Koleje były i są budowane wszędzie, niezależnie od terenu. Wiadomo o najwyższej i najniebezpieczniejszej autostradzie, o najdłuższej i najkrótszej drodze.

Najniebezpieczniejsza kolej

Wiele linii kolejowych można nazwać niebezpiecznymi, jednak najniebezpieczniejsza jest droga położona w Argentynie. Nazywa się Tren a las Nubes, co oznacza „Pociąg do chmur”. Podczas podróży droga wiedzie przez tunele, mosty, zygzaki, zjazdy i podjazdy. Turyści podróżujący piętnastogodzinną trasą odczuwają strach, gdy wagony dosłownie przebijają się przez chmury. Pociąg często zwalnia i ślizga się, co jest dodatkowym powodem do niepokoju pasażerów.

Poruszając się wzdłuż brzegów kanionów, pociąg przecina je po stalowych mostach, które wydają się nieważkie. Kończy swoją podróż na wysokości czterech tysięcy metrów. Najbardziej znanym miejscem na trasie jest zabytkowy wiadukt, wybudowany w 1930 roku. W czasie podróży pociąg pokonuje dwa zygzakowate podjazdy, pokonuje dwadzieścia dziewięć mostów, dwadzieścia jeden tuneli i dwanaście wiaduktów, a także kilkakrotnie zawraca o trzysta sześćdziesiąt stopni.


Pasażerowie pociągu są bliscy histerii podczas podróży przez jeden z najgłębszych kanionów w Argentynie, którego głębokość wynosi siedemdziesiąt metrów. Pociąg jedzie po chwiejnym moście przez niekończące się pięć minut.

Najkrótsza kolej

W tym roku Papież pozwolił każdemu korzystać z własnej kolei. Mówimy o drodze łączącej dworzec w Rzymie ze stacją w Watykanie. Kolej ta została zbudowana w 1934 roku w celu przewiezienia Papieża z Watykanu do Rzymu. Przez te wszystkie lata był dostępny do użytku jedynie przez obecnego tatę. Teraz za czterdzieści euro może z niego skorzystać każdy.


Długość toru kolejowego między stacjami wynosi tylko jeden kilometr dwieście siedemdziesiąt metrów. Zaczyna się za Bazyliką Świętego Piotra i mija kilka zabytków miasta-państwa – Sobór Watykański II, Ogrody Watykańskie, Kaplicę Sekstynów i liczne muzea.

Najwyższa kolejka górska

Tory kolejowe nie zawsze przebiegają przez równiny. Często ich budowa odbywa się na obszarach górskich, nad kanionami lub nad obszarami wodnymi mórz. Za najwyżej położoną kolej górską uważa się tę, która biegnie z chińskiej prowincji Qinghai do Autonomicznego Regionu Tybetu. Jego długość wynosi prawie dwa kilometry.


Najwyższy punkt tej drogi znajduje się na wysokości pięciu tysięcy siedemdziesięciu dwóch metrów. Ponieważ na tej wysokości ciśnienie atmosferyczne sięga czterdziestu procent normalnego, pociągi na tej trasie wyposażane są w maski tlenowe.


Budowa trwała kilkadziesiąt lat z powodu wielu przeszkód – wysokich pasm górskich, rozrzedzonego powietrza, wiecznej zmarzliny. Dzięki budowie drogi Qinghai-Tybet odległe prowincje otrzymały potężny impuls do rozwoju gospodarczego.

Najdłuższa kolej na świecie

Tytuł najdłuższej kolei świata nadawany jest Kolei Transsyberyjskiej lub Kolei Transsyberyjskiej. Droga ta od wielu lat utrzymuje się na pierwszym miejscu pod względem długości. Jego długość wynosi dziewięć tysięcy dwieście osiemdziesiąt osiem kilometrów.


Gigantyczna autostrada, przechodząca przez terytorium Rosji, łączy europejską część kontynentu z Dalekim Wschodem, Uralem, Syberią oraz łączy porty na południu i zachodzie. Budowa Kolei Transsyberyjskiej podyktowana była potrzebą jednolitego rozwoju społeczno-gospodarczego ogromnego kraju.

