Тандем схемийн уртааш хавтгайн тооцоо. "Quickie" онгоцны зураг, тайлбар

Канард (аэродинамик дизайн)

Rutan Model 61 Long-EZ. Канард аэродинамик дизайныг ашиглан бүтээсэн онгоцны жишээ.

"Нугас"- Агаарын хөлгийн уртын удирдлага нь далавчны урд байрладаг аэродинамик загвар. Энэхүү дизайны дагуу хийсэн анхны нисэх онгоцны нэг болох Сантос-Дюмонтын 14 bis нь нугасыг нүдээр үзсэн хүмүүст сануулсан тул арын хэсэгт сүүлгүй урагш удирддаг онгоцнууд ийм нэртэй болсон.

Давуу тал

Онгоцны сонгодог аэродинамик загвар нь "алдагдлуудыг тэнцвэржүүлэх" сул талтай. Энэ нь сонгодог загвартай нисэх онгоцны хэвтээ сүүлний (HO) өргөх хүч нь доош чиглэсэн гэсэн үг юм. Үүний үр дүнд далавч нь нэмэлт өргөлтийг бий болгох ёстой (үндсэндээ онгоцны өргөх хүчийг онгоцны жинд нэмдэг).

Канард дизайн тэнцвэржүүлэх өргөх алдагдалгүйгээр давирхай хяналтыг өгдөг, учир нь PGO-ийн өргөх хүч нь үндсэн далавчны өргөх хүчтэй чиглэлтэй давхцдаг. Иймээс энэ загварын дагуу бүтээгдсэн нисэх онгоцууд далавчны нэгж талбайд илүү сайн даацын шинж чанартай байдаг.

Гэсэн хэдий ч нугас нь ноцтой сул талуудтай тул бараг хэзээ ч цэвэр хэлбэрээр ашиглагддаггүй.

Алдаа дутагдал

"Нугас" аэродинамик загвараар бүтээгдсэн онгоцнууд нь "цогших хандлага" гэж нэрлэгддэг ноцтой дутагдалтай байдаг. "Пек" нь эгзэгтэй ойролцоо довтолгооны өндөр өнцөгт ажиглагддаг. Урд талын хэвтээ сүүлний (FH) цаана байгаа урсгалын налуугаас шалтгаалан далавчны довтолгооны өнцөг нь FH-ээс бага байна. Үүний үр дүнд довтолгооны өнцөг ихсэх тусам урсгалын зогсолт нь эхлээд PGO-д эхэлдэг. Энэ нь PGO дээр өргөх хүчийг бууруулдаг бөгөөд энэ нь онгоцны хамрын "давирхай" аяндаа доошилдог бөгөөд энэ нь хөөрөх, буух үед онцгой аюултай юм.

Сонгодог аэродинамик тохируулгатай онгоцыг жолоодохоор бэлтгэгдсэн нисгэгчид канард нисэх үед PGO-ийн үүсгэсэн үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал гэж гомдоллодог.

Мөн урд хэсэгт байрлах хөдлөх хэвтээ сүүл нь онгоцны үр дүнтэй тархалтын талбайг (RCS) нэмэгдүүлэхэд тусалдаг тул тав дахь үеийн сөнөөгчдөд тохиромжгүй гэж үздэг (жишээ нь: Америкийн F-22 Raptor ба Оросын PAK FA) болон радарын үл үзэгдэх технологид нийцүүлэн бүтээсэн алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц (PAK DA).

Тандем биплан - ойр зайтай урд далавчтай "нугас" - гол далавч нь урд талын хэвтээ сүүлээс (FH) урсгалын налуу бүсэд байрладаг загвар юм. Saab JAS 39 Gripen болон MiG 1.44 нь энэ схемийн дагуу тэнцвэржүүлсэн.

Мөн олон удирддаг пуужингийн хувьд канард дизайны янз бүрийн хувилбаруудыг ашигладаг.

Уран зохиол

Нисэх онгоцны нислэгийн туршилт, Москва, Механик инженер, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)

бас үзнэ үү

Викимедиа сан. 2010 он.

Бусад толь бичгүүдээс "Нугас (аэродинамик дизайн)" гэж юу болохыг хараарай.

Онгоц. A. s. онгоцны геометрийн болон дизайны онцлогийг тодорхойлдог. Онгоцыг тодорхойлох олон тооны шинж чанарууд байдаг боловч тэдгээр нь ерөнхийдөө далавч болон хэвтээ сүүлний харьцангуй байрлалаар ялгагдана... ... Технологийн нэвтэрхий толь бичиг

аэродинамик дизайн "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг

аэродинамик дизайн- Будаа. 1. Онгоцны аэродинамик дизайн. нисэх онгоцны аэродинамик дизайн. A. s. онгоцны геометрийн болон дизайны онцлогийг тодорхойлдог. А.-г тодорхойлдог олон тооны шинж тэмдгүүд мэдэгдэж байгаа боловч тэдгээрийг ерөнхийд нь хүлээн зөвшөөрдөг ... ... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг

Би өөрөө нисэх онгоц зохион бүтээх, бүтээх сонирхолтой, дараа нь түүнийг жолоодох дуртай загвар өмсөгчдийн ангилалд багтдаг. Гэхдээ гол таашаал нь бүтээлч эрэл хайгуулын үр дүнд бий болдог.

