Tu 244 არის ზებგერითი თვითმფრინავების დაბრუნება. ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი: პრეზიდენტის იდეიდან რეალობამდე

საბჭოთა კავშირში ზებგერით ავიაციას უზარმაზარი პოტენციალი ჰქონდა. ლეგენდარული თვითმფრინავი Tu-144 გახდა პირველი მგზავრი ზებგერითი თვითმფრინავიმსოფლიოში. ახლა კი, ათწლეულების შემდეგ, რუსეთს შეუძლია კიდევ ერთხელ დააბრუნოს საჰაერო სამგზავრო ტრანსპორტირების პერსპექტიული ტექნოლოგია ჰაერში. ამ მოვლენას მოწმობს 1970-იანი წლების რევოლუციურ პროექტზე Tu-244-ზე აქტივობის განახლება, რომელიც თავის დროზე არასოდეს განხორციელებულა.

მეორე თაობის ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა ჯერ კიდევ 1971 წელს დაიწყო ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში. Tu-144-ის განვითარების გამოცდილების საფუძველზე, მომდევნო ათწლეულში დაიგეგმა ფუნდამენტურად ახალი ზებგერითი თვითმფრინავის Tu-244 გაშვება.

პროექტს მაქსიმალური სერიოზულობით მიუახლოვდა. გაანგარიშება მოიცავდა არა მხოლოდ დიზაინის მახასიათებლებს, არამედ თვითმფრინავის ეკონომიკურ კონკურენტუნარიანობას, ეკოლოგიურ უსაფრთხოებას და მგზავრთა კომფორტის დონეს. ქვებგერითი თვითმფრინავებთან შედარებით ფრენის მნიშვნელოვნად მაღალი სიჩქარის გათვალისწინებით, შესაძლებელი იყო ბევრად ნაკლები Tu-244-ის აგება, მაგრამ კომერციული ეფექტურობა უფრო დიდი იქნებოდა.

თავის მხრივ, გაზრდილი ხმაური, მავნე ნივთიერებების მეტი გამონაბოლქვი და დედამიწის ოზონის შრის დაზიანება მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ჩვეულებრივს. რეაქტიული თვითმფრინავი. ყველა ამ ფაქტორს უარყოფითი მნიშვნელობა ჰქონდა მომავალი პროექტისთვის. თუმცა იმ წლებში ეკოლოგიურ უსაფრთხოებას გაცილებით ნაკლები ყურადღება ეთმობოდა, ვიდრე ახლა. Tu-244 შეიქმნა მინიმუმ ორი ვერსიით: გიგანტური 360 ტონიანი მანქანა, რომლის სამგზავრო ტევადობა 300 ადამიანზე მეტია და პატარა თვითმფრინავი, რომელიც იწონის დაახლოებით 275 ტონას. ორივე პროტოტიპის ტექნოლოგია დიდწილად ეყრდნობოდა ახალ, ინოვაციურ ძრავებს, რომლებიც წარმოების ადრეულ ეტაპებზე იყვნენ 1970-იან წლებში.

პირველი დამტკიცებული მოდელი იყო SPS-1 მოდელი, რომელიც შეიქმნა 1973 წელს. ლაინერი აღჭურვილი იყო ოთხი ძრავით, ჯამური ბიძგით 37,5 კგფ. 2400 კმ/სთ საკრუიზო სიჩქარის მიღწევისას თვითმფრინავს შეეძლო დაეფარა 8000 კილომეტრი მანძილი 20 ათას კილომეტრამდე სიმაღლეზე. ამავდროულად განიხილებოდა SPS-2 პროტოტიპი, რომელიც იყენებდა თხევადი წყალბადის ძრავებს.

SPS-2-ის განვითარებას პირადად ხელმძღვანელობდა ანდრეი ტუპოლევი. Tu-244-სა და მის წინამორბედ Tu-144-ს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო ქვევით დახრილი ცხვირის არარსებობა და მინიმალური მინა კაბინაში. საბოლოო ჯამში, 1985 წელს, ტუპოლევის გუნდმა დასახლდა 275 ტონა პროტოტიპზე, რომლის ძრავის ასაფრენი წონა იყო 24 ათასი კგ. ვებსაიტის მიხედვით, ცვლადი ციკლის ძრავების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ენერგობლოკის მუშაობის სრული რეალიზება ფრენის სხვადასხვა რეჟიმში.

როგორც ჩანს, პერსპექტიული თვითმფრინავის გამოშვება უკვე ახლოს იყო, მაგრამ მოახლოებულმა რესტრუქტურიზაციამ ჩააგდო ყველა გრანდიოზული გეგმა. მომავალი პროექტის შესახებ სრული ტექნიკური ინფორმაცია საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა 1993 წელს პარიზის საჰაერო შოუზე. და ეს ყველაფერი... ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში არაფერი ისმოდა ტუ-244-ის შესახებ და მხოლოდ 2014 წელს დაიწყო ინფორმაცია ინტერნეტში პროექტის შესაძლო აღორძინების შესახებ.

2019 წლის 29 იანვარს ოფიციალურად განახლდა შიდა მეორე თაობის ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა. ამჟამად ტუ-244 განვითარების ეტაპზეა, რომლის დასრულება რამდენიმე წელიწადში იგეგმება. წყაროების თანახმად, პირველი პროტოტიპი ცას 2025 წელს აფრინდება. Რა თქმა უნდა, გარეგნობაახალი Tu-244 გარკვეულწილად განსხვავდება ოცდაათი წლის წინანდელი საბჭოთა განვითარებისგან, მაგრამ ტექნიკური თვალსაზრისით, თვითმფრინავი პრაქტიკულად არ განიცდის ცვლილებას.

გაინტერესებთ თვითმფრინავის ტექნოლოგია? შემდეგ წაიკითხეთ.

მას შემდეგ, რაც ადამიანმა დაიწყო სამოთხის შესწავლა, ის ყოველთვის ცდილობდა მაქსიმალურად გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავები, უფრო საიმედო, სწრაფი და უფრო ფართო. კაცობრიობის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე გამოგონება ამ მიმართულებით არის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი. მაგრამ, სამწუხაროდ, იშვიათი გამონაკლისების გარდა, განვითარებათა უმეტესობა დახურულია ან ამჟამად პროექტის ეტაპზეა. ერთ-ერთი ასეთი პროექტია ტუ-244 ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც ქვემოთ განვიხილავთ.

ხმაზე სწრაფი

მაგრამ სანამ პირდაპირ ტუ-244-ზე დავიწყებთ საუბარს, მოდით გავაკეთოთ მოკლე ექსკურსიაკაცობრიობის ისტორიაში ხმის სიჩქარის საზღვრის გადალახვა, რადგან ეს თვითმფრინავი იქნება ამ მიმართულებით მეცნიერული განვითარების პირდაპირი გაგრძელება.

ავიაციის განვითარებას მნიშვნელოვანი ბიძგი მისცა მეორე მსოფლიო ომმა. სწორედ მაშინ გამოჩნდა თვითმფრინავების რეალური პროექტები, რომლებსაც შეეძლოთ პროპელერებზე მეტი სიჩქარის მიღწევა. გასული საუკუნის 40-იანი წლების მეორე ნახევრიდან ისინი აქტიურად მიიღეს როგორც სამხედრო, ისე სამოქალაქო ავიაციაში.