Budowę rozpoczęto w 1891 roku, kiedy położono pierwszy kamień. Za koniec budowy można uznać rok 1904, kiedy to powstało połączenie kolejowe Władywostok – Petersburg. Pomimo uruchomienia Kolei Transsyberyjskiej prace budowlane trwały wiele lat, aż do roku 1938, kiedy to położono drugi tor. Niesamowite są nie tylko koleje, ale także pociągi, które po nich jeżdżą. Na stronie znajduje się strona internetowa, która wspomina o podwodnych, najstarszych, najdłuższych i innych ciekawych pociągach.
Subskrybuj nasz kanał w Yandex.Zen

Zamknięte wagony, maski tlenowe dla każdego pasażera, specjalnie zaprojektowane lokomotywy, niekończące się wiadukty na wiecznej zmarzlinie i dziesiątki opuszczonych stacji na tle ośnieżonych górskich szczytów – to wszystko jest wyjątkowe dla kolei Qinghai-Tybet w Chinach. Jego długość wynosi 1956 km, średnia wysokość to ponad 4 tysiące metrów nad poziomem morza.

Stała się najwyższą i najdłuższą koleją górską na świecie.

Projekt autostrady został zatwierdzony w 1960 roku, ale budowa została zamrożona na prawie 15 lat. Dopiero w 1974 r. rozpoczęto budowę pierwszego odcinka linii kolejowej: w ciągu pięciu lat wojsko i jeńcy zbudowali 814 km. Uroczyste otwarcie odbyło się 1 lipca 2006 roku.

Budowa drugiej części była szczególnie wymagająca. Około 80% tego odcinka trasy przebiegało przez trudne tereny wysokogórskie na wysokości ponad 4 tys. m n.p.m.

Przez strefę wiecznej zmarzliny musiało przejść około 550 km. W krótkim okresie letnim górna warstwa ziemi topnieje, zamieniając się w nieprzejezdne bagno. Może to prowadzić do deformacji ścieżki. Dlatego projektanci opracowali indywidualny układ kolejowy. Szyny ułożono na specjalnym nasypie z kostki brukowej pokrytej piaskiem. Przez nasyp przeprowadzono rury w celu wentylacji, a zbocza pokryto blachą, która chroniła przed światłem słonecznym i zapobiegała nagrzewaniu.

Na niektórych terenach zainstalowano studnie z ciekłym azotem. Wszystko to pozwoliło zamrozić nasyp pod drogą i uniknąć nagrzewania górnej warstwy wiecznej zmarzliny.

Aby uniknąć nagłych zmian wysokości, znaczna część autostrady przebiega po wiaduktach. Na całej trasie zbudowano 675 mostów. Podpory wiaduktu to pale wnikające tak głęboko w wieczną zmarzlinę, że sezonowe rozmrażanie wierzchniej warstwy nie powoduje niestabilności konstrukcji.

Ponadto wiadukty nie zakłócają swobodnego przemieszczania się przedstawicieli lokalnej fauny pod autostradą.

Kolej Tybetańska ustanowiła kilka rekordów w budowie kolei. Znajdują się tu dwa wyjątkowe tunele.

Fenghuoshan to najwyższy górski tunel na świecie. Został zbudowany na wysokości 4,9 tys. m n.p.m. A tunel Kunlun jest uważany za najdłuższy na świecie, zbudowany w wiecznej zmarzlinie na dużych wysokościach.

Na całej trasie znajduje się 45 przystanków. Spośród nich 38 to urządzenia automatyczne, to znaczy bez personelu konserwacyjnego. Ich pracę koordynuje centrum kontroli całej drogi w Xining, dzielnicy miasta w prowincji Qinghai w Chinach.

Atrakcją jest stacja Tang-La na przełęczy o tej samej nazwie. Znajduje się na wysokości 5068 m n.p.m. i jest najwyżej położoną stacją kolejową na świecie. Jest w pełni zautomatyzowany. W pobliżu nie ma żadnych osiedli. Mimo to Chińczycy zbudowali tu dość dużą stację, godną stacji rekordowej.

