჰიპერსონიკის" წარმოებას წარმოებაში - ტურბოპროპური თვითმფრინავების წარმოების ორგანიზების მსგავსი.

ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის დიზაინის მთავარი სირთულე არის ძრავის შექმნა, რომელიც შეიძლება იყოს საკმარისად ენერგოეფექტური. კიდევ ერთი პრობლემაა საჭირო აპარატურის მოწყობა. ფაქტია, რომ ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის სიჩქარე იმ მნიშვნელობებში, რომლებიც ზემოთ განვიხილეთ, გულისხმობს სხეულის ძლიერ გათბობას ატმოსფეროსთან ხახუნის გამო.

დღეს ჩვენ გადავხედავთ შესაბამისი ტიპის თვითმფრინავების წარმატებული პროტოტიპების რამდენიმე მაგალითს, რომელთა დეველოპერებმა შეძლეს მნიშვნელოვანი პროგრესის მიღწევა აღნიშნული პრობლემების წარმატებით გადაჭრაში. მოდით ახლა შევისწავლოთ მსოფლიოში ყველაზე ცნობილი მოვლენები ამ ტიპის ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების შექმნის თვალსაზრისით.

ბოინგისგან

მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი, ზოგიერთი ექსპერტის აზრით, არის ამერიკული Boeing X-43A. ამრიგად, ამ მოწყობილობის ტესტირებისას დაფიქსირდა, რომ მან მიაღწია 11 ათას კმ/სთ სიჩქარეს. ეს დაახლოებით 9,6-ჯერ უფრო სწრაფია

რა არის განსაკუთრებით აღსანიშნავია X-43A ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი? ამ თვითმფრინავის მახასიათებლები შემდეგია:

ტესტებში დაფიქსირებული მაქსიმალური სიჩქარეა 11230 კმ/სთ;

ფრთების სიგრძე - 1,5 მ;

სხეულის სიგრძე - 3,6 მ;

ძრავი - პირდაპირი დინება, სუპერბგერითი წვის Ramjet;

საწვავი - ატმოსფერული ჟანგბადი, წყალბადი.

შეიძლება აღინიშნოს, რომ აღნიშნული მოწყობილობა ერთ-ერთი ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთაა. ფაქტია, რომ გამოყენებული საწვავი პრაქტიკულად არ გამოყოფს მავნე წვის პროდუქტებს.

ჰიპერბგერითი X-43A თვითმფრინავი ერთობლივად შეიმუშავეს NASA-ს ინჟინრებმა, ასევე Orbical Science Corporation-მა და Minocraft-მა. შეიქმნა დაახლოებით 10 წლის წინ. მის განვითარებაში დაახლოებით 250 მილიონი დოლარის ინვესტიცია განხორციელდა. განსახილველი თვითმფრინავის კონცეპტუალური სიახლე არის ის, რომ იგი ჩაფიქრებული იყო ძრავის უზრუნველყოფის უახლესი ტექნოლოგიის ტესტირების მიზნით.

განვითარება ორბიტალური მეცნიერებიდან

კომპანია Orbital Science, რომელიც, როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, მონაწილეობა მიიღო X-43A-ს შექმნაში, ასევე მოახერხა საკუთარი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის - X-34-ის შექმნა.

მისი მაქსიმალური სიჩქარე 12 ათას კმ/სთ-ზე მეტია. მართალია, პრაქტიკული ტესტების დროს ეს არ მიღწეულია - უფრო მეტიც, ვერ მოხერხდა X43-A თვითმფრინავის მიერ ნაჩვენები ინდიკატორის მიღწევა. განსახილველი თვითმფრინავი აჩქარებულია, როდესაც გააქტიურებულია პეგასუსის რაკეტა, რომელიც მუშაობს მყარ საწვავზე. X-34 პირველად 2001 წელს გამოსცადეს. განსახილველი თვითმფრინავი მნიშვნელოვნად აღემატება ბოინგის თვითმფრინავს - მისი სიგრძე 17,78 მ, ფრთების სიგრძე 8,85 მ. მაქსიმალური სიმაღლეჰიპერბგერითი მანქანის ფრენა Orbical Science-დან 75 კილომეტრია.

თვითმფრინავი ჩრდილოეთ ამერიკიდან

კიდევ ერთი ცნობილი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავია X-15, რომელიც წარმოებულია ჩრდილოეთ ამერიკის მიერ. ანალიტიკოსები ამ აპარატს ექსპერიმენტულს უწოდებენ.

იგი აღჭურვილია, რაც ზოგიერთ ექსპერტს აძლევს საფუძველს, რომ არ მიეკუთვნოს მას, ფაქტობრივად, თვითმფრინავად. ამასთან, სარაკეტო ძრავების არსებობა საშუალებას აძლევს მოწყობილობას, კერძოდ, შეასრულოს ასე რომ, ამ რეჟიმში ერთ-ერთი ტესტის დროს, იგი გამოსცადეს პილოტებმა. X-15 მოწყობილობის დანიშნულებაა ჰიპერბგერითი ფრენების სპეციფიკის შესწავლა, გარკვეული დიზაინის გადაწყვეტილებების, ახალი მასალების შეფასება და ასეთი მანქანების მახასიათებლების კონტროლი ატმოსფეროს სხვადასხვა ფენებში. აღსანიშნავია, რომ იგი დამტკიცდა ჯერ კიდევ 1954 წელს. X-15 დაფრინავს 7 ათას კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით. მისი ფრენის დიაპაზონი 500 კმ-ზე მეტია, სიმაღლე 100 კმ-ს აღემატება.

ყველაზე სწრაფი წარმოების თვითმფრინავი

ჰიპერბგერითი მანქანები, რომლებიც ზემოთ შევისწავლეთ, რეალურად ეკუთვნის კვლევის კატეგორიას. სასარგებლო იქნება თვითმფრინავების ზოგიერთი წარმოების მოდელის განხილვა, რომლებიც მახასიათებლებით ახლოსაა ჰიპერბგერითთან ან (ამა თუ იმ მეთოდოლოგიის მიხედვით) ჰიპერბგერითი.

ასეთ მანქანებს შორისაა SR-71 ამერიკული განვითარება. ზოგიერთი მკვლევარი არ არის მიდრეკილი ამ თვითმფრინავის ჰიპერბგერითი კლასიფიკაციისთვის, რადგან მისი მაქსიმალური სიჩქარეა დაახლოებით 3,7 ათასი კმ/სთ. მის ყველაზე საყურადღებო მახასიათებლებს შორის არის ასაფრენი წონა, რომელიც აღემატება 77 ტონას. მოწყობილობის სიგრძე 23 მ-ზე მეტია, ფრთების სიგრძე 13 მ-ზე მეტია.

რუსული MiG-25 ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე სწრაფ სამხედრო თვითმფრინავად. მოწყობილობას შეუძლია მიაღწიოს 3,3 ათას კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს. მაქსიმალური ასაფრენი წონა რუსული თვითმფრინავი- 41 ტონა.

ამრიგად, სერიული გადაწყვეტილებების ბაზარზე ჰიპერბგერითთან მიახლოებული მახასიათებლებით, რუსეთის ფედერაცია ლიდერებს შორისაა. მაგრამ რა შეიძლება ითქვას რუსული განვითარებების შესახებ "კლასიკურ" ჰიპერბგერით თვითმფრინავებთან დაკავშირებით? შეუძლიათ თუ არა რუსეთის ფედერაციის ინჟინერებს შექმნან გადაწყვეტა, რომელიც კონკურენტუნარიანი იქნება Boeing-ისა და Orbital Scence-ის მანქანებთან?

რუსული ჰიპერბგერითი მანქანები

ამ დროისთვის რუსული ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი დამუშავების პროცესშია. მაგრამ საკმაოდ აქტიურად მიმდინარეობს. საუბარია Yu-71 თვითმფრინავზე. მისი პირველი ტესტები, მედიის ცნობით, ჩატარდა 2015 წლის თებერვალში ორენბურგის მახლობლად.

ვარაუდობენ, რომ თვითმფრინავი სამხედრო მიზნებისთვის იქნება გამოყენებული. ამრიგად, ჰიპერბგერითი მანქანა შეძლებს, საჭიროების შემთხვევაში, დესტრუქციული იარაღის მიწოდება მნიშვნელოვან დისტანციებზე, ტერიტორიის მონიტორინგი და ასევე გამოყენებული იქნას როგორც თავდასხმის თვითმფრინავის ელემენტი. ზოგიერთი მკვლევარი მიიჩნევს, რომ 2020-2025 წწ. სტრატეგიული სარაკეტო ძალები მიიღებენ შესაბამისი ტიპის დაახლოებით 20 თვითმფრინავს.

