Pirmais tvaikonis, kas šķērsoja Atlantijas okeānu, bija mazā amerikāņu buru laiva Savannah ar uzstādītu tvaika dzinēju. Vēsturiskais ceļojums sākās 1819. gada 24. maijā Savannā, Džordžijas štatā, un beidzās tā paša gada 20. jūnijā Liverpūlē.

Putru brūvējis 39 gadus vecais kapteinis Mozus Rodžers. Viņš komandēja vienu no Fultona tvaikoņiem, un šī pieredze viņu tik ļoti iedvesmoja, ka kapteinis pārliecināja savus darba devējus, kuģu īpašniekus Scarborough & Isaacs, iegādāties buru laivu un pārveidot to par tvaikoni. Tika izvēlēta Ņujorkā būvētā pakešu laiva Savannah.

Tas bija neliels kuģis ar 320 tonnu ūdensizspaidu un nedaudz vairāk par 30 metriem garu. Tas bija aprīkots ar tvaika dzinēju ar 90 zirgspēku jaudu (dot vai ņemt to pašu, ko Daewoo Lanos). Bija paredzēts, ka Savannah brauks ar lāpstiņu riteņiem, kuru diametrs bija gandrīz 5 metri, kas atrodas korpusa sānos. Degvielas piegādei vajadzēja būt 75 tonnām ogļu un 100 kubikmetriem malkas. Kuģa iegāde, tā pārbūve un apdare izmaksāja 50 000 USD.

Saskaņā ar Rodžersa projektu "Savannai" vajadzēja tikt cauri Atlantijas okeāns bagāti pasažieri. Viņiem uz kuģa bija 16 bagātīgi dekorētas divvietīgas kajītes un trīs kopīgi saloni, kas dekorēti ar paklājiem, spoguļiem, gleznām, drapērijām un citām lietām - "... kā uz visdārgākajām jahtām." Jūrniekiem kuģis, šķiet, nebija tik pievilcīgs - Ņujorkā tas tika saukts par "tvaika zārku". Mēģinājums nolīgt ekipāžu beidzās ar pilnīgu neveiksmi. Jūrnieki bija jāpārved no Rodžersa dzimtenes Konektikutas, kur kapteinis bija labi pazīstams un viņam uzticējās.

Savannah bija pirmais tvaikonis, kas šķērsoja Atlantijas okeānu.

1819. gada 22. martā tika veikti pirmie Transatlantic jūras izmēģinājumi, un 28. martā kuģis ar savu spēku devās ceļā uz savu dzimto ostu Savannu. Savanna savu galamērķi sasniedza pēc 207 stundām, no kurām 41 (pusotru) stundu kuģis pārvietojās, izmantojot tvaika dzinēju. Gruzijā pakešu laiva tika pārpildīta un svinīgi sagaidīta, neskatoties uz to, ka tā ostā ieradās četros no rīta.

Kuģis sāka gatavoties transatlantiskajam braucienam. Papildu reklāmu uzņēmumam veica ASV prezidents Džeimss Monro, kurš viesojās netālu. Kuģu īpašniekiem izdevās viņu pierunāt pavizināties ar kuģi un pat tur papusdienot. Prezidente pauda dziļu gandarījumu par Amerikas kuģu būves perspektīvu apzināšanos; priecājās par Amerikas kuģniecības gaišo nākotni; un izteica vēlmi iegādāties Savannah pēc transatlantiskā brauciena, lai vēlāk to izmantotu kā kreiseri, lai apkarotu pirātismu Karību jūras reģionā.

Un beidzot pienāca tā lieliskā diena. 1819. gada 19. maijā laikrakstā Savannah Republic parādījās sludinājums: “Tvaikonis Savannah (kapteinis Rodžerss) rīt, 20. datumā, dosies uz Liverpūli jebkuros apstākļos.” Acīmredzot nekādi gaidītie apstākļi neradās - Savannah devās ceļā (tvaiku un dūmu mākonī) pulksten piecos no rīta, pirmdien, 1819. gada 24. maijā. Tiklīdz krasts ar apbrīnojamiem skatītājiem pazuda no redzesloka, tvaika dzinējs tika izslēgts, buras tika paceltas un kuģis devās uz Liverpūli, izmantojot dzinējspēku, kas, lai arī mazāk iespaidīga, bija uzticamāka.

Faktiski lielākā daļa šī vēsturiskā brauciena bija zem burām - tvaika mašīna strādāja tikai 80 stundas - no 707. Turklāt tvaika dzinējs regulāri radīja pārpratumus - pretim braucošie kuģi, ieraugot buru laivu, kas kuģo dūmu mākoņos, padarīja loģisku. secinājums, ka “Savanna deg. Un, protams, viņi steidzās palīgā, lai palīdzētu dzēst ugunsgrēku.

18. jūnijā kuģis jau atradās Īrijas Korkas redzeslokā. Tajā pašā dienā tilpnēs beidzās degviela. Bija nepieciešams papildināt savus krājumus Kinseilā - uzvarošais izskats Liverpūlē bez tvaika un dūmu mākoņiem netika ņemts vērā.

1819. gada 20. jūnijā no pulksten pieciem līdz sešiem vakarā Liverpūlē notika sensācija. Dūmu pilna Savanna ienāca ostā. Protams, viņai no visām pusēm steidzās laivas, lai palīdzētu dzēst ugunsgrēku. Pirmais tvaikonis vēsturē šķērsoja Atlantijas okeānu 29 dienās un 11 stundās.

"Jenkiju fantastiskā atjautība atņēma Lielbritānijas impērijai jūru pārākumu," rakstīja britu prese, "un tajā pašā laikā bruģēja jaunu saziņas ceļu starp Rietumu un Austrumu puslodēm."

Savanna Liverpūlē pavadīja 25 dienas. Visu šo laiku uz klāja nāca nebeidzama apmeklētāju straume – visiem bija interesanti aplūkot tehnoloģiju brīnumu. Zinātkāri veicināja arī strauji izplatītās baumas, ka Džeroms Bonaparts bija nolīgis neparastu kuģi, lai nolaupītu Napoleonu no Svētās Helēnas.

No Liverpūles kuģis devās uz Sanktpēterburgu. Maršrutā starp Angliju un Krieviju tvaika dzinējs tika izmantots daudz aktīvāk nekā Atlantijas okeānā - gandrīz trešā daļa attāluma no Liverpūles līdz Kronštates "Savannah" pagāja zem tvaika. Pa ceļam veiktas divas pieturas - Elsinorā (Dānija) un Stokholmā (Zviedrija). Zviedri pat mēģināja kuģi nopirkt, taču amerikāņi nebija apmierināti ar piedāvāto summu. Izklaidējis Skandināvijas un Krievijas kronētās galvas (par ko Rodžers tika apbalvots ar ievērojamu skaitu ļoti vērtīgu dāvanu), 1819. gada 10. oktobrī kuģis devās atpakaļceļā no Kronštates. Ar burām šķērsojis vētraino Atlantijas okeānu, 30. novembrī pulksten desmitos no rīta kuģis iebrauca Savannā. Ceļojums pāri Atlantijas okeānam un atpakaļ ilga sešus mēnešus un astoņas dienas.

1820. gada janvārī Savannā notika ugunsgrēks, kā rezultātā uzņēmums Scarborough & Isaacs cieta ievērojamus zaudējumus. Lai tos segtu, tika pārdots tvaikonis Savannah. Pēc īpašnieka maiņas tvaika dzinējs tika izjaukts un pakešu laiva - jau kursēja - kursēja starp Ņujorku un Savannu. 1821. gada 5. novembrī kuģis uzskrēja uz sēkļa netālu no Longailendas. Drīz vien viļņi pabeidza darbu un Savannas, pirmā tvaikoņa, kas šķērsoja Atlantijas okeānu, ceļojums uz sauszemes (precīzāk, jūras) tika pabeigts.

Kapteinis Mozus Rodžerss uz īsu brīdi izdzīvoja no kuģa, kas bija viņa sapņu auglis. Viņš nomira no dzeltenā drudža Džordžtaunā, Dienvidkarolīnā, desmit dienas pēc savannas nogrimšanas 1821. gada 15. novembrī.

19. gadsimtu sauc par tvaika gadsimtu. Tvaika dzinējs, kuru 1784. gadā patentēja angļu fiziķis un izgudrotājs Džeimss Vats un pēc tam pastāvīgi pilnveidoja, kļuva par universālu dzinēju visās 19. gadsimta nozarēs. Tam ir bijusi tik liela ietekme uz cilvēces progresu, kāda ir bijusi dažiem citiem atklājumiem tās attīstības vēsturē. Vēlme rast tam pielietojumu transportā – uz sauszemes vai uz ūdens – bija dabiska, un rezultāts nebija ilgi jāgaida. Parādījās tvaika lokomotīve. Pēc tam vairāki izgudrotāji mēģināja izmantot tvaika dzinēju kuģu kustināšanai.

18. un 19. gadsimta mijā vairākās valstīs dzima vairāk vai mazāk veiksmīgi projekti, taču galvenās problēmas joprojām bija tas, ka to laiku tvaika dzinējs bieži sabojājās, bija neefektīvs, smags un aizņem pārāk daudz vietas. Tikai tā uzlabošana ļautu spert izšķirošu soli uz priekšu un nodot to nākamajiem kuģiem.

1802. gadā skotu inženieris Viljams Simingtons uzcēla pirmo izmantojamo tvaika kuģi ar lāpstiņu kuģa pakaļgalā, vārdā Šarlote Dundasa. Kādu laiku to izmantoja liellaivu vilkšanai pa Forth Clyde kanālu, taču, tā kā riteņa radītie viļņi izpostīja kanāla krastus, no tā nācās pamest.

Arī amerikāņi izteica savu viedokli. 1809. gadā uzcēla Džons Stīvenss no Ņujorkas airu tvaikonis"Fēnikss" ar kopējo jaudu 176 reģ. t.Pēc 13 dienām kuģis no Ņujorkas ieradās Filadelfijā, kļūstot par pirmo kuģi ar tvaika dzinēju, kas kuģo atklātā jūrā. Trīs gadus vēlāk inženieris Roberts Fultons no Pensilvānijas uzbūvēja 40 metrus garu un 315 bruto tonnu ietilpību Claremont burukuģi, kas vairākus gadus veiksmīgi pārvadāja preces pa Hadzonas upi starp Ņujorkas un Olbani pilsētām. "Clermont" ieņem līderpozīcijas starp tvaika kuģiem, ko izmanto regulārai saziņai.

1812. gadā skotu mehāniķis Henrijs Bells uzbūvēja nelielu tvaika kuģi Comet, kura jauda bija tikai 30 bruto tonnas. Papildus burām, kas tajos gados bija obligātas (Bell sākotnēji masta problēmu atrisināja, tā vietā uzstādot augstu cauruli), kuģim bija 10 ZS tvaika dzinējs, kas dzina divus riteņus abās pusēs. Comet bija pirmais pasažieru tvaikonis Eiropas ūdeņos – par fiksētu maksu tas pārvadāja pasažierus starp Glāzgovu, Helensboro un Grīnoku pie Klaidas upes.

Tā laika tvaikoņiem bija daudz trūkumu, un tie bieži kļuva par izsmiekla objektiem. Katli tika dedzināti ar malku, no skursteņiem spraucās ārā liesmas un dzirksteļu kūļi, tvaiki šņāca, un tvaika dzinēji radīja neticamu troksni. Tvaikoņa, pār kuru pacēlās dūmu mākoņi, pasažieri pamazām pierada pie visām šīm neērtībām, un bija skaidrs, ka nekāda izsmiekla dēļ viņi neliks atteikties spert kāju uz tā klāja; Anglijā un Amerikā vien tajos gados pa upēm un piekrastē jau kursēja vairāki simti šādu kuģu. Bija arī izmisuši galvas, piemēram, Henrijs Bels, kurš apgalvoja, ka pienāks diena, kad tvaikoņi regulāri kursēs starp Eiropu un Ameriku.

Notikums, kas kļuva par pirmo pavērsienu Bela sapņa piepildīšanā, bija buru kuģa Savannah brauciens, kas 1819. gada maijā devās ceļā no ASV cauri. Ziemeļatlantijas uz Eiropas krastiem. Virs kuģa klāja, kura garums bija 33 metri un kopējā ietilpība 320 reg. t, tika pacelti trīs masti ar 18 burām, bet vienlaikus Savannah tika aprīkots ar papildu viena cilindra tvaika dzinēju ar 72 ZS jaudu, kas dzina divus lāpstiņu riteņus. Pēc 29 dienām kuģis izmeta enkuru Anglijas ostā Liverpūlē; Reisa laikā tvaika mašīna nostrādāja kopumā 80 stundas - vairāk nepietika ar 70 tonnu ogļu un 90 kubikmetru malkas rezervēm. Savannah bija pirmais kuģis vēsturē, kas daļēji izmantoja tvaika dzinēju, lai šķērsotu Atlantijas okeānu. Tas iezīmēja brīnišķīga transatlantiskās tvaika kuģniecības perioda sākumu, kas ilga gandrīz 120 gadus.

1827. gadā Nīderlandes flotei piederošais koka trīsmastu kuģis Curacao šķērsoja Atlantijas okeānu. Tas bija aprīkots ar 100 ZS tvaika dzinēju, kas dzina divu riteņu asmeņus. Maršrutu no Roterdamas uz Paramaribo Nīderlandes Gviānas krastā viņš veica 28 dienās, daļēji izmantojot tvaika dzinēju. Gadu vēlāk kuģis atkārtoja to pašu maršrutu, taču šoreiz ceļojums ilga 25 dienas, savukārt trīsmastu kuģa pirmās 13 dienas darbināja tvaika dzinējs.

Jau bez burām okeānu šķērsoja Kanādas koka trīsmastu kuģis Royal William, kuram bija tvaika dzinējs ar 200 ZS jaudu. un divi riteņi ar diametru 5,6 metri. 1833. gada 18. augustā viņš pameta Jaunskotiju Kanādas dienvidaustrumu piekrastē un pēc 25 dienām sasniedza Angliju, veicot visu maršrutu, izmantojot tikai tvaika dzinēju. Šajā gadījumā tika patērētas 330 tonnas ogļu.

Šie panākumi, kas pierādīja ne tikai iespēju šķērsot Atlantijas okeānu ar tvaika dzinēja palīdzību, bet arī milzīgās tvaika dzinēja priekšrocības, noveda pie tā, ka 19. gadsimta 30. gados kuģniecības līnijās starp Eiropu un ZiemeļamerikaĪsta cīņa izcēlās starp buru kuģiem un tvaikoņiem un, protams, kuģniecības kompānijām, kurām tie piederēja.