W większości przypadków drzwi wagonów tutaj nawet się nie otwierają. Dla nieprzygotowanej osoby przebywanie na takiej wysokości, na której panuje bardzo niskie ciśnienie atmosferyczne, jest niebezpieczne dla zdrowia.

Dla tej wyjątkowej kolei opracowano specjalne pociągi przeznaczone do pracy w warunkach wysokogórskich.

Wszystkie samochody są hermetycznie oddzielone od otoczenia. Wagony klimatyzowane wyposażone są w specjalny system pompowania tlenu. Mimo to pasażerowie doświadczają ataków choroby wysokościowej spowodowanej brakiem tlenu. W tym celu każde miejsce wyposażone jest w indywidualną maskę tlenową.

Szyby w samochodach są przyciemnione i pokryte specjalną pastą chroniącą pasażerów przed nadmiernym promieniowaniem słonecznym.

Wagony dzielą się na trzy znane nam klasy – z miejscami siedzącymi, z miejscami zarezerwowanymi i przedziałem. W pociągach są wagony restauracyjne.

Pociągi osiągają prędkość do 120 km/h, ale w strefach wiecznej zmarzliny ich prędkość jest ograniczona do 100 km/h.

Przepustowość linii wynosi 8 pociągów na dobę, nie licząc pociągów towarowych. Obecnie Lhasa połączona jest regularnym ruchem pasażerskim nie tylko z sąsiadującym z nią regionalnym centrum Xining, ale także z największymi miastami kraju – Pekinem i Szanghajem. Podróż z Lhasy do Pekinu trwa 48 godzin.

W każdej podróży najważniejsze jest odpowiednie zorganizowanie transferów. Po pierwsze dlatego, że jest to lwia część kosztów całej wycieczki. Po drugie, powodzenie wyjazdu i ogólne wrażenie często zależą od tego, gdzie i z czym jedzie się do Tybetu.

Zajmuję się przyjmowaniem rosyjskojęzycznych turystów w Tybecie. Ze względu na charakter mojej pracy dużo podróżuję, mogę zarówno z własnego doświadczenia, jak i z doświadczeń setek turystów, którzy co miesiąc przyjeżdżają do Tybetu, opowiedzieć o wszystkich zaletach i wadach poszczególnych dróg na Daszek Świat.

W tym krótkim eseju podzielę się wrażeniami z podróży pociągiem do Tybetu przez Xining (prowincja Qinghai, Chiny).

Od razu powiem, że gdyby nie praca, sama nigdy bym tak nie pojechała. Ale co roku zdarzają się podróżnicy (trudno powiedzieć na jakiej podstawie), którzy poważnie uważają, że jest to świetny sposób na zwiedzanie Tybetu, mówiąc „stopniowa aklimatyzacja” i tak dalej. Swoją drogą, ci, którzy przyjeżdżają do Tybetu z Nepalu, myślą tak samo, a potem przez całą podróż cierpią na chorobę wysokościową.

Obiektywnie rzecz biorąc, zwiedzanie Tybetu na trasie lotniczej Pekin-Xining i kolejowej Xining-Lhasa ma dwie zalety:

1. małe oszczędności w porównaniu z lotem Pekin-Lhasa,

2. redukcja ryzyka przy zakupie biletów kolejowych w porównaniu z koleją Pekin-Lhasa.

Jaka jest trudność w podróży pociągiem do Tybetu?