მედიაში ვრცელდება ინფორმაცია, რომ აღნიშნული რუსული ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი დამონტაჟდება ბალისტიკურ რაკეტაზე სარმატზე, რომელიც ასევე დიზაინის ეტაპზეა. ზოგიერთი ანალიტიკოსი თვლის, რომ შემუშავებული ჰიპერბგერითი Yu-71 სხვა არაფერია, თუ არა ქობინი, რომელიც ფრენის ბოლო ეტაპზე ბალისტიკური რაკეტისგან უნდა განცალკევდეს და შემდეგ, თვითმფრინავისთვის დამახასიათებელი მაღალი მანევრირების წყალობით, გადალახოს რაკეტსაწინააღმდეგო დაცვა. სისტემები.

პროექტი "აიაქსი"

ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების განვითარებასთან დაკავშირებული ყველაზე თვალსაჩინო პროექტებს შორის არის Ajax. მოდით უფრო დეტალურად შევისწავლოთ. Ajax ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი საბჭოთა ინჟინრების კონცეპტუალური განვითარებაა. სამეცნიერო საზოგადოებაში მასზე საუბარი ჯერ კიდევ 80-იან წლებში დაიწყო. ყველაზე საყურადღებო მახასიათებლებს შორის არის თერმული დაცვის სისტემის არსებობა, რომელიც შექმნილია საქმის გადახურებისგან დასაცავად. ამრიგად, Ajax-ის აპარატის დეველოპერებმა შემოგვთავაზეს გადაწყვეტა ერთ-ერთი "ჰიპერბგერითი" პრობლემის შესახებ, რომელიც ჩვენ ზემოთ დავადგინეთ.

თვითმფრინავების თერმული დაცვის ტრადიციული სქემა გულისხმობს სპეციალური მასალების სხეულზე განთავსებას. Ajax-ის დეველოპერებმა შემოგვთავაზეს განსხვავებული კონცეფცია, რომლის მიხედვითაც იგი არ უნდა დაეცვა მოწყობილობა გარე სითბოსგან, არამედ სითბოს დაშვება მანქანაში, ხოლო ერთდროულად გაზრდილიყო მისი ენერგეტიკული რესურსი. საბჭოთა თვითმფრინავის მთავარ კონკურენტად ითვლებოდა აშშ-ში შექმნილი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი "ავრორა". თუმცა, იმის გამო, რომ სსრკ-ს დიზაინერებმა მნიშვნელოვნად გააფართოვეს კონცეფციის შესაძლებლობები, ახალ განვითარებას დაევალა ამოცანების ფართო სპექტრი, განსაკუთრებით კვლევითი. შეიძლება ითქვას, რომ Ajax არის ჰიპერბგერითი მრავალფუნქციური თვითმფრინავი.

მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ სსრკ-ს ინჟინრების მიერ შემოთავაზებულ ტექნოლოგიურ ინოვაციებს.

ასე რომ, Ajax-ის საბჭოთა დეველოპერებმა შესთავაზეს თვითმფრინავის სხეულის ატმოსფეროს ხახუნის შედეგად წარმოქმნილი სითბოს გამოყენება და მისი სასარგებლო ენერგიად გადაქცევა. ტექნიკურად, ამის რეალიზება შესაძლებელია მოწყობილობაზე დამატებითი ჭურვების განთავსებით. შედეგად, შეიქმნა რაღაც მეორე კორპუსის მსგავსი. მისი ღრუ უნდა ავსებულიყო რაიმე სახის კატალიზატორით, მაგალითად, აალებადი მასალისა და წყლის ნარევით. Ajax-ში მყარი მასალისგან დამზადებული თბოიზოლაციის ფენა უნდა შეიცვალოს თხევადით, რომელიც, ერთის მხრივ, ძრავის დაცვას, მეორეს მხრივ, ხელს შეუწყობს კატალიზური რეაქციის განვითარებას, რაც ამასობაში შეიძლებოდა. თან ახლავს ენდოთერმული ეფექტი - სითბოს მოძრაობა სხეულის გარე ნაწილებიდან შიგნით. თეორიულად, მოწყობილობის გარე ნაწილების გაგრილება შეიძლება იყოს ნებისმიერი. ჭარბი სითბო, თავის მხრივ, უნდა გამოეყენებინათ თვითმფრინავის ძრავის ეფექტურობის ასამაღლებლად. ამავდროულად, ეს ტექნოლოგია შესაძლებელს გახდის საწვავის რეაქციის შედეგად თავისუფალი წყალბადის გამომუშავებას.

ამ დროისთვის, ფართო საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი არ არის ინფორმაცია Ajax-ის განვითარების გაგრძელების შესახებ, თუმცა, მკვლევარები საბჭოთა კონცეფციების პრაქტიკაში განხორციელებას ძალიან პერსპექტიულად თვლიან.

ჩინური ჰიპერბგერითი მანქანები

ჩინეთი ხდება რუსეთისა და შეერთებული შტატების კონკურენტი ჰიპერბგერითი გადაწყვეტილებების ბაზარზე. ჩინეთიდან ინჟინრების ყველაზე ცნობილ განვითარებას შორის არის WU-14 თვითმფრინავი. ეს არის ჰიპერბგერითი კონტროლირებადი პლანერი, რომელიც დამონტაჟებულია ბალისტიკურ რაკეტაზე.

ICBM გაუშვებს თვითმფრინავს კოსმოსში, საიდანაც მანქანა მკვეთრად ეშვება ქვემოთ, ავითარებს ჰიპერბგერით სიჩქარეს. ჩინური მოწყობილობა შეიძლება დამონტაჟდეს სხვადასხვა ICBM-ზე, რომელთა დიაპაზონი 2-დან 12 ათას კილომეტრამდეა. აღმოჩნდა, რომ ტესტების დროს WU-14-მა შეძლო 12 ათას კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის მიღწევა, რითაც ზოგიერთი ანალიტიკოსის აზრით, გახდა ყველაზე სწრაფი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი.

ამავდროულად, ბევრი მკვლევარი თვლის, რომ მთლად ლეგიტიმური არ არის ჩინური განვითარების თვითმფრინავების კლასიფიკაცია. ამრიგად, არსებობს გავრცელებული ვერსია, რომლის მიხედვითაც მოწყობილობა უნდა კლასიფიცირდეს კონკრეტულად, როგორც ქობინი. და ძალიან ეფექტური. მითითებულ სიჩქარით ქვევით ფრენისას, ყველაზე თანამედროვე სარაკეტო თავდაცვის სისტემებიც კი ვერ შეძლებენ შესაბამისი სამიზნის დაჭერის გარანტიას.

შეიძლება აღინიშნოს, რომ რუსეთი და შეერთებული შტატები ასევე ავითარებენ სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენებულ ჰიპერბგერით მანქანებს. ამავდროულად, რუსული კონცეფცია, რომლის მიხედვითაც უნდა შეიქმნას შესაბამისი ტიპის მანქანები, მნიშვნელოვნად განსხვავდება, როგორც ეს ზოგიერთ მედიაში მოწმობს, ამერიკელებისა და ჩინელების მიერ დანერგილი ტექნოლოგიური პრინციპებისგან. ამრიგად, რუსეთის ფედერაციის დეველოპერები კონცენტრირდებიან თავიანთი ძალისხმევის სფეროში, რათა შექმნან თვითმფრინავები, რომლებიც აღჭურვილია ramjet ძრავით, რომელიც შეიძლება გაშვებული იყოს მიწიდან. რუსეთი ამ მიმართულებით ინდოეთთან თანამშრომლობას გეგმავს. რუსული კონცეფციის მიხედვით შექმნილი ჰიპერბგერითი მანქანები, ზოგიერთი ანალიტიკოსის აზრით, ხასიათდება დაბალი ღირებულებით და აპლიკაციების უფრო ფართო სპექტრით.

ამავდროულად, რუსული ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი, რომელიც ზემოთ აღვნიშნეთ (Yu-71), გვთავაზობს, როგორც ზოგიერთი ანალიტიკოსი მიიჩნევს, განლაგებას ICBM-ებზე. თუ ეს თეზისი სწორი აღმოჩნდება, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ინჟინრები რუსეთის ფედერაციიდან ერთდროულად მუშაობენ ორი პოპულარული კონცეპტუალური მიმართულებით ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების მშენებლობაში.