OS MAX 50 үйлдлийн системтэй гар хийцийн Diamant онгоцоор хэдэн улирал ниссэний дараа жаахан уйтгартай болсон. Онгоц юу хийж чадах, миний юу хийж чадах нь тодорхой байсан. Мэдээжийн хэрэг, би 3D нисэх ур чадвараа дээшлүүлж болох байсан ч сэтгэл минь ер бусын зүйлийг хүсч байсан. Би өөр хэнд ч байхгүй нисэх онгоц бүтээхийг хүссэн бөгөөд энэ нь түүнд өвөрмөц нисэх чадвартай байх болно.

1 оролдлого

Би радиогийн сөнөөгч онгоцууд хэрхэн нисч байгааг хараад "нисдэг жигүүр" төрлийн сэнс бүтээх санаа төрсөн. Хэлэхээс өмнө хийсэн. Зургийг нь зурж, зохион байгуулалтыг нь боловсруулж, одоо онгоц бэлэн боллоо.

Савлуур: 1450 мм
Урт: 1000 мм
Жин: 2000 гр
Хөдөлгүүр: OS MAX 50

Би талбай руу гараад сонирхолтой зүйл бүтээгээгүйгээ ойлгов. Тийм ээ, тэр нисдэг, тийм ээ, энэ нь зарим тоонуудыг эргүүлдэг. Гэхдээ сонирхолтой зүйл байхгүй, бүх зүйл ердийнх шигээ, бүр жаахан уйтгартай байдаг.

Нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийж үзээд ийм байх ёстой байсан юм байна гэж ойлголоо... Сонгодог схем, “нисдэг жигүүр” схемийг өчүүхэн төдий хүртэл боловсруулсан, шинэ зүйл санал болгож чадахгүй. Бүтээлч байдлын зогсонги байдал эхэллээ...

Хямралд орчихоод би хуучин сэтгүүлүүдийг эргүүлж байгаад "Нугас" схемийн загвартай тааралддаг. Энэ нь сонирхолтой болж эхэлж байна.

Санаа

Нэхмэлийн загвар нь нэг сонирхолтой онцлогтой. Жолооны гадаргуу нь хүндийн төвийн урд болон ард байрладаг. Үүний дагуу, хэрэв та лифтийг элеронтой хольж, шугаман нисэх онгоц шиг хийвэл лифтээс эргэх мөчийг хүндийн төвийн урд болон ард хэрэглэнэ. Энэ нь эргээд маш бага радиустай гогцоо хийх боломжийг танд олгоно. Энэ схем нь зогсолтын горимд маш тогтвортой ажилладаг болохыг томоохон нисэх онгоцноос мэддэг байсан. Гэхдээ арын хэсэгт байрлах түлхэх сэнс нь 3D аэробатын гүйцэтгэлд хувь нэмэр оруулаагүй юм.

Дүгнэлт нь өөрөө санал болгосон: хөдөлгүүрийг урд байрлуулах хэрэгтэй, гэхдээ дараа нь тэгшлэхтэй холбоотой асуудал гарч ирэв. Үндсэн далавч нь арын хэсэгт байрладаг (сонгодог загвараас ялгаатай нь тогтворжуулагч нь онгоцны жинг даахгүй, канард загварт өргөлтийг бий болгодог), хүндийн төв нь MAR-ийн 10-20% дотор байрладаг. , энэ загварыг тэнцвэржүүлэх боломжгүй байсан. Ахиад л мухардалд орлоо... Цаашдын сэтгүүлүүдийг сөхөж байтал "Эх орны жигүүр" сэтгүүлийн хуучин дугаарыг олж харлаа. Энэ дугаарт тусгай загвартай нисэх онгоцны тухай өгүүлдэг бөгөөд тэдний дунд "Тандем" загвар бий. Хамгийн сонирхолтой нь таталцлын төвийн байрлалыг тооцоолох томъёо байдаг. Би энэ нийтлэлээс нэг хэсгийг толилуулж байна.

1989 оны 2-р сарын "Эх орны жигүүр" сэтгүүлийн нийтлэлээс түүвэрлэл.

Зогсоохоос өмнө довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед хамгийн түрүүнд урд жигүүрт зогсох ёстой. Үгүй бол онгоц зогсохдоо хамраа огцом өргөж, сүүлний эргэлт рүү орно. Энэ үзэгдлийг "авах" гэж нэрлэдэг бөгөөд үүнийг бүрэн хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй гэж үздэг. Канард ба тандем дээр "пикап" -тай тэмцэх арга нь эрт дээр үеэс олдсон: урд талын жигүүрийг арын далавчтай харьцуулахад суурилуулах өнцгийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд суурилуулах өнцгийн ялгаа нь 2-3 градус байх ёстой.

Зөв зохион бүтээсэн онгоц хамраа автоматаар доошлуулж, довтолгооны доод өнцөгт шилжиж, хурдаа нэмэгдүүлснээр зогсолтгүй нисэх онгоц бүтээх санааг хэрэгжүүлдэг. "Стандарт нугас" -ын хувьд (хэвтээ сүүлний хэсэг нь далавчны талбайн 15-20%, сүүлний мөр нь 2.5-3 MAR-тай тэнцүү) хүндийн төв нь MAR-ийн 10-20% хооронд байх ёстой. . Тандемийн хувьд төвлөрөл нь 15-20% V экв (тэнцүү жигүүрийн хөвч) дотор байх ёстой, зургийг үзнэ үү. Ижил жигүүрийн хөвчийг дараах байдлаар тодорхойлно.