Zawsze brakuje biletów kolejowych na pociągi wjeżdżające do Tybetu. Dlaczego? Tybet ze światem zewnętrznym łączy tylko jedna trasa kolejowa. To jest kolej Qinghai-Tybet. Wszystkie przejeżdżające pociągi (Pekin-Lhasa, Szanghaj-Lhasa, Kanton-Lhasa, Chengdu-Lhasa) gromadzą się w Xining. Są to pociągi kursujące raz dziennie lub raz na dwa dni. W sezonie turystycznym są one zawsze zapełnione pasażerami już w miejscu wyjazdu. Już w punkcie odjazdu zdobycie biletów na te pociągi staje się problemem, jeśli czas podróży przypada na okres od końca kwietnia do końca października, a także w chińskie święta. W tej chwili w kasie po prostu nie ma biletów na przedziały ani zarezerwowanych miejsc, a tym bardziej w Internecie. Wszystkie są najpierw wycofywane ze sprzedaży przez państwo, bo to ważny kierunek strategiczny. Co więcej, poprzez kontakty z zarządcami stacji, bilety częściowo trafiają w ręce profesjonalnych sprzedawców. I od nich, znowu poprzez połączenia (bo taka działalność jest nielegalna i karalna), bilety czasami trafiają do prostszych spekulantów, a następnie do biur podróży i klientów. Dlatego w Chinach oprócz kosztu samego biletu, który jest na nim wskazany, doliczany jest również koszt usług związanych z zakupem biletu. W szczytowym okresie sezonu turystycznego (lipiec, sierpień, wrzesień i święta) koszt usług może być równy, a czasem nawet wyższy niż koszt samego biletu. Dlatego latem grupom udającym się do Tybetu z Chin zaleca się lot samolotem: jest mniej problemów, szybsza, łatwiejsza aklimatyzacja i niewiele droższy od pociągu, którym dotarcie tam zajmuje dwa dni.

Drugą trudnością w podróży pociągiem do Tybetu jest aklimatyzacja. Dotyczy to wszystkich pociągów jadących do Tybetu, ponieważ wszystkie przejeżdżają przez Xining i korzystają z tej samej kolei Qinghai-Tybet, aby wjechać do Lhasy w Tybecie. Dlaczego aklimatyzacja w pociągu jest gorsza? Ponieważ ciało zaczyna odczuwać wysokość i przystosowuje się do niej, pokonując 3000 metrów nad poziomem morza, a wszystko do 3000 metrów jest odczuwane jako poziom morza, nie ma różnicy. Przylatując samolotem do Lhasy, osiągasz wysokość 3650 metrów i spokojnie aklimatyzujesz się przez jedną noc. Przestrzegając podstawowych zasad bezpieczeństwa już pierwszego wieczoru (mało się ruszaj, nie pij alkoholu, mniej pal i nie bierz prysznica), łatwo się zaaklimatyzujesz, a rano będziesz już czuł się jak na poziomie morza. Inaczej jest w pociągu. Po pierwsze, drugiej nocy, kiedy jesteś już dość zmęczony drogą, pociąg pokonuje wysokość 5200 metrów nad poziomem morza, mijając przełęcz Tangula. To poważny test dla każdego organizmu, nawet dla osób, które od wielu lat mieszkają w górach lub mają doświadczenie w podróżowaniu po górach. Po drugie, do pociągu dostarczany jest tlen, co uniemożliwia organizmowi naturalną adaptację do wysokości. Jeśli od razu „uzależnisz się” od tlenu, to po przybyciu do Lhasy też będziesz go potrzebował, a bez niego będziesz bolała głowa i wszystkie objawy choroby wysokościowej będą Twoje. Po trzecie, pociąg ma tylko kilka przystanków, nie ma możliwości wysiąść i zaczerpnąć świeżego powietrza. Po czwarte, w pociągach jadących dwa dni jest też pielęgniarka, która w apteczce nie ma nic innego poza jaskrawą zielenią. A w nocnych pociągach nie ma lekarzy. Często zdarzają się problemy zdrowotne i konduktorzy krążą po wagonach, szukając wśród pasażerów lekarzy.