Შემაჯამებელი

ასე რომ, ალბათ ყველაზე სწრაფი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავი მსოფლიოში, თუ ვსაუბრობთ თვითმფრინავებზე, მიუხედავად მათი კლასიფიკაციისა, მაინც ჩინური WU-14. მიუხედავად იმისა, რომ თქვენ უნდა გესმოდეთ, რომ მის შესახებ რეალური ინფორმაცია, მათ შორის ტესტებთან დაკავშირებული, შეიძლება იყოს კლასიფიცირებული. ეს საკმაოდ შეესაბამება ჩინელი დეველოპერების პრინციპებს, რომლებიც ხშირად ცდილობენ თავიანთი სამხედრო ტექნოლოგიების საიდუმლოდ შენარჩუნებას ნებისმიერ ფასად. უსწრაფესი ჰიპერბგერითი თვითმფრინავის სიჩქარე 12 ათას კმ/სთ-ზე მეტია. X-43A-ს ამერიკული განვითარება მას "იწევს" - ბევრი ექსპერტი მას ყველაზე სწრაფად თვლის. თეორიულად, ჰიპერსონიულ თვითმფრინავს X-43A, ისევე როგორც ჩინურ WU-14-ს, შეუძლია დაეწიოს Orbical Science-ის განვითარებას, რომელიც განკუთვნილია 12 ათას კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარისთვის.

რუსული Yu-71 თვითმფრინავის მახასიათებლები ფართო საზოგადოებისთვის ჯერ არ არის ცნობილი. სავსებით შესაძლებელია, რომ ისინი ახლოს იყვნენ ჩინური თვითმფრინავის პარამეტრებთან. რუსი ინჟინრები ასევე ავითარებენ ჰიპერსონიულ თვითმფრინავს, რომელსაც შეუძლია დამოუკიდებლად აფრენა, ვიდრე ICBM-ზე დაყრდნობით.

რუსეთის, ჩინეთისა და შეერთებული შტატების მკვლევართა მიმდინარე პროექტები ასე თუ ისე დაკავშირებულია სამხედრო სფეროსთან. ჰიპერბგერითი თვითმფრინავები, მიუხედავად მათი შესაძლო კლასიფიკაციისა, განიხილება ძირითადად იარაღის მატარებლად, სავარაუდოდ ბირთვული. ამასთან, მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნიდან მკვლევართა ნაშრომებში არსებობს თეზისები, რომ „ჰიპერბგერითი“, ისევე როგორც ბირთვული ტექნოლოგიები, შეიძლება იყოს მშვიდობიანი.

საკითხი არის ხელმისაწვდომი და საიმედო გადაწყვეტილებების გაჩენა, რაც შესაძლებელს გახდის შესაბამისი ტიპის მანქანების მასობრივი წარმოების ორგანიზებას. ასეთი მოწყობილობების გამოყენება შესაძლებელია ეკონომიკური განვითარების სექტორების ფართო სპექტრში. ჰიპერბგერითი თვითმფრინავები სავარაუდოდ იპოვიან ყველაზე დიდ მოთხოვნას კოსმოსურ და კვლევით ინდუსტრიებში.

რამდენადაც შესაბამისი სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების ტექნოლოგიები იაფდება, სატრანსპორტო ბიზნესმა შეიძლება დაიწყოს დაინტერესება ამ პროექტებში ინვესტიციების განხორციელების მიზნით. ინდუსტრიულმა კორპორაციებმა და სხვადასხვა სერვისების მომწოდებლებმა შესაძლოა დაიწყონ „ჰიპერბგერითი“ განხილვა, როგორც ბიზნესის კონკურენტუნარიანობის გაზრდის საშუალება საერთაშორისო კომუნიკაციების ორგანიზების თვალსაზრისით.

საავიაციო ტრანსპორტის წარმოების ყველა სპეციალისტის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანაა ზებგერითის შექმნა სამგზავრო თვითმფრინავი. არსებული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების ანალიზმა შესაძლებელი გახადა ფუნდამენტურად ახალი, ეკონომიკურად მომგებიანი და გარემოსდაცვითი სტანდარტების შემუშავება. მოდით განვიხილოთ მრავალი გამოგონება, რომელიც მიზნად ისახავს შექმნას უნივერსალური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ფრენის სიმაღლეებზე თანამედროვე საჰაერო დერეფნების გარეთ ზებგერითი სიჩქარით.

კორაბეფ იოჰანის და პრამპოლინი მარკოს მიერ შემუშავებულმა ზებგერითმა თვითმფრინავმა გააუმჯობესა კონკორდისა და ტუპოლევის TU-144 თვითმფრინავების შესრულება. კერძოდ, ხმაურის დონის შემცირება, რაც თან ახლავს ხმის ბარიერის გარღვევას.

ეს გამოგონება შეიცავს ფიუზელაჟს (სურათი 1), რომელიც იქმნება წინა განყოფილებით ან ცხვირით CN, შუა განყოფილებით ან სამგზავრო სალონით P და უკანა განყოფილებით. თვითმფრინავის ფიუზელაჟს აქვს მუდმივი განივი, რომელიც, სამგზავრო სალონის განყოფილებიდან დაწყებული, თანდათან ფართოვდება და ვიწროვდება თვითმფრინავის უკანა მხარეს.

სურათი 1. მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის გრძივი მონაკვეთი

ფიუზელაჟის უკანა განყოფილების შიგნით არის ერთი ან მეტი ავზი თხევადი ჟანგბადით R01 და წყალბადის ავზი თხევადი ან ლამის მდგომარეობაში Rv, რომელიც განკუთვნილია სარაკეტო ძრავისთვის.

თვითმფრინავს აქვს დელტა-გოთიკური ფრთა, როგორც ნაჩვენებია (ნახ. 2), რომლის ფესვი სათავეს იღებს იმ დონეზე, საიდანაც იწყება წინა ფიუზელაჟის გაფართოება. დელტა ფრთა აღჭურვილია ორი ფლაპით ფიუზელაჟის თითოეულ მხარეს.

სურათი 2. მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის პერსპექტიული ხედი

პატარა ფრთა a1,a2 დამაგრებულია დელტა ფრთის უკანა კიდის თითოეულ გარე ბოლოზე ცილინდრული ნაწილის გამოყენებით. ეს გამოგონება ილუსტრირებულია (ნახ. 3).

სურათი 3. პატარა ფრთა პერსპექტივაში

მოძრავი პატარა ფრთა შედგება ორი ტრაპეციული ელემენტისგან, რომლებიც განლაგებულია ცილინდრული ნაწილის ორივე მხარეს. ცილინდრული ნაწილი, რომლის ღერძი პარალელურია ფიუზელაჟის ღერძის პარალელურად, შეიძლება მისი ღერძის გარშემო შემოტრიალდეს პატარა ფრთის დასაყენებლად, თვითმფრინავის სიჩქარის მიხედვით. პატარა ფრთების პოზიცია ჰორიზონტალურია 1 მახ-ზე დაბალი სიჩქარით და ვერტიკალური 1 მახზე მეტი სიჩქარით. მცირე ფრთის პოზიციების შეცვლა აუცილებელია სიმძიმის ცენტრისა და ბიძგის გამოყენების ცენტრის გაერთიანების პრობლემის გადასაჭრელად თვითმფრინავის ნებისმიერი სიჩქარით.

თვითმფრინავი აღჭურვილია ძრავის სისტემით (სურათი 1). ეს სისტემა შეიცავს ორ ტურბორეაქტიულ ძრავას TB1(TB2), ორ ramjet ძრავას ST1(ST2) და სარაკეტო ძრავას Mf.

ორი ტურბორეაქტიული ძრავა TB1(TB2) განლაგებულია სამგზავრო სალონის P-სა და უკანა ძრავის განყოფილებას შორის გარდამავალ ზონაში. ტურბორეაქტიული ძრავები განკუთვნილია თვითმფრინავების გადაადგილებისა და აფრენის ფაზებისთვის. ტრანსონური ფრენის რეგიონში შესვლამდე ცოტა ხნით ადრე, ტურბორეაქტიული ძრავები გამორთულია და უკან იხევს ფიუზელაჟში. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავის დაშვების ეტაპი იწყება და თვითმფრინავის სიჩქარე 1 მახზე დაბლა დაეცემა, ტურბორეაქტიული ძრავები იხსნება და აალდება. ეს გამოსავალი საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად შეამციროს ტურბორეაქტიული ძრავების ზომა და წონა სტანდარტული გამოყენების ტურბორეაქტიულ ძრავებთან შედარებით.

აფრენის ეტაპზე თვითმფრინავი მოძრაობს არა მხოლოდ TB1(TB2) ტურბორეაქტიული ძრავების, არამედ სარაკეტო ძრავის გამო. სარაკეტო ძრავა შეიძლება იყოს (ნახ. 4) ან ერთი ძრავა შეუფერხებლად ცვალებადი ბიძგით, ან მთავარი ძრავის Mp კომბინაცია რამდენიმე დამხმარე ძრავით Ma1, Ma2 ცალკე ბიძგებით.