Šīs sāncensības ietvaros Great Western Steamship 20. gadsimta 30. gadu vidū pasūtīja Great Western Patterson kuģu būvētavām Bristolē. To izstrādāja talantīgais inženieris Isambard Kingdom Brunel. Tam bija jābūt tā laika lielākajam buru tvaikonim ar 1320 BRT ietilpību, 72 metru garumu, ar četriem mastiem, diviem lāpstiņu riteņiem un divu virzuļu tvaika dzinēju, kas sver 200 tonnas un ražo 450 ZS. Lielu interesi izraisīja jaunā kuģa dizains: piemēram, salona platība vien Luija XV stilā bija 175 kvadrātmetri, kuģī bija kajītes 140 pasažieriem, no kurām 120 bija pirmās klases kajītes un 20 otrās klases kajītes; nepieciešamības gadījumā papildus varētu uzņemt 100 pasažierus.

Tajā pašā laikā konkurējošā kuģniecības kompānija britu un amerikāņu Steam Navigation no Curling un Young kuģu būvētavām pasūtīja vēl lielāku buru riteņu kuģi British Queen ar kopējo jaudu 1862 reģ. utt. Taču radās grūtības ar katlu uzstādīšanu, un darbs tika apturēts. Bija bažas, ka Great Western būs gatavs doties jūrā agrāk, tāpēc britu un amerikāņu kompānija Steam Navigation no cita kuģa īpašnieka nolīga divmastu koka kuģi Sirius ar kopējo jaudu tikai 703 reg. t un tvaika dzinēju ar jaudu 250 ZS. un steidzīgi nosūtīja viņu lidojumā. Derībās par Atlantijas okeāna šķērsošanu no Eiropas uz Ameriku prioritāte tika dota tikai tvaika vilcei.

Siriuss devās ceļā no Kvīnstaunas, Īrijas (mūsdienu Korkā), 1838. gada 4. aprīlī ar apkalpi 35 cilvēkiem un 40 pasažieriem uz klāja. Krava un maksimālais ogļu krājums (450 tonnas) bija pārāk liels, tāpēc, kad kuģis nokļuva spēcīgā vētrā, tas gandrīz nogrima. Komanda sāka kurnēt un pieprasīt atgriezties. Taču apņēmīgais un bezbailīgais kapteinis Roberts ar revolvera palīdzību atjaunoja disciplīnu. Kuģis turpināja ceļu uz rietumiem. Reisa beigās nelabvēlīgais vētrains laiks izraisīja negaidītu degvielas patēriņu, un īsi pirms Ņujorkas bunkuri bija gandrīz tukši. Likās, ka nav citas izejas, kā pacelt buras un ar viņu palīdzību tikt līdz Amerikas krastiem. Taču kapteinis Roberts nedomāja kapitulēt gandrīz pie paša mērķa. Viņš lika nocirst mastus, nolauzt margas un tiltus un izmantot tos apkures katlu sildīšanai. Uguns krāsnīs atkal uzliesmoja, un rezultātā Siriuss 23. aprīlī iegāja Ņujorkas ostā, kur to sagaidīja uzmundrinoši pūļi.

Sirius kļuva par pirmo kuģi, kas no Eiropas devās uz Ameriku, izmantojot tikai tvaika dzinēja jaudu, un vienlaikus pirmo Atlantijas okeāna Zilās lentes ieguvēju, kas ir simboliska balva kuģim, kas šķērsoja okeānu visīsākajā laikā. Nākamo vairāk nekā simts gadu laikā desmitiem kuģu sacentās par Atlantijas okeāna zilo joslu. Saskaņā ar noteikumiem tā īpašnieks bija kuģis, kas visātrāk veica 2700 jūdžu garo maršrutu starp Kvīnstaunu un Ņujorku. jūras jūdzes, jeb 5157 kilometri. Tomēr Sirius ļoti īsu laiku lepojās ar savu uzvaru. Četru stundu laikā pēc ierašanās Ņujorkā Great Western ienāca ostā un pieņēma balvu. Viņa ceļojums ilga 18 dienas un 10 stundas.

Tūlīt pēc došanās jūrā Lielais rietumnieks saskārās ar neveiksmi. 1838. gada 31. martā, divas stundas pēc tam, kad kuģis atvadījās no Bristoles, galveno katlu telpu apņēma ugunsgrēks. Situācija bija tik kritiska, ka kapteinis deva pavēli doties uz sēkļa. Un, lai gan ugunsgrēks drīz tika savaldīts un kuģim nekas nedraudēja, negadījums tik ļoti nobiedēja pasažierus, ka no 57 cilvēkiem 50 atgriezās krastā. 8. aprīlī Great Western turpināja pārtraukto ceļojumu un bez sarežģījumiem sasniedza Amerikas krastus. Okeāna pretējā pusē tā izmēri, elegance un aprīkojums izraisīja pelnītu interesi, taču čempionāts Atlantijas okeāna šķērsošanā ar tvaika dzinēja palīdzību tomēr piederēja Siriusam.

Vēsturiskais Sīriusa un Lielā Rietumu ceļojums kļuva par nozīmīgu pavērsienu jūras komunikācijā starp Veco un Jauno pasauli: tagad varēja runāt par regulāru kuģošanu starp abiem kontinentiem.

Abu kuģu pārliecinošais rezultāts beidzot atrisināja ieilgušo strīdu par to, vai tvaikoņi spēj šķērsot Atlantijas okeānu. Pirms tam šaubas izteica ne tikai amatieri un skeptiķi, bet arī daudzi ietekmīgi cilvēki. Piemēram, Karaliskās institūcijas sanāksmē Liverpūlē 1835. gadā gads dr. Dionīsijs Lardners teica, ka ceļošana no Liverpūles uz Ņujorku ar tvaiku ir himēra, tāpat kā var runāt par ceļošanu uz Mēnesi. Pagāja nedaudz laika, un profesora kungs acīmredzot nožēloja vārdus, ko bija steidzīgi izteicis.


Kuģi, kas 19. gadsimta pirmajās desmitgadēs kursēja Atlantijas okeāna ūdeņos un centās iegūt pārākumu, bija buru tvaikoņi, kas aprīkoti gan ar buru, gan tvaika dzinēju, kas rotēja riteņu lāpstiņas, kas atradās kuģa sānos. Riteņi nekādā ziņā nebija ideāli lieliem jūras transportlīdzekļiem. Tie ierobežoja manevrēšanas spēju, to rotācija nepatīkami satricināja visu kuģi, un nelielos viļņos un ripojumos tie strādāja nevienmērīgi, kas ievērojami samazināja to efektivitāti. Ja tās tika bojātas, buras bija jāpaceļ, un tad lielgabarīta riteņi, kas izjauca korpusa gludo līniju, neļāva pareizi izmantot vēju.

Bija nepieciešamība nomainīt riteņus pret citu sistēmu. Problēmu atrisināja dzenskrūve, par kuras ieviešanu jāsaka pateicības vārdi čehu izgudrotājam, Chrudimas pilsētas iedzimtajam Jozefam Reselam. Patentu viņš saņēma jau 1827. gadā, taču, tā kā ilgu laiku nevarēja rast atbalstu savam izgudrojumam, patents zaudēja spēku. Citi izmantoja Rasela ideju un kļuva nepelnīti slaveni. Un izcilais čehu izgudrotājs nomira no tīfa tumsā un nabadzībā.

Neskatoties uz to, propellera ideja saglabājās, un neērtie riteņi sānos pakāpeniski pazuda. 1845. gada aprīlī briti apstiprināja propellera priekšrocības. Viņi veica interesantu eksperimentu: ar biezu virvi viņi savienoja divus kuģus, katrs ar vienādas jaudas tvaika dzinēju, pakaļgalā. Viens no kuģiem tika piedzīts ar riteņiem, otrs ar dzenskrūvi. Kad tika iedarbināti abu kuģu dzinēji, kļuva skaidrs, ka riteņu kuģim nav izredžu gūt panākumus. Neraugoties uz to, ka asmeņi grabēja ar spēku un enerģiski, ar dzenskrūvi darbinātais kuģis vilka sāncensi ar trīs mezglu ātrumu, pakaļgala priekšā. Propellers uzvarēja visos aspektos un uzticami pilda savu darbu līdz šai dienai.

Vēl viens kuģis, kas atstāja ievērojamas pēdas kuģniecības vēsturē, bija Lielbritānija, kas piederēja Great Western Steamship Company. To būvējis jau pieminētais projektētājs I. Brunels. Celtniecība ilga sešus gadus, un Brunels projektu pārtaisīja piecas reizes. Kuģis tika uzskatīts par tā laika jūras tehnikas šedevru. Tas bija pirmais pilnībā metālisks okeāna kuģis, ko vadīja sešu lāpstiņu dzenskrūve (lai gan tam bija seši masti ar divpadsmit burām), kura diametrs bija 4,7 metri. Vēl viens jaunums bija 1014 ZS tvaika dzinējs, kas paredzēts tieši šim kuģim. Un visbeidzot pirmo reizi kuģim bija dubultdibens un ūdensnecaurlaidīgas starpsienas. "Lielbritānija" tajā laikā bija lielākais tirdzniecības kuģis pasaulē ar kopējo jaudu 3618 reg. t, 98 metrus garš un 15,4 metrus plats. Jau no paša sākuma tā celtniecību pavadīja daudzas grūtības, jo kuģu būvētājiem vēl nebija pietiekamas pieredzes darbā ar metālu kā būvmateriālu. Grūtības radīja arī jaunā kuģa izmēri: tie neļāva tam “izkāpt” no Bristoles doka, kurā tas tika uzbūvēts, un tas bija jāpārbūvē. Kamēr nebija paplašināts kuģniecības kanāls, kas savieno doku ar jūru, un tas ilga 17 mēnešus, kuģis nevarēja iziet atklātā jūrā. Pārvarot visus šķēršļus, Lielbritānija beidzot tika palaists ūdenī 1843. gada jūlijā. Taču kuģis savā pirmajā reisā uz Ņujorku devās tikai divus gadus vēlāk.

Lielbritānijai bija gara un aizraujoša vēsture. Pāri Atlantijas okeānam tas kuģoja nedaudz vairāk kā gadu, bet pēc tam navigācijas kļūdas dēļ iestrēga starp Īrijas piekrastes akmeņiem. Pagāja vienpadsmit mēneši, līdz viņu varēja izglābt, un neilgi pēc tam viņu iegādājās uzņēmums Gibbs, Bright & Co. Jaunais īpašnieks kuģi pārveidoja par buru laivu, uzstādīja tam tvaika mašīnu, kas tomēr pildīja tikai palīgfunkciju un nosūtīja Indijas un Klusais okeāns. Kuģis nogādāja karaspēku uz Indiju, kolonistus uz Austrāliju, un Austrālijas zelta drudža laikā uz kontinentu atveda tūkstošiem kalnraču. 1881. gadā atkal mainījās īpašnieks. Kuģis atkal tika pārbūvēts, šoreiz noņemts tvaika dzinējs, un brits pārvērtās par trīsmastu buru kuģi. Piecus gadus vēlāk netālu no Hornas raga to nokļuva spēcīga vētra un tas tika sabojāts tā, ka burtiski pēdējais spēka gabaliņš un tikai pateicoties lielai veiksmei nokļuva Portstanlijā Folklenda salās. Tur viņu nopirka Folklenda salu kompānija, un līdz 1937. gadam Lielbritānija tika izmantota kā peldoša noliktava. Tad tas tika ievilkts nelielā līcī, tika atvērti jūras krāni un tas tika iezemēts. Dažus gadus vēlāk Anglijā entuziastu grupa atcerējās slaveno kuģi, kas savulaik bijis labākais un modernākais no Anglijas kuģubūves rīcībā esošajiem. Viņi izveidoja glābšanas komiteju, un 1970. gadā nogruvušais korpuss tika pacelts no jūras dibena. Pēc nepieciešamo remontdarbu veikšanas tas tika uzkrauts pontonā un nosūtīts uz Angliju. 1970. gada 5. jūlijā milzīgs pūlis sagaidīja kuģi Bristolē, kur tas tika uzbūvēts 127 gadus agrāk William Patterson and Sons kuģu būvētavās. Mūsdienās Lielbritānija pēc lielas renovācijas tiek izmantota kā jūras muzejs.


Kopš 19. gadsimta vidus ir radušās jaunas kuģniecības kompānijas, kuras ļoti ātri nostiprināja savās rokās transatlantisko pārvadājumu monopolu. Kuģi, kas aprīkoti ar tvaika dzinējiem, vairs nav atkarīgi no laikapstākļiem un vējiem un spēj ierasties galamērķī iepriekš noteiktā laikā; Kļūst iespējams pieturēties pie noteikta grafika. Tas bija milzīgs solis uz priekšu, salīdzinot ar buru kuģiem, kuru ceļojums pāri okeānam ilga no 30 līdz 100 dienām un to pavadīja ievērojamas neērtības, tostarp nodrošinot pasažierus ar pārtiku. Slavenāko kuģniecības uzņēmumu, kas joprojām pastāv šodien, 1840. gadā dibināja kvēkeru tirgotājs Semjuels Kanards no Halifaksas, Jaunskotijā. Ilgus gadus strādājot par Britu Austrumindijas kompānijas pārstāvi, viņš varēja gūt pamatīgu izpratni par kuģniecības stāvokli un drīz vien saprata, ka tvaikoņi drīz pārņems transatlantiskās līnijas un ļaus regulāri sazināties starp Eiropu un Ameriku. Un viņš nolēma nepalaist garām iespēju. Kanārs devās uz Angliju ar nolūku pārliecināt pilsētas turīgos uzņēmējus par nepieciešamību savlaicīgi organizēt regulārus lidojumus pāri Atlantijas okeānam un iegūt šim projektam nepieciešamo finansiālo atbalstu. Londonā viņš neko nesasniedza, taču viņa priekšlikums guva pozitīvu atbildi no slavenā skotu uzņēmēja Džordža Bērnsa un viņa tirdzniecības partnera Deivida Makivera. Un, kad viņiem pievienojās talantīgais dizainers Roberts Napier, tika izveidota grupa, kas ar tādu entuziasmu uzņēmās Cunard plāna īstenošanu, ka ļoti drīz viņiem izdevās pārvarēt visus šķēršļus. Iegūtie 270 000 Lielbritānijas mārciņu ļāva izveidot Cunard kuģniecības kompāniju, kas palika stabils uzņēmums vairāk nekā 100 gadus. Pēc tam, kad uzņēmums bija noslēdzis līgumu ar valdību par regulāriem pasta pārvadājumiem starp Liverpūli, Halifaksu un Bostonu, tas nekavējoties sāka būvēt nepieciešamos kuģus.

Pirmie Cunard tvaikoņi, kas kuģoja Atlantijas okeānā, tika nosaukti par Britannia, Acadia, Caledonia un Columbia. Tie bija septiņdesmit metrus gari koka airu tvaikoņi ar trim mastiem, ar kopējo jaudu 1150 tonnas. Tos darbināja Napier konstruēti 700 ZS tvaika dzinēji, kas ļāva sasniegt 8,5 mezglu ātrumu. Viņi pārvadāja kravu, pasažierus un pastu, kļūstot par pirmajiem pasta tvaikoņiem vēsturē.