Miałem śmieszny przypadek, w moim pozwoleniu na wjazd do Tybetu napisali, że jestem lekarzem, ale to nieprawda, nie mam wiedzy medycznej, żeby udzielić pomocy. Tak więc w nocy w pociągu Xining-Lhasa budzi mnie konduktor: „Dziewczyno, dziewczyno, jesteś lekarzem?” Przypominam sobie przez sen, że tak jest w pozwoleniu, szybko reaguję, że skoro jest napisane, to muszę powiedzieć „tak”, nagle mnie sprawdza (co też się zdarza). „Doktorze” – mówię. - „Pilnie w innym wagonie wrzącą wodą poparzyło się dziecko, pomocy!” - .... dziecko, wrząca woda .... nie, w takich przypadkach nie pomogę, decyduję i odpowiadam: „Przepraszam, nie mogę leczyć takich problemów" i dalej śpię. Około 20 minut później do mojego przedziału przychodzi około ośmiu osób z płaczącym dzieckiem na rękach, skóra biednego dziecka jest cała rozdarta, ono krzyczy, jak mogę pomóc, w pociągu nie ma lekarza!!! Przestraszona Ujgurska matka błaga mnie o pomoc... Nazywał siebie mlecznym grzybem - wsiadaj od tyłu. Musiałem powiedzieć, że jestem lekarzem-psychologiem i nie rozumiem takich spraw... Sąsiedzi w wagonie zaczęli dawać popularne rady: przyłożyć ogórek i tym podobne, ale faktycznie sytuacja z oparzeniem była już na etapie, kiedy potrzebna była pomoc specjalisty, więc sumienie mam czyste, bo nie dałem popularnych rad, jedyne, co można w takich przypadkach zrobić, to przeżyć noc, poczekać do następnego dnia, wysiąść pociągiem i biegiem do szpitala w Lhasie.

A więc o podróży z Xining do Tybetu

Z Pekinu do Xining dostępnych jest tylko 6 lotów dziennie. Samoloty to małe Boeingi 737. Najodpowiedniejszy jest oczywiście lot najwcześniejszy, aby nie spędzić nocy w Xining. Po przylocie najwcześniejszym lotem z lotniska można od razu udać się na stację kolejową i po południu wsiąść do pociągu Xining-Lhasa. Lotnisko Xining pomimo tego, że jest dużym węzłem komunikacyjnym, jest bardzo małe. Jeśli polecisz do Xining, na lotnisku zostaniesz powitany znakiem. Osoby witające stoją bezpośrednio za strefą odbioru bagażu. W Xining nie ma rosyjskojęzycznych przewodników, więc tutaj spotka Cię osoba mówiąca po angielsku. Nie powinieneś tutaj polegać na poziomie języka angielskiego. Jednak pod względem poziomu rozwoju usług turystycznych Xining pozostaje daleko w tyle np. za Pekinem czy Lhasą.

Jeśli planujecie wycieczki do Qinghai (klasztor Taer (Kumbum) lub jezioro Qinghai), to możecie polecieć dowolnym lotem Pekin-Lhasa, zakwaterować się w hotelu w Xining i podróżować po Xining.

Jeśli chcesz od razu udać się do Tybetu, to po przybyciu do Pekinu-Xining najwcześniejszym lotem z lotniska musisz natychmiast udać się na stację kolejową. Pociąg Xining (Lanzhou) - Lhasa numer 917 odjeżdża o 15-04. Jeśli są inne pociągi. Na 3 godziny przed odjazdem pociągu bilety nie są już wydawane. Dlatego np. jeśli podróżujesz samodzielnie i zdecydowałeś się samodzielnie rozwiązać kwestię biletów kolejowych, powiedzmy, masz bilety wystawione przez Internet, to musisz je odebrać w kasie biletowej przed godziną 12:00. A żeby to zrobić, zawsze trzeba stać w gigantycznej kolejce, przedstawić pozwolenie na wjazd do Tybetu i oryginalne paszporty. Jeśli korzystasz z usług biura podróży, wszystko zrobimy za Ciebie bez oryginału paszportu. W Xining mamy bezpośrednie kontakty z profesjonalnymi sprzedawcami biletów kolejowych. Często czynią cuda. Ale oni także są bezsilni, gdy w grę wchodzą ograniczenia polityczne.

Zdarza się, że bilety są zamówione i opłacone, ale nigdy nie trafiają do sprzedaży, a pociągi odjeżdżają puste (!), ale biletów nie będzie w sprzedaży! Być może nigdy nie zrozumiesz prawdziwych przyczyn tej sytuacji. Dlaczego? Na przykład któregoś dnia w jakiejś wiosce odbędzie się prowokacyjna akcja, w której wezmą udział mniejszości narodowe ChRL (Tybetańczycy, Ujgurzy itp.). W takich przypadkach rząd często ogranicza wjazd do obszarów problematycznych. Tybet nieustannie cierpi z tego powodu! Na przykład, kiedy jechałem pociągiem Xining-Lhasa w kwietniu 2012 roku, według plotek (a zazwyczaj są to plotki, nigdy nie powiedzą tego w wiadomościach), „coś podobnego wydarzyło się” we wsi Yushu. I tak przez 5 dni po naszym przyjeździe bilety z Xining do Lhasy nie były w sprzedaży, a pociągi były w połowie puste.