სურათი 4. რაკეტის ძრავის უკანა ხედი

სარაკეტო ძრავა, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟის უკანა მხარეს, შეიძლება გაიხსნას და დაიხუროს ფიუზელაჟში თვითმფრინავის უკანა ლუქის P გამოყენებით, როგორც ნაჩვენებია (ნახ. 5).

სურათი 5. მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის უკანა ხედი

აფრენის დროს ლუქი მთლიანად ღიაა, მაგრამ მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი დიდ სიმაღლეზე იქნება, რაკეტის ძრავა გამორთულია და ლუქი იხურება, რაც ფიუზელაჟს გამარტივებულ ფორმას აძლევს. იწყება ფრენის ფაზა საკრუიზო სიჩქარით.

ფრენის ფაზა საკრუიზო სიჩქარით ხდება ramjet ძრავების ST1 (ST2) ჩართვით და Mf სარაკეტო ძრავის გამორთვით. თვითმფრინავის გრძივი ღერძის მიმართ სიმეტრიულად განლაგებულია ორი რემჯეტი ძრავა და შექმნილია საკრუიზო სიჩქარის შესაქმნელად. Ramjet ძრავებს აქვთ ფიქსირებული გეომეტრია, რაც ამცირებს მათ წონას და ამარტივებს მათ დიზაინს. რამჯეტი ძრავების ბიძგი მოდულირებულია ფრენის დროს წყალბადის ნაკადის სიჩქარის შეცვლით.

ამ გამოგონების მიხედვით თვითმფრინავს შეუძლია ოცამდე მგზავრის გადაყვანა. თვითმფრინავის ფრენის სიმაღლე მერყეობს 30,000 მ-დან 35,000 მ-მდე და შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 4 მახიდან 4,5 მახამდე.

განსაკუთრებით საინტერესოა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შემოთავაზებულია განხორციელდეს კანარდის აეროდინამიკური კონფიგურაციის გამოყენებით. მოთხოვნილი ტექნიკური გადაწყვეტის შესაბამისად, თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს, როგორც ეს ნაჩვენებია (ნახ. 6), რომელიც უკავშირდება ფრთა 1-ს ნაკადის 2-ის გამოყენებით. ფიუზელაჟის ცენტრალურ ნაწილში მდებარეობს. სამგზავრო განყოფილება. ჯვარედინი განყოფილებაში, ცხვირი და ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილები მრგვალი ფორმისაა. უკანა ფიუზელაჟში არის ჩაღრმავება.

სურათი 6. თვითმფრინავის ზოგადი ხედი

თვითმფრინავი აღჭურვილია ძრავებით, რომლებიც განთავსებულია ძრავის 3-ში, რომლებიც გაერთიანებულია "პაკეტში" ორი საჰაერო მიმღებით 4. ეს „შეფუთვა“ დამონტაჟებულია თავზე უკანა ფიუზელაჟის ჩაღრმავების უკან, რაც ამცირებს გემის წევას და აუმჯობესებს დაბალანსებას ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში.

უკანა ფიუზელაჟის გაღრმავება მიზნად ისახავს ჰაერის მიმღებებში მიწოდებული ზებგერითი ნაკადის უთანასწორობის შემცირებას. ეს ტექნიკური გადაწყვეტა შემოიფარგლება პირველი პლატფორმით 6 და წყვილი მეორე პლატფორმით 7, როგორც ნაჩვენებია (ნახ. 7).

სურათი 7. უკანა ფიუზელაჟის ზედა ხედი

პირველი პლატფორმა 6, დამზადებული ბრტყელი, ქმნის ფიუზელაჟის ირიბი ჭრილს. პლატფორმა შეიძლება იყოს ორიენტირებული ჭურჭლის ჰაერის მიწოდების მიმართულებით ჰაერის მიწოდების მიმართულებით მწვავე კუთხით, რომლის ღირებულება 2-დან 10 გრადუსამდეა. პირველი პლატფორმა უკავშირდება ფიუზელაჟის კანს კუთხით გლუვი გადასვლის გარეშე, რაც უზრუნველყოფს ბასრი კიდეს 9 არსებობას პლატფორმის კანთან შეერთებისას, რომელიც ქმნის მორევის ნაკადს სახსრის მკვეთრი კიდეების გასწვრივ. მორევის ზებგერითი ნაკადი უზრუნველყოფს, რომ მზარდი სასაზღვრო ფენა, რომელიც წარმოიქმნება ნაკადის გადაადგილებით პლატფორმებზე, ამოღებულ იქნას პლატფორმების პერიფერიული უბნებიდან და მიედინება ფიუზელაჟის გვერდებზე.

მეორე პლატფორმები 7, დამზადებული ბრტყელი, განლაგებულია ჰაერის მიმღებ 4-სა და პირველ პლატფორმას 6-ს ​​შორის. ისინი განლაგებულია ერთმანეთზე კუთხით, რომლის არჩევა სასურველია 150 გრადუსზე მეტი. აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდის თავიდან ასაცილებლად, კუთხე ჰაერის მიწოდების მიმართულებას შორის ჰაერის მიმღებში და მეორე პლატფორმების 10 კავშირის კიდეს შორის არ უნდა აღემატებოდეს 20 გრადუსს.

მეორე ადგილების არსებობა შესაძლებელს ხდის სასაზღვრო ფენის ამოღებას თვითმფრინავის სიმეტრიის სიბრტყესთან ახლოს მდებარე უბნებიდან ინტენსიური მორევის წარმოქმნის გამო. ინტენსიური მორევის ნაკადი იქმნება იმ ადგილას, სადაც ფარფლია მოთავსებული მეორე პლატფორმებს შორის. საჰაერო ხომალდის სიმეტრიის სიბრტყესთან ახლოს მდებარე უბნებიდან სასაზღვრო ფენის ამოღება საშუალებას იძლევა შემცირდეს სასაზღვრო ფენის სისქე ჰაერის მიმღებებში შესვლამდე.

აღსანიშნავია, რომ სასაზღვრო ფენა ამოღებულია ჰაერის ამოღების გათიშვისთანავე, ამ ჭრილის მიღმა მეორე პლატფორმების გაფართოების გამო. ეს გამოსავალი ილუსტრირებულია (სურათი 8).

სურათი 8. ერთ-ერთი მეორე ბრტყელი პლატფორმის ხედი იმ წერტილში, სადაც ის ვრცელდება ჰაერის მიმღების კვეთის მიღმა

განსხვავება ვალერი ნიკოლაევიჩ სიროტინის პატენტსა და სხვებს შორის არის ის, რომ ის გვთავაზობს სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავს წინ გადახრილი ფრთით, რომელსაც აქვს გადაუდებელი სამაშველო მოდულები (ნაჩვენებია ნახ. 9-ზე).

თვითმფრინავი, პატენტის მიხედვით, შეიცავს ფიუზელაჟს 1, რომლის მშვილდში არის კაბინეტი 11. შუა ნაწილში არის სამაშველო მოდულები 2, რომლებიც თერმულად იზოლირებული კედლების გამო ქმნიან ფიუზელაჟის გარე კონტურს. ასევე, ზებგერითი თვითმფრინავი შეიცავს მარცხენა და მარჯვენა ფრთებს 3, რომლებიც შექმნილია ფიუზელაჟის ღერძთან შედარებით ბრუნვისთვის. გამოგონების ელექტროსადგური მოიცავს ოთხ ამწე-ამძრავიან ტურბორეაქტიულ ძრავას 9.

სურათი 9. თვითმფრინავის ზედა ხედი მარჯვენა და მარცხენა ფრთების შებრუნებამდე ფიუზელაჟის დამჭერი სახელურებისკენ

აღსანიშნავია, რომ თვითმფრინავს აქვს ვერტიკალური 6 და ჰორიზონტალური 7 სტაბილიზატორი. წინა ჰორიზონტალური კუდი 8, სპეციალური ძრავების დახმარებით, დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ჰორიზონტალურ ღერძთან შედარებით ბრუნვის შესაძლებლობით.

ორივე მარჯვენა და მარცხენა ფრთა 3 მიმაგრებულია ფიუზელაჟის ჰორიზონტალურ ღერძთან მიმართებაში ბრუნვის შესაძლებლობით.იმისთვის, რომ მარჯვენა და მარცხენა ფრთების პოზიციები დაფიქსირდეს ზებგერითი სიჩქარით, არის დამჭერი სახელურები ქვედა ნაწილში. ფიუზელაჟი. ფრთების როტაციისთვის გათვალისწინებულია სპეციალური ძრავები. ფრთების ბრუნვის მოცულობა 53 გრადუსია ფიუზელაჟის ჰორიზონტალურ ღერძთან შედარებით. ეს მნიშვნელობა უზრუნველყოფს ცვლას იმ ზონაში, სადაც ნაკადის გამოყოფა იწყება ფრთების ბოლოებიდან ფესვებამდე.