Britannia pirmajā reisā no Liverpūles uz Bostonu devās 1840. gada 4. jūlijā ar 63 pasažieriem, tostarp pašu Semjuelu Kanāru. 14 dienās un 8 stundās viņa šķērsoja Atlantijas okeānu, atpakaļceļš ilga 10 dienas. Britānija ieguva Atlantijas zilo lenti. Kuģim bija divi klāji: augšpusē virsnieku kajītes, salons un virtuve, apakšā divas ēdamzāles un pasažieru kajītes. Pēdējos apkalpoja 27 stjuarti un pavāri. Pat vairākas govis tika turētas kuģa priekšgalā, lai pastāvīgi būtu svaigs piens. Taču, neskatoties uz visiem pūliņiem, Britannia vēl nevarēja piedāvāt saviem pasažieriem komfortu, kas atšķīrās vēlāko gadu desmitu peldošajās viesnīcās.

1842. gada sākumā rakstnieks Čārlzs Dikenss devās uz Ameriku uz Britānijas kuģa, un ērtības uz kuģa viņa sajūsmu nemaz neizraisīja. Savos American Notes viņš rakstīja, ka viņa kajītē “ārkārtīgi neērta, bezcerīgi blāva un absolūti smieklīga kaste”, un par savu gultu viņš teica, "Iespējams, tikai gulēšana zārkā būs vēl pārpildītāka." Kad Dikenss pēc visām ar jūras slimību saistītajām nepatikšanām atjēdzās, viņa garastāvoklis pamazām uzlabojās. Tā viņš raksturoja mazos priekus, ko sniedza pasažieru kuģa kajīte pagājušā gadsimta 40. gados:

“Pulkstenos noskan zvans, un lejā nāk stjuarte, nesdama kūpošu trauku ar ceptiem kartupeļiem un otru ar ceptiem āboliem; viņa atved arī želeju, šķiņķi un sālītu liellopu gaļu vai kūpošu trauku ar veselu kalnu perfekti pagatavotas karstas gaļas. Mēs uzbrūkam šiem gardumiem; Mēs ēdam pēc iespējas vairāk (mums tagad ir lieliska apetīte) un paliekam pie galda, cik ilgi vien iespējams. Ja krāsnī iedegas uguns (un dažreiz arī iedegas), mēs visi iegūstam vislabāko noskaņojumu. Ja nē, mēs sākam sūdzēties viens otram par aukstumu, berzējam rokas, ietinamies mēteļos un apmetņos un pirms pusdienām atgriežamies gulēt, runājam vai lasām (atkal, ja ir pietiekami gaišs).

Neskatoties uz izcilā rakstnieka kritiskajām piezīmēm, “Britannia” bija populāra Amerikas Atlantijas okeāna piekrastē. Kad 1844. gada sākumā viņa Bostonas ostā tika ieķerta divus metrus biezā ledus gabalā, iedzīvotāji organizēja ziedojumu vākšanu un apmaksāja kuģa atbrīvošanu no ledus gūsta, kas prasīja 11 metrus gara kanāla izciršanu. Tā kā viens no svarīgākajiem Britānijas uzdevumiem bija pasta piegāde, Lielbritānijas pasta dienesta administrācija plānoja atdot iekasēto summu, taču Bostonas iedzīvotāji naudu nepieņēma. Šis incidents parādīja, ka Bostonas ziema var traucēt regulāru burāšanu un pakļaut iedzīvotājus ievērojamiem izdevumiem. Tāpēc Cunard kompānija par galveno galamērķa ostu Amerikas kontinentā izvēlējās nekad neaizsalstošo Ņujorku.


Amerikāņu kuģu īpašnieki ar pieaugošu neapmierinātību vēroja Cunard kuģu braucienus. Reiz, kad Britannia atstāja Liverpūli, no tās pašas ostas devās kompānijas Ocean Steam Navigation amerikāņu kuģis Washington, trīsmastu riteņu tvaikonis ar 3408 bruto tonnu ietilpību. Viņa kapteinis neslēpa nodomus atstāt Britaniju tālu aiz muguras un iegūt virsroku konkurencē ar Angliju. Tomēr, kad Vašingtona tuvojās Ņujorkai, Britannia jau vairākas dienas atradās ostā un tika veikta izkraušana.

Pirmā starptautiskā transatlantiskā konkursa negodīgais rezultāts dziļi aizskāra amerikāņu lepnumu. Tāpēc drīzumā tika izveidots uzņēmums Collins Line, kas ar valdības atbalstu pasūtīja četrus koka airu tvaikonis, kam bija jāatjauno Amerikas kuģu būves nestabilā reputācija. Jaunie kuģi bija divreiz lielāki par britu - aptuveni 2860 BRT, un to tvaika dzinēju jauda tika palielināta, uzstādot ūdens cauruļu katlus. Kuģi tika nosaukti par "Arctic", "Atlantic", "Baltic" un "Pacific". Lai Liverpūlē un Ņujorkā nebūtu jāgaida paisums, lai ienāktu ostā, tie bija ar plakanu dibenu. Katrs kuģis varēja pārvadāt 200 pasažierus, kuriem tika nodrošināts komforts, ko neviens transatlantiskais kuģis vēl nebija piedāvājis: kajītēs bija ventilācija, tvaika apkure, vannas istabas un smēķēšanas telpas.

Atlantijas okeāns pirmais devās jūrā 1850. gada 27. aprīlī. Ceļā uz Eiropu salūza riteņi, un kuģis Liverpūlē ieradās ar ievērojamu kavēšanos. Pēc remonta atgriešanās ceļš viņam prasīja 9 dienas un 17 stundas, kā rezultātā Atlantijas okeāns saņēma Atlantijas zilo lenti. Pagāja nedaudz laika, un Collins Line kuģi patiešām atstāja aiz sevis britu kompānijas Cunard kuģus, un pati plaukstošā kompānija saņēma ienesīgus līgumus no Amerikas valdības par pasta sūtījumu pārvadāšanu. Tā papildināja savu flotiļu ar jauniem kuģiem un laika gaitā kļuva par populārāko kompāniju, kas nodrošina sakarus starp abiem kontinentiem. Amerikāņi bija ļoti apmierināti, taču augstprātība nāk pirms kritiena. Collins Line jūras katastrofās zaudēja divus kuģus, nogalinot vairākus simtus cilvēku, un pasažieru uzticību - atcerieties nosaukumu. Peļņa sāka strauji kristies, un pēc valdības atbalsta atteikuma 1858. gadā Collins Line beidza pastāvēt pēc astoņus gadus ilgas spožas darbības.

1850. gadā Liverpūlē tika dibināta cita slavena britu kuģniecības kompānija Inman Line. Viņa nosūtīja vairākus kuģus uz transatlantiskajām līnijām, kas piesaistīja uzmanību ar būtiskiem dizaina jauninājumiem, apliecinot, ka kuģu būves attīstība virzās uz priekšu ar lēcieniem un robežām. Pirmkārt, mēs runājām par dzelzs izmantošanu kā celtniecības materiāls.

Tikai piecus gadus vēlāk, 1856. gadā, jūrā devās pirmais kompānijai Cunard piederošais pilnībā metāla kuģis Persia - divmastu airu tvaikonis ar ietilpību 3300 BRT, kas tika uzskatīts par skaistāko no sava kuģa. laiks. Viņa automašīnu jauda ir 4000 ZS. ļāva sasniegt gandrīz 14 mezglu ātrumu. Tāpēc ar tik lielu interesi tika gaidīti sacensību rezultāti starp Persia (šis bija viņas pirmais brauciens) un kompānijas Collins Line tvaikonis Pacific. Kuģi vienlaikus atstāja Liverpūli un devās uz Ņujorku. "Persia" Amerikas krastiem tuvojās ar ievērojamu kavēšanos, ko izraisīja sadursme ar aisbergu, kas, par laimi, nopietnus postījumus nenodarīja. "Pacific" vispār neparādījās, pazuda bez pēdām. Šī katastrofa ilgu laiku palika noslēpumā un bija viens no iemesliem, kas būtiski veicināja Collins Line bojāeju. Persija pēc otrā ceļojuma pāri okeānam saņēma Atlantijas okeāna zilo joslu un to paturēja sešus gadus.

Fakts, ka uzņēmums, kas tik slavens ar savu konservatīvismu kā Cunard deva priekšroku dzelzs kā celtniecības materiālam, beidzot nolēma Lielbritānijas kuģu būvē. strīdīgs jautājums: vai būvēt kuģus no tradicionālā materiāla, kas gadsimtiem bijis koks, vai no dzelzs. Ļoti drīz kļuva skaidrs, ka kuģi ar pilnībā metāla korpusu ir ne tikai stiprāki, bet arī vieglāki par tādu pašu tonnāžu. To izmēri varēja palielināties bez ierobežojumiem, ko koks neļāva, un jo lielāka bija pārvietošanās, jo proporcionāli mazāk vietas bija nepieciešams degvielas uzglabāšanai un, protams, vairāk vietas palika kravai. Turklāt pāreja uz pilnībā metālisku kuģu konstrukciju ļāva britiem atrisināt viņus nomācošo problēmu - savu atbilstošu koka veidu rezervju trūkumu. Kuģu būve vairāku gadsimtu laikā ir tik ļoti noplicinājusi mežus Britu salas, ka radās draudi: galvenie kuģu būves centri būtu valstis ar lielu mežu bagātību, savukārt Atlantijas okeānā ASV bija Lielbritānijas bīstamākais konkurents. No otras puses, ja jaunie tvaikoņi būtu būvēti no tērauda, ​​plašās augstas kvalitātes dzelzsrūdas rezerves un spēcīgā dzelzs un tērauda rūpniecība nodrošinātu visus apstākļus straujam Lielbritānijas kuģu būvētavu darba pieaugumam.

Okeāna milžu laikmetu atklāja Anglijas kompānijas Eastern Steamship Navigation kuģis Great Eastern, kura celtniecība pēc inženiera Brunela projekta sākās 1854. gada 1. maijā. Tam bija jābūt bezprecedenta jaudai 18 915 bruto tonnu apmērā, kas ir četras reizes lielāka nekā lielākajam kuģim, kas tika uzbūvēts līdz tam laikam. Lielais austrums bija 211 metrus garš un 25,15 metrus plats. Kuģim bija pieci metāla masti un viens koka masts, gandrīz 6000 kvadrātmetru buras; sānos bija divi riteņi ar diametru 17 metri, un pakaļgalā bija četru lāpstiņu dzenskrūve ar diametru 7,3 metri; kuģis varēja sasniegt ātrumu līdz 15 mezgliem. Telpā atradās divi četru cilindru galvenie tvaika dzinēji: viens ar jaudu 2000 ZS. braukt riteņus un otrs ar jaudu 1622 ZS. lai pagrieztu skrūvi. Sūkņu, vējstieņu, celtņu un citu mehānismu darbību nodrošināja tvaika palīgmašīnas. Deviņas starpsienas sadalīja korpusu desmit ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, un no ķīļa līdz ūdenslīnijai tika uzstādīta dubultā tērauda loksnes apvalks. Faktiski kuģim bija divi korpusi, kam bija milzīga nozīme tā drošībā. Ja tam bija caurums ārējā apšuvumā, ūdens iekļuva tikai telpā starp to un iekšējo “korpusu”, citiem tilpnes nodalījumiem tas nesasniedza. Bunkuros atradās 18 000 tonnu ogļu, un ar visiem dzinējiem ar pilnu slodzi ikdienas degvielas patēriņš bija 380 tonnas. Apkalpē bija 418 cilvēki, kuģis bija paredzēts 4000 pasažieru pārvadāšanai. I klases telpām tika nodrošināts grezns aprīkojums: ērtas stilizētas mēbeles, kristāla spoguļi rāmjos no reta koka, ventilācija, siltais ūdens, bīdāmās sienas u.c. Lielo austrumu bija paredzēts palaist 1857. gada 3. novembrī.

Neveiksmes sāka vajāt šo milzi burtiski no pirmajiem soļiem. Inženieris Brunels pieļāva nopietnas kļūdas, mēģinot milzu kuģi nolaist uz 120 dzelzs rullīšiem, nevis parastajiem koka skrējējiem. Pēc divarpus mēnešu milzīga stresa un 120 000 mārciņu izdevumiem Brunelam nācās samierināties ar faktu, ka viņš nespēs veikt pat tradicionālu palaišanu pakaļgalā kopš Temzas platuma, uz kuras atrodas kuģu būvētava. stāvēja bija tik liels kuģis to neļāva. Un pirmo reizi vēsturē Brunels izlēma par tā saukto sānu nolaišanos. Šeit notika pirmais negadījums citu ķēdē: 12 000 tonnu smagā masa iestrēga koka sastatnēs, kurās tā bija ieslodzīta. Vienas vinčas bojājums izraisīja divu strādnieku nāvi un pieci tika ievainoti. Tikai 1858. gada 31. janvārī ar ļoti augstu paisumu kuģis beidzot tika palaists ūdenī. Milzīgā atbildība un virkne neveiksmju slaveno kuģu būvētāju tā apbēdināja, ka viss beidzās ar nervu šoku un Brunels nomira, pirms viņa pēdējais un lielākais kuģis devās pirmajā ceļojumā.

Izmēģinājuma reisa laikā eksplodēja viens no katliem un izcēlās ugunsgrēks mašīntelpā, kas izraisīja būtiskus kuģa bojājumus un piecu cilvēku nāvi. Tad Lielais Austrums ilgu laiku sēdēja noenkurojumā Holyhedas ostā Rietumu krasts Anglija, kur reiz spēcīgas vētras laikā pārtrūka enkuru ķēdes un kuģis tik tikko izglābās no nāves. 1860. gada 17. jūlijā Great Eastern devās savā pirmajā ceļojumā pāri Atlantijas okeānam. Tā milzīgā jauda palika praktiski neizmantota – uz klāja atradās tikai 35 pasažieri. Un, lai gan Great Eastern, lielākais kuģis pasaulē, Ņujorkā saņēma entuziasmu, no ekonomiskā viedokļa šis brauciens un visi turpmākie reisi tika uzskatīti par bankrotu. Situāciju vēl vairāk pasliktināja fakts, ka Lielais Austrums tā lieluma dēļ nevarēja ienākt lielākajā daļā ostu, kas apkalpoja lielāko daļu tirdzniecības kuģu.

Jauna nepatikšana ieradās 1861. gada 10. oktobrī. Neilgi pēc Liverpūles aiziešanas Great Eastern saskārās ar spēcīgu vētru. Bojātais milzis kļuva nevaldāms, spēcīgi vēji un milzīgi viļņi kuģi iedzina tieši Īrijas akmeņainajā piekrastē. Ar pārcilvēciskām pūlēm komandai izdevās novērst nelaimi, sekoja vēl viens remonts, taču zaudētāja slava neatkāpās. Pēc tam Great Eastern tika izmantots kā kabeļu kuģis un kļuva slavens ar divu transatlantisko telegrāfa kabeļu novietošanu. Vēlāk viņu nopirka franču uzņēmums, un pēc lielas atjaunošanas Great Eastern kļuva par pasaulē pirmo kuģi ar stūri. Viņš turpināja kuģot pāri Atlantijas okeānam, bet 1888. gadā viņa karjera beidzās, kad kuģis tika pārdots metāllūžņos. Līdz 20. gadsimta sākumam tam piederēja lielākā kuģa tituls pasaulē.