W tym miejscu chciałbym wyjaśnić podróżnym, dlaczego bilety kolejowe w Chinach, zwłaszcza na pociągi do Tybetu, zawsze są problematyczne i do ostatniej chwili nie są wydawane turystom. Dokładnie tak jest z biletami kolejowymi w Chinach. Dlatego nie zadręczaj się pytaniami „dlaczego?”, „Ale u nas tak nie jest…”. Taka jest cecha Chin: jeśli zdecydujemy się na podróż pociągiem, zawsze istnieje ryzyko problemów z dotarciem na miejsce. Jeśli nie chcesz tych problemów, lepiej polecieć samolotem, z biletami lotniczymi nie ma takich problemów!

Zwracam się szczególnie do pielgrzymów i turystów na górę Kailash. Podróż nie jest łatwa, będzie wymagała od ciebie siły fizycznej i moralnej. Jeśli Twój budżet nie pozwala na lot do Tybetu i z powrotem, wybierz tę opcję: do Tybetu samolotem, z Tybetu pociągiem. Dzięki temu nie dojedziecie do Tybetu zmęczeni pociągiem, nie zaszkodzicie swojej aklimatyzacji, a bilety kolejowe na pociągi wyjeżdżające z Tybetu są zawsze łatwiej dostępne niż na pociągi wjeżdżające do Tybetu.

To nie pierwszy raz, kiedy Chińczycy zaskoczyli cały świat swoimi odważnymi rozwiązaniami technicznymi. Kolej w
górska część Chin jest w pełni takim projektem.
Zapieczętowane wagony, indywidualne maski tlenowe dla każdego pasażera, specjalnie zaprojektowane lokomotywy, niekończące się wiadukty na wiecznej zmarzlinie, dziesiątki opuszczonych stacji na tle ośnieżonych górskich szczytów – to wszystko tworzy wyjątkową Kolej Qinghai-Tybet.

W ciągu zaledwie pięciu lat i trzech i pół miliarda dolarów Chiny zbudowały autostradę o długości 1150 kilometrów, łączącą „Dach Świata” z głównym terytorium kraju.


Już na początku lat dwudziestych rewolucjonista Sun Yat-sen w swoim programowym „Planie rekonstrukcji Chin” zaproponował budowę około 100 000 kilometrów nowych linii kolejowych w kraju, w tym linii na Wyżynie Tybetańskiej. Z przyczyn obiektywnych udało im się powrócić do idei „ojca narodu” dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku za czasów przewodniczącego Mao. Projekt kolei do stolicy Tybetu, Lhasy, został zatwierdzony w 1960 roku, ale jego budowa została zamrożona na prawie półtorej dekady - Chiny miały trudności z czerpaniem korzyści z Wielkiego Skoku.

Dopiero w 1974 roku wznowiono budowę pierwszego odcinka przyszłej autostrady ze stolicy prowincji Qinghai, Xining, do położonego już na Wyżynie Tybetańskiej Golmud. Wojsko i więźniowie zbudowali 814 km linii kolejowych w ciągu pięciu lat, do 1979 r., ale ruch pasażerski otwarto tu dopiero w 1984 r.

Prace na drugim, wysokogórskim odcinku do Lhasy wiązały się z zadaniami inżynieryjnymi o szczególnej złożoności: budowniczowie musieli pracować w warunkach wiecznej zmarzliny, braku tlenu, a ponadto unikalnego ekosystemu tybetańskiego, którego zachowanie uznano za kwestię ma ogromne znaczenie dla Partii Chińskiej i rządu.