V eq = (S p +S h)/(l p 2 +l h 2) 1/2

Энэ тохиолдолд ижил хөвчний хамар хүртэлх зай нь дараахь хэмжээтэй тэнцүү байна.

X eq = L/(1+S p /S z *K)-(S p +S z)/(4*(l p 2 +l z 2) 1/2)

Энд K нь далавч суурилуулах өнцөг, налуу болон урд талын далавчны цаадах урсгалын сааралтын зөрүүг харгалзан үзсэн коэффициент юм:

K = (1+0,07*Q)/((0,9+0,2*(H/L))*(1-0,02*(S p /S h)))

Өгөгдсөн томъёонд:

S p - урд далавчны талбай.
S z - арын далавчны талбай.
L - тандем аэродинамик гар.
l p - урд талын далавчны зай.
l z - арын далавчны зай.
Q - урд талын далавчны суулгацын өнцгийн арын хэсгийн хэт их хэмжээ.
H нь урд болон хойд далавчны тэнхлэг хоорондын өндөр зай юм.

Эцсийн хувилбар

Одоо ерөнхий санаа бий болсон. Бид хөдөлгүүрийг урд нь тавьж, далавчаа адилхан болгож, хүлээн авагч болон зайг онгоцны сүүл рүү шилжүүлнэ.

Урд болон хойд далавч дээрх aileron хөтөч нь тусдаа байдаг. Нийт 6 жолооны араа ашигладаг.

Тэр даруй 50 дахь хөдөлгүүрт онгоц бүтээх нь аймшигтай байсан. Бүхэл бүтэн асуултууд тодорхойгүй хэвээр байв: аль жигүүрт элерон, аль лифт эсвэл хоёуланг нь хийх; далавчнууд ямар довтолгооны өнцөгтэй байх ёстой; далавчнууд бие биенээсээ хэр зайтай байх ёстой; тэгээд ерөнхийдөө нисэх болов уу?

Гэвч бүтээлч загатналт нь оюун ухааныг эзэмдэж, бүх эргэлзээ арилав. Би 25-р хөдөлгүүрт зориулж "Тандем" барьж байна. Би үүнийг хэрхэн нисэхийг шалгахын тулд ашиглах болно ...

2-р оролдлого

Загварыг зурж, зурж, барьдаг. Дараахь зүйл тохиолдсон.

Хоёр далавчны өргөн: 1000 мм
Урт: 1150 мм
Элерон бүхий далавчны хөвч: 220 мм
Далавч хоорондын зай: 200 мм

Урд далавч нь хөдөлгүүрийн тэнхлэгээс 20 мм, хойд далавч нь 20 мм өндөр байна. Далавчууд нь яг адилхан бөгөөд бие биенээ сольж болохуйц байсан бөгөөд зөвхөн нэг далавч дээр элерон, нөгөө талд нь цахилгаан шат байсан.

Нислэг

Эхний нислэг нь зөвхөн хайлтын зөв чиглэлд итгэх итгэлийг нэмсэн. Энэхүү загвар нь агаарт үнэхээр таамаглаж болохуйц, хангалттай байсан бөгөөд бага хурдтай үед тогтвортой байсан бөгөөд аяндаа унасангүй. Урд далавч дээрх лифттэй схем нь арын далавч дээр байх үеийн схемтэй харьцуулахад илүү сайн үр дүнг харуулсан. Энэ нь бага хурдтай үед урд далавчны өргөлтийг нэмэгдүүлж, хавчих үүрэг гүйцэтгэж байсантай холбоотой юм.

Энэ нь шийдэгдсэн! Би энэ загварын агаар дахь зан төлөвийг судалж, 61 хөдөлгүүрт загвар хийж эхэлж байна. Том онгоц баригдаж байхад бид жижиг онгоцоор нисдэг. Нислэгийн үеэр бид загварын өөр нэг сонирхолтой шинж чанарыг олж хардаг. Тэр салхины эсрэг агаарт зогсоод зогсож чадна. Бага тохируулагчаар саваагаа өөртөө татах үед шүхрээр буух хандлагатай байсан.

Үр дүн нь дараах байдалтай байна.

Савлуур: 1400 мм
Урт: 1570 мм
Элерон бүхий хөвч: 300 мм
Далавч хоорондын зай: 275 мм

Эхний нислэгийг арын далавч дээр ailerons, урд талын цахилгаан шатаар гүйцэтгэдэг.

Сэтгэгдэл:

Тогтвортой, бүх хурдад тогтвортой, маш урьдчилан таамаглах боломжтой. Гэсэн хэдий ч том загварын нисэх нь нэг онцлог шинжийг илчилсэн. Онгоц цахилгаан шатанд маш мэдрэмтгий хариу үйлдэл үзүүлдэг. Өөрөөр хэлбэл, би түүнийг хэвтээ нислэгт авчирч, дунд зэргийн тохируулагчаар зассан - энэ нь жигд, тогтвортой нисдэг, гэхдээ та өндрийн удирдлагад хүрмэгц огцом, гэхдээ жижиг өнцгөөр нислэгийн чиглэлийг өөрчилдөг. Энэ нь ядаргаатай эсвэл аюултай биш юм, та загвар нь лифтэнд маш мэдрэмтгий хариу үйлдэл үзүүлдэг гэдгийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Энэ нь мэдээжийн хэрэг сургалтын онгоцны хувьд хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй, гэхдээ манай FAN нь дэвшилтэт нисгэгчдэд зориулагдсан.