(ნახ. 10) გვიჩვენებს, თუ როგორ აფრენისას 15 მექანიზმის ძრავები ატრიალებენ მარჯვენა და მარცხენა ფრთებს 53 გრადუსიანი კუთხით ფიუზელაჟის მიმართულებით და ატრიალებენ წინა ჰორიზონტალურ კუდს 85 გრადუსიანი კუთხით. ეს წინ გადადგმული აეროდინამიკური დიზაინი თვითმფრინავს აფრენის საშუალებას აძლევს.

სურათი 10. ფრთის ბრუნვის მექანიზმის სქემის ზედა ხედი

როდესაც მიიღწევა მაღალი ქვებგერითი სიჩქარე, მექანიზმის ძრავები ატრიალებენ ფრთებს შიგნით ფიუზელაჟის ღერძისკენ, სადაც ისინი ფიქსირდება დამჭერი სახელურებით. წინა ჰორიზონტალური კუდი ასევე ბრუნავს. ამ მოქმედებების გამო თვითმფრინავი ცვლის აეროდინამიკურ კონფიგურაციას (ნახ. 11), რაც საშუალებას აძლევს მას განავითაროს ზებგერითი სიჩქარე.

სურათი 11. თვითმფრინავის ზედა ხედი მარჯვენა და მარცხენა ფრთების მობრუნების შემდეგ ფიუზელაჟის დამჭერი სახელურებისკენ

საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში გემი აღჭურვილია გადაუდებელი სამაშველო მოდულებით (სურ. 12). თითოეული მოდული აღჭურვილია განდევნის ბლოკით 21, რომელიც აქტიურდება პილოტების ბრძანებით, პარაშუტით 22, სადესანტო მოწყობილობით 23 და ავტონომიური ელექტრომომარაგების სისტემით.

სურათი 12. სასიცოცხლო მოდულის დაღმართი

პატენტის №2391254 ავტორები გვთავაზობენ ზებგერით ჭურჭელს, რომელიც დამზადებულია აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით „უკუდო GO“. პატენტის მიხედვით, როგორც ნაჩვენებია (ნახ. 13), თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს 1, რომლის წინა ნაწილი მოიცავს კაბინას და სამგზავრო განყოფილებას 8. განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს იმ ფაქტს, რომ ფიუზელაჟის ცხვირი გაბრტყელებულია. 7. ვერტიკალურ სიბრტყეში კეთდება რადიუსით 0, 1...5 მმ, ხოლო ჰორიზონტალურად 300... 1500 მმ.

სურათი 13. თვითმფრინავის ზოგადი ხედი

მინიმალური ბგერითი ბუმი მიიღწევა იმით, რომ განივი ფორმას, წრიულთან ახლოს, აქვს ფიუზელაჟის წინა ნაწილის მზარდი რადიუსი.

ამ პატენტის მიხედვით, გრძივი კონტროლის მაღალი ეფექტურობის უზრუნველსაყოფად, შექმენით ხელსაყრელი დარტყმის მომენტი ზებგერითი სიჩქარეებიფუზელაჟის ქვედა კუდის ნაწილი შეუფერხებლად გარდაიქმნება ბრტყელ ზედაპირზე განივი მიმართულებით. ფიუზელაჟის ქვედა კუდის მონაკვეთი მთავრდება ლიფტით.

ნაკადის მინიმალური დარღვევისა და ტალღის წინააღმდეგობის უზრუნველსაყოფად, ავტორები გვთავაზობენ 78...84 რიგის დიდი გადახრის კუთხის შექმნას ფრთის და ფიუზელაჟის 14-ის შეერთებაზე გაწურული ფრთის ფესვის მონაკვეთზე. ხოლო წინა კიდის 9 პროფილი უნდა გაკეთდეს 5...40 მმ გამრუდების რადიუსით, რათა გაიზარდოს ფრთის მოცულობა და შეტევის მაქსიმალური დასაშვები კუთხის მნიშვნელობა.

განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს 4 ძრავების ჰაერის მიმღებებს, რომლებიც განლაგებულია ფიუზელაჟის გვერდებზე ფრთის ფესვის ზედა ზედაპირის ზემოთ, რაც ამცირებს მათ უარყოფით გავლენას ხმის ბუმის სიდიდეზე. იმის გამო, რომ ნაკადი შენელებულია ჰაერის მიმღების წინ, სასაზღვრო ფენა ამოღებულია პერფორირებული მონაკვეთებით 16 (ნაჩვენებია (ნახ. 14)), რომლებიც დამზადებულია საჰაერო მიმღების წინ მდებარე თვითმფრინავებზე და თავად მათში.

ნახაზი 14. ფრთის (ფიუზელაჟის) შეკუმშვის სქემა ჰაერის მიმღების და სასაზღვრო ფენის შემოვლითი სქემის წინ

ეს სასაზღვრო ფენა დრენირდება ფიუზელაჟისა და ფრთის ზედა ზედაპირზე, სანიაღვრე სადინარში 17. მაგრამ ჰაერის საჭირო რაოდენობის სხვადასხვა რეჟიმში მიწოდებისთვის, ზებგერითი ჰაერის მიმღები შეიცავს სასაზღვრო ფენის სადრენაჟო არხიდან კონტროლირებადი ჰაერის შემოვლების მექანიზმს 18. საჰაერო სადინარში 19 ჰაერის მიმღებებიდან ძრავამდე.

განხორციელდა მოცემული დროზებგერითი თვითმფრინავები ამა თუ იმ მიზეზით ამოღებულ იქნა ხმარებიდან. ამ სტატიაში წარმოდგენილი გამოგონებები მიზნად ისახავს შექმნას ზებგერითი თვითმფრინავები, რომლებსაც აქვთ მაღალი ფრენის მახასიათებლები და გარემოსდაცვითი მახასიათებლები.

ასეთი მოწყობილობების შექმნის ძირითადი ტექნიკური ამოცანებია:

გემის აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შემცირება;

ხმაურის დონის შემცირება, რაც თან ახლავს ხმის ბარიერის გარღვევას;

მავნე ნივთიერებების შემცირებული ემისიები ატმოსფეროში, რაც მიიღწევა საწვავის მოხმარების შემცირებით ჰაერის მიმღების მახასიათებლების გაუმჯობესებით.

დაპატენტებული ზებგერითი თვითმფრინავების უმეტესობას აქვს ფრენის სიმაღლე, რომელიც უფრო მაღალია, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავი. ეს უპირატესობა საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს გამოიყენოს თითქმის ყველა ამინდის პირობებში, რადგან ფრენა ხორციელდება სიმაღლეებზე, სადაც არ არის მეტეოროლოგიური მოვლენები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ნორმალურ პილოტირებაზე.

ბიბლიოგრაფია:

  1. ბაბულინი A.A., Vlasov S.A., Subbotin V.V., Titov V.N., Tyurin S.V. პატ. No 2517629 (RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/20, B 64 C 30/00. თვითმფრინავი.
  2. ბახტინ E.Yu., Zhitenev V.K., Kazhan A.V., Kazhan V.G., Mironov A.K., Polyakov A.V., Remeev N.Kh. პატ. No 2391254 (RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/16, B 64 C 3/10, B 64 C 1/38, B 64 C30. ზებგერითი თვითმფრინავი (ოფციები).
  3. კორაბეფ იოჰანი, პრამპოლინი მარკო, პატ. No 2547962 (RF). IPC B 64 C 30/00, B 64 D 27/020, B 64 C 5/10, B 64 C 5/08. მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავი და მასთან დაკავშირებული საჰაერო მგზავრობის რეჟიმი
  4. სიროტინი ვ.ნ. პატ. No 2349506 (RF). IPC B 64 C 3/40, B 64 C30. სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი წინ გადახრილი ფრთებით და გადაუდებელი სამაშველო მოდულებით.

რუსეთის პრეზიდენტის ვლადიმერ პუტინის იდეა, რომელიც შთაგონებულია ახალი „თეთრი გედის“ ფრენით, შექმნას ზებგერითი თვითმფრინავიაიძულა დაფიქრდნენ არა მხოლოდ ყაზანის თვითმფრინავების წარმოების ქარხნის თანამშრომლები, არამედ მრავალი სხვა დამკვირვებელიც. შეუძლია თუ არა რაკეტამზიდს შთააგონოს დიზაინერები ახალი ტიპის ზებგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად?