Dopiero na początku XXI wieku kraj osiągnął poziom gotowości technologicznej umożliwiający rozpoczęcie realizacji dużego projektu infrastrukturalnego. Co więcej, budowa linii kolejowej do Lhasy stała się kluczowym etapem programu rozwoju zachodnich Chin, którego celem jest wyeliminowanie nierównowagi w rozwoju wschodnich i zachodnich regionów kraju. Kolejnym ważnym, a może i głównym zadaniem rządu ChRL było wzmocnienie więzi Autonomii Tybetańskiej, nad którą kontrola została przywrócona dopiero w 1950 r., z głównym terytorium Chin.

Według projektu zatwierdzonego w 2000 roku przez prezydenta Chin Jiang Zemina całkowita długość nowej linii kolejowej miała wynosić 1142 km. Na tym obiekcie zorganizowano 45 stacji, z czego 38 było automatycznych, bez personelu obsługi. Autostrada tybetańska z Golmud wznosiła się z wysokości 2800 m n.p.m. do przełęczy Tang La (5072 m n.p.m.), a następnie ponownie schodziła do Lhasy (3642 m n.p.m.).

Stacja Golmud.

Ostatni terminal znajduje się w Lhasie.

Około 80% całego nowego odcinka (960 km) przebiegało przez trudne tereny wysokogórskie na wysokości ponad 4000 m n.p.m., z czego około 550 km znajdowało się w strefie wiecznej zmarzliny.

Budowa tam linii kolejowej stanowiła poważne wyzwanie inżynieryjne. Faktem jest, że górna warstwa wiecznej zmarzliny ma tendencję do topnienia w krótkim okresie letnim, czasami zamieniając się w nieprzejezdne bagno. Pod tym względem realnym zagrożeniem były ruchy gleby, które mogły doprowadzić do deformacji i zniszczenia toru. Aby wyeliminować takie ryzyko, projektanci drogi Qinghai-Tybet opracowali specjalny projekt jej budowy, który praktycznie izoluje wpływ autostrady na środowisko i odwrotnie.

Szyny ułożono na specjalnym nasypie z kostki brukowej pokrytej warstwą piasku. Nasyp w rzucie poprzecznym perforowano siecią rur przelotowych dla zapewnienia lepszej wentylacji, a jego zbocza pokryto specjalnymi blachami odbijającymi światło słoneczne, co dodatkowo zapobiegało jego nagrzewaniu. Na niektórych terenach zainstalowano także studnie wypełnione ciekłym azotem. Wszystkie te działania faktycznie zamroziły nasyp pod drogą, zapobiegając nagrzaniu górnej warstwy wiecznej zmarzliny, jej rozmrożeniu i późniejszej deformacji toru kolejowego.

Aby zrekompensować zmiany wysokości na terenach budowy, znaczna część autostrady położona jest na wiaduktach. W sumie na długości 1142 kilometrów znajduje się 675 mostów o łącznej długości 160 kilometrów. Podporami tych wiaduktów są w zasadzie pale, których podstawy spoczywają głęboko w wiecznej zmarzlinie, dzięki czemu sezonowe rozmrażanie górnej warstwy nie ma wpływu na stabilność konstrukcji obiektu. Szczeliny pomiędzy podporami kolumn nie utrudniają swobodnej cyrkulacji powietrza pod nimi, co pozwala na zminimalizowanie dodatkowego efektu cieplnego od toru kolejowego.

Oprócz elementu technicznego, ważną zaletą odcinków wiaduktów jest to, że nie zakłócają one swobodnego przemieszczania się pod autostradą czasem wyjątkowych przedstawicieli lokalnej fauny. W ten sposób negatywny wpływ włączenia obcych do ekosystemu tybetańskiego zostaje zredukowany do minimum.

Odcinki drogi Qinghai-Tybet, ułożone na nasypach na powierzchni ziemi, są ogrodzone na całej długości, a dla przejścia migrujących zwierząt regularnie budowane są specjalne tunele i mosty.

Po zakończeniu budowy Kolej Tybetańska ustanowiła kilka rekordów w budowie kolei. 350 kilometrów od Golmud, na wysokości 4900 m n.p.m., powstał najwyższy tunel kolejowy na świecie, zwany Fenghuoshan (Tunel Wiatru Wulkanu).