Одоо би цахилгаан шат, элеронуудыг холихыг оролдож байна. Өөрөөр хэлбэл, би урд талын жигүүрт бариулыг өөртөө татах үед хоёулаа гэрлэн дохионууд доошоо бууж, арын далавч дээр дээшээ гарна. Гэхдээ намайг өнхрөхөд эйронууд хоёр далавч дээр зэрэгцэн ажилладаг.

Загварын хэвтээ нислэгийн үед тогтворгүй байдал нь далавчны буруу өнцгөөс болсон байх магадлалтай. Харамсалтай нь мэдэгдэхүйц өөрчлөлтгүйгээр тэдгээрийг өөрчлөх боломжгүй байв.

Загвар эцэст нь тавигдсан, би агаарт юу хийж чадахыг туршиж байна.

Би бензинээ унтрааж байна. Би бариулыг өөртөө татна (шахсан зардал). Загвар нь бараг зогсох хүртэл удааширч, дараа нь толгой дохиж, хурдасгаж, ижил зүйлийг давтана. Ээрэх хандлага байхгүй. Өөрөөр хэлбэл, хэрэв та далавчнаас урсах урсгалыг зориудаар тасалдуулаагүй бол лангуу нь маш жигд явагддаг бөгөөд тэр даруй тодорхой хурдаар сэргээгддэг.
Би бензинээ унтрааж байна. Би өөрөө бариулыг татдаг (бүрэн зардал). Загвар агаарт зогсож, хэвтээ байрлалаа хадгалж, шүхэр шиг бууж эхэлдэг. Шүхрийн дүрс. Би бариулыг өөрөөсөө өгөв - тэр нуруугаараа эргэж, босоо доошоо бууж байна (энэ бол зүгээр л нэг төрлийн тахал юм). "Шилдэг" дүрс. Өөрөөр хэлбэл, уг загвар нь даацын онгоцноос урсгалыг 100% тусгаарлах горимд жолооны тусламжтайгаар удирдах боломжтой юм!
Хамгийн их зардал - Би гогцоог эргүүлж байна. Үүнийг гогцоо гэж нэрлэж болохгүй нь үнэн. Харин энэ нь 3D цогцолбороос сонгодог "хүрхрээ" юм. Загвар нь дэнлүүг тойрон эргэлдэж, аажмаар доошилж байна. Түүнээс гадна хийтэй ажиллах шаардлагагүй. Мөн жолоо солихдоо эргэлтийн чиглэлийг өөрчлөхөд маш хялбар байдаг. Чичиргээний дүрс.
Би "шүхэр" хийж, жолоогоо хазайлгана. Би маш удаан хавтгай штопор авдаг - "хуурай навч" дүрс.
"Хариер" гэх мэт дүр нь хүүхдийн ангилалд багтдаг.
Булангийн эргэлтийн радиус бараг унших боломжгүй тул "дөрвөлжин гогцоо" нь яг дөрвөлжин хэлбэртэй болж хувирдаг.

Тоонуудыг тайлбарлахад маш их хугацаа шаардагдах болно. Би нэг л юм хэлье. Энэ онгоц миний чадахаас илүүг хийж чадах бөгөөд ахисан түвшний нисгэгчид ердийн онгоцонд нэвтрэх боломжгүй хэд хэдэн шинэ маневруудыг зааж өгөх чадвартай. Та юу ч хийсэн онгоцны урьдчилан таамаглах боломжтой, тогтвортой байдлыг би онцгойлон тэмдэглэхийг хүсч байна.

Би хүссэн зүйлээ авсан юм шиг байна!

4-р оролдлого

Хоёр ба гурав дахь онгоц нь маш сайн нислэгийн гүйцэтгэлийг харуулсан ч бас нэг чухал асуулт үлдсэн: далавчны довтолгооны хамгийн оновчтой өнцөг юу вэ? Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд газар дээрх далавчны довтолгооны өнцгийг өөрчлөх чадвартай 50 дахь хөдөлгүүрийн загварыг бүтээхээр шийдсэн. Түүнчлэн №3 загвар нь техник хангамжийн доголдлын улмаас устгагдсан.

Мөн урд далавчаа хөдөлгүүрийн тэнхлэгээс дээш, арын далавчаа доор байрлуулахаар шийдсэн (өмнөх загварт энэ нь эсрэгээрээ байсан, би зүгээр л шалгахыг хүссэн - би ямар ч өөрчлөлт анзаараагүй гэдгээ шууд хэлье. Загварын зан төлөвт.) ба урд талын ирмэгийн дагуу бага зэрэг налуу хийснээр урд далавч нь тодорхой эерэг "V" ба арын сөрөг "V" гэсэн далд утгыг хүлээн авсан. Энэ нь урагш болон урвуу нисэх онгоцны бага хурдтай тогтвортой байдлыг хангах ёстой байв.

Би дизайн, үйлдвэрлэлийн үйл явцын тайлбарын талаар дэлгэрэнгүй ярихгүй. Тэр ердийн Fanfly-ээс ялгаагүй бөгөөд гэрэл зургуудаас тодорхой харагдаж байна.

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой юм. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, хоёр онгоцтой урд хэвтээ сүүл (FH) багтана. Нисэх онгоц нь далавч ба агаарын хавтангийн ачаалал нь нэгж талбайд жигд ачаалалтай бөгөөд нисэх онгоцны хоорондох зайг онгоц тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй, хэт хөнгөн, спорт онгоцтой холбоотой юм.

Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл зэрэг нь канард загварын нисэх онгоцыг мэддэг.