შემდეგი ამოცანა იყო მისი მაქსიმალურად გაზრდა, თუ ზებგერითი ბარიერის მიღწევა რთული არ იყო ძრავების სიმძლავრის უბრალოდ გაზრდით, მაშინ მისი დაძლევა მნიშვნელოვანი პრობლემა იყო, რადგან ასეთი სიჩქარით იცვლება აეროდინამიკის კანონები.

მიუხედავად ამისა, პირველი გამარჯვება ხმასთან რბოლაში მიღწეული იქნა უკვე 1947 წელს ამერიკულ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე, მაგრამ ზებგერითი ტექნოლოგიები ფართოდ გამოიყენეს მხოლოდ XX საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს და მე-20 საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისში სამხედრო ავიაციაში. გამოჩნდა წარმოების მოდელები, როგორიცაა MiG-19, ჩრდილოეთ ამერიკის A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger და მრავალი სხვა.

სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავი

მაგრამ სამოქალაქო ავიაციას არც ისე გაუმართლა. პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი მხოლოდ 60-იანი წლების ბოლოს გამოჩნდა. უფრო მეტიც, დღემდე შეიქმნა მხოლოდ ორი წარმოების მოდელი - საბჭოთა Tu-144 და ფრანკო-ბრიტანული Concorde. ეს იყო ტიპიური გრძელვადიანი თვითმფრინავები. Tu-144 ექსპლუატაციაში იყო 1975 წლიდან 1978 წლამდე, ხოლო კონკორდი 1976 წლიდან 2003 წლამდე. ამრიგად, ამ დროისთვის, თან სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირებაარ გამოიყენება ზებგერითი თვითმფრინავი.

იყო მრავალი პროექტი სუპერ და ჰიპერბგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად, მაგრამ ზოგიერთი მათგანი საბოლოოდ დაიხურა (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 და ა. A2, SpaceLiner, შემდეგი თაობის ზებგერითი ტრანსპორტი). ეს უკანასკნელი მოიცავს Tu-244 თვითმფრინავის პროექტს.

განვითარების დასაწყისი

თვითმფრინავის შექმნის პროექტი, რომელიც უნდა შეცვალოს Tu-144, დაიწყო ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში, გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში. ახალი ავიახაზების დაპროექტებისას დიზაინერებმა გამოიყენეს მისი წინამორბედის, Concorde-ის განვითარება, ასევე სამუშაოებში მონაწილე ამერიკელი კოლეგების მასალები. ყველა განვითარება განხორციელდა ალექსეი ანდრეევიჩ ტუპოლევის ხელმძღვანელობით.

1973 წელს დაპროექტებულ თვითმფრინავს ეწოდა Tu-244.

პროექტის მიზნები

ამ პროექტის მთავარი მიზანი იყო მგზავრთა ტრანსპორტირებისთვის მართლაც კონკურენტუნარიანი ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნა ქვებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავებთან შედარებით. პირველის თითქმის ერთადერთი უპირატესობა მეორესთან შედარებით სიჩქარის მომატება იყო. ყველა სხვა თვალსაზრისით, ზებგერითი ავიახაზები ჩამორჩებოდნენ თავიანთ ნელ კონკურენტებს. მათზე მგზავრთა გადაყვანა უბრალოდ ეკონომიურად არ გადაიხადა. გარდა ამისა, მათი ფრენა უფრო საშიში იყო, ვიდრე მარტივი რეაქტიული თვითმფრინავების ფრენა. ბოლო ფაქტორი, სხვათა შორის, გახდა პირველის ფუნქციონირების შეწყვეტის ოფიციალური მიზეზი. ზებგერითი თვითმფრინავი Tu-144 დაწყებიდან რამდენიმე თვის შემდეგ.

ამრიგად, სწორედ ამ პრობლემების გადაწყვეტა იყო ტუ-244-ის შემქმნელების წინაშე. თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო საიმედო, სწრაფი, მაგრამ ამავე დროს მისი ექსპლუატაცია მგზავრების გადაყვანის მიზნით უნდა ყოფილიყო ეკონომიკურად მომგებიანი.

სპეციფიკაციები

განვითარებისთვის მიღებულ Tu-244 თვითმფრინავის საბოლოო მოდელს უნდა ჰქონდეს შემდეგი ტექნიკური და ოპერატიული მახასიათებლები.

თვითმფრინავის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა სამი ადამიანი. სალონის ტევადობა აიღეს 300 მგზავრზე. მართალია, პროექტის საბოლოო ვერსიაში ის 254 ადამიანამდე უნდა შემცირებულიყო, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში ეს ბევრად მეტი იყო ვიდრე ტუ-154, რომელიც მხოლოდ 150 მგზავრს იტევდა.

დაგეგმილი საკრუიზო სიჩქარე იყო 2,175 ათასი კმ/სთ, რაც ორჯერ მეტი იყო, შედარებისთვის, იგივე მაჩვენებელი ტუ-144-ზე იყო 2,300 ათასი კმ/სთ, კონკორდისთვის კი 2,125 ათასი კმ/სთ. ანუ დაგეგმილი იყო თვითმფრინავის წინამორბედზე ოდნავ ნელი დამზადება, მაგრამ ამის გამო მნიშვნელოვნად გაზრდილიყო მისი ტევადობა, რაც ეკონომიკურ სარგებელს უნდა მოჰყოლოდა მგზავრთა ტრანსპორტირებიდან. მოძრაობას უზრუნველყოფდა ოთხი, ახალი თვითმფრინავის ფრენის დიაპაზონი 7500-9200 კმ უნდა ყოფილიყო. ტვირთამწეობა - 300 ტონა.

თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო 88 მ სიგრძე, 15 მ სიმაღლე, ფრთების სიგრძე 45 მ და სამუშაო ზედაპირი 965 მ 2.

ტუ-144-ისგან მთავარი გარეგანი განსხვავება უნდა ყოფილიყო ცხვირის დიზაინის ცვლილება.

განვითარების გაგრძელება

მეორე თაობის ზებგერითი თვითმფრინავის Tu-244-ის აგების პროექტმა საკმაოდ გაჭიანურებული ხასიათი მიიღო და რამდენჯერმე განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მიუხედავად ამისა, სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც კი, ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ არ შეაჩერა განვითარება ამ მიმართულებით. მაგალითად, უკვე 1993 წელს, საფრანგეთის საჰაერო შოუზე, დეტალური ინფორმაცია იყო მოწოდებული განვითარების შესახებ. თუმცა, 90-იან წლებში ქვეყნის ეკონომიკური მდგომარეობა ვერ იმოქმედებდა პროექტის ბედზე. სინამდვილეში, მისი ბედი ჰაერშია, თუმცა დიზაინის სამუშაოგაგრძელდა და არ ყოფილა ოფიციალური შეტყობინება მისი დახურვის შესახებ. სწორედ ამ დროს დაიწყეს პროექტში აქტიურად ჩართვა ამერიკელმა სპეციალისტებმა, თუმცა მათთან კონტაქტები ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში განხორციელდა.

მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნის შესახებ კვლევის გასაგრძელებლად, 1993 წელს, ორი Tu-144 თვითმფრინავი გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად.

დახურვა თუ გაყინვა?