Regulāri transatlantisko tvaikoņu lidojumi ļāva no kontinenta uz kontinentu pārvadāt ne tikai tirgotājus un rūpniekus, bet arī desmitiem tūkstošu imigrantu, kuri pameta Eiropu darba meklējumos un labāka dzīve Jaunās pasaules valstīs. Uz Ameriku sekoja arī daudzi piedzīvojumu meklētāji, kurus vilināja iespēja ātri un viegli bagātināties, it īpaši zelta drudža laikā. Bet lielākajai daļai tā laika kuģu bija ierobežots skaits kajīšu ar relatīvām ērtībām, tās bija dārgas un bija pieejamas tikai turīgiem cilvēkiem. Nabagie, kuri devās ceļā, cerot uz labāku dzīvi, bija nolemti nogurdinošam ceļojumam kravas telpas šaurajās telpās aukstumā, tumsā un drēgnumā. Un tikai daudz vēlāk nosacījumi, lai pasažieri III klase kļuva izturīgāka.

Milzīgu cilvēku masu pārvadāšana kuģniecības kompānijām nesa ievērojamu peļņu, un drīz vien starp Anglijas, Amerikas, Vācijas, Francijas, Itālijas un Skandināvijas kuģniecības kompānijām sākās intensīva konkurence. Tas lika kuģu īpašniekiem uzlabot kuģu aprīkojumu un palielināt ātrumu. Tas viss 19. gadsimta otrajā pusē izraisīja nebijušu kuģu būves attīstību, kas iemiesoja tā laika labākos tehnoloģiskos sasniegumus.

1867. gadā Vilsona un Čembersas kuģniecības kompānija, kas bija apgrūtināta ar pārmērīgiem parādiem, pasludināja bankrotu. Šim uzņēmumam tomēr izdevās uzbūvēt buru kliperu flotili, kas savulaik bija vieni no labākajiem un ātrākajiem šīs klases kuģiem. Viņi apkalpoja līniju Eiropa-Austrālija, kur ieguva tādu popularitāti, ka viņu sarkanais karogs ar baltu piecstaru zvaigzni turpināja plīvot mastos arī pēc tam, kad bankrotējušo uzņēmumu nopirka uzņēmējs Tomass Henrijs Ismajs. Apmēram divus gadus vēlāk, saņēmis finansiālu atbalstu no Hārlendas un Volfas kuģu būvētavas, Ismajs izveidoja jaunu uzņēmumu Oceanic Steam Navigation, kas, saglabājot balto zvaigzni uz karoga, iegāja transatlantiskās kuģniecības vēsturē ar nosaukumu White Star. Līnija.

Kuģu būvētava Harland and Wolff, kas atrodas Belfāstā, Ziemeļīrijā, tolaik tika uzskatīta par labāko kuģu būvētāju Eiropā, bet tajā pašā laikā par visdārgāko. Kuģu būvētava ļoti lepojās ar savu reputāciju un gandrīz pilnībā ražoja kuģus ar saviem līdzekļiem, tikai nelielu daļu iekārtu ražoja apakšuzņēmēji. Lieliski kuģi atstāja tā stāpeļus. Ismay nekavējoties pasūtīja četrus buru kuģus no Harland & Wolff jaunizveidotajai kuģniecības kompānijai un 1871. gadā paziņoja par Liverpūles - Ņujorkas līnijas regulāras darbības sākšanu. Viens no šiem kuģiem bija Oceanic, četrmastu kuģis ar metāla korpusu, ar kopējo jaudu 3707 tonnas. tonnas un mašīnas jauda 1060 ZS, kas vadīja dzenskrūvi. Kuģim vairs nebija riteņu. Īpašas un ļoti izdevīgas attiecības ir izveidojušās starp White Star Line un Harland & Wolff kuģu būvētavu. Saskaņā ar ilgtermiņa līgumiem kuģu būvētava apņēmās nebūvēt kuģus White Star Line konkurentiem, savukārt pēdējie apņēmās nekad neveikt pasūtījumus citai kuģu būvētavai. Līgums deva Harland & Wolff tiesības būvēt kuģus pēc saviem ieskatiem, neņemot vērā izmaksas, un White Star Line maksāja lielu naudu par jauniem kuģiem, pieskaitot noteiktu procentuālo daļu. Šī kuģniecības un kuģu būvētāju sadarbība ir ļāvusi gūt nopietnus panākumus gan jaunu kuģu projektēšanā, gan aprīkošanā. Pēc tam daudzi jaunie produkti tika izmantoti uz citu uzņēmumu kuģiem.

Jaunākie sasniegumi pirmo reizi tika izmantoti Oceanic, kas tika palaists 1870. gada augustā. Sākot ar to, kuģu būvētava atteicās no tradicionālajām tirdzniecības kuģu korpusu formām un pārgāja uz racionalizētām formām, kas atgādina sporta jahtas, ar pilnīgi neparastu garuma un platuma attiecību 10:1. Pasažieru ērtībām, īpaši tiem, kas par biļeti varēja maksāt lielu summu, pirmās klases kajītes un galvenais salons tika pārceltas no pakaļgala, kur tās vienmēr atradās, uz centru. Tas ļāva tos noņemt no dzenskrūves trokšņa un novietot vietās, kur slīpums bija vismazāk jūtams. Virs galvenā klāja tika uzbūvēta nojume, kas pasažieriem deva iespēju staigāt pat nelabvēlīgos laikapstākļos. Jaunām telpām, tostarp saloniem, smēķētavām un ēdamistabām, bija nepieciešams izveidot otru klāju. Gaišajās un plašajās pirmās klases kajītēs, kuru izmēri bija krietni lielāki nekā iepriekš ierasts, caur iluminatoriem bija tekoša ūdens un tvaika sildīšana, un elektriskie zvani ļāva izsaukt stjuartu. Tūkstošiem kolonistu, kas ceļoja kravas telpā, tika organizēta dažādu preču tirdzniecība.


Neskatoties uz to, ka tvaika dzinējs arvien vairāk nostiprināja savas pozīcijas, buru kuģi, kas gadsimtiem ilgi dominēja jūras ceļos, tostarp Atlantijas okeānā, ļoti lēni zaudēja savu vietu. Un, lai gan lielākajai daļai 19.gadsimta otrajā pusē tālsatiksmes līnijas apkalpojošo kuģu bija uzstādītas tvaika mašīnas, visiem kuģiem bija buras, kas palīdzēja dzinējiem ar mierīgu vēju, bet galvenokārt kalpoja kā garantija iespējamu gadījumā. darbības traucējumi. Taču, pateicoties tvaika dzinēju tehniskajiem uzlabojumiem, tie kļuva arvien uzticamāki un jaudīgāki, pieauga pārliecība par tiem, samazinājās buru skaits, un tvaiks pamazām uzvarēja vēju. Bura cieta smagu triecienu 1869. gadā sakarā ar Suecas kanāla atvēršanu. Buru kuģiem bija aizliegts ienākt kanālā, jo sarežģīta un dažkārt ļoti ilgstoša manevrēšana atkarībā no vēja stipruma un virziena palēnināja kanāla ritmisko darbu.

Pēdējie lielie kuģi, kas aprīkoti gan ar tvaika dzinējiem, gan burām, bija Anglijas kompānijas Inman Line Parīzes pilsēta un Ņujorkas pilsēta. Tie bija trīsmastu kuģi ar kopējo jaudu 10 786 reg. t, viņu transportlīdzekļu jauda bija 20 000 ZS, un tiem bija divi propelleri. Tie bija sava laika lielākie un ātrākie kuģi, un abi bija Atlantijas zilās joslas ieguvēji. Parīzes pilsēta, kas tika palaista ūdenī 1888. gadā Glāzgovā, to saņēma savā pirmajā reisā, kad 1889. gada aprīlī tā šķērsoja Atlantijas okeānu 5 dienās un 22 stundās. Viņa kļuva par pirmo kuģi vēsturē, kas to paveica mazāk nekā 6 dienās.

Vairāki kuģi jau pirms iepriekš minēto kuģniecības Inman Line kuģu palaišanas bija aprīkoti ar diviem propelleriem. Tomēr, pirms vairāku rotoru sistēmas priekšrocības varēja pilnībā novērtēt, bija jāatrisina vairākas tehniskas problēmas. Vētrainā jūrā, pārvarot augstus viļņus, kuģa priekšgals bieži nogrima un pakaļgals pacēlās augšup, dzenskrūvei nokļūstot virs ūdens. Griešanas ūdens pretestības trūkums noveda pie tā, ka skrūve sāka darboties kā zirgs, kas nolauzts no iemaiņām. Šādās situācijās gadījās, ka šahta neizturēja negaidītu stresu un salūza. Kuģim ar vienu dzenskrūvi tā bija katastrofa: to nekavējoties aiznesa viļņi, straumes un vējš, un sliktos laika apstākļos tas varēja nogrimt. Labākajā gadījumā to pacēla cits kuģis, taču īpašniekam šī iespēja saistījās ar milzīgas atlīdzības samaksu par sniegto palīdzību. Ja šāda problēma gadījās kuģim, kas aprīkots ar diviem propelleriem, viss nebija tik slikti: ar otrā propellera palīdzību tas varēja nokļūt tuvākajā ostā. Ja stūres iekārta tika bojāta jūrā, tad kuģis ar vienu dzenskrūvi no šī brīža kļuva nevadāms. Ja bija divi dzenskrūves, to pārmaiņus ieslēgšana vai viena vai otra dzenskrūves ātruma samazināšana ļāva kuģim noturēt kursā. Bieži vien pat sarežģītas manevrēšanas, ieejot ostā, bija daudz vieglāk veikt, ja kuģim bija divi propelleri. Tieši Parīzes pilsētas un Ņujorkas pilsētas pieredze, neskatoties uz visām šaubām, pierādīja daudzskrūvju piedziņas efektivitāti. Vēlāk lielie okeāna kuģi tika aprīkoti ar trīs un četriem dzenskrūvēm.


Kopš XIX gadsimta 70. gadiem pasažieru kuģi uz Atlantijas okeāna līnijām sāk pārvērsties par greznām peldošām viesnīcām. Šī tendence, kas visspilgtāk izpaudās uz lielajiem angļu tvaikoņiem, bija pieaugošās konkurences rezultāts ar Vācijas, Francijas un Nīderlandes uzņēmumiem. 1870. gadā Abesīnijā un Alžīrijā pirmo reizi bija privātas vannas istabas, un 1879. gadā laistajā Gallia bija nākotnes ekstravagantās greznības priekšvēstnesis. Tās interjers veidots japāņu stilā: sienas rotāja paneļi, kas pārklāti ar jašma-sarkanu laku, uz kuriem zelta un pasteļtoņos krāsoti putni un ziedi; smēķēšanas salona centrā pat bija ierīkota strūklaka. 1880. gadā Inman Line's pilsētā Berlīnē pirmo reizi tika iedegtas elektriskās spuldzes. Uz kuģiem bija greznas luksusa kajītes, deju zāles spoguļos, koncertzāles ar dārgām klavierēm, sporta zālēm, peldbaseiniem, spēļu zālēm, skaistumkopšanas saloniem, bibliotēkām. Pirmie no dārgajiem jaunās paaudzes kuģiem bija Cunard kuģi - Campania un Lucania, kas 1893. gadā saņēma Atlantijas okeāna zilo joslu.

19. un 20. gadsimta mijā kuģu būvē parādījās vairāki nozīmīgi jauni produkti. Korpusa konstrukcijas materiāls ir augstvērtīgs tērauds, divus vai četrus dzenskrūves darbina jaudīga jauna dizaina tvaika turbīna. Automātiska durvju aizvēršanas sistēma ir uzstādīta uz ūdensnecaurlaidīgām starpsienām, attālināti vadāma no navigācijas tilts. Pēc tam, kad itāļu inženierim Guglielmo Markoni izdevās izveidot radiosakarus starp Lielbritānijas Kornvolas pussalas stacijām un Ņūfaundlendas salu, kas atrodas Atlantijas okeāna pretējā pusē, uz kuģiem tika izmantots jauns laikmetam bagāts atklājums - radio. 1900. gadā pirmais kuģis, kas aprīkots ar radiotelegrāfu, bija vācu tirdzniecības kuģis Kaiser Wilhelm der Grosse. Uzņēmīgais Markoni ātri pārliecināja lielāko Anglijas un Itālijas kuģniecības uzņēmumu īpašniekus par bezvadu telegrāfijas nozīmi un sāka uzstādīt uz viņu kuģiem savas radiostacijas. Pirmais britu tvaikonis, kas aprīkots ar bezvadu telegrāfu, arī 1900. gadā, bija Lucania.

Gadsimtu mijā uz transatlantiskajām līnijām parādījās vāciešiem piederoši kuģi. Pateicoties plašajam valdības atbalstam, Vācijas uzņēmumi gadu gaitā ir guvuši milzīgus panākumus. Hamburg-America Line piederēja lielākā pasažieru kuģu flote pasaulē (75 kuģi ar kopējo jaudu 412 000 tonnu). No tā daudz neatpalika arī cita vācu kompānija North German Lloyd (73 kuģi, 358 000 BRT). Lielākajā Lielbritānijas kuģniecības uzņēmumā British India Steam Navigation bija 108 kuģi ar kopējo jaudu 370 500 reg. t, bet lielākā daļa no tiem plīvoja Indijas un Klusā okeāna ūdeņos. "White Star Line" piederēja 24 kuģi ar tonnāžu 188 000 BRT, bet "Cunard" - 23 kuģi ar tonnāžu 140 000 BRT.

Vācijas kuģniecības kompānijas piedalījās sacīkstēs par daļu no peļņas no transatlantiskās kuģniecības, izmantojot ķeizaru Vilhelmu der Grosse šajās līnijās. Tas bija 209 metrus garš kuģis ar kopējo ietilpību 14 349 reg. t, aprīkots ar diviem tvaika dzinējiem ar jaudu 27 000 ZS. un spēj sasniegt 22,5 mezglu ātrumu. Tas tika uzcelts Stettin kuģu būvētavā Ziemeļvācijas Lloyd vajadzībām. Britu kuģu īpašnieki uzmanīgi sekoja viņas pirmajam ceļojumam, kurā kuģis devās ceļā 1897. gada 26. septembrī. Pēc šī brauciena tvaikonis Kaiser Wilhelm der Grosse saņēma Atlantijas okeāna zilo lenti. 1900. gadā viņš pa maršrutu Ņujorka - Sauthemptona šķērsoja Atlantijas okeānu 5 dienās un 16 stundās, bet tajā pašā gadā zaudēja čempiona titulu citam, vēl lielākam kompānijas Hamburg-America Line kuģim Deutschland.