Канард төрлийн онгоцны хувьд нэгж талбайд ногдох урд хэвтээ сүүлний (FH) ачаалал далавчныхаас хамаагүй бага байдаг. Энэ нөхцөл байдал нь PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг эдгээр төлөвлөгөөний хөвч утгуудын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа ердөө 0.7 байгаагийн үр дагавар юм. PGO-ийн даацын талбайг үр ашиггүй ашигладаг тул далавчны талбай, урд хэвтээ сүүлний хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь онгоцны хэмжээг нэмэгдүүлдэг.

Энэхүү шинэ бүтээлээр шийдэгдсэн техникийн асуудал бол онгоцны хэмжээг багасгах явдал юм.

Шинэ бүтээлийн дагуу далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (FH) зэрэг канард онгоцонд ижил ачаалалтай байдаг тул асуудал шийдэгдсэн. нэгж талбайн далавч ба FH нь PGO-ийн төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаагаар 1.2-той тэнцүү байна.

Онгоцны ийм загвар нь түүний хэмжээг багасгах боломжийг олгодог.

Шинэ бүтээлийг түүний хэрэгжилтийн тодорхой жишээ болон дагалдах зургаар дүрсэлсэн болно.

Зураг дээр. 1-д шинэ бүтээлийн дагуу хийгдсэн онгоцны суурийн хавтгайтай параллель хавтгайн дагуух канард хэлбэрийн онгоцны урд талын хэвтээ сүүлний хөндлөн огтлолыг үзүүлэв.

"Канард нисэх онгоц" төхөөрөмж нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, доод болон дээд хавтгайгаас бүрдэх урд хэвтээ сүүлтэй. Энэ тохиолдолд PGO-ийн тодорхой ачаалал нь далавчны тодорхой ачаалалтай тэнцүү бөгөөд жишээлбэл, 2.2 квадрат метр тутамд 550 Ньютон байна. Энэ нь нэгж талбайд жигүүр болон PGO дээр жигд ачаалалтай байдаг.

Зураг дээр. 1, доод төлөвлөгөөний 1 PGO хөвчний утгыг bн үсгээр, дээд төлөвлөгөө 2-ын хөвчний утгыг bв үсгээр тэмдэглэнэ. Дээд 2 ба доод 1 төлөвлөгөөний хоорондох зайг h үсгээр тэмдэглэнэ.

Доод төлөвлөгөөний 1-ийн хөвч bн нь дээд төлөвлөгөөний 2-ын хөвч bв-тэй тэнцүү бөгөөд жишээлбэл, 300 мм байна. 1 ба 2-р төлөвлөгөөний хоорондох h зай нь жишээлбэл, 360 мм байна. Энэ тохиолдолд h зайг төлөвлөгөөний хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2 байна.

Энэ харьцааны утга нь хэт хөнгөн спортын нисэх онгоцны далавч ба PGO-ийн жигд ачааллыг баталгаажуулдаг. Энэ нь дараах нөхцөл байдлаас үүдэлтэй.

h-ийн үнэ цэнийн бууралт нь нэг талаас агаарын хөлгийн фокусын арагшаа шилжихэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь агаарын зай дахь ачаалал далавчны ачаалалтай тэнцэх хүртэл эерэг байдаг. Нөгөөтэйгүүр, h-ийн утга буурах нь PGO-ийн индуктив урвалын өсөлт дагалддаг бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг сөрөг байна. Үүнтэй холбогдуулан PGO төлөвлөгөөний хооронд яг ямар зайг сонгохыг тодорхойлох боломжгүй юм. Үүний зэрэгцээ, далавч ба агаарын хавтангийн нийт талбайг багасгах үүднээс онгоцны хэмжээ, далавч ба далавчны жигд ачааллын нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. нэгж талбайд ногдох агаарын хавтанг хангасан байх ёстой.

Далавч ба буух хэрэгсэлд ижил буюу бараг ижил ачаалалтай үед далавчны довтолгооны эгзэгтэй өнцөг нь тэдгээрийн буух тохиргоон дахь буух хэрэгслийн довтолгооны эгзэгтэй өнцгөөс гурван градусаар хэтэрсэн байх нөхцөлийг хангана. Энэ нөхцөл нь "давирхай" -аас урьдчилан сэргийлэхэд зайлшгүй шаардлагатай - PGO дахь урсгалын гацсанаас болж онгоцны хамар огцом буурах. Энэ тохиолдолд ачааллын бага зэргийн ялгаа нь PGO болон жигүүрийн аль алинд нь боломжтой юм.

Дээрх харьцааны үнэ цэнийг аналитик судалгаа, тэдгээрийн үр дүнг нисэх онгоцны загварын нислэгийн туршилтаар баталгаажуулах замаар илрүүлсэн бөгөөд үүний дагуу PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг өөрчлөх боломжтой болсон.

МЭДЭЭЛЛИЙН ЭХ ҮҮСВЭР

Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (FH) зэрэг канард дизайнтай нисэх онгоц нь нэгж талбайд далавч болон FH-ийн ачаалал жигд ачаалалтай байдгаараа онцлог юм. FH-ийн төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвч утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна.

Үүнтэй төстэй патентууд:

Шинэ бүтээл нь агаарын тээврийн салбар, ялангуяа өндөр хурдны нисэх онгоцны загвартай холбоотой юм. Онгоц нь удирдлагын бүхээг бүхий их бие, гурвалжин хэлбэртэй далавч, далавчнаас дээш өргөгдсөн хөдөлгүүрүүд, сүүлний хэсэг, буух төхөөрөмжтэй.