სამხედრო ავიაციის ისტორიაში ყველაზე დიდი და მძლავრი ზებგერითი თვითმფრინავი Tu-160, რომელიც ბევრისთვის ცნობილია მეტსახელად "თეთრი გედი", ცოტა ხნის წინ მიიღო. ახალი ცხოვრება. პირველად მრავალი წლის განმავლობაში, ყაზანის საავიაციო ქარხანამ საზოგადოებას წარუდგინა განახლებული Tu-160M ​​ბომბდამშენი, რომელსაც ეწოდა რუსეთის საჰაერო ძალების პირველი მთავარსარდალი პიოტრ დეინეკინი.

რაკეტამზიდის პირველ ფრენას პირადად აკვირდებოდნენ რუსეთის შეიარაღებული ძალების უმაღლესი მთავარსარდალი და რუსეთის პრეზიდენტი ვლადიმერ პუტინი. სახელმწიფოს მეთაურზე დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა ახალი „თეთრი გედის“ ფრენით და მაღალი შეფასება მისცა პილოტების პროფესიონალიზმს, რომლებიც ასრულებდნენ მანევრებს და სთხოვდა მათ მადლობა გადაუხადონ პილოტებს თვითმფრინავის დაშვებამდეც კი. პრეზიდენტის ემოციები გასაკვირი არ იყო, რადგან თავად პუტინი 2005 წელს პილოტირებდა Tu-160 სარაკეტო მატარებელს.

ფრენის დასრულების შემდეგ პრეზიდენტმა ყაზანის თვითმფრინავების დიზაინერებს წინადადება გამოუცხადა ახალი Tu-160M-ზე დაფუძნებული სამგზავრო ზებგერითი „გედების“ ვერსიის შექმნა. სამოქალაქო ავიაცია.

მაგრამ იმისათვის, რომ გავიგოთ, რამდენად რეალურია ვლადიმერ პუტინის იდეის რეალიზება, უნდა მივმართოთ რუსული ავიაციის ისტორიას და გავიხსენოთ, რა ნაბიჯები გადადგნენ უკვე თვითმფრინავების დიზაინერებმა ამ მიმართულებით.

ტუ-144

რუსეთის ისტორიაში ერთ-ერთი უდიდესი ინდუსტრიული წარმატება იყო Tu-144 თვითმფრინავის შექმნა. იგი წარმოებული იყო ტუ-160-მდე დიდი ხნით ადრე და გახდა პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი კაცობრიობის ისტორიაში. გარდა ამისა, Tu-144 დღემდე არის ორიდან ერთ-ერთი ცნობილი ისტორიაზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების ტიპები.

თვითმფრინავი შეიქმნა სსრკ მინისტრთა საბჭოს დავალებით, რომელიც გამოიცა 1963 წლის 19 ივლისს. პირველ ზებგერით სამგზავრო თვითმფრინავს სერიოზული მოთხოვნები ჰქონდა. თვითმფრინავს უნდა შეეძლოს ფრენა 2300-დან 2700 კმ/სთ სიჩქარით 4500 კილომეტრამდე მანძილზე, ბორტზე 100-მდე მგზავრის გადაყვანისას.

თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი შეიქმნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ 1965 წელს. სამი წლის შემდეგ თვითმფრინავი პირველად აფრინდა ცაში, ორი თვით ადრე მის მთავარ და ერთადერთ კონკურენტზე, ცნობილ ბრიტანულ-ფრანგულ კონკორდზე.

Tu-144-ს ჰქონდა მრავალი დიზაინის მახასიათებელი, რაც გარეგნულადაც კი განასხვავებდა მას სხვა თვითმფრინავებისგან. მის ფრთებზე არ იყო ნაპრალები და შლაკები: თვითმფრინავი შეანელა ფიუზელაჟის გადახრილი ცხვირის წყალობით. გარდა ამისა, თვითმფრინავზე დამონტაჟდა თანამედროვე GPS ნავიგატორების წინაპარი - PINO (Projection Indicator of Navigation Situation) სისტემა, რომელიც ასახავდა საჭირო კოორდინატებს ეკრანზე ფილმის ზოლიდან.

თუმცა, თვითმფრინავის ექსპლუატაციისა და შენარჩუნების გადაჭარბებული ხარჯების გამო, საბჭოთა კავშირმა მიატოვა Tu-144-ის შემდგომი წარმოება. იმ დროისთვის, როდესაც წარმოება შეჩერდა, სულ 16 თვითმფრინავი იყო დარჩენილი, რომელთაგან ორი მოგვიანებით განადგურდა 1973 წელს ლე ბურჟეს საერთაშორისო საჰაერო შოუზე სამარცხვინო ავარიის დროს და 1978 წელს იგორიევსკზე ჩამოვარდნისას. ამ დროისთვის მსოფლიოში დარჩენილია მხოლოდ რვა აწყობილი თვითმფრინავი, რომელთაგან სამი შეიძლება სრულად აღდგეს და მზად იყოს შემდგომი გამოყენებისთვის.

SPS-2 და Tu-244

ფოტო: Stahlkocher / wikimedia.org

კიდევ ერთი პროექტი, რომელსაც სერიოზული მოლოდინი ჰქონდა, იყო SPS-2, რომელსაც მოგვიანებით პერსპექტიული სახელი Tu-244 უწოდეს მისმა დეველოპერმა, Tupolev Design Bureau-მ.

პირველი ინფორმაცია მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავზე მუშაობის შესახებ გასული საუკუნის დაახლოებით 1971–1973 წლებით თარიღდება.

Tu-224-ის შემუშავებისას, დიზაინერებმა მხედველობაში მიიღეს როგორც მისი წინამორბედების - Tu-144 და Concorde-ის და Tu-160-ის შექმნისა და ექსპლუატაციის გამოცდილება, ასევე ამერიკული ზებგერითი თვითმფრინავების პროექტები.

SPS-2 დეველოპერების გეგმების თანახმად, ახალ თვითმფრინავს უნდა დაეკარგა მთავარი ” სავიზიტო ბარათი» მისი წინამორბედი - ფიუზელაჟის ქვევით გადახრილი ცხვირი. გარდა ამისა, კაბინის მინის ფართობი უნდა შემცირებულიყო მინიმუმამდე, საკმარისი ხილვადობისთვის. თვითმფრინავის ასაფრენად და დასაფრენად იგეგმებოდა ოპტიკურ-ელექტრონული ხედვის სისტემის გამოყენება.

ასევე, დაპროექტებული თვითმფრინავი 20 კილომეტრამდე სიმაღლეზე უნდა ასულიყო და ბორტზე დაახლოებით 300 მგზავრი განთავსდეს. ასეთი პარამეტრების მისაღწევად, საჭირო იყო მისი ზომების მკვეთრი გაზრდა ყველა თვალსაზრისით, რაც დაგეგმილი იყო: ფიუზელაჟის სიგრძე თითქმის 90 მეტრი და ფრთების სიგრძე დაახლოებით 50 მეტრი, Tu-244 გამოიყურებოდა როგორც გიგანტი ნებისმიერ არსებულ ანალოგთან შედარებით.

Და აქ მაქსიმალური სიჩქარეთვითმფრინავი, თავის წინამორბედებთან შედარებით, პრაქტიკულად იგივე დარჩა: SPS-2-ის სიჩქარის ლიმიტი არ აღემატებოდა 2500 კმ/სთ-ს. ამის საპირისპიროდ, დაგეგმილი იყო ფრენის მაქსიმალური მანძილის გაზრდა დაახლოებით 9000 კილომეტრამდე საწვავის მოხმარების შემცირებით.

თუმცა, ასეთი ზებგერითი მძიმე წონის წარმოება სინამდვილეში თანამედროვე სამყაროეკონომიკურად გამოუვალი აღმოჩნდა. გარემოსდაცვითი სტანდარტების გაზრდილი მოთხოვნების გამო, ასეთი Tu-244 თვითმფრინავის ექსპლუატაციის ხარჯები ამჟამად აკრძალულია როგორც თავად თვითმფრინავის მწარმოებლისთვის, ასევე მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკისთვის.

Tu-344 და Tu-444

ეს თვითმფრინავები შეიქმნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ (მოგვიანებით Tupolev OJSC, ახლა Tupolev PJSC) სწრაფი და მცირე ბიზნეს კლასის თვითმფრინავებზე მზარდი გლობალური მოთხოვნის საპასუხოდ. ასე გაჩნდა SBS-ის სხვადასხვა პროექტი - ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავი.