მიმდინარე მოვლენებისა და განცხადებების ფონზე, რომ 2025 წლისთვის TU-244 თვითმფრინავი სამოქალაქო ავიაციაში 100 ერთეულის ოდენობით შევა, ამ პროექტის არარსებობა 2013-2025 წლების ავიაციის განვითარების სახელმწიფო პროგრამაში, რომელიც მიღებულ იქნა. 2012 წელს საკმაოდ მოულოდნელი იყო. უნდა ითქვას, რომ ამ პროგრამას ასევე აკლდა მრავალი სხვა მნიშვნელოვანი განვითარება, რომელიც მანამდე პერსპექტიულად ითვლებოდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, მაგალითად, ტუ-444 ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავი.

ეს ფაქტი შეიძლება მიუთითებდეს, რომ Tu-244 პროექტი ან მთლიანად დახურულია ან გაყინულია განუსაზღვრელი ვადით. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, ამ ზებგერითი თვითმფრინავების წარმოება მხოლოდ 2025 წელზე გაცილებით გვიან იქნება შესაძლებელი. თუმცა, ამ საკითხზე ოფიციალური განმარტებები არასოდეს გაკეთებულა, რაც საკმაოდ ფართო ველს ტოვებს განსხვავებული ინტერპრეტაციებისთვის.

პერსპექტივები

ყოველივე ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ Tu-244 პროექტი ამჟამად ჰაერში მაინც არის ჩამოკიდებული და, შესაძლოა, მთლიანად დახურული. პროექტის ბედის შესახებ ოფიციალური განცხადება ჯერ არ გაკეთებულა. ასევე, არ იყო მითითებული მისი შეჩერების ან სამუდამოდ დახურვის მიზეზები. მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ისინი შეიძლება იყოს სახელმწიფო სახსრების ნაკლებობა მსგავსი მოვლენების დასაფინანსებლად, პროექტის ეკონომიკური არამომგებიანი ან ის ფაქტი, რომ 30 წელიწადში ის უბრალოდ შეიძლება მოძველდეს და ახლა უფრო პერსპექტიული ამოცანები დგას დღის წესრიგში. თუმცა, სავსებით შესაძლებელია, რომ სამივე ფაქტორმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს ერთდროულად.

2014 წელს მედიამ ვარაუდები გამოთქვა პროექტის განახლების თაობაზე, თუმცა ჯერჯერობით ოფიციალური დადასტურება და ასევე უარყოფა არ მიუღიათ.

უნდა აღინიშნოს, რომ ზებგერითი უცხოური განვითარება სამგზავრო თვითმფრინავიმეორე თაობას ჯერ არ მიუღწევია ფინიშამდე და ბევრი მათგანის განხორციელება დიდი კითხვაა.

ამავდროულად, მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს ოფიციალური განცხადება უფლებამოსილი პირებისგან, არ არის საჭირო Tu-244 თვითმფრინავის პროექტზე მთლიანად უარის თქმა.

ცის შესწავლა კაცობრიობისთვის მრავალი საუკუნის მიუღწეველი ოცნება იყო. მას შემდეგ, რაც სივრცე საბოლოოდ დაიპყრო, თვითმფრინავი უფრო და უფრო დახვეწილი და გამძლე ხდებოდა. ამ სფეროში მნიშვნელოვანი მიღწევა იყო ზებგერითი სამხედრო და სამგზავრო თვითმფრინავების გამოგონება. ერთ-ერთი ასეთი თვითმფრინავი იყო Tu-244, რომლის მახასიათებლებსა და მახასიათებლებს შემდგომ განვიხილავთ. სამწუხაროდ, ეს პროექტი არ გადაიზარდა მასობრივ წარმოებაში, ისევე როგორც უმეტესი მსგავსი განვითარება. ამჟამად მიმდინარეობს სახსრების მოძიება ამ პროექტის ან მსგავსი თვითმფრინავის განვითარების განახლებისთვის.

როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი?

ავიაციამ სწრაფად დაიწყო განვითარება მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ. შემუშავდა თვითმფრინავების სხვადასხვა პროექტები რეაქტიული ძრავებით, რომლებიც უნდა შეცვალონ ჩვეულებრივი ელექტროსადგურები. ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნისას მნიშვნელოვანი პუნქტი იყო არა ხმის სიჩქარის მიღწევა, არამედ ამ ბარიერის გადალახვა, რადგან აეროდინამიკური კანონები იცვლება ასეთი სიჩქარით.

მსგავსი ტექნოლოგიების მასობრივი გამოყენება გასული საუკუნის ორმოცდაათიან წლებში დაიწყო. სერიულ მოდიფიკაციებს შორისაა შიდა მიგები, ამერიკული ჩრდილოეთ ამერიკის მებრძოლები, დელტა ხანჯლები, ფრანგული კონკორდები და მრავალი სხვა. IN სამგზავრო ავიაციაგანხორციელება ზებგერითი სიჩქარეებიგაცილებით ნელა მოხდა. Tu-244 არის თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია არა მხოლოდ კონკურენცია გაუწიოს ამ ინდუსტრიაში, არამედ გახდეს მსოფლიო ლიდერი მასში.

განვითარება და შექმნა

პირველი ექსპერიმენტული სამოქალაქო თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ხმის ბარიერის გარღვევა, გამოჩნდა XX საუკუნის სამოციანი წლების მეორე ნახევარში. მას შემდეგ დღემდე მხოლოდ ორი მოდელია გაშვებული მასობრივ წარმოებაში: Tu-144 და ფრანგული Concorde. თვითმფრინავები იყო ტიპიური თვითმფრინავი ულტრა ხანგრძლივი ფრენისთვის. ამ მანქანების მოქმედება ორ ათას სამში შეწყდა. ამჟამად ზებგერითი თვითმფრინავები არ გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად.

იყო სამოქალაქო რეაქტიული თვითმფრინავების ახალი მოდიფიკაციების შექმნის მცდელობები, მაგრამ მათი უმეტესობა დამუშავების პროცესში იყო ან საერთოდ დაიხურა. ასეთ გრძელვადიან პროექტებში შედის ტუ-244 ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი.

მას უნდა შეეცვალა მისი წინამორბედი და გააუმჯობესა პროტოტიპებიდან ნასესხები მახასიათებლები - Concorde და ზოგიერთი ამერიკული თვითმფრინავი. პროექტი სრულად შეიმუშავა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ; 1973 წელს დამუშავების პროცესში მყოფმა თვითმფრინავმა მიიღო სახელი Tu-244.

მიზანი

შემუშავებული პროექტის მთავარი მიზანი იყო ზებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც შეეძლო მგზავრების უსაფრთხოდ, სწრაფად და დიდ დისტანციებზე გადაყვანა. უფრო მეტიც, მოწყობილობა ყველა თვალსაზრისით მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ჩვეულებრივ რეაქტიულ თვითმფრინავებს. დიზაინერებმა განსაკუთრებული აქცენტი გააკეთეს სიჩქარეზე.

სხვა ასპექტებში, ზებგერითი თვითმფრინავები ჩამორჩებოდნენ თავიანთ კოლეგებს. ჯერ ერთი, ტრანსპორტი არ იყო ეკონომიკურად მომგებიანი. მეორეც, ფრენის უსაფრთხოება უფრო დაბალი იყო. სხვათა შორის, Tu-244-ის წინამორბედის სერიული წარმოება და გამოყენება სამოქალაქო ავიაციაში შეწყდა ზუსტად მეორე მიზეზის გამო. ექსპლუატაციის პირველი წლის განმავლობაში Tu-144-მა განიცადა რამდენიმე ავარია, რამაც გამოიწვია ეკიპაჟის სიკვდილი. ახალი პროექტი ხარვეზების აღმოფხვრას ითვალისწინებდა.