Pagāja nedaudz laika, un Atlantijas okeāns pārvērtās par sava veida " sporta laukums» Vācieši, kuros lielajās sacensībās starp Eiropas un Amerikas krastiem startēja tikai divi sāncenši: “Kaiser Wilhelm der Grosse” un “Deutschland”. Neviena no Lielbritānijas tiesām nevarēja ar viņiem strīdēties. Veiksmīgs bija arī vāciešiem 1901. gads, kad viņi palaida ūdenī tvaikoni Kronprinz Wilhelm un nākamais, kad palaida ūdenī tvaikoņu Kaiser Wilhelm II. Abi piederēja Ziemeļvācijas Lloyd kompānijai, un abi kļuva par Atlantijas zilās lentes ieguvējiem.

Ātrums kuģniecības kompānijām bija lieliska reklāma pasažieru piesaistei, taču tai bija arī mīnuss, kas neveicināja peļņas pieaugumu. Briti, kuri prātīgi novērtēja situāciju, sacensībās samierinājās ar otro vietu, lai gan cieta viņu kā jūras spēku prestižs. Gadsimtu mijā britu kuģu īpašnieki koncentrēja savu uzmanību uz kuģu izmēra palielināšanu, pieverot acis pat uz to lēno ātrumu, jo ātruma palielinājums tikai par pusmezglu bija saistīts ar ievērojamu kuģu būves izmaksu pieaugumu. Piemēram, uzņēmums Cunard 1900. gadā nodeva ekspluatācijā divus kuģus - Ivernia un Saksija, katra ar jaudu 13 800 bruto tonnu. Pie ātruma 16,5 mezgli tiem bija apskaužama stabilitāte, kas nodrošināja pasažieriem maksimālu aizsardzību no nepatīkamas jūras slimības. Katrs no diviem kuģiem maksāja 325 000 mārciņu, pārvadāja 1960 pasažierus un 250 apkalpes, to kravas ietilpība bija 11 000 tonnu, un tie patērēja 150 tonnas ogļu dienā. Vācu tvaikoņa "Deutschland" celtniecība izmaksāja 660 000 mārciņu, savukārt tā kopējā jauda bija 16 502 reg. t Tas varēja uzņemt par 900 mazāk pasažieru nekā Cunard kuģiem, apkalpē bija 550 cilvēku, kravnesība bija tikai 600 tonnas un ogļu patēriņš dienā bija 570 tonnas. Būvniecības izmaksas, salīdzinot ar Cunard kuģiem, bija divas reizes lielākas, arī apkalpes sastāvs bija divreiz lielāks, degvielas patēriņš gandrīz četras reizes lielāks, ievērojami mazāk pasažieru un niecīgā kravnesība bija būtiski trūkumi, kurus nevarēja līdzsvarot bez ātruma rekordiem. Un, lai gan britu uzņēmumi saņēma regulāru peļņu, vāciešu plāni šajā virzienā palika nepiepildīti. Viņu kuģi, kurus vainago Atlantijas okeāna zilā josla, bieži bija nerentabli, un viņu sasniegumi ātrumā varēja tikai glaimot vācu nacionālajam lepnumam.

1905. gadā kompānija Cunard palaida ūdenī divus jaunus kuģus uz Atlantijas okeāna līnijām - Carmania un Caronia. Katrs no tiem varētu pārvadāt 2600 pasažierus un 10 000 tonnu kravu. Viņu tvaika dzinēji saražo 21 000 ZS. pieļāva ātrumu 18 mezgli, abiem kuģiem bija hidrauliskās piedziņas durvju aizvēršanai uz ūdensnecaurlaidīgām starpsienām, ar tālvadību no komandtiltiņa.

Šo kuģu būvniecību iezīmēja nozīmīgs notikums: jauna tipa spēkstacijas - tvaika turbīnas - testēšana. 1884. gadā britu inženieris Čārlzs A. Pārsons izstrādāja reaktīvo turbīnu, kurai bija vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar klasisko tvaika dzinēju. Sākumā tā tika uzstādīta tikai uz dažiem maziem kuģiem, bet pēc zināmu grūtību pārvarēšanas britu kompānija Allen Line 1905. gadā uzstādīja turbīnu saviem tvaika kuģiem Victorian un Virginian, kas kursēja maršrutā Eiropa-Kanāda. Rezultāti bija tik labi, ka uzņēmums Cunard papildus aprīkoja Caronia ar tvaika dzinēju, kas darbināja divus dzenskrūves, un uzstādīja trīs turbīnas uz Carmania, kas darbināja trīs propellerus. "Karmania" pilnībā attaisnoja cerības, un jaunā spēkstacija par lieli kuģi, kas bija tvaika turbīna, izraisīja visu slaveno kuģu īpašnieku interesi.


Lielbritānijas, Vācijas, Amerikas, Francijas un Skandināvijas kuģniecības uzņēmumu nežēlīgā konkurence, lai apgūtu pēc iespējas lielāku pasažieru pārvadājumu apjomu starp Eiropu un Ziemeļameriku, izraisīja pastāvīgu maksājumu un tarifu samazinājumu. Uzņēmumu ienākumi saruka, un, ja valdības nesniedza tiem finansiālu atbalstu, kā tas bija Vācijas uzņēmumiem, tad līdzekļi jaunu kuģu būvniecībai, kas pēc saviem parametriem atbilstu kuģu būves progresam un atbilstu arvien pieaugošajam. bagātu pasažieru prasības greznībā, un viņiem nebija ātruma. Var teikt, ka gadsimtu mijā transatlantiskā kuģniecība kādu laiku nonāca krīzes situācijā. Un šajā brīdī spēlē stājās amerikāņu finansists un uzņēmējs J. Pierpont Morgan. Viņa plāns bija vienkāršs: izveidot milzu starptautisku trastu ar amerikāņu kapitāla pārsvaru, kam būtu tiesības kontrolēt visas lielākās Amerikas un Eiropas kuģniecības kompānijas. Tad konkurentus var viegli nospiest uz ceļiem, un atliek tikai diktēt summas, kas nodrošina nepieciešamo peļņu.

Īsā laikā Morgan faktiski izdevās pārņemt gandrīz visu Amerikas kuģniecību un divas lielākās Vācijas kompānijas - Hamburgas-Amerikas līniju un Ziemeļvācijas Lloyd. Attiecībā uz citiem uzņēmumiem, piemēram, Holandes Holland-America Line, viņš kļuva par vairākuma akciju īpašnieku. 1902. gada sākumā Morgana trests ar nosaukumu International Mercantile Marine Co jeb IMM izteica piedāvājumu britu kompānijai Cunard. Šis solis radīja nopietnas bažas gan Anglijas sabiedrībā, gan Lielbritānijas Admiralitātē, kas ilgus gadus ar dažādām subsīdijām atbalstīja lielās Anglijas kuģniecības kompānijas, bet paturēja sev tiesības kara gadījumā piesaistīt savām vajadzībām atbilstošus kuģus kā palīgpludinātājus. labierīcības. Morgana plāns apdraudēja visu šo līdz šim uzticami funkcionējošo sistēmu. Amerikāņu finansists bija britu admiralitātei pilnīgi nezināma figūra, un principiālos jautājumos nevarēja riskēt.

Tāpēc Admiralitāte nekavējoties veica nepieciešamos pasākumus. Parlaments aizliedza pārcelt no Lielbritānijas kuģniecības reģistra Morgan trasta saņemtos kuģus, un sākās sarunas par finansiālu palīdzību Cunard. Sarunas noslēdzās ar vienošanos, saskaņā ar kuru Admiralitāte pārņēma divu jaunu kuģu būvniecības finansēšanu. Nosacījumi bija šādi: pirmkārt, būvniecības izmaksas nedrīkst pārsniegt 2 600 000 mārciņu un, otrkārt, kuģiem jāspēj sasniegt 24,5 mezglu ātrumu. Otro nosacījumu noteica fakts, ka Admiralitāte neizslēdza iespējamu sadursmi ar ķeizara Vāciju. Ātrākais vācu pasažieru kuģis tajā laikā bija Kaiser Wilhelm II, kura dzinēji ļāva sasniegt 23,5 mezglu ātrumu. Jaunajiem britu kuģiem bija jābūt ātrākiem.

Vienošanās starp Admiralitāti un Kanardu noveda pie Lusitānijas un Mauritānijas būvniecības, kas ir divas no visvairāk lieli kuģi tajā laikā. Lusitania korpuss tika nolikts 1904. gada septembrī. 1906. gada 7. jūnijā kuģis tika nolaists ūdenī, un, kad 1907. gada 7. septembrī tas devās pirmajā reisā no Liverpūles uz Ņujorku, to noskatīties ieradās 200 tūkstoši cilvēku. Bez pārspīlējuma tā bija milzīga peldoša pils. Kuģa garums bija 240 metri ar platumu 27 metri, dzinēja jauda sasniedza 68 000 ZS, tam bija seši klāji, tā kopējā jauda bija 31 500 reg. t I klasē varēja izmitināt 563 pasažierus, II - 464 un III - 1138. Par tiem rūpējās 900 cilvēku liela apkalpe.

Konkurences sajūsmā transatlantisko pakešu laivu īpašnieki uzreiz nepamanīja, ka viņiem ir briesmīgs ienaidnieks, kurš pēc pāris gadu desmitiem sāks izspiest buru kuģus no visiem okeāna maršrutiem. Tie bija tvaikoņi.

Mūsu grāmatas mērķis nav stāstīt par to, kā un kur parādījās pirmie tvaika kuģi. Aprobežosimies ar to, ka līdz tam laikam, kad Atlantijas okeānā tika nodibināta pirmā regulārā līnija, dažādas valstis Visā pasaulē jau ir uzbūvēti desmitiem tvaikoņu. Bet tad tie neradīja ne mazāko apdraudējumu pakešu laivām, jo ​​viņu galvenā darba vieta bija upes un kanāli.

Kad viens no agrīno tvaikoņu radītājiem Džons Fičs uzņēmēju grupas klātbūtnē izteica pravietisku domu, ka pienāks laiks, kad priekšroka tiks dota tvaikoņiem, īpaši pasažieru kuģiem. transportlīdzekļiem, viens no šīs tikšanās dalībniekiem čukstēja citam: "Nabadziņš! Cik žēl, ka viņš ir kļuvis traks!" Un viens no izcilākajiem zinātniekiem XIX sākums gadsimtā Dionīsijs Lardners diezgan autoritatīvi paziņoja, ka tvaikonis nekad nevar uzņemt tik daudz degvielas, cik nepieciešams, lai šķērsotu okeānu, un tāpēc tvaikoņa izveide līnijā Ņujorka - Liverpūle ir tikpat absurda kā ceļojums no Ņujorkas uz Liverpūle, Jorka līdz... Mēness.

Tomēr dzīve šos pareģojumus atspēkoja, un kuģi pamazām sāka iziet cauri neticībai un aizspriedumiem.

Kad vienā no Amerikas kuģu būvētavām tika uzbūvēts buru kuģis Savannah, neviens nedomāja, ka tas tiks iekļauts visās kuģošanas vēstures grāmatās. Buru kuģis to ir parādā izcilajam jūrniekam Mozusam Rodžersam, kurš komandēja pirmās Roberta Fultona tvaikoņus un tik ļoti ticēja tvaika kuģu nākotnei, ka nolēma dibināt savu tvaikoņu uzņēmumu. Šim nolūkam viņš iegādājās tvaika dzinēju un tagad meklēja kuģi, uz kura uzstādīt šo iekārtu. Izvēle krita uz jaunuzcelto Savannu.

Kuģim bija graciozi izliekts priekšgals un šķietami nocirsts, tā sauktais šķērssis, pakaļgals. Starp trim augstajiem mastiem, kas nesa buras, ļoti neparasta izskatījās dīvaina caurule, kas sastāvēja no diviem elkoņiem - lai to varētu pagriezt dažādos virzienos, lai uz burām nekristu dūmi un dzirksteles. Gar Savannah malām tika uzstādīti lāpstiņas riteņi ar diametru 4,6 m, kas, braucot, tika noņemti, salocīti ventilatorā un šādā veidā nolikti uz klāja, kur tie neaizņēma pārāk daudz vietas. Lai pasargātu klāju un cilvēkus uz tā no šļakatām, virs lāpstiņu riteņiem tika uzstādīti noņemami audekla vairogi.

Savannai bija divi sedani un pirmās klases kajītes 32 pasažieriem. Savannas ātrums, kad darbojās tvaika dzinējs, bija gliemeža temps: tikai 6 mezgli.

Rodžerss sākotnēji bija iecerējis Savannu ekspluatēt gar ASV Atlantijas okeāna piekrasti, taču tobrīd valstī bija iestājusies depresija, un īpašnieks nolēma kuģi pārvietot pāri okeānam, kur būtu izdevīgi to pārdot un izveidot ienesīgāku uzņēmumu,

1819. gada 19. maijā Savannas Republikā parādījās šāds sludinājums: "Tvaikonis Savannah (kapteinis Rodžerss) rīt, 20. inst., jebkuros apstākļos dosies uz Liverpūli." Attiecībā uz "jebkuriem apstākļiem" kapteinis nedaudz pārvērtēja savas spējas. Taču 22. maijā – dienā, ko Amerikā joprojām atzīmē kā kuģošanas svētkus – Savanna tomēr devās ceļojumā, uz kuģa esot 75 tonnas ogļu un aptuveni 100 m 3 malkas. Melnu dūmu mutuļi aptvēra skatītājus, kuri bija sapulcējušies krastā, lai ieraudzītu dīvaino kuģi. Tiklīdz krasts vairs nebija redzams, ugunsgrēks krāsnīs tika nodzēsts, un tālāko ceļa posmu Savanna gāja galvenokārt zem burām.

Tomēr, neskatoties uz ārkārtīgi reto tvaika dzinēja izmantošanu, vairāk nekā pieticīgās degvielas rezerves ļoti ātri beidzās, un 18. jūnijā kuģa žurnālā parādījās ieraksts: "Nav ogļu, lai uzturētu tvaiku." Par laimi, enerģētisko krīzi Rodžers piedzīvoja jau pie Anglijas krastiem, tāpēc kuģis bez starpgadījumiem sasniedza tuvāko Kinseilas ostu un papildināja krājumus.

Un divas dienas vēlāk pie Liverpūles ostas notika sensācija. Krasta apsardze redzēja, ka kuģis bija apņēmis dūmos, un vairāki kuģi steidzās tam palīgā. Iedomājieties jūrnieku pārsteigumu, kad viņi pārliecinājās, ka glābējamais kuģis diezgan strauji attālinās no viņiem un tā apkalpe nemaz nevēlas tikt glābta.