ასეთი თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო მცირე ზომის და შეეძლო დაახლოებით 10 მგზავრის გადაყვანა. პირველი SBS პროექტი ტუპოლევისგან, Tu-344, დაიგეგმა წარმოებული ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 90-იან წლებში სამხედრო ზებგერითი ბომბდამშენის Tu-22M3-ის ბაზაზე. მაგრამ მისი განვითარება საწყის ეტაპებზე წარუმატებელი აღმოჩნდა, რადგან საერთაშორისო ფრენებისთვის თვითმფრინავს ასევე უნდა დაეკმაყოფილებინა მაღალი მოთხოვნები დარგში, რასაც იგი ჯერ კიდევ არ აკმაყოფილებდა პროექტის განვითარების პირველ ეტაპზე. ამიტომ, დიზაინერმა უარი თქვა Tu-344-ის შექმნაზე შემდგომ მუშაობაზე.

მისი მემკვიდრე Tu-444-ის პროექტზე მუშაობა დაიწყო 2000-იანი წლების დასაწყისში, მისმა განვითარებამ მიაღწია პირველი ესკიზების ეტაპს. მიუხედავად იმისა, რომ გარემოსდაცვითი პრობლემები მოგვარებული იყო, პროექტი მოითხოვდა დიდი ფინანსური ინვესტიციების მოზიდვას, მაგრამ ტუპოლევმა ვერ იპოვა ამით დაინტერესებული ინვესტორები.

S-21 (SSBJ)

ფოტო: Slangcamm/ wikimedia.org

ერთადერთი შიდა პროექტი სამოქალაქო ავიაციისთვის ზებგერითი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომლის განვითარება არ განხორციელებულა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ, იყო S-21 თვითმფრინავის პროექტი, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

სუხოის დიზაინის ბიურომ ამ პროექტზე მუშაობა 80-იან წლებში დაიწყო. დიზაინის ბიუროს ესმოდა, რომ მოთხოვნა დიდია ზებგერითი თვითმფრინავებიკონკორდისა და ტუ-144-ის დროიდან მოყოლებული დაეცა და მომავალში მხოლოდ ეკონომიური მიზეზების გამო შემცირდება. ამიტომ, სუხოის დიზაინერებს შორის იყვნენ პირველი, ვინც მოიფიქრა ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავის შექმნის იდეა, რომელიც განკუთვნილია პირდაპირი ფრენებისთვის მსოფლიო დედაქალაქებს შორის.

მაგრამ S-21-ის განვითარებას ხელი შეუშალა სსრკ-ს დაშლამ, ამასთან ერთად შეწყდა მთავრობის დაფინანსება პროექტისთვის.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, სუხოი მრავალი წლის განმავლობაში ცდილობდა პროექტში კერძო ინვესტორების მოზიდვას რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ. შემომავალი ინვესტიციების მოცულობამ შესაძლებელი გახადა S-21 ძრავების პირველი ტესტების ჩატარება 1993 წელს.

მაგრამ თვითმფრინავის შექმნისა და სერიული წარმოების დასასრულებლად, სუხოის იმდროინდელი ხელმძღვანელის მიხაილ სიმონოვის განცხადებით, დაახლოებით ერთი მილიარდი აშშ დოლარი იყო საჭირო, მაგრამ კომპანიისთვის ახალი ინვესტორები ვერ მოიძებნა.

რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა ყაზანის საავიაციო ქარხნის თანამშრომლებთან შეხვედრაზე კვლავ ისაუბრა რუსეთში ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობაზე. სამგზავრო თვითმფრინავი Tu-160 სტრატეგიული ბომბდამშენის ბაზაზე. შემდეგ, მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრმა დენის მანტუროვმა ამ თემაზე კვლევითი სამუშაოების დაწყება გამოაცხადა. შიდა წარმოების ახალი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავების წინადადებას ბევრი სკეპტიციზმით აღიქვამს, მაგრამ თავად ამ ტიპის განვითარება არ გახდება გადაუჭრელი პრობლემა. ამავდროულად, ასეთი აპარატის გამოჩენა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შეცვალოს რუსული საავიაციო ინდუსტრიის ამჟამინდელი პოზიცია. იზვესტიას ესმოდა სიტუაცია.

ოქროს ხანის ბავშვები

რეაქტიული ავიაციის აყვავება 1950-იან და 1960-იან წლებში, როდესაც ჩანაწერები თითქმის ყოველწლიურად იწერებოდა და ახალი თვითმფრინავების მუშაობის მუდმივი ზრდა აღიქმებოდა ბუნებრივ ფენომენად, იყო ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებისადმი ინტერესის პირველი ზრდის დრო. შესაბამისი განვითარება პირველად დიდ ბრიტანეთში დაიწყო 1954 წელს; რამდენიმე წლის შემდეგ ფრანგულმა, საბჭოთა და შემდეგ ამერიკელმა თვითმფრინავების მწარმოებლებმა დაიწყეს თავიანთი პროექტები. მომავალი უღრუბლო ჩანდა და პროგნოზები ყველაზე ენთუზიაზმით ჟღერდა. Boeing-მაც კი, რომელმაც 1969 წელს ლეგენდარული B-747 გაუშვა, სჯეროდა, რომ ამ აპარატის დღეები, თუმცა ახლახან შეიქმნა, უკვე დათვლილი იყო და შორ მანძილზე ტრანსპორტირების მომავალი ეკუთვნოდა ზებგერითი თვითმფრინავებს. დღეს, როგორც ვიცით, B-747 კვლავ დაფრინავს, უფრო მეტიც, რჩება მასობრივ წარმოებაში (თუმცა არა ისეთი მასშტაბური, როგორც 1970-80-იან წლებში).

რეალობა უფრო მკაცრი აღმოჩნდა. მხოლოდ ორმა პროექტმა მიაღწია განხორციელებას მფრინავ მანქანებში: ერთობლივი ფრანგულ-ბრიტანული (1962 წელს პარიზი და ლონდონი შეთანხმდნენ ერთობლივ განვითარებაზე) და საბჭოთა, ხოლო სსრკ ასევე აწარმოებდა მოლაპარაკებებს საფრანგეთთან ერთობლივ განვითარებაზე, რომლებიც წარუმატებელი აღმოჩნდა. საბჭოთა მანქანა Tu-144 იყო პირველი, ვინც გაფრინდა, რომელიც პირველად აფრინდა 1968 წლის 31 დეკემბერს. კონკორდი აფრინდა 1969 წლის 2 მარტს. Tu-144-ის ოპერაცია, როგორც სატვირთო მანქანა - გადაუდებელი ფოსტის გადასატანად - დაიწყო 1975 წლის დეკემბრის ბოლოს; 1976 წლის იანვრის ბოლოს Concorde შევიდა ხაზზე, მაგრამ მაშინვე, როგორც სამგზავრო. Tu-144-ს დაევალა მგზავრების გადაყვანა ცოტა მოგვიანებით: 1977 წლის ნოემბერში.

ერთი და იმავე ასაკის ორი თვითმფრინავის ბედი, გარეგნულად ძალიან მსგავსი, განსხვავებული აღმოჩნდა. Tu-144 ამოიღეს სამგზავრო ხაზიდან მუშაობის დაწყებიდან მხოლოდ შვიდი თვის შემდეგ, 1978 წლის ივნისში. მიზეზი გაუმჯობესებული Tu-144D-ის პროტოტიპის ჩამოვარდნა იყო, მაგრამ მიზეზი თვითმფრინავის წამგებიანობა და 2 ათას კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით სამგზავრო მანქანის პრაქტიკული საჭიროების არარსებობა იყო. შემდგომში Tu-144 კვლავ გამოიყენებოდა სხვადასხვა სპეციალური სატრანსპორტო და ექსპერიმენტული ამოცანებისთვის, მაგრამ ის აღარ დაბრუნებულა ხაზზე.

Concorde მუშაობდა ბევრად უფრო დიდხანს, დატოვა ხაზები 2003 წლის ნოემბერში, მაგრამ მისი გამოყენების მასშტაბები მოსალოდნელი იყო: მხოლოდ 9 თვითმფრინავი გაიყიდა და მაშინაც კი ისინი "სახლი" იყვნენ British Airways-ის დეველოპერებისთვის (ხუთი თვითმფრინავი). და Air France (ოთხი) . მოგვიანებით ორივე კომპანიამ თავისი ფლოტი შვიდი თვითმფრინავით გაზარდა, დანარჩენი კი უკიდურესად ხელსაყრელი პირობებით მიიღო.