Tu-244 (თვითმფრინავი): ტექნიკური მახასიათებლები

ამ თვითმფრინავის საბოლოო მოდელს უნდა ჰქონოდა შემდეგი ტაქტიკური და ტექნიკური მაჩვენებლები:

1. თვითმფრინავის პილოტირების ეკიპაჟში სამი პილოტია.
2. მგზავრთა ტევადობა 250-დან 300 ადამიანამდე მერყეობდა.
3. საკრუიზო სიჩქარე საათში 2175 კილომეტრია, რაც ორჯერ აღემატება ხმის ბარიერს.
4. ელექტროსადგურები - ოთხი ძრავა ტურბინის ვენტილატორებით.
5. ფრენის დიაპაზონი შვიდიდან ცხრანახევარი ათასი კილომეტრია.
6. ტარების მოცულობა სამასი ტონაა.
7. სიგრძე / სიმაღლე - 88 / 15 მეტრი.
8. სამუშაო ფართობი - 965 კვ. მ.
9. ფრთების სიგრძე ორმოცდახუთი მეტრია.

თუ შევადარებთ სიჩქარის ინდიკატორს, დაგეგმილი Tu-244 სამგზავრო თვითმფრინავი, რომლის ისტორია საკმაოდ საინტერესოა, ოდნავ ნელი გახდა, ვიდრე მისი პირდაპირი კონკურენტები. თუმცა, ამის გამო, დიზაინერებს სურდათ გაეზარდათ სიმძლავრე და გაეზარდათ აპარატის მუშაობის ეკონომიკური სარგებელი.

სამომავლო პერსპექტივები

ახალი პროექტის შემუშავება, რომლის შედეგიც უნდა ყოფილიყო ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი Tu-244, გაჭიანურდა მრავალი წლის განმავლობაში. ბევრი ცვლილება და გაუმჯობესება განხორციელდა დიზაინში. თუმცა, სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც კი, ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ განაგრძო მუშაობა მოცემული მიმართულება. 1993 წელს დეტალური ინფორმაციაც კი იყო წარმოდგენილი პროექტის შესახებ.

მიუხედავად ამისა, ოთხმოცდაათიანი წლების ეკონომიკურმა კრიზისმა ამ სფეროზე უარყოფითი გავლენა მოახდინა. არ ყოფილა ოფიციალური მესიჯი მოვლენების დახურვის შესახებ და არც რაიმე აქტიური ქმედება. პროექტი გაყინვის პირასა იყო. სამუშაოს ამერიკელი სპეციალისტები უერთდებიან, რომლებთანაც მოლაპარაკებები დიდი ხანია მიმდინარეობს. კვლევის გასაგრძელებლად, ას ორმოცდამეოთხე სერიის ორი თვითმფრინავი გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად.

Რა არის შემდეგი?

ზებგერითი Tu-244 (თვითმფრინავი, რომლის ფოტოც ქვემოთ არის წარმოდგენილი) მოულოდნელად გაქრა საპროექტო დოკუმენტაციიდან, როგორც კვლევის ობიექტი. იგი მიღებულ იქნა ორ ათას თორმეტში და ვარაუდობდნენ, რომ სამგზავრო თვითმფრინავების პირველი ასეული ერთეული ექსპლუატაციაში შევა არაუგვიანეს 2025 წლისა. დოკუმენტაციასთან ამ გადახტომამ არაერთი კითხვა და გაუგებრობა გამოიწვია. გარდა ამისა, ამ პროგრამიდან გაქრა კიდევ რამდენიმე საინტერესო და პერსპექტიული განვითარება.

ეს პერსპექტივა უარყოფითად აღიქმებოდა. ფაქტები მიუთითებდნენ, რომ პროექტი გაყინული ან მთლიანად დაიხურა. თუმცა, ამის შესახებ ოფიციალური დადასტურება ან უარყოფა არ ყოფილა. ეკონომიკის არასტაბილურობის გათვალისწინებით, ბევრი ვარაუდის გაკეთება შეიძლება სუბიექტურ კონფიგურაციაში, მაგრამ ფაქტები თავისთავად საუბრობენ.

დღევანდელი რეალობა: Tu-244 (თვითმფრინავი)

შექმნის ისტორია ამ თვითმფრინავისზემოთ იყო ნათქვამი. როგორ მიდის ახლა საქმეები? ყოველივე თქმულის გათვალისწინებით, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ განსახილველი პროექტი ამჟამად ჰაერში მაინც ჰკიდია, თუ მთლიანად არ არის დაფარული. დეველოპმენტის ბედის, ასევე პროექტის შემცირებისა და შეჩერების მიზეზების შესახებ ოფიციალური განცხადება არ არის წარმოდგენილი. სავსებით შესაძლებელია, რომ მთავარი პრობლემა იყოს არასაკმარისი დაფინანსება, ეკონომიკური არაადეკვატურობა ან მოძველება. ალტერნატიულად, სამივე ეს ფაქტორი ერთად შეიძლება იყოს წარმოდგენილი.

არც ისე დიდი ხნის წინ (2014) მედიაში გაჟონა ინფორმაცია Tu-244 პროექტის შესაძლო განახლების შესახებ. თუმცა ოფიციალური ვერსიაისევ და ისევ, არანაირი ქმედება არ განხორციელებულა ამ საკითხთან დაკავშირებით. ობიექტურობისთვის, აღსანიშნავია, რომ სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავების საგარეო განვითარება ასევე შორს არის დასრულებისგან, ბევრი მათგანი დახურულია ან დიდი კითხვის ქვეშაა. მინდა მჯეროდეს, რომ ეს გრანდიოზული მანქანა უახლოეს მომავალში ყველა თანამედროვე სტანდარტით აშენდება.

ცოტა რამ წინამორბედის შესახებ

TU-144-ის განვითარება საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭოს გადაწყვეტილებით დაიწყო ცხრამეტი სამოცდაცხრამეტში. ზებგერითის მშენებლობა სამოქალაქო თვითმფრინავიდაიწყო MMZ "Experience"-ში. თვითმფრინავის სავარაუდო ფრენის დიაპაზონი უნდა იყოს სამნახევარი ათასი კილომეტრი. აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად, თვითმფრინავმა მიიღო შეცვლილი ფრთის გეგმა და გაზრდილი ფართობი.

ფიუზელაჟის სიგრძე განკუთვნილია ას ორმოცდაათი მგზავრის შიდა განსახლებისთვის. თითოეული ფრთის ქვეშ მოთავსებული იყო ორი წყვილი ძრავა. რეაქტიულმა თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1971 წელს განახორციელა. ქარხნის ტესტირების პროგრამა მოიცავდა ორას ოცდაათამდე ფრენას.