Tātad 27 dienas 11 stundas pēc iziešanas no Amerikas ostas Savanna sasniedza Liverpūli. Anglijā pret jauno produktu izturējās ar lielu zinātkāri, bet ne vairāk. Neviens negribēja pirkt kuģi. Rodžersa komercafēras Stokholmā un Sanktpēterburgā beidzās vienlīdz neveiksmīgi. Tā paša gada vēlā rudenī malkojusi nesālītu, Savanna atgriezās Amerikā. Visa brauciena laikā no rietumiem uz austrumiem un atpakaļ Savannas tvaika dzinējs strādāja tikai 80 stundas, un tāpēc briti nekādā veidā nepiekrīt atzīt šo kuģi par pirmo transatlantisko tvaikoņu kuģi.

Mozus Rodžerss, kurš atgriezās ASV, nokļuva uz sabrukuma robežas un, lai kaut kā glābtu situāciju, piedāvāja Savannu Jūras spēku departamentam, taču viņa piedāvājums tika noraidīts. Rodžers ar lielām grūtībām pārdeva Savannu izsolē nelielai Ņujorkas buru laivu kompānijai. Jaunie īpašnieki vispirms no kuģa noņēma tvaika dzinēju un pēc tam to ievietoja līnijā Ņujorka - Savanna. Bet bijušā tvaikoņa darbs izrādījās ļoti īslaicīgs. Gadu vēlāk Savanna sēdēja uz akmeņiem pie Longailendas, un viņi pat neuztraucās viņu filmēt. Pats Rodžerss atgriezās pie upes kuģiem, taču drīz nomira no drudža.

Pēc Savannas bija vēl vairāki tvaika kuģi, kas nemaz nebija paredzēti Atlantijas okeāna iekarošanai, taču nejauši, pārsūtīti pāri okeānam, tie, daļēji izmantojot vēja enerģiju, sasniedza savu mērķi. Starp šiem Atlantijas pionieriem bija karakuģis Rising Star; buru šoneris Caroline, kas, tāpat kā Savanna, pēc tam tika aprīkots ar tvaika dzinēju: tvaikonis Calpe, dažus gadus vēlāk pārdēvēts par Curacao; tvaikonis Royal William. Pēdējais kuģis, kas būvēts 1831. gadā, ir interesants ar to, ka starp tā 235 akcionāriem un līdzīpašniekiem bija Semjuels Kanards, ar kura vārdu saistās visa turpmākā transatlantiskās kuģniecības vēsture, kā arī viņa divi brāļi: Henrijs un Džozefs.

Kuģis tika noguldīts Kvebekā 1830. gada septembrī un palaists ūdenī 1831. gada 29. aprīlī. Sakarā ar nolaišanos Kvebekas mērs pasludināja brīvdienu. Ceremoniju apmeklēja tūkstošiem pilsētas iedzīvotāju, dārdēja orķestri un šāva lielgabali. Nolaistais kuģis tika aizvilkts uz Monreālu, kur tika uzstādīti divi tvaika dzinēji ar kopējo jaudu aptuveni 300 ZS. Ar.

Pēc izskata Royal William atgādināja tradicionālu buru šoneri ar smailu priekšgalu un garu bugspritu, bet starp trim mastiem atradās pieticīgs, plāns dūmu skurstenis.

Airēšanas riteņi griezās gar koka korpusa malām un izmisīgi šļakstījās pa ūdeni - kā to dara cilvēks, kurš neprot peldēt, kad ir iekritis upē. Kuģis varēja uzņemt 130 pasažierus: 50 kajītes un 80 bezkajītes.

Sākotnēji Royal William bija paredzēts īsiem reisiem starp Kanādas ostām Halifaksu un Kvebeku, taču pasažieri ar savu uzmanību nelutināja šo “uzliesmojošo” kuģi, un, kad Kanādā izcēlās holēras epidēmija, kuģis bija pilnībā bez darba. Un tad Karaliskā Viljama īpašnieki nolēma darīt to pašu, ko pirms desmit gadiem bija darījis Savannas īpašnieks Mozus Rodžers: mēģināt pārdot kuģi, kuru neviens nevēlējās Eiropā.

Kanādas laikraksti plaši reklamēja šo lidojumu, kas bija paredzēts 1833. gada 1. augustā. Pasažieriem tika solītas “gaumīgi iekārtotas, elegantas kajītes” un izcils serviss. Biļetes cena bija 20 GBP, "neskaitot vīna izmaksas".

Neskatoties uz plašo reklāmu, kuģa īpašniekiem izdevās savaldzināt tikai septiņus pasažierus (visi angļi), kuri uzticēja savu dzīvību uguni elpojošajam briesmonim. Arī kuģa krava bija maza: izbāzti putni - Kanādas faunas eksemplāri, kurus kāds meistars Makkulohs nosūtīja pārdošanai uz Londonu.

1833. gada 4. augustā pulksten 5:00 kuģis atstāja Kvebeku. Pictou ostā (Jaunskotijā) kuģis uzņēma ogles un citus krājumus, un pedantisks muitas darbinieks reģistrācijas grāmatā izdarīja šādu ierakstu:

"17. augusts. Royal William. 363 reģ. tonnas, 36 cilvēki. Galamērķa osta - Londona. Krava - apmēram 330 tonnas ogļu, kaste ar putnu pildījumu, sešas rezerves sijas špakteļlāpstiņām, kaste, desmit bagāžas lādes. A noteikts mēbeļu un arfas daudzums”.

Atlantijas okeāns Karalisko Viljamu satika ar briesmīgu vētru. Priekšmasts bija nolūzis, un viens no diviem tvaika dzinējiem nedarbojās. Ar lielām grūtībām kapteinim Džonam Makdugalam un mehāniķim izdevās automašīnu salabot. Katru ceturto dienu mums bija jāaptur mašīnas, lai attīrītu katlus no katlakmens.

Neskatoties uz to, kuģis droši sasniedza Angliju, un atšķirībā no Savannas tas tika pārdots ar peļņu - par 10 tūkstošiem sterliņu mārciņu. Jaunais īpašnieks kuģi neizmantoja ilgi un ne bez peļņas pārdeva to tālāk uz Spāniju, kur ar vārdu Isabella Sehunda bijušais karaliskais Viljams kļuva par pirmo tvaikoņu Spānijas flotē. Zīmīgi, ka Makdugals, kurš tik prasmīgi vadīja kuģi no Amerikas uz Eiropu, tika uzaicināts uz šī kuģa komandiera amatu.

1837. gadā tika uzbūvēts vēl viens karaliskais Viljams – šoreiz otrpus Atlantijas okeānam, Liverpūlē. Šis ir pirmais tvaika kuģis, kuram ir dzelzs ūdensnecaurlaidīgas starpsienas, lai gan korpuss joprojām bija izgatavots no koka.

Jaunais Royal William devās savā pirmajā ceļojumā 1838. gada 5. jūlijā ar 32 pasažieriem. Pēc aculiecinieku stāstītā, kuģis nosēdies ūdenī tik dziļi, ka pasažieriem atlika tikai noliekties pāri valņam, lai nomazgātos.

Atlantijas okeāns satikās ar laineri ar spēcīgām vētrām, tāpēc okeāna šķērsošana prasīja 19 dienas. Neskatoties uz to, amerikāņi kuģim deva augstus vērtējumus. Amerikas laikrakstos parādījās šāda veida reklāmas:

"Angļu tvaikonis Royal William, 617 reg. t, kapteinis Svonsons. Šis smalkais tvaikonis, kas nesen ieradās Ņujorkā, sestdien, 4. augustā, pulksten 4 pēcpusdienā dosies uz Liverpūli. Kuģis uzbūvēts tikai pirms 16 mēnešiem. . Savas konstrukcijas dēļ (sadalīta "(ar pieciem ūdensnecaurlaidīgiem nodalījumiem)) viņa tiek uzskatīta par vienu no drošākajiem kuģiem Anglijā. Tvaikonim ir plašas un ērtas kajītes. Maksa ir 140 USD, ieskaitot pārtiku un vīnu. Vēstuļu nosūtīšanas izmaksas ir 25 centi par lapu vai viens dolārs par unci."

Kā vēstīts, 4.augustā pulksten 4 pēcpusdienā kuģis izbrauca no Ņujorkas uz Eiropu un ļoti īsā laikā šķērsoja Atlantijas okeānu. labs laiks- 14,5 dienas. Šis tvaikonis kalpoja ļoti ilgu laiku un tika nodots metāllūžņos tikai 1888. gadā.

Starp kuģiem, kas bija tvaika transatlantisko laineru priekšteči, nevar nepieminēt tvaikoņu kuģi Liverpool, kas nosaukts pēc pilsētas, kurā tas tika palaists ūdenī. Savam laikam tas bija diezgan liels, 70 m garš kuģis, kas veda 700 tonnas kravas un 450 tonnas ogļu. Kā Liverpūles Mercury rakstīja 1838. gada 12. oktobrī, tas ir "peldošs leviatāns ar spēcīgiem līdzekļiem, lai ceļotu tūkstošiem jūdžu pret vēju un pretējām straumēm".


"Peldošais Leviatāns" Liverpūle

Liverpūle iegāja transatlantiskās kuģniecības vēsturē kā pirmais divu cauruļu tvaika kuģis. Šī kuģa kajīšu un citu telpu interjera dizainā jau parādījās tie greznības elementi, kas vēlāk lainerus pārvērta par peldošām pilīm un viesnīcām.

1838. gada 20. oktobrī kuģis ar 50 pasažieriem atstāja Liverpūli. 150 tonnas kravas, 563 tonnas ogļu. Taču jau sestajā brauciena dienā kapteinis redzēja, ka degvielas rezerves kūst katastrofālā ātrumā, un viņam nekas cits neatlika, kā atgriezties Korkas ostā. uzpildīt bunkuru.

Tikai 6. novembrī kuģis devās ceļā otro reizi un 23. novembrī, 17. brauciena dienā, ieradās Amerikā. Jāsaka, ka Liverpūle nebija īpaši veiksmīga: labi izstrādātais interjers nespēja kompensēt slikti izgatavoto kuģa korpusu, pa kura rievām vētras laikā ūdens sūcas iekšā, un laineris bija ne tikai ātrumā. uz tvaika kuģiem, bet arī uz daudziem buru kuģiem. Tāpēc pēc vairākiem lidojumiem uz Ameriku un atpakaļ ar tādiem pašiem rezultātiem (tur - 17 dienās, atpakaļ - 15 dienās) kuģis tika pārdots citai kompānijai, kas sāka to saukt par Great Liverpool, un ar šo vārdu laineris gāja bojā. 1846. gadā.

Pirmais kuģis, kas šķērsoja Atlantijas okeānu bez vēja palīdzības, bija salīdzinoši nelielais tvaikonis Sirius, kas būvēts 1837. gadā un bija paredzēts preču un pasažieru pārvadāšanai starp Londonu un Īrijas Korkas ostu.

Tajos gados Londonas uzņēmējs Juniuss Smits nodibināja transatlantisko kuģniecības kompāniju un pasūtīja tai tvaikoni, kas vēlāk ieguva Britu karalienes nosaukumu. Tvaikoņu kuģis tika konstruēts tā, lai tas nevarētu šķērsot Atlantijas okeānu bez vēja palīdzības. Taču pēkšņi uzņēmums, kas būvēja kuģi, bankrotēja, un tas palika nepabeigts.

Tikmēr izcilais inženieris Brunels (mūsu grāmatas lappusēs viņam veltīsim daudz vietas) pabeidza sava pirmdzimtā Great Western celtniecību. Smits nešaubījās, ka Brunela tvaikonis būs pirmais, kas šķērsos Atlantijas okeānu bez vēja palīdzības, un Smits nevēlējās to pieļaut, un viņš pieņēma izmisīgu lēmumu: atrast piemērotu tvaikoni un nosūtīt to uz Ameriku, lai saņemtu. apsteidza Lielo Rietumu.

Protams, Smits neatrada piemērotu tvaikoni – tādu kuģu tolaik vienkārši nebija, un tāpēc pēc ilgiem meklējumiem viņš izvēlējās tvaikoni Sirius, kas acīmredzami nebija piemērots savai vēsturiskajai misijai. Vienīgais, uz ko uzņēmējs varēja paļauties, bija veiksme un izmisušais kapteinis Robertss, dedzīgs tvaika dzinēju piekritējs.

1838. gada 3. aprīlī pulksten 10.30 Siriuss devās ceļojumā ar 98 pasažieriem un 450 tonnām ogļu uz klāja. Pārslogotais tvaikonis nosēdās ūdenī gandrīz līdz klājam. Ja būtu bijis neliels brāzmains, Siriuss neizbēgami būtu apgāzies, taču, acīmredzot, liktenis pats kuģi pasargāja - laiks bija lielisks.

Kopumā Siriusā bija 37 apkalpes locekļi, tostarp divi kajītes zēni, stjuarte un "kalps", kuru funkcijas joprojām ir noslēpums.

Gandrīz vienlaikus buras devās arī Great Western, taču visiem bija skaidrs, ka uzvaru Siriusam var atnest tikai brīnums. Bet šis brīnums notika: pašā ceļojuma sākumā Lielajā Rietumā izcēlās ugunsgrēks, un viņam bija jāatgriežas ostā. Tas deva kapteinim Robertsam negaidītu priekšrocību, un viņš to pilnībā izmantoja. Ja jūrnieks nerīkojās pietiekami ātri, kapteinis satvēra viņa pistoli un viņam bija jāpārvietojas. Kad kuģa ogļu krājumi beidzās, kurtuvē ielidoja masta gabali, mēbeles un... koka lelle, kas cēlam mērķim rekvizēta no viena maza pasažiera, ielidoja kurtuvē, iecirta malkā.

22. aprīlī vēlu vakarā Siriuss pabeidza pāreju un 23. aprīļa rītā triumfējoši iebrauca Ņujorkas ostā ar rezultātu 18 dienas 2 stundas. 24. aprīlī laikrakstā Kurir Inquirer parādījās šādas rindas:

"Mēs nevaram spriest, cik izdevīgi ir izmantot tvaikoņus parastajās pasta līnijās degvielas patēriņa ziņā. Bet, ja runājam par pašu iespēju šķērsot Atlantijas okeānu ar tvaiku... - pat vispārliecinātākajiem skeptiķiem vajadzētu beigt šaubīties par šo jautājumu. ”

1. maijā Siriusa devās atpakaļceļā un 18. datumā viņa pietauvojās Falmutas ostā. Par šo varoņdarbu Roberts tika iecelts par lielā tvaikoņa British Queen kapteini, taču viņa triumfs bija īslaicīgs. Drīz kapteinis Roberts nomira kopā ar tvaikoņa prezidentu. Pats Siriuss vairs netika sūtīts pāri Atlantijas okeānam, un viņš pieticīgi strādāja līnijā Londona-Korka.

Kas attiecas uz Sirius konkurentu, lielo tvaikoni Great Western, tas pēc remonta devās ceļojumā trīs dienas vēlāk un no Sirius atpalika tikai sešas stundas. Bet, ja visi degvielas resursi tika iztērēti uz Sirius, Great Western joprojām bija palicis diezgan daudz ogļu.