Энэхүү шинэ бүтээл нь агаарын тээвэр, ялангуяа агаараас хүнд тээврийн хэрэгсэл, тухайлбал, "нугас" онгоцтой холбоотой бөгөөд зорчигч болон тээврийн агаарын хөлгүүдийн бүтээмж, түлшний хэмнэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд ашиглах боломжтой.

Шинэ бүтээл нь нисэх онгоцны салбарт хамааралтай. Онгоцны хамрын хэсэг нь босоо тэнхлэгт эргэлддэг шаантаг хэлбэртэй хэсэгээр тоноглогдсон конус хэлбэрийн толгойтой удирдлагын бүхээгийг агуулдаг бөгөөд төгсгөл нь ирж буй агаарын урсгал руу хурц, зүүн тийш хазайх чадвартай. эргэдэг гидравлик мотор/пневматик мотор ашиглан 0°-аас 10° өнцгөөр баруун тийш чиглэн нисэх онгоцны синусоид нислэгийн замд хүргэдэг хэлбэлзлийн хөдөлгөөнийг хийнэ. Шинэ бүтээл нь хэвтээ хавтгайд нисэх онгоцны маневрлах чадварыг нэмэгдүүлэх зорилготой юм. 1 цалин f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь хөнгөн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцтой холбоотой. Мотор планер нь их бие, хөдөлгүүр, үндсэн болон туслах далавч, далавчаа удирдах хөшүүрэг, жолоо, дугуй, цахилгаан шат зэргийг агуулдаг. Үндсэн далавч нь нугасны хэсгүүдээр тоноглогдсон бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь жийргэвч дээрх тэгш хэмийн хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад тэгш хэмтэй байрладаг. Нэг нугасны хэсэг нь туслах шон дээр байрладаг бөгөөд тавиур дээр бэхлэгдсэн бөгөөд энэ нь хүрээний чиглүүлэгчид хөдөлгөөнтэй суурилуулсан гулсагчтай нугастай, жолооны хүрдний тавиуртай пүрштэй саваагаар холбогдсон байна. Туслах далавч нь хоёр бие даасан консолоос бүрдэнэ, хөндлөн тэнхлэг дээр хөдөлж, хүрээний хамар дээр бэхлэгдсэн, хоёр гарт жолооны хүрдний хөшүүрэгтэй саваагаар холбосон хөшүүргээр тоноглогдсон. Хүрээний бутанд хөдлөх боломжтой урд дугуйны бэхэлгээ нь эргэдэг давирхай хэлбэрээр хийгдсэн дугуйны хаалтаар тоноглогдсон бөгөөд компенсатороор тоноглогдсон хоёр гар хөшүүргээр тоноглогдсон байдаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь нислэгийн аюулгүй байдлыг сайжруулах зорилготой юм. 1 цалин f-ly, 9 өвчтэй.