შედარებითი მახასიათებლები

ზებგერითი Tu-244 არის თვითმფრინავი, რომლის ზომები გარკვეულწილად აღემატება მის წინამორბედებს. მას აქვს გამორჩეული პარამეტრები სხვა ტაქტიკურ და ტექნიკურ მნიშვნელობებში. შედარებისთვის, განიხილეთ Tu-144 თვითმფრინავის შესრულება:

• ეკიპაჟი - ოთხი ადამიანი;
• ტევადობა - ასი ნახევარი მგზავრი;
• სიგრძე / სიმაღლე - 67 / 12,5 მეტრი;
• ბიძგი შემდგომი დამწვრობით - 17500 კგ/წმ;
• მაქსიმალური წონა - ას ოთხმოცი ტონა;
• საკრუიზო სიჩქარე საათში 2200 კილომეტრია;
• პრაქტიკული ჭერი - თვრამეტი ათასი მეტრი;
• მაქსიმალური დიაპაზონი - ექვსნახევარი ათასი კილომეტრი.

მთავარი გარე განსხვავება ახალ თვითმფრინავსა (Tu-244) და მის წინამორბედს შორის უნდა ყოფილიყო მრუდი ცხვირის დიზაინის ცვლილება.

ორას ორმოცდამეოთხე პროექტის მთავარი მახასიათებელი მისი პროტოტიპიდან "144" სიმბოლოს ქვეშ არის ქვევით გადახრილი ცხვირის არარსებობა. სალონის მინა აღჭურვილია მინიმალურად. ეს გამოსავალი შექმნილია ფრენის დროს აუცილებელი ხილვადობის უზრუნველსაყოფად, ხოლო აფრენა და დაფრენა, ამინდის პირობების მიუხედავად, კონტროლდება ელექტრონული ხედვის ოპტიკის განყოფილების მიერ.

აღსანიშნავია, რომ თანამედროვე გარემოსდაცვითი მოთხოვნები სამოქალაქო თვითმფრინავებისთვის მნიშვნელოვნად აფერხებს ამ კლასის ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნას, რადგან მისი ექსპლუატაცია აპრიორი ხდება ეკონომიკურად საზიანო. განხორციელდა განვითარება ზებგერითი ბიზნეს კლასის თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელსაც შეუძლია ზებგერითი ბარიერის გარღვევა. თუმცა, Tu-444 პროექტიც შეჩერდა. მისი უპირატესობები კონკურენტებთან შედარებით არის მისი შედარებით დაბალი ღირებულება ტუ-244 თვითმფრინავთან შედარებით, ასევე თანამედროვე თვითმფრინავების გარემოსდაცვით მოთხოვნებთან დაკავშირებული ტექნიკური საკითხების გადაწყვეტა. ცნობისთვის: განსახილველი ზებგერითი ავიალაინერი ფართო საზოგადოებას წარუდგინეს საფრანგეთში (1993, Le Bourget ავიაშოუ).

ბოლოს და ბოლოს

ავიაციაში ყველა საბჭოთა ინიციატივა რომ ყოფილიყო დასრულებული და განხორციელებული, სავსებით შესაძლებელია, რომ ეს ინდუსტრია წინ გადადგმულიყო უზარმაზარი ნახტომი. თუმცა, ეკონომიკური, პოლიტიკური და სხვა პრობლემები მნიშვნელოვნად ანელებს ამ პროცესს. ზებგერითი სამოქალაქო ავიაციის სამყაროში ერთ-ერთი ყველაზე გამორჩეული წარმომადგენელი უნდა ყოფილიყო თვითმფრინავი Tu-244. სამწუხაროდ, მთელი რიგი მიზეზების გამო, პროექტი ჯერ კიდევ დამუშავების პროცესშია ან „შეჩერებულ“ მდგომარეობაშია. ვიმედოვნებ, რომ იქნებიან ადამიანები, რომლებიც დააფინანსებენ პროექტს და ეს საბოლოოდ გამოიწვევს არა მხოლოდ უსწრაფესის შექმნას. სამგზავრო თვითმფრინავი, არამედ მომავლის ტრანსპორტი, რომელიც ხასიათდება ეფექტურობით, სიმძლავრით და უსაფრთხოებით.

Tu-244 არის 1970-იანი წლების საბჭოთა-რუსული პროექტი მეორე თაობის შორ მანძილზე ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავისთვის. 1978 წელს პირველი საბჭოთა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის, Tu-144-ის გაუქმების შემდეგ, SPS-2 დიზაინის გეგმები გადაიხედა და გაუქმდა.

თუმცა, Tu-244-ის განვითარებაზე მუშაობა ჯერ კიდევ მიმდინარეობს და ექსპლუატაციაში შესვლის სავარაუდო თარიღი უკვე დადგენილია - 2025 წელი.

ზებგერითი თვითმფრინავსა და რეაქტიულ თვითმფრინავს შორის მთავარი განსხვავებაა მისი ფრენის სიჩქარე, რომელიც აღწევს და აღემატება ხმის სიჩქარეს, რომელიც არის დაახლოებით 331 მ/წმ ან ჰაერში 1191,6 კმ/სთ. ეს არის ზუსტად იმის მიზეზი, რომ თვითმფრინავის დიზაინში მნიშვნელოვანი განსხვავებაა გრძივი ბიპლანისაგან (კლასიკური სამგზავრო თვითმფრინავი).

ზებგერითი საჰაერო ხომალდს აქვს ფრთისებური ან დელტა ფორმა, ასევე უფრო თხელი ფრთის პროფილი, წვეტიანი კუდი, ცხვირის ფიუზელაჟი და ფრთების წინა კიდეები. ყველა ეს მოდელი აღჭურვილია რეაქტიული (ზოგჯერ ჰაერის ამოსუნთქვის ან სარაკეტო) ძრავით.

მათი განვითარება დაიწყო მე-20 საუკუნის 70-იან წლებში, როგორც ლოგიკური ნაბიჯი რეაქტიული და ტურბორეაქტიული ფრთიანი თვითმფრინავების შექმნის შემდეგ და როგორც ქვეყანაში სოციალისტური სისტემის პროგრესის კიდევ ერთი სიმბოლო.

ამბავი

თავდაპირველად ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნა სამხედრო ინდუსტრიის ამოცანად იქცა. ეს გამოწვეული იყო რეაქტიული მებრძოლებისა და ბომბდამშენების მოსვლამ 40-იან წლებში, რომელთა უფრო მაღალი სიჩქარე მათ ჰაერში მნიშვნელოვან უპირატესობას ანიჭებდა.

უკვე 60-70-იან წლებში შეიქმნა პირველი საბჭოთა ზებგერითი გამანადგურებელი MiG-19, მოგვიანებით კი არაერთი სხვა სადაზვერვო თვითმფრინავი, გამანადგურებელი და ბომბდამშენი. მათმა მაღალმა სიჩქარემ შესაძლებელი გახადა ფრენის ჭერის გაზრდა 20 კილომეტრზე, რაც ძალიან სასარგებლო იყო.

1970-იან წლებში შეიქმნა პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავები - საბჭოთა Tu-144 და ბრიტანულ-ფრანგული Concorde.

Tu-144-ზე მუშაობა ჩატარდა ტუპოლევის საპროექტო ბიუროში, ექსპერიმენტული საავიაციო დიზაინის ბიუროში, რომელიც ითვლებოდა ყველაზე მცოდნედ სამგზავრო თვითმფრინავების მშენებლობაში. იმ დროს მათ ასევე ეკუთვნოდათ Tu-22-ის დიზაინი, ზებგერითი ბომბდამშენი.