Jau pieminējām britu karalieni, kam vajadzēja būt pirmajam tvaikonim, kas bez vēja palīdzības šķērsoja Atlantijas okeānu. Kad tas beidzot tika uzcelts, avīžu rakstītāji to nodēvēja par "visskaistāko Londonas kuģubūves piemēru, kam elegancei, spēkam un proporciju pilnībai nav līdzinieku". 1838. gada 24. maijā palaists ūdenī Britu karaliene kļuva par pasaulē lielāko tvaikoņu kuģi. Tas bija trīsmastu laineris ar barkas burāšanas iekārtu. Koka korpusa priekšgalu rotāja karalienes Viktorijas skulptūra. Tika pieņemts, ka kuģis tiks nosaukts par princesi Viktoriju, taču, kamēr notika būvniecība, Viktorija kļuva par karalieni, bet kuģis tika nosaukts par Britu karalieni, tas ir, Lielbritānijas karalieni. Kuģa pabeigšana ievilkās līdz 1839. gada vasarai, un, kad darbi tika pabeigti, Great Western jau valdīja virs Atlantijas okeāna.

Pirmajā reisā britu karaliene mūsu drauga kapteiņa Robertsa vadībā šķērsoja Atlantijas okeānu 15 dienās. Jaunais laineris izlidoja no Ņujorkas 1. augustā. Sakritības dēļ Great Western kuģoja tajā pašā dienā, un daudzi pasažieri un ņujorkieši slēdza derības par to, kurš no abiem kuģiem ieradīsies pirmais. Iespējams, tieši toreiz uz Ņujorkas mola radās ideja par simbolisko Zilās lentes balvu, zem kuras karoga ir visa turpmākā transatlantiskā vēsture. pasažieru pārvadājumi. Jāteic, ka šajās sacīkstēs uzvarēja Great Western, par 12 stundām apsteidzot savu konkurentu.

Ar lielām grūtībām kuģis ieguva savas pastāvēšanas tiesības, un tas bija saprotams. Galu galā ilgu laiku tvaikonis gandrīz visos aspektos zaudēja buru kuģiem - būvniecības izmaksās, ekspluatācijas izmaksās, drošībā. Galu galā laika posmā no 1816. līdz 1838. gadam vien gāja bojā 260 amerikāņu upju tvaikoņi, tostarp 99 katlu sprādzienu rezultātā.

Tvaika dzinēju uzticamība bija ārkārtīgi zema - tās bieži sabojājās. Un viņiem vajadzēja tik daudz degvielas, ka kapteinis vienmēr draudēja palikt okeāna vidū bez oglēm. Tāpēc arī pēc daudziem gadu desmitiem, kad tvaikoņi pilnībā nomainīja pakešu laivas, tiem “katram gadījumam” vēl ilgu laiku bija masti ar burām.

Arī tvaikoņi ļoti daudz zaudēja pēc tīri estētiskiem kritērijiem. Viņiem nebija nekā no savu senču skaistuma un elegances — buru kuģiem un nekā no viņu pēcnācēju — tvaikoņu, turbokuģu un motorkuģu — varenības un spēka. Netīri, dūmaki, ar neērtām caurulēm, neglītu arhitektūru, tie izskatījās kā neglītais pīlēns no Andersena pasakas, un bija vajadzīgas milzīgas pūles, vairāku paaudžu zinātnieku un dizaineru radošās pūles, lai neglītais pīlēns pārvērstos par skaistu gulbi.

Pat vissvarīgākais faktors, kam, šķiet, vajadzēja kļūt par izšķirošo argumentu par labu tvaikonim - ātrums - pirmajā tvaika kuģu attīstības posmā vērsās pret tiem. Buru kuģu kapteiņi, kuriem bija liela pieredze navigācijā, apsteidza tvaikoņus, lai gan šodien tas šķiet neticami. Un tomēr, tā tas ir. Pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā tvaikoņi Atlantijas okeānu šķērsoja 15-20 dienās, un tālajā 1815. gadā buru kuģis Galatea no Ņūfaundlendas uz Liverpūli devās 11 dienās, buru kuģis Yorktown Atlantijas okeānu šķērsoja 13,5 dienās, Oksforda paņēma. apmēram 14 dienas, un kliperis Dreadnought vienā no saviem braucieniem veica attālumu no Ņujorkas līdz Kvīnstaunai... 9 dienās 17 stundās! Pagāja gadu desmiti, līdz tvaikoņi pārspēja šos burukuģu uzstādītos rekordus. Un bija nepieciešama liela tālredzības dāvana, lai pirmajos tvaika kuģos, kas tik tālu no ideāla, saskatītu to izšķirošo spēku, kas vēlāk padarīs tvaikoni par jūras valdnieku, proti, spēju izbēgt no varas. elementiem, kļūt neatkarīgam no vēju kaprīzēm un nodrošināt kuģošanas regularitāti.

1809. gada 11. februārī amerikānis Roberts Fultons patentēja savu izgudrojumu – pirmo ar tvaiku darbināmu kuģi. Drīz tvaikoņi nomainīja buru kuģus un bija galvenie ar ūdens transportu līdz 20. gadsimta vidum. Šeit ir 10 slavenākie kuģi

Tvaikonis "Clermont"

Claremont kļuva par pirmo oficiāli patentēto ar tvaiku darbināmo kuģi kuģu būves vēsturē. Amerikānis Roberts Fultons, uzzinājis, ka franču inženieris Žaks Perjē uz Sēnas veiksmīgi izmēģinājis pirmo kuģi ar tvaika dzinēju, nolēma šo ideju īstenot dzīvē. 1907. gadā Fultons pārsteidza Ņujorkas sabiedrību, Hudzonas upē nolaižot kuģi ar lielu piltuvi un milzīgiem lāpstiņu riteņiem. Skatītāji bija diezgan pārsteigti, ka šis Fultona inženierijas radījums vispār varēja kustēties. Bet Claremont ne tikai kuģoja pa Hadsonu, bet arī spēja pārvietoties pret straumi bez vēja vai buru palīdzības. Fultons saņēma patentu savam izgudrojumam un vairāku gadu laikā uzlaboja kuģi un noorganizēja pastāvīgu upju kruīzi Klēremontā pie Hadzonas upes no Ņujorkas līdz Olbani. Pirmā tvaikoņa ātrums bija 9 km/h.

Tvaikoņu kuģis "Clermont"

Pirmais krievu tvaikonis "Elizabeth"

Skotijas mehāniķa Čārlza Bērda Krievijai būvētais tvaikonis "Elizabeth" nonāca ekspluatācijā 1815. gadā. Kuģa korpuss bija koka. Buru nolikšanai aizmugurējā vējā masta vietā kalpoja metāla caurule ar diametru ap 30 cm un augstumu 7,6 m. 16 zirgspēku tvaika kuģim bija 2 lāpstiņas. Pirmo reisu tvaikonis veica 1815. gada 3. novembrī no Sanktpēterburgas uz Kronštati. Lai pārbaudītu tvaikoņa ātrumu, ostas komandieris lika ar to sacensties savai labākajai airu laivai. Tā kā "Elizabeth" ātrums sasniedza 10,7 km/h, airētājiem, spēcīgi spiežot airus, reizēm izdevās apdzīt tvaikoni. Starp citu, Krievu vārds“Tvaikoni” lietošanā ieviesa jūras spēku virsnieks P.I. Rikords, šī brauciena dalībnieks. Pēc tam kuģis tika izmantots, lai pārvadātu pasažierus un vilktu baržas uz Kronštati. Un 1820. gadā Krievijas flotē jau bija apmēram 15 tvaikoņi, bet 1835. gadā - apmēram 52.


Pirmais krievu tvaikonis "Elizabeth"

Tvaikoņa Savanna

Savannah kļuva par pirmo tvaikoni, kas šķērsoja Atlantijas okeānu 1819. gadā. Viņš veica lidojumu no Amerikas pilsētas Savannas uz Liverpūli Anglijā 29 dienās. Jāpiebilst, ka tvaikonis kuģoja gandrīz visu ceļu, un tikai vējam pierimstot tika ieslēgta tvaika mašīna, lai kuģis varētu pārvietoties arī mierīgā laikā. Tvaikoņu būvniecības laikmeta sākumā buras tika atstātas uz kuģiem, kas veica tālos reisus. Jūrnieki joprojām pilnībā neuzticējās tvaika spēkam: pastāvēja liels risks, ka okeāna vidū salūzīs tvaika dzinējs vai arī nepietiks degvielas, lai sasniegtu galamērķa ostu.


Tvaikoņa Savanna

Tvaikoņu kuģis "Sirius"

Viņi nolēma atteikties no buru izmantošanas tikai 19 gadus pēc Savannas transatlantiskā brauciena. Airēšanas tvaikonis Sirius ar 40 pasažieriem atstāja Anglijas Korkas ostu 1838. gada 4. aprīlī un sasniedza Ņujorku 18 dienas un 10 stundas vēlāk. Siriuss pirmo reizi šķērsoja Atlantijas okeānu, nepaceļot buras, izmantojot tikai tvaika dzinēju. Šis kuģis atvēra pastāvīgu komerciālo kuģniecības līniju pāri Atlantijas okeānam. "Sirius" pārvietojās ar ātrumu 15 km/h un patērēja zvērīgi lielu degvielas daudzumu – 1 tonnu stundā. Kuģis bija pārslogots ar oglēm - 450 tonnas. Taču pat ar šo rezervi lidojumam nepietika. "Sirius" tik tikko nokļuva Ņujorkā. Lai kuģis kustētos, kurtuvē bija jāiemet kuģa takelāžas, masti, koka tilta klājums, margas un pat mēbeles.


Tvaikoņu kuģis "Sirius"

Tvaikoņu kuģis "Arhimēds"

Vienu no pirmajiem tvaika kuģiem ar dzenskrūvi uzbūvēja angļu izgudrotājs Frensiss Smits. Anglis nolēma izmantot sengrieķu zinātnieka Arhimēda atklājumu, kas bija zināms jau tūkstoš gadus, bet tika izmantots tikai ūdens padevei apūdeņošanai - skrūvi. Smits nāca klajā ar ideju izmantot to kuģa virzīšanai. Pirmais tvaikonis ar nosaukumu Archimedes tika uzbūvēts 1838. gadā. To kustināja 2,1 m diametra skrūve, kuru darbināja divi tvaika dzinēji ar katras jaudas 45 zirgspēkiem. Kuģa kravnesība bija 237 tonnas. "Arhimēds" attīstīja maksimālo ātrumu aptuveni 18 km/h. Arhimēds neveica tālsatiksmes lidojumus. Pēc veiksmīgiem izmēģinājumiem Temzā kuģis turpināja darboties iekšzemes kuģniecības līnijās.


Pirmais skrūvju tvaikonis "Stockton", kas šķērsoja Atlantijas okeānu

Tvaikoņu kuģis "Stockton"

Stoktons bija pirmais skrūvējamais tvaikonis, kas kuģoja pāri Atlantijas okeānam no Lielbritānijas uz Ameriku. Tās izgudrotāja zviedra Džona Eriksona stāsts ir ļoti dramatisks. Viņš nolēma izmantot dzenskrūvi, lai virzītu tvaika kuģi vienlaikus ar angli Smitu. Ēriksons nolēma pārdot savu izgudrojumu Lielbritānijas flotei, kam par savu naudu uzbūvēja skrūvējamu tvaikoni. Militārais departaments nenovērtēja zviedru jauninājumus, Ēriksons nonāca cietumā parādu dēļ. Izgudrotāju izglāba amerikāņi, kurus ļoti interesēja manevrējams tvaika kuģis, kurā piedziņas mehānisms bija paslēpts zem ūdenslīnijas, un cauruli varēja nolaist. Tieši tāds bija 70 zirgspēku tvaikonis “Stockton”, kuru Ēriksons uzbūvēja amerikāņiem un nosauca sava jaunā drauga, jūras spēku virsnieka vārdā. Uz sava tvaikoņa 1838. gadā Ēriksons uz visiem laikiem aizbrauca uz Ameriku, kur ieguva slavu kā izcils inženieris un kļuva bagāts.

Tvaikoņu kuģis "Amazon"

1951. gadā laikraksti Amazon nosauca par lielāko koka tvaikoni, kāds jebkad ir uzbūvēts Lielbritānijā. Šis pasažieru pārvadājumi luksusa klase varēja pārvadāt vairāk nekā 2000 tonnu un bija aprīkota ar 80 zirgspēku tvaika dzinēju. Lai gan metāla tvaikoņi no kuģu būvētavām bija ripojuši jau 10 gadus, briti savu gigantu uzbūvēja no koka, jo konservatīvā Lielbritānijas Admiralitāte bija aizspriedumaina pret jauninājumiem. 1852. gada 2. janvārī Amazon, kurā strādāja 110 izcilākie Lielbritānijas jūrnieki, devās uz Rietumindiju, uzņemot 50 pasažierus (ieskaitot Admiralitātes lordu). Brauciena sākumā kuģim uzbruka spēcīga un ilgstoša vētra, lai turpinātu virzīties tālāk, bija nepieciešams iedarbināt tvaika mašīnu ar pilnu jaudu. Mašīna ar pārkarsušiem gultņiem bez pārtraukuma strādāja 36 stundas. Un 4. janvārī dežurējošais virsnieks redzēja liesmas, kas izplūst no mašīntelpas lūkas. 10 minūšu laikā uguns pārņēma klāju. Vētrainajā vējā ugunsgrēku nodzēst nebija iespējams. Amazon turpināja pārvietoties pa viļņiem ar ātrumu 24 km/h, un nebija iespējas palaist glābšanas laivas. Pasažieri panikā metās pa klāju. Tikai tad, kad tvaika katls bija izsmēlis visu ūdeni, viņi varēja iesēdināt cilvēkus glābšanas garajās laivās. Pēc kāda laika glābšanas laivās izbraukušie izdzirdēja sprādzienus – uzsprāga tieši Amazones tilpnēs glabātais šaujampulveris, un kuģis nogrima kopā ar kapteini un daļu apkalpes. No 162 cilvēkiem, kas devās burā, tika izglābti tikai 58. No tiem septiņi gāja bojā krastā, bet 11 cilvēki kļuva traki no piedzīvotā. Amazones nāve kļuva par nežēlīgu mācību Admiralitātes lordiem, kuri nevēlējās atzīt briesmas, ko rada kuģa koka korpusa apvienošana ar tvaika dzinēju.