Бүлэг шинэ бүтээлүүд нь сансрын технологитой холбоотой бөгөөд агаар мандал, сансар огторгуйд нислэг хийх, дэлхийгээс хөөрч, буцаж ирэхэд ашиглаж болно. Сансрын нисэх онгоц (AKS) нь "нугас сүүлгүй" аэродинамик загварын дагуу хийгдсэн. Хамрын хавтгай ба далавч нь их биетэй хамт гурвалжин хэлбэртэй даацын гадаргууг үүсгэдэг. Цөмийн пуужингийн хөдөлгүүр (NRE) нь цацрагийн хамгаалалтаар цөмийн реактортой холбогдсон дулаан солилцооны камерыг агуулдаг. Ажлын шингэн нь (хэсэгчилсэн) агаар мандал бөгөөд хөлөг дээрх шингэрүүлэх хэсгүүдээр шингэрүүлсэн. Тэжээх, хөргөх турбо агрегатууд, турбо цахилгаан үүсгүүрүүд, түүнчлэн удирдлагын тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь үндсэн ажлын шингэн дээр шууд ажиллах чадвартай дулаан солилцооны камерт холбогдсон. Тэсвэрлэгч цорго унтарсан үед YARD нь тусгай түгжих төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг. Урт хугацааны сансрын нислэгийн үед AKS-ийг үе үе шингэрүүлсэн атмосферийн орчинд цэнэглэдэг. Бүлгийн шинэ бүтээлийн техникийн үр дүн нь нислэгийн тогтвортой байдал, хяналтыг хангахын зэрэгцээ жингийн харьцаа, термодинамик чанарыг нэмэгдүүлэх замаар цөмийн хөдөлгүүрт пуужингийн хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх явдал юм. 2 n. ба 3 цалин f-ly, 10 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. Битүү бүтэцтэй далавчтай (SSKZK) дуунаас хурдан нисэх онгоц нь урд хэвтээ сүүлтэй, хоёр сэрвээтэй, намхан суурилуулсан урд далавч нь өндөр суурилуулсан арын далавчны үзүүрүүдтэй нуман хэлбэрээр холбогдсон төгсгөлтэй далавчтай, үндэстэй. тэдгээрийн хэсгүүд нь сэрвээний төгсгөлд холбогдсон, гадагшаа хазайсан, их бие ба турбожет хос хэлхээний хөдөлгүүрүүд (турбожет хөдөлгүүр). SKZK нь хөндлөн хавтгайд олон чиглэлтэй хаалттай бүтэцтэй далавчтай уртааш гурвалсан онгоцны аэродинамик дизайны дагуу хийгдсэн. Турбо сэнсний хөдөлгүүрийн урд ба хойд хэсгүүдийг хойд далавчны дотор талд, U хэлбэрийн сүүлний тогтворжуулагчийн дотоод хэсгийн дээгүүр нугалж суурилуулсан бөгөөд зүүн ба баруун талд дотоод консолууд байдаг. харгалзах хайрцагны дотор талд суурилуулсан хяналтын гадаргуу, түүнчлэн урд болон арын ирмэгүүд. Хосолсон цахилгаан станц нь өргөлтийн хөдөлгүүртэй турбо сэнсний хөдөлгүүрүүд болон туслах туслах ramjet хөдөлгүүртэй. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчны системийн эргэн тойрон дахь байгалийн ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулахад чиглэгддэг. 4 цалин f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Тандем далавчтай, дуунаас хурдан нисэх онгоц нь уртааш гурвалсан байрлалтай бөгөөд гурвалжин хэлбэртэй далавч (1), урвуу "цахлай" хэлбэрийн намхан суурилуулсан арын далавч (8), урд хэвтээ сүүлтэй гөлгөр хөндлөн огтлолцол бүхий их биетэй. (6), тогтворжуулагчтай (7), урд болон хойд хэсгүүд нь цахлай далавчны доор, гадна талд нь тогтворжуулагч консол, гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй тус тус суурилуулсан хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй хамт хийсэн босоо сүүл. . Их бие (3) нь конус хэлбэрийн дуу чимээ шингээгч (4) -ээр тоноглогдсон байна. Далавчнууд нь хөндлөн V-ийн сөрөг ба эерэг өнцгөөр хийгдсэн, хувьсах тэнхлэгтэй бөгөөд урд талаас нь харахад алмаазан хэлбэртэй битүү бүтэц үүсгэдэг. Тогтворжуулагч нь бөөрөнхий оройтой урвуу V хэлбэртэй бөгөөд хөдөлгүүрийн тэвш (14) -ээр тоноглогдсон. Шинэ бүтээл нь онгоцны аэродинамик үр ашгийг нэмэгдүүлдэг. 6 цалин f-ly, 1 ширээ., 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь урд хэвтээ сүүл, босоо сүүл, урд гурвалжин цахлай хэлбэрийн далавч, трапец хэлбэрийн консол бүхий арын далавч, түлхэгч хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүр, туслах тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүрийг багтаасан планер агуулдаг. Урд болон хойд далавч нь нислэгийн тохиргоог өөрчлөх чадвартай, битүү уртын гурвалсан байгууламжид байрладаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчнуудын эргэн тойрон дахь ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулах замаар нислэгийн чимээ шуугиангүй байдлыг нэмэгдүүлэх зорилготой юм. 5 цалин f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь "нугас" ба "хэвийн" тохиргооны онгоцтой холбоотой. Онгоцонд (AV) механикжсан далавч, өдтэй хэвтээ сүүлний хэсэг (FLT) багтдаг бөгөөд үүнд серво руль холбогдсон байна. Серво жолооны хүрд (3) бүхий FGO (1) нь эргэлтийн тэнхлэгт нугастай байна. Онгоцны довтолгооны өнцөгт хамаарах FGO өргөлтийн коэффициентийн дериватив нь FGO (1) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь 1-ийн үржвэрээр өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг элементүүдээс (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) механизмаар өөрчлөгдөх үед серво жолооны хүрд (3) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлт. "Канад" -д FGO-ийн эргэлтийн өнцөг нь серво жолооны хүрдний эргэлтийн өнцгөөс бага, ердийн тохиргоонд илүү их байдаг. Үүний үр дүнд хоёр схемд анхаарлаа төвлөрүүлж, буцааж шилжүүлдэг. Ердийн загварт энэ нь тогтворжуулагч - FGO-ийн ачааллыг нэмэгдүүлэх, "канард" -д статик тогтвортой байдлыг хадгалахын зэрэгцээ жигүүрийн механикжуулалтын орчин үеийн хэрэгслийг ашиглах боломжийг олгодог. Шинэ бүтээл нь хэвтээ сүүлний ачааллыг оновчтой болгох замаар далавчны талбайг багасгахад чиглэгддэг. 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологитой холбоотой. Аэродинамик загвартай "вентиль канард"-ын нисэх онгоц (AC) нь OO1 эргэлтийн тэнхлэгт нугастай, серво жолооны хүрд (3) бүхий механикжсан далавч ба цагирагтай урд хэвтээ сүүлний хэсэг (FHEA) (10) -ийг агуулдаг. Онгоцны довтолгооны өнцгийн хувьд FPGO өргөлтийн коэффициентийн дериватив нь FPGO (10) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь зөвхөн нэг хэсэгээр өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг элементүүдийн механизмыг өөрчлөх үед серво руль (3) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлт (11, 12, 13). Давирхайг хянахын тулд OO3 тэнхлэг нь OO1 тэнхлэг рүү чиглэсэн эсвэл түүнээс холдох чадвартай байдаг бол түүний байрлал нь хяналтын системийн элемент болох саваагаар (14) тогтоогддог. Энэхүү шинэ бүтээл нь FPGO-ийн аялалын ачааллыг түүнтэй тэнцүүлэх замаар далавчны талбайг багасгах зорилготой юм. 3 цалин f-s, 4 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь их бие (3), трапец хэлбэрийн урьдчилсан шат, тогтворжуулагч (7), тэгш хэмийн тэнхлэгийн хоёр тал ба сэрвээний хооронд байрладаг онгоцны хоёр турбожет хөдөлгүүрийг багтаасан цахилгаан станц, их биений төгсгөлд (3) дээд ба хажуугийн хэсгүүдэд суурилуулсан. Онгоцонд мөн урд талын далавч (1) нь халих (2), "урвуу цахлай" хэлбэрийн хувьсах шүүрээр хийгдсэн, налуу (8), үзүүртэй үзүүр (9), хавчуур (10) -аар тоноглогдсон байдаг. Эхний далавчны (1) арын ба доод хэсэгт бүх хөдөлгөөнт арын далавчны консолууд (13) тууш дагуу босоо хөндлөн хавтгайд эргүүлэх чадвартай хавчаараар тоноглогдсон (14) дам нуруун дээр суурилуулсан. дам нурууны эргэдэг дунд хэсэг (15) дээрх тэнхлэг. Онгоцонд мөн хавирган сар хэлбэртэй арын ирмэг бүхий сэрвээтэй (18), бүх хөдөлгөөнт хөгжсөн үзүүртэй үзүүртэй (19) U хэлбэрийн сүүлтэй. Энэхүү шинэ бүтээл нь өргөх, удирдах чадварыг сайжруулж, аэродинамик үр ашгийг нэмэгдүүлэхээс гадна онгоцны дуу чимээг бууруулдаг. 3 цалин f-ly. 1 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь агаарын тээврийн салбар, ялангуяа босоо хөөрөх, буух (VTOL) онгоцны загвартай холбоотой юм. VTOL онгоц нь "канард" загварын дагуу хийгдсэн бөгөөд эргэлтийн тэнхлэгийг эргүүлэх боломжтой доод ба дээд гадаргуутай нум, сүүлний хэсгээс бүрдэх нэмэлт сүүлний цахилгаан шатаар тоноглогдсон. Сүүлт лифтний өргөн нь их биений өргөнтэй тэнцүү байна. Өргөх сэнс бүрийн цорго нь сэнсээс гарах агаарын урсгалын хажуугийн хязгаарлагчаар тоноглогдсон байдаг. Сараалжны эргэлдэх профиль нь угсармал уян хатан ир хэлбэрээр хийгдсэн бөгөөд хушууны гаралтын хэсэг нь дээд ба доод хэвтээ уян хатан ирмэг бүхий нарийн төвөгтэй хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Хөдөлгүүрийн яндангийн хушуу нь нэмэлт сүүлний лифтний дээд гадаргуутай зэрэгцэн оршдог бөгөөд их биений доод гадаргуугийн ирмэгийн дагуу уртааш нурууг суурилуулсан байна. Хөөрөх, буух, шилжилтийн нислэгийн нөхцөлд нэмэлт өргөлт авах боломжтой болсон. 5 цалин f-ly, 4 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой юм. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, хоёр онгоцтой урд хэвтээ сүүлтэй. Нисэх онгоц нь далавч ба агаарын хавтангийн ачаалал нь нэгж талбайд жигд ачаалалтай бөгөөд нисэх онгоцны хоорондох зайг онгоц тус бүрийн хөвчний утгын арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа нь 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.