თავად თვითმფრინავი შედგებოდა მრავალი მოწინავე განვითარებისა და გადაწყვეტილებისგან. მაგალითად, ფრთის ასაგებად შეიქმნა სპეციალური საფრენი ლაბორატორია MiG-21I გამანადგურებლის საფუძველზე.

პირველი საცდელი ფრენა შედგა 1968 წლის 31 დეკემბერს, რომელმაც 2 თვით დაამარცხა თავისი ბრიტანულ-ფრანგული მეტოქე. ტუ-144-ს ასევე შეეძლო შეემცირებინა სიჩქარე დაშვებისას, რამაც მას კონკურენტისგან განსხვავებით ქვეყნის თითქმის ნებისმიერ აეროპორტში დაშვების საშუალება მისცა.

მაგრამ ეს იყო პირველი საბჭოთა ზებგერითი თვითმფრინავის იღბლიანი სერიის დასასრული - 1973 წელს, ლე ბურჟეში საჩვენებელი ფრენის დროს, Tu-144 No. 77102 ეკიპაჟის 6 წევრთან ერთად ჩამოვარდა, რის შედეგადაც კიდევ 8 მშვიდობიანი მოქალაქე დაიღუპა. მიწას.

ავარიის რეალური მიზეზი ჯერჯერობით უცნობია. ყველაზე პოპულარულია მკვეთრი მანევრი, რათა თავიდან აიცილოს შეჯახება ფრანგულ მირაჟთან, რომელიც მიწვეულია შოუში ფოტოებისთვის.

მიუხედავად კატასტროფისა, უკვე 1977 წელს Tu-144-მა შეასრულა თავისი პირველი სამგზავრო ფრენა (ფოსტისა და ტვირთის გადაზიდვის 2 წლის შემდეგ) მოსკოვიდან ალმათიში. ორ ტუ-144 თვითმფრინავს პილოტირებდნენ სპეციალურად გაწვრთნილი აეროფლოტის და ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს პილოტები. ასეთი ფრენის ღირებულება მხოლოდ 1,5-ჯერ აღემატებოდა ჩვეულებრივი ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის ბილეთის ფასს.

თუმცა, 7 თვის შემდეგ თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შეჩერდა კომერციული წამგებიანობის გამო - სპეციალური ტექნიკური მომსახურება და საწვავის მაღალი მოხმარება ბილეთების გაზრდილმა ფასმაც კი ვერ დაფარა და ფასის შემდგომი გაზრდაც უაზრო იყო.

კიდევ ერთი მიზეზი იყო ტექნიკური პრობლემები- Tu-144-ის თავდაპირველი მიზანი იყო უფრო მაღალი ფრენის დიაპაზონი 5-6 ათასი კმ, და დაგეგმილი იყო მოსკოვი-ხაბაროვსკის მარშრუტი. მაგრამ საწვავის რეზერვის გაზრდა ვერ მოხერხდა და მარშრუტი შემცირდა, მაგრამ ამან არ აღმოფხვრა პრობლემა - თუ ალმათის აეროპორტი არ მიიღეს და ტაშკენტის ალტერნატიული აეროპორტი დაიხურა ამინდის პირობების გამო, იქნებოდა. თვითმფრინავის დასაჯდომად არსად ყოფილა. ამის გამო, ყოველი ასეთი ფრენა ყურზე იყო მთელი მინისტრის აპარატი და აეროფლოტის ხელმძღვანელობა.

ოპერაციის დასრულების ფაქტობრივი მიზეზი იყო კიდევ ერთი უბედური შემთხვევა 1978 წლის მაისის ბოლოს Tu-144D სასწავლო ფრენის დროს, რომელშიც ორი ადამიანი დაიღუპა.

ეს ვიდეო მოკლედ საუბრობს პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Tu-144-ის დიზაინისა და ექსპლუატაციის ისტორიაზე.

ამ ყველაფერმა არ გააუქმა SPS-2 Tu-244 პროექტის შემუშავება, რომელიც დაიწყო 1970-იანი წლების დასაწყისში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს დიზაინის ბიუროში. 1973 წლისთვის მომზადებული რამდენიმე სქემა განსხვავდებოდა საჰაერო ხომალდის ფუნქციური გადაწყვეტილებებით, ძრავებით, აეროდინამიკური განლაგებით და ა.შ.

შორ მანძილზე ზებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავის შემუშავებაში მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო Tu-144LL-ის აღჭურვილობა, მფრინავი ლაბორატორია სახელწოდებით "მოსკოვი", რომელიც დაფუძნებული იყო Tu-144D-ზე მჭიდრო თანამშრომლობით და აშშ-ს მნიშვნელოვანი დაფინანსებით.

ტუ-244-ის შესახებ დეტალური ინფორმაცია ფართო საზოგადოებაში გამოჩნდა 1993 წელს საფრანგეთის დედაქალაქში საჰაერო გამოფენაზე.

სპეციფიკაციები

• ლაინერის სიგრძე: 88 მ (თავდაპირველად - 88,7 მ);
• ფრთების სიგრძე: 45 მ (წინა პლანზე - 54,47 მ);
• თვითმფრინავის სიმაღლე: 15 მ;
• ფიუზელაჟის დიამეტრი: 3,9 მ;
• ფრთის ფართობი: 965 კვ. მ (თავდაპირველად 1200 კვ.მ);
• ფრთების გადატანა წინა კიდის გასწვრივ: 75╟/35╟;
• თვითმფრინავის ფრთების თანაფარდობა: 2,5;
• მგზავრის ადგილი: 254 (სხვა წყაროების მიხედვით - 269, თავდაპირველად - 300);
• ტურბოფენის ძრავები: 4 აფრენით 25 ტონა თითოეული (თავიდან 4xTRDDx33000 კგფ);
• თვითმფრინავის წონა საწვავის გარეშე: 172 ტონა;
• საწვავის წონა: 150 ტ (პირველ გეგმაში - 178 ტ);
• კომერციული დატვირთვის წონა: 25 ტ;
• ასაფრენი წონა: 300 ტ (თავდაპირველად - 350 ტ);
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი: 7500 კმ (სხვა წყაროების მიხედვით - 9200 კმ);
• თვითმფრინავის კრუიზირების სიჩქარე: 2.0 (თავდაპირველად 2.05);
• ასაფრენი ბილიკის საჭირო სიგრძე (ზღვის დონეზე: 30 °C, 730 მმ Hg): 3000 მ;
• საკრუიზო აეროდინამიკური ხარისხი: 10 საკრუიზო სიჩქარით 2-ის ტოლი, 15 0,9-ის ტოლი;
• საკრუიზო სიმაღლე: 20 კმ.

დიზაინი

ფრთის სტრუქტურა SPS-1-ის მსგავსია, მაგრამ ასევე აქვს რამდენიმე მნიშვნელოვანი განსხვავება: მთავარ ნაწილს აქვს ყველაზე მცირე გადახრის კუთხე წინა კიდის გასწვრივ, მცურავი ელემენტის იგივე დიდი დარტყმით, რაც კომპრომისულ გადაწყვეტას ქმნის ზებგერით ფრენებს შორის. და შესაძლებელია ქვებგერითი სიჩქარე.

ტრაპეციულ გადახურულ ფრთას აქვს ცვლადი განშტოების პროფილი და ცენტრალური სიბრტყის რთული დეფორმაცია. ვერტიკალურ კუდს, ფრთის მსგავსად, აქვს საჭე ორი განყოფილებით. ელევონები უზრუნველყოფს თვითმფრინავის დაბალანსებას, ასევე მოედანზე და გორგოლაჭის კონტროლს; წინა კიდე დრეკადი თითით.