რამდენიმე მიზეზი იყო. ჯერ ერთი, 1960-1970-იანი წლების მიჯნაზე ფართო და ამავდროულად საკმაოდ ეკონომიური თვითმფრინავების გამოჩენამ, როგორც საშუალო, ისე შორ მანძილზე, მკვეთრად გააფართოვა საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი, რომელიც მანამდე ითვლებოდა საკმაოდ ექსკლუზიურად მდიდარი ადამიანების დომენად. . ავიაკომპანიის შემოსავლის მოდელი გადავიდა ფრენის დროის შემცირებიდან ბაზრის გაფართოებაზე ბილეთების ფასების შემცირებით, რამაც შესაძლებელი გახადა მოსახლეობის უფრო და უფრო მეტი სეგმენტის დაფარვა საჰაერო მოგზაურობით.

Concorde-ის გაყიდვების გეგმებს დამატებითი დარტყმა მიაყენა 1973 წლის ნავთობის კრიზისმა, რის შემდეგაც ახალი თაობის ავიახაზების ეფექტურობა გახდა მათი მთავარი კონკურენტული უპირატესობა. საბოლოოდ, კონკორდი დარჩა ძალიან ნიშან მანქანად, რომელიც ბილეთების აკრძალული ღირებულების გამო, ცოტას შეეძლო სარგებლობა. ასე რომ, 1979-1980 წლებში ლონდონიდან ვაშინგტონში და უკან ფრენა ღირდა 2350 დოლარი, ანუ დღევანდელ დოლარზე 8 ათასზე მეტი ორმოცი წლის განმავლობაში ინფლაციის გათვალისწინებით. ეს დაახლოებით ორჯერ უფრო ძვირი ღირდა, ვიდრე ჩვეულებრივი ავიახაზებით პირველი კლასის ფრენა. მაგრამ ასეთი ფასებიც კი ვერ გახადა მანქანა მომგებიანი: მაშინ, როცა British Airways, თავისი უფრო ინტენსიური ტრაფიკით შეერთებულ შტატებში, ჯერ კიდევ იღებდა მოგებას, Air France-ის Concordes ყოველთვის წამგებიანობის ზღვარზე იყო.

ამერიკელები იმ დროისთვის ყველაზე მეწარმეები აღმოჩნდნენ: ზებგერითი სამგზავრო მანქანის პროექტი რომ დაიწყეს ინგლისურ-ფრანგულ და საბჭოთა დეველოპერებთან შედარებით ცოტა გვიან, მათ არასოდეს აიყვანეს თავიანთი თვითმფრინავი ჰაერში, შეაჩერეს Boeing 2707-ის განვითარება. 1971 წ.

Ახალი იმედი

ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების განვითარება კვლავ დაიწყო განხილვა 1990-იან წლებში. ტუპოლევის დიზაინის ბიურო თანმიმდევრულად წარმოადგენდა პროექტებს Tu-244 (Tu-144D-ის განახლება), Tu-344 (ზებგერითი საქმიანი თვითმფრინავი, რომელიც დაფუძნებულია Tu-22M3 რაკეტების მატარებელ ბომბდამშენზე), Tu-444 (გაუმჯობესებული საქმიანი რეაქტიული პროექტი). ამავდროულად, სუხოის დიზაინის ბიურომ აჩვენა თავისი SSBJ პროექტი.

თუმცა ყველა ამ პროექტს ორი საერთო აქვს. არცერთი მათგანი არ შევიდა რაიმე დეტალურ განვითარებაში და ყველა მათგანი შემოთავაზებული იყო რუსული ინდუსტრიის მიერ, რომელიც განიცდიდა მწვავე კრიზისს 1990-იან წლებში არსებულ საწარმოო მანქანებზე მოთხოვნის არარსებობის გამო.

შედეგი საკმაოდ პროგნოზირებადი იყო: არცერთი ეს პროექტი არ განხორციელებულა. იმ დროს დასავლეთში დიდად არ ფიქრობდნენ ზებგერითი თვითმფრინავების შესახებ: დუოპოლი, რომელიც გაჩნდა 1990-იან წლებში Boeing-სა და Airbus-ს შორის, რომელმაც გამოუშვა თვითმფრინავების სრული ხაზი საშუალო და შორ მანძილზე ფრენებისთვის, ყველას ერგებოდა, საჭიროების გარეშე. ინვესტიცია ფუნდამენტურად ახალ პროექტში.

გარდა ამისა, 2000-იან წლებში გაქრა ბოლო მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რამაც Concordes ნამდვილად აუცილებლობა აჩვენა: ვიდეო კონფერენციის ტექნოლოგიებისა და ზოგადად კომუნიკაციების განვითარებამ მკვეთრად შეამცირა მნიშვნელოვანი საქმიანი შეხვედრების რაოდენობა, რომელიც მოითხოვდა თანამოსაუბრეების ფიზიკურ ყოფნას. მართლაც გადაუდებელი საკითხების განხილვა უკვე შესაძლებელი იყო დისტანციურად, კომუნიკაციის ხარისხის დაკარგვის გარეშე; სხვა ყველაფრისთვის საკმარისი იყო ჩვეულებრივი ავიახაზების და საქმიანი თვითმფრინავების სიჩქარე.

რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია იმ დროს აგვარებდა ბევრად უფრო აქტუალურ პრობლემას საკუთარი გადარჩენის შესახებ და წყვეტდა მას, ძირითადად, სამხედრო მარაგით - როგორც საკუთარი საჰაერო ძალებისთვის (რომელმაც განაახლა შესყიდვები 2000-იანი წლების მეორე ნახევარში) და ექსპორტისთვის. კომერციული ავიახაზების წარმოება დღეს შემოიფარგლება მხოლოდ, არსებითად, წარმოების თვითმფრინავით, Sukhoi Superjet, თუმცა არსებობს იმედი, რომ ტესტირებას გადის MC-21 იპოვის მოთხოვნას და თუნდაც სუპერჯეტზე უფრო დიდი მასშტაბით.

რა პრობლემის მოგვარება შეუძლია რუსეთში ახალი ზებგერითი თვითმფრინავის მშენებლობას ამ პირობებში?

რა თქმა უნდა, ასეთი თვითმფრინავის შექმნა შეიძლება, მით უმეტეს, თუ ვსაუბრობთ ტუ-160 ბომბდამშენზე დაფუძნებულ განვითარებაზე, რომლის სერიული წარმოება ახლა განახლებულია.

თუმცა, თვითმფრინავების განვითარებასთან დაკავშირებული პრობლემები ახლახან იწყება. ის ფაქტორები, რამაც კონკორდი ერთ დროს წამგებიანი გახადა, არ გაქრა. გარდა ამისა, რუსული სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის მთავარი პრობლემა არის არა იმდენად თვით თვითმფრინავის განვითარება, არამედ მისი გაყიდვების ხარისხი და შემდგომი მომსახურება. სწორედ ამ ტექნოლოგიების პროგრესი, ერთი შეხედვით მომსახურეობა და „კეთილშობილური ლითონის“ საინჟინრო განვითარებასთან შედარებით მეორეხარისხოვანია, დღეს ასე აძლიერებს Airbus-ისა და Boeing-ის პოზიციას. გაყიდვების, ლიზინგის, ტექნიკური და შეკეთების ჭეშმარიტად განვითარებული ქსელის შექმნა არანაკლებ რთული ამოცანაა, ვიდრე თვითმფრინავის განვითარება, როგორც ასეთი, და შიდა ავიაციის მენეჯმენტში შესაბამისი გამოცდილების მწვავე დეფიციტის პირობებში, ალბათ უფრო მეტიც.

ამ პირობებში აშკარაა, რომ Tu-160-ზე დაფუძნებული ჰიპოთეტური ზებგერითი თვითმფრინავი არ არის გამიზნული მსოფლიო ბაზრის დასაპყრობად. სამგზავრო ტრანსპორტირება. მისი ჭერი არის ძალიან ძვირადღირებული ბიზნეს თვითმფრინავი. მაგრამ ამ პროექტში ჯერ კიდევ არის პრაქტიკული აზრი. თუ ასეთი თვითმფრინავი შეიქმნება და სახელმწიფო დაარწმუნებს საშინაო ბიზნესის კაპიტანებს, რომ მათ ეს სჭირდებათ, მაშინ მისმა სერიულმა წარმოებამ შეიძლება გამოიწვიოს ბომბდამშენების მშენებლობა შეიარაღებული ძალებისთვის, დანაყოფებისა და სისტემების სერიული წარმოების გაზრდის გათვალისწინებით, ცოტა ნაკლებად დამღუპველია ბიუჯეტისთვის.

და ბოლოს, სამოქალაქო თვითმფრინავები ქმნიან შესანიშნავ სამხედრო სპეციალურ თვითმფრინავებს. მაგრამ რუს სამხედროებს შესაძლოა უკვე დასჭირდეთ ზებგერითი სადაზვერვო თვითმფრინავი და ელექტრონული ომის თვითმფრინავი - სუფთა ბომბდამშენის გარდა.