Tvaikoņu kuģis "Amazon"

Tvaikonis" Lielie Austrumi»

Tvaikoņu kuģis "Great East" ir Titānika priekštecis. Šis tērauda gigants, kas tika palaists ūdenī 1860. gadā, bija 210 metrus garš un četrdesmit gadus tika uzskatīts par visvairāk liels kuģis pasaulē. "Lielais Austrums" bija aprīkots gan ar lāpstiņu riteņiem, gan dzenskrūvēm. Kuģis kļuva par pēdējo šedevru vienam no slavenajiem 19. gadsimta inženieriem Isambard Kingdom Brunel. Milzīgais kuģis tika būvēts, lai pārvadātu pasažierus no Anglijas uz tālo Indiju un Austrāliju, neapmeklējot ostas, lai uzpildītu degvielu. Brunels bija iecerējis savu ideju kā drošāko kuģi pasaulē - Grand Orient bija dubultkorpuss, kas pasargāja to no plūdiem. Kad savulaik kuģis saņēma bedre, kas lielāka par Titāniku, tas ne tikai palika virs ūdens, bet arī varēja turpināt savu braucienu. Tik lielu kuģu būvniecības tehnoloģija tajā laikā vēl nebija izstrādāta, un “Lielo Austrumu” celtniecību sabojāja daudzi dokā strādājošo strādnieku nāves gadījumi. Peldošais koloss tika palaists veselus divus mēnešus - salūza vinčas, vairāki strādnieki guva traumas. Iedarbinot dzinēju, notikusi arī nelaime - tvaika katls eksplodējis, ar verdošu ūdeni applaucējot vairākus cilvēkus. Inženieris Brunels nomira, uzzinot par to. Bēdīgi slavenais jau pirms izbraukšanas, 4000 cilvēku lielais "Grand Orient" 1860. gada 17. jūnijā devās savā pirmajā ceļojumā ar tikai 43 pasažieriem un 418 apkalpes locekļiem. Un nākotnē bija maz cilvēku, kas gribēja kuģot pāri okeānam ar “neveiksmīgo” kuģi. 1888. gadā viņi nolēma kuģi demontēt metāllūžņu iegūšanai.


Tvaikoņu kuģis "Lielie Austrumi"

Tvaikoņu kuģis "Lielbritānija"

Pirmais ar metāla korpusu skrūvējamais tvaikonis Lielbritānija no stāpeļiem noripoja 1943. gada 19. jūlijā. Tās dizainers Isombard Brunel bija pirmais, kurš apvienoja jaunākos sasniegumus vienā liels kuģis. Brunels nolēma garos un bīstamos transatlantiskos pasažieru pārvadājumus pārveidot par ātru un greznu jūras ceļojumu. Lielbritānijas tvaikoņa milzīgie tvaika dzinēji stundā patērēja 70 tonnas ogļu, saražoja 686 zirgspēkus un aizņēma trīs klājus. Tūlīt pēc palaišanas tvaikonis kļuva par lielāko dzelzs kuģi pasaulē ar dzenskrūvi, iezīmējot tvaika laineru ēras sākumu. Bet šim metāla gigantam katram gadījumam bija arī buras. 1845. gada 26. jūlijā tvaikonis Lielbritānija ar 60 pasažieriem uz klāja un 600 tonnām kravu devās pirmajā ceļojumā pāri Atlantijas okeānam. Tvaikonis pārvietojās ar ātrumu aptuveni 17 km/h un pēc 14 dienām un 21 stundas iebrauca Ņujorkas ostā. Pēc trīs gadu veiksmīgiem lidojumiem Lielbritānija cieta neveiksmi. 1846. gada 22. septembrī tvaikonis, šķērsojot Īrijas jūru, atradās bīstami tuvu krastam, un pieaugošais paisums kuģi iznesa krastā. Nekādas nelaimes nebija - kad paisums apdzisa, pasažieri tika nolaisti no borta uz zemes un nogādāti vagonos. Gadu vēlāk Lielbritānija tika izglābta no gūsta, tika pārrauts kanāls, un kuģis atkal atradās ūdenī.


Milzīgais transatlantiskais tvaika laineris Titāniks, kas prasīja vairāk nekā tūkstoš pasažieru dzīvības

Tvaikoņu kuģis Titāniks

Bēdīgi slavenais Titāniks bija lielākais pasažieru lidmašīna pasaulē tās būvniecības laikā. Šis pilsētas tvaikonis svēra 46 000 tonnu un bija 880 pēdas garš. Papildus kajītēm superlaineram bija sporta zāles, peldbaseini, austrumu pirtis un kafejnīca. Titāniks, kas devās ceļā no Anglijas krasta 12. aprīlī, varēja uzņemt līdz 3000 pasažieru un aptuveni 800 apkalpes locekļu un pārvietojās ar maksimālais ātrums 42 km/h. Liktenīgajā naktī no 14. uz 15. aprīli, kad tas sadūrās ar aisbergu, Titāniks brauca tieši šādā ātrumā – kapteinis mēģināja labot pasaules rekordu okeāna tvaikoņu kuģu jomā. Kuģa avārijas brīdī uz klāja atradās 1309 pasažieri un 898 apkalpes locekļi. Tikai 712 cilvēki tika izglābti, 1495 gāja bojā. Glābšanas laivu visiem nepietika, lielākā daļa pasažieru palika uz kuģa bez cerībām uz glābšanu. 15. aprīlī pulksten 2:20 milzis pasažieru kuģis, veicot savu pirmo reisu, nogrima. Izdzīvojušos savāca kuģis "Carpathia". Taču pat uz tā ne visi izglābtie tika nogādāti Ņujorkā dzīvi un veseli – daļa Titānika pasažieru gāja bojā ceļā, daļa zaudēja prātu.

PIRMAIS KRIEVIJAS TVAIKAKUĢIS

1815. gadā Krievijā tika uzbūvēts pirmais tvaikonis. Šis iekšzemes kuģošanai nozīmīgais notikums notika Sanktpēterburgā Berdas rūpnīcā. Skots Čārlzs Birds ieradās Krievijā 1786. gadā. Sākumā viņš strādāja par Karla Gaskoina palīgu, kurš bija arī viesspeciālists Petrozavodskā Aleksandrovskas lielgabalu lietuvēs. Vēlāk, 1792. gadā, kopā ar savu sievastēvu, citu skotu Morganu izveidoja partnerību. Viens no partnerības uzņēmumiem bija lietuves un mehāniskā rūpnīca, vēlāk saukta par Bērdas rūpnīcu.

Tolaik tvaika kuģu ražošanas monopolu Aleksandrs I atdeva Robertam Fultonam, kurš bija tvaika dzinēja izgudrotājs. Bet, tā kā Fultons 3 gadus Krievijas upēs neuzbūvēja nevienu tvaikoni, būvniecības privilēģija pārgāja Čārlzam Bērdam.

Skots uztvēra šo lietu nopietni, un jau 1815. gadā Berdas rūpnīcā Sanktpēterburgā tika uzbūvēts pirmais krievu tvaikonis ar nosaukumu “Elizabeth”. Kuģis, ko angliski sauca par "piroskafu" vai "tvaikoni", kļuva par krievu tvaikoņu priekšteci. Elizabetei tika izmantots vatu līdzsvara tvaika dzinējs, kura jauda bija 4 zirgspēki, un vārpstas griešanās ātrums bija četrdesmit apgriezieni minūtē. Tvaikonis bija aprīkots ar 6 lāpstiņu sānu riteņiem ar platumu 120 cm un diametru 240 cm. "Elizabeth" garums bija 183 cm, platums 457, kuģa iegrime 61 cm. tvaika katls vienai kurtuvei darbojās ar malku, no kura veda skurstenis no ķieģeļiem, kas vēlāk tika aizstāts ar metālu. Šāda caurule varētu kalpot par pamatu burai, tās augstums bija 7,62 m. “Elizabeth” spēja sasniegt ātrumu līdz 5,8 mezgliem (gandrīz 11 km/h).

Tvaikonis "Elizabeth" pirmo reizi tika izmēģināts uz Taurīdes dārza dīķa un tur uzrādīja labu ātrumu. Pēc tam Čārlzs Bērds turpināja popularizēt savu izgudrojumu. Piemēram, viņš uzaicināja Sanktpēterburgas amatpersonas laivu braucienā. Brauciena laikā pa Ņevu viesi tika izklaidēti un cienāti, bet papildus maršrutā bija arī rūpnīcas apmeklējums.

Pirmkārt regulārs lidojums Tvaika kuģis "Elizabeth" no Sanktpēterburgas devās uz Kronštati 1815. gada 3. novembrī. Ceļš uz turieni ilga 3 stundas 15 minūtes, un atgriešanās laiks slikto laikapstākļu dēļ aizņēma nedaudz vairāk par 5 stundām. Lidmašīnā atradās trīspadsmit pasažieri. Pēc tam “Elizabete” sāka regulāri staigāt pa Ņevu un Somu līcis, un ar vieglu roku P.I. Ricord, angļu nosaukums “steamboat” tika aizstāts ar krievu “steamboat”. Rikords bija viens no pirmajiem, kas apkopoja Detalizēts apraksts pirmais krievu tvaikonis "Elizabeth". Pateicoties viņa izgudrojuma panākumiem, Čārlzs Birds saņēma vairākus lielus valdības pasūtījumus un izveidoja savu kuģniecības uzņēmumu. Jaunie kuģi pārvadāja gan kravas, gan pasažierus.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PIRMĀS TVAIKANAS

Tvaika dzinējus uz ūdens sāka izmantot 1707. gadā, kad franču fiziķis Deniss Papēns izstrādāja pirmo laivu ar tvaika dzinēju un lāpstiņu riteņiem. Jādomā, ka pēc veiksmīga testa to salauza laivinieki, kuri baidījās no konkurences. Trīsdesmit gadus vēlāk anglis Džonatans Hulls izgudroja tvaika velkoni. Eksperiments beidzās neveiksmīgi: dzinējs izrādījās smags un velkonis nogrima.

1802. gadā skots Viljams Simingtons demonstrēja tvaikoni Charlotte Dundas. Plaša tvaika dzinēju izmantošana uz kuģiem sākās 1807. gadā ar amerikāņa Roberta Fultona uzbūvētā pasažieru tvaikoņa Clermont reisiem. Sākot ar 1790. gadiem, Fultons pievērsās problēmai, kas saistīta ar tvaika izmantošanu kuģu virzīšanai. 1809. gadā Fultons patentēja Claremont dizainu un iegāja vēsturē kā tvaikoņa izgudrotājs. Laikraksti rakstīja, ka daudzi laivinieki aiz šausmām aizvēra acis, kad "Fultonas briesmonis", spļaujot uguni un dūmus, virzījās gar Hadzonu pret vēju un straumi.

Tikai desmit līdz piecpadsmit gadus pēc R. Fultona izgudrojuma tvaikoņi nopietni aizstāja buru kuģus. 1813. gadā Pitsburgā ASV sāka darboties divas rūpnīcas tvaika dzinēju ražošanai. Gadu vēlāk Ņūorleānas ostai tika norīkoti 20 tvaikoņi, un 1835. gadā Misisipi un tās pietekās darbojās jau 1200 tvaikoņu.

Līdz 1815. gadam Anglijā pie upes. Clyde (Glāzgovā) jau darbojās 10 tvaikoņi un septiņi vai astoņi uz upes. Temza. Tajā pašā gadā tika uzbūvēts pirmais jūras tvaikonis "Argyle", kas kursēja no Glāzgovas uz Londonu. 1816. gadā tvaikonis Majestic veica pirmos reisus no Braitonas uz Havru un Doveru uz Kalē, pēc tam sāka atvērt regulāras jūras tvaika līnijas starp Lielbritāniju, Īriju, Franciju un Holandi.

1813. gadā Fultons vērsās pie Krievijas valdības ar lūgumu piešķirt viņam privilēģiju uzbūvēt viņa izgudroto tvaikoni un izmantot to Krievijas impērijas upēs. Tomēr Fultons neradīja tvaikoņus Krievijā. Viņš nomira 1815. gadā, un 1816. gadā viņam piešķirtā privilēģija tika atsaukta.

19. gadsimta sākums Krievijā iezīmējas ar pirmo kuģu būvniecību ar tvaika dzinējiem. 1815. gadā Sanktpēterburgas mehāniskās lietuves īpašnieks Kārlis Birds uzbūvēja pirmo airu tvaikoni "Elizabeth". Uz koka Tihvinkas tika uzstādīts rūpnīcā ražots Watt tvaika dzinējs ar 4 ZS jaudu. Ar. un tvaika katls, kas darbināja sānu riteņus. Mašīna veica 40 apgriezienus minūtē. Pēc veiksmīgiem izmēģinājumiem uz Ņevas un pārejas no Sanktpēterburgas uz Kronštati kuģis veica reisus pa līniju Sanktpēterburga–Kronštate. Šo maršrutu tvaikonis veica 5 stundās 20 minūtēs. Vidējais ātrums apmēram 9,3 km/h.

Tvaikoņu celtniecība sākās arī citās Krievijas upēs. Pirmais tvaikonis Volgas baseinā uz Kamas parādījās 1816. gada jūnijā. To uzbūvēja Požvinskas dzelzs lietuve un V. A. Vsevoložska čuguna fabrika. Ar jaudu 24 ZS. s., kuģis veica vairākus eksperimentālus braucienus pa Kamu. Līdz 19. gadsimta 20. gadiem Melnās jūras baseinā bija tikai viens tvaikonis - "Vesuvius", neskaitot primitīvo tvaikoņu kuģi "Pchelka" ar jaudu 25 ZS, ko uzbūvējuši Kijevas dzimtcilvēki un kas divus gadus vēlāk tika izvests cauri. krāces uz Hersonu, no kurienes veica lidojumus uz Nikolajevu.

IEKŠMĒSĒJĀS KUĢŪVES SĀKUMI

Neskatoties uz visiem nelabvēlīgajiem apstākļiem, kas aizkavē krievu izgudrojumu ieviešanas un izplatīšanas iespēju, krievu novatoru darbi tālajā 18. gs. tvaika dzinēju būvniecības un metalurģijas jomā veicināja tvaika un dzelzs kuģu būves ieviešanu Krievijā. Jau 1815. gadā reisus starp Sanktpēterburgu un Kronštati veica pirmais krievu tvaikonis “Elizabeth”, vieglais auto; kura jauda ir 16 ZS. Ar. tika ražots Sanktpēterburgā Berdas rūpnīcā. 1817. gadā Urālos tika uzbūvēti pirmie tvaikoņi Volga-Kama un tiem paredzēti dzinēji. Izhoras Admiralitātes rūpnīcā 1817. gadā tika uzbūvēts tvaikonis “Skory”, 18 m garš ar 30 ZS dzinēju. Ar. un 1825. gadā tvaikonis “Provorny” ar 80 zirgspēku dzinēju. Ar. Melnajā jūrā pirmie tvaikoņi bija Vesuvius (1820) un 14 lielgabalu tvaikonis Meteor (1825).

Balstoties uz pieredzi mazu tvaikoņu būvniecībā, kas kalpoja ostas vajadzībām un kravu pārvadāšanai, militārais tvaikonis Hercules tika uzbūvēts 1832. gadā. Tajā bija pasaulē pirmais uzlabotais tvaika kuģa dzinējs bez balansiera, ko uzbūvēja inovatīvi krievu tehniķi. Šādas mašīnas Anglijā parādījās tikai 19. gadsimta trīsdesmito gadu beigās. 1836. gadā tika uzbūvēts pirmais riteņu 28 lielgabalu tvaika kuģis-fregate “Bogatyr” ar 1340 tonnu darba tilpumu un 240 ZS dzinēja jaudu. s., ražots Izhoras rūpnīcā.