SPS-2 ფიუზელაჟის ცხვირის ელემენტი არ არის გადახრილი. საჭირო ხილვადობას მიიღწევა ოპტიკურ-ელექტრონული მოწყობილობით და მოჭიქული სალონით.

ფიუზელაჟი შედგება წნევით დამზადებული სალონისგან, რომელიც დამზადებულია ალუმინის შენადნობებისგან და კუდისა და ცხვირის განყოფილებისგან დამზადებული კომპოზიტური მასალებისგან.

Tu-244 შასი შედგება 1 წინა და 3 ძირითადი საყრდენისაგან. გარეს აქვს სამღერძიანი ბოგი და ჩაფლულია ფრთაში, ხოლო შუა სვეტს აქვს ორღერძიანი ბოგი და იმალება ძარაში.

პრობლემები

ახლა დიზაინერებს რამდენიმე ამოცანის წინაშე დგანან:

1. გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი.
2. ძრავის შექმნა საწვავის მინიმალური მოხმარებით.
3. საჰაერო ჩარჩოს და აეროდინამიკური ფორმის შემუშავება ისეთი დიზაინის, რომ თვითმფრინავი ფრენის ხმაურის ჩასახშობად დაბალი ინტენსივობის დარტყმის ტალღების მაქსიმალურად მცირე რაოდენობას ქმნის.

დასკვნები

Tu-244 არის სსრკ-ს ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების მეორე თაობა, რომელსაც აქვს 25 წელზე მეტი ისტორია და რომლის ექსპლუატაციის თარიღი 2025 წელია.

Tu-244 დაფუძნებულია Tu-144, ზებგერითი სამგზავრო ლაინერი 70-იანი წლების ბოლოს გამოშვებული 7 თვე მგზავრთა გადაყვანა, გაუქმდა წამგებიანობის გამო. ამასთან, SPS-2-ს აქვს მრავალი მნიშვნელოვანი დიზაინის განსხვავება და უნდა გადაჭრას ყველა პრობლემა, რომელიც წარმოიშვა SPS-1-თან.

მახასიათებლები

		ტუ-244
ზომები
		ტუ-244
ფიუზელაჟის სიგრძე, მ		88,7
ფრთების სიგრძე, მ		54,77
ფრთის ფართი, მ2		1200
ფრთის გაფართოება		2,5
ფრთების გაწმენდა წინა კიდის გასწვრივ	ცენტრალური განყოფილება	75^o
	კონსოლები	35^o
ფიუზელაჟის სიგანე, მ		3,9
ფიუზელაჟის სიმაღლე, მ		4,1
ბარგის განყოფილების მოცულობა, მ3		32
მასები
		ტუ-244
აფრენა (მაქსიმალური), კგ		350000
თვითმფრინავი საწვავის გარეშე, კგ		172000
საწვავის წონა, კგ		178 000
Პოვერ პოინტი
		ტუ-244
ძრავები		4 DTRD
ბიძგი (იძულებითი), კგ		4х33000
ფრენის მონაცემები
		ტუ-244
კრუიზის სიჩქარე, M=		2,05
ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ		9200
ფრენის სიმაღლე, მ		18000-20000

აღწერა

1988 წელს A.N. Tupolev Design Bureau-მ დაიწყო კვლევა მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Tu-244 (SPS-2) შესახებ. დასავლელი ექსპერტები აფასებენ 21-ე საუკუნის პირველ ან მეორე ათწლეულში 500-1200 ასეთი თვითმფრინავის საჭიროებას მთელი მსოფლიოსთვის.

ასეთი თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობა (ჩვეულებრივ ქვებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავთან შედარებით) უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ეკონომიკური ეფექტურობით, გარემოსდაცვითი მისაღებობით და მგზავრებისთვის მოხერხებულობით. ამავდროულად, ეკონომიკური ეფექტურობა (ანუ ქვედა ერთეულის ხარჯები) განისაზღვრება SPS-ის მაღალი პროდუქტიულობით, რაც შესაძლებელს ხდის მზარდი სამგზავრო ტრაფიკის ტრანსპორტირებას ზებგერითი თვითმფრინავების უფრო მცირე რაოდენობით, ქვებგერითის საჭირო ფლოტთან შედარებით. . სამგზავრო თვითმფრინავების საჭირო რაოდენობის ღირებულებისა და მათი ექსპლუატაციის ღირებულების სხვაობამ შეიძლება აანაზღაუროს ავიაკომპანიებისთვის საწვავის გაზრდილი ხარჯები.

ტუ-244 [JPEG 1000x415 30]

ATP-ის გარემოსდაცვითი მისაღებობა ასევე გადამწყვეტი ფაქტორია მის წარმატებასა თუ წარუმატებლობაში. ამ პრობლემის გადაწყვეტა დაკავშირებულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის გარემოზე ზემოქმედების დონის განსაზღვრასთან გარემო(ბგერითი ბუმი, ხმაური მიდამოში, მავნე ნივთიერებების გამოყოფა, ოზონის შრეზე ზემოქმედების ჩათვლით), რომლის მიღებაც შესაძლებელია საერთაშორისო ორგანიზაციებირადგან სერტიფიცირების სტანდარტები თვითმფრინავს ეკონომიკურად რაციონალურს გახდის. თავისებურად ფიზიკური ბუნებაზებგერითი თვითმფრინავი უფრო მეტ გავლენას ახდენს გარემოზე, ვიდრე იმავე სამგზავრო ტევადობისა და ფრენის დიაპაზონის ქვებგერითი თვითმფრინავი.

ამ გარემოებებმა აიძულა წამყვანი თვითმფრინავების მწარმოებელი ფირმები შეერთებულ შტატებში, ინგლისში, საფრანგეთში, გერმანიაში, იტალიაში, იაპონიასა და რუსეთში, კოორდინირება მოეხდინათ თავიანთი კვლევების შესახებ, ძირითადად გარემოზე ზემოქმედების სფეროში, აგრეთვე კაცობრიობის ზებგერითი ტრანსპორტის საჭიროების შესაფასებლად და რაციონალური პარამეტრების განსაზღვრაში. ATP-ის. შეიქმნა ცნობილი "რვა ჯგუფი" - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Alenia, იაპონური საავიაციო კორპორაციების ასოციაცია, ASTC. A.N. ტუპოლევი.

Tu-144 ANTK im-ის შექმნის შემდეგ მთელი პერიოდი. A.N. ტუპოლევი. წამყვან ინდუსტრიულ კვლევით ცენტრებთან ერთად (როგორიცაა TsAGI, CIAM, VIAM, LII) არ შეუწყვეტიათ მუშაობა მეორე თაობის ATP-ზე. ეს სამუშაოები შედგება თვითმფრინავის ზოგადი დიზაინისგან, მისი კომპონენტების შემუშავებისგან, ასევე კვლევისა და ექსპერიმენტული სამუშაოებისგან ახალი მასალების, საფარების და ტექნოლოგიური პროცესების შესაქმნელად. Tu-144-ის შექმნის გამოცდილება ფართოდ გამოიყენებოდა ახალი თვითმფრინავის შემუშავებაში, ხოლო 1993 წელს ორი Tu-144 გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად, როგორც მეორე თაობის ATP-ზე მუშაობის ნაწილი.