"Стандарт нугас"-ын хувьд хэвтээ сүүлний талбай (урд далавч) нь үндсэн далавчны талбайн 15...20%-д багтах ба сувгийн гар нь 2.5...3 В Cach (дунджаар) далавчны аэродинамик хөвч), хүндийн төв нь VSAKH - 10-аас - 20% хооронд байх ёстой. Илүү ерөнхий тохиолдолд, урд далавч нь "стандарт канард" эсвэл "тандем" -ын сүүлээс параметрийн хувьд ялгаатай байвал шаардлагатай тэгш байдлыг тодорхойлохын тулд энэ зохицуулалтыг илүү танил болсон ердийн аэродинамик байдалд хүргэх нь тохиромжтой. ердийн эквивалент далавчтай загвар (зураг .-г үзнэ үү).

Энгийн схемийн нэгэн адил тэгшлэх нь VEKV (ердийн эквивалент далавчны хөвч) -ийн 15...25% дотор байх ёстой бөгөөд энэ нь дараах байдалтай байна.

Энэ тохиолдолд ижил хөвчний хуруу хүртэлх зай нь дараахь хэмжээтэй тэнцүү байна.

Урд далавчны цаана байгаа далавч, налуу, урсгалын удаашралын харилцан нөлөөллийг тооцоолоход хэцүү байдаг тул тэгшлэхийг тодорхойлох эмпирик томьёо, зөвлөмжүүд нь ойролцоогоор ойролцоо байгааг анхаарна уу. Сонирхогчдын нисгэгчдийн хувьд ер бусын дизайнтай нисэх онгоцны байрлалыг туршилтаар шалгахын тулд бид нисдэг загвар, түүний дотор хүйн загварыг ашиглахыг зөвлөж байна. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт энэ аргыг заримдаа ашигладаг. Ямар ч тохиолдолд сонирхогчийн бүтээсэн онгоцны хувьд өндөр хурдны такси, ойртох үед томъёогоор тодорхойлсон шугамыг тодруулах хэрэгтэй.

материал дээр үндэслэсэн: СЕРЕЗНОВ, В.КОНДРАТИЕВ "ТЭНГЭРИЙН ТУШИНА - СЛА" "Загварчин-конструктор" 1988, №3