აქ მოცემულია Tu-244-ის რამდენიმე დამახასიათებელი თვისება:

• ძირითადი "უკუდო" აეროდინამიკური დიზაინი, რომელიც ხასიათდება ჰორიზონტალური კუდის არარსებობით;
• მამოძრავებელი სისტემა, რომელიც შედგება ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავისგან, რომლებიც მოთავსებულია სათითაოდ ცალკეულ ძრავებში;
• ასაფრენი წონა 320-350 ტონამდე, რაც მნიშვნელოვნად აღემატება Tu-144-სა და Concorde-ს;
• საკრუიზო სიჩქარე, რომელიც შეესაბამება მახის რაოდენობას = 2-2,05.

დიზაინი

თვითმფრინავის დიდი ზომა განისაზღვრება გაზრდილი სამგზავრო ტევადობით (250-300 ადგილი ან მეტი) Tu-144-ისა და Concorde-ის 110-150-თან შედარებით, რაც აუცილებელია ქვებგერითი თვითმფრინავების წარმატებული კონკურენციისთვის (როგორიცაა Boeing 747, A-310), 300-500 ადგილით.

Tu-244 თვითმფრინავის განლაგება მიზნად ისახავს უზრუნველყოს მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი როგორც ზებგერითი კრუიზში, ასევე აფრენისა და დაშვების რეჟიმებზე, რათა შემცირდეს ხმაურის დონეები, ასევე შექმნას გაზრდილი კომფორტიმგზავრებისთვის.

Tu-244 პროგნოზები [JPEG 1200x994 118]

WING Tu-244-ს აქვს ტრაპეციული ფორმა გეგმაში შემოდინებით, აქვს შუა ზედაპირის რთული დეფორმაცია და ცვლადი პროფილის გასწვრივ. მოედანზე და გორგოლაჭის კონტროლი, ისევე როგორც დაბალანსება, უზრუნველყოფილია ელერონებით. წინა კიდე აღჭურვილია მექანიზაციით, როგორიცაა მოსახვევი თითები. თუ Tu-144-ზე 8.1 აეროდინამიკური ხარისხი ფაქტობრივად მიღწეული იყო M = 2-ზე, მაშინ Tu-244-ზე დაგეგმილი იყო აწევის ხარისხის მიღწევა 10 M = 2-ზე და 15 M = 0.9-ზე.

სტრუქტურულად, ფრთა იყოფა შუა ფრთად, რომელიც გადის ფიუზელაჟის, კონსოლების და წინა ნაწილზე. შუა ნაწილისთვის და კონსოლებისთვის მიღებულ იქნა მრავალსაფეხურიანი და მრავალნეკნიანი სიმძლავრის დიზაინი, ხოლო ფრთის წინა ნაწილისთვის - როგორც Tu-144-ზე.

მიზანშეწონილია გამოიყენოთ VT-6Ch ტიპის მაღალი სიმტკიცის ტიტანის შენადნობი, როგორც სტრუქტურული მასალა ფრთის შუა ნაწილისა და კონსოლების ყველაზე დატვირთული კეისონისთვის. ფრთის შედარებით მსუბუქად დატვირთული წინა ნაწილისთვის, მექანიზაციისა და არაელექტრო ელემენტების შესწავლა მიმდინარეობს ალუმინის შენადნობებისა და კომპოზიტური მასალებისთვის. კომპოზიციური მასალების ფართო გამოყენებამ, მაგალითად, გრაფიტ-ეპოქსიდურმა, ფრთის, კუდის, ძრავის საყრდენების, ფიუზელაჟის სტრუქტურაში, ჩვენი და უცხოელი ექსპერტების აზრით, შეიძლება უზრუნველყოს თვითმფრინავის წონის შემცირება 25-30%-ით 2000 წლისთვის. .

ფრთა შეიცავს საწვავის ცისტერნებს და ნიშებს ძირითადი სადესანტო მოწყობილობის გასაწმენდად.

ვერტიკალური შეწყვეტამას აქვს ორსექციიანი საჭე და სტრუქტურულად ჰგავს ფრთას.

ფიუზელაჟიშედგება წნევის ქვეშ მყოფი კაბინისგან, მშვილდისა და კუდის ნაწილებისგან. ფიუზელაჟის ოპტიმალური დიამეტრის არჩევანი დამოკიდებულია მგზავრის ტევადობაზე. 250-320 მგზავრის რაოდენობისთვის, ოპტიმალური ფიუზელაჟი არის 3,9 მეტრი სიგანისა, რომელშიც მგზავრის სავარძლები განლაგებულია 3+3 პარამეტრით ტურისტულ და ბიზნეს კლასებში და 2+2 პირველ კლასში. სიმაღლე 4.1 მეტრი საშუალებას გაძლევთ მოაწყოთ მოსახერხებელი საბარგული იატაკის ქვეშ სამგზავრო განყოფილებასაერთაშორისო კონტეინერების დატვირთვით. ტუ-204 თვითმფრინავს აქვს მსგავსი ფიუზელაჟის განყოფილება. ზეწოლის ქვეშ მყოფი სალონი დამზადდება ალუმინის შენადნობებისგან, მშვილდისა და კუდის კუპეები დამზადებული იქნება კომპოზიტისგან.

თვითმფრინავს არ აქვს გადახრილი ცხვირი, როგორც Tu-144. ასევე არ არის ჩვეულებრივი კაბინა "კანოპი". კაბინის მინა უზრუნველყოფს აუცილებელ ხილვადობას ფრენის დროს, ხოლო აფრენის, დაშვებისა და ადგილზე გადაადგილებისას ასაფრენი ბილიკის საჭირო ხილვადობას უზრუნველყოფს ოპტიკურ-ელექტრონული ხედვის სისტემა, რომელიც მუშაობს ყველა ამინდის პირობებში.

ᲩᲐᲠᲩᲝშედგება წინა ღერძისგან და სამი ძირითადისაგან, რომელთაგან გარეს აქვს სამღერძიანი ბორბალი და გადაწეულია ფრთაში, ხოლო შუა ღერძს აქვს ორღერძიანი ბორბალი და აზიდულია ფიუზელაჟში. ცხვირის საყრდენის პროტოტიპი არის Tu-144 თვითმფრინავის საყრდენი. სქემა სამი ძირითადი საყრდენით შეირჩა ასაფრენი ბილიკის ბეტონზე მითითებული დატვირთვების უზრუნველყოფის პირობების საფუძველზე.

საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობა უნდა უზრუნველყოფდა დაშვებას ICAO IIIA კატეგორიის შესაბამისად.

სახელმწიფო

ინფორმაცია თვითმფრინავის შესახებ წარმოდგენილი იყო პარიზის საჰაერო შოუზე 1993 წლის ივნისში. მიწოდების სავარაუდო თარიღი. ექსპლუატაციაში - 2025. პოტენციური ბაზარი შეფასებულია 100-ზე მეტ თვითმფრინავზე.

დაფინანსების არარსებობის გამო, სამუშაო დარჩა კვლევის ეტაპზე, ხოლო Tu-144LL მფრინავი ლაბორატორია 1997 წლიდან, რუსულ-ამერიკული შეთანხმების თანახმად, გამოიყენებოდა შემდეგი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის HSR-ის შექმნის პროგრამის ფარგლებში.