Stacja Tang-La na przełęczy o tej samej nazwie stała się najwyżej położoną stacją kolejową na świecie. Otaczające go góry bardziej przypominają wzgórza, jednak jest to złudne wrażenie. W rzeczywistości trzytorowa Tang La znajduje się na wysokości 5068 metrów, zaledwie cztery metry poniżej najwyższego punktu całej autostrady (5072 m).

Chociaż zatrzymują się tu pociągi, jest to w zasadzie tylko bocznica na jednotorowej autostradzie. Stacja jest w pełni zautomatyzowana i sterowana z Xining, gdzie znajduje się centralne sterowanie całą drogą. W pobliżu nie ma żadnych terenów zaludnionych, co jednak nie przeszkodziło Chińczykom w wybudowaniu tutaj dość dużej stacji, godnej stacji rekordowej.

W większości przypadków drzwi wagonów tutaj nawet się nie otwierają. Dla nieprzygotowanej osoby przebywanie na takiej wysokości, gdzie ciśnienie atmosferyczne wynosi zaledwie około 35-40% normy na poziomie morza, stwarza pewne zagrożenie dla zdrowia.

Aby zapewnić pasażerom przyjemność podróżowania przez wysokogórskie regiony z ich oszałamiającą scenerią, dla kolei Qinghai-Tybet opracowano specjalny tabor. Amerykański koncern General Electric zaprojektował dla linii głównej lokomotywy spalinowe NJ2, przystosowane do pracy w warunkach wysokogórskich, o mocy 5100 KM. Z. każdy. Lokomotywy w składzie 15 wagonów osiągają prędkość do 120 km/h. W strefach wiecznej zmarzliny ich prędkość jest ograniczona do 100 km/h.

Wagony do utrzymania dróg zbudowano w chińskiej fabryce kanadyjskiego koncernu Bombardier w ilości 361 sztuk (308 regularnych i 53 specjalnych turystycznych). Wszystkie są praktycznie hermetycznie oddzielone od otoczenia, a wewnątrz utrzymuje się ciśnienie tlenu zbliżone do normy.

Mimo to wśród pasażerów zdarzały się ataki choroby górskiej spowodowanej brakiem tlenu. Aby im zapobiec, każde siedzenie w wagonach wyposażone jest w indywidualne rurki tlenowe, podobne do szpitalnych. Przyciemnione szyby samochodów ze specjalną powłoką chronią pasażerów przed nadmiernym promieniowaniem słonecznym, znów charakterystycznym dla wysokich gór.

Wagony standardowe dzielą się na trzy znane nam klasy: miejsca siedzące, miejsca zarezerwowane i przedziały. Ponadto w pociągach znajdują się wagony restauracyjne.

Budowę kolei Qinghai-Tybet rozpoczęto w 2001 roku. Około 20 000 robotników, którzy jednocześnie rozpoczęli układanie autostrady z obu punktów końcowych (Golmud i Lhasa), wykonało ważne zadanie partii w ciągu zaledwie pięciu lat, wydając 3,68 miliarda dolarów. Według oficjalnych danych nikt nie zginął, mimo długotrwałej pracy w niezbyt komfortowych do tego warunkach.

Przepustowość linii wynosi osiem par pociągów pasażerskich na dobę (nie licząc pociągów towarowych). Obecnie Lhasa połączona jest regularnym ruchem pasażerskim nie tylko z sąsiadującym z nią „regionalnym” centrum Xining, ale także z największymi miastami kraju – Pekinem i Szanghajem. Podróż pociągiem Pekin-Lhasa Express zajmuje 44 godziny. Koszt biletów, w zależności od klasy, waha się od 125 dolarów (zarezerwowane miejsce) do 200 dolarów (przedział).

W ciągu siedmiu lat eksploatacji drogą przewieziono ponad 63 miliony pasażerów i 300 milionów ton ładunku. Roczny obrót pasażerski wzrósł z 6,5 mln osób w 2006 r., kiedy autostrada została oddana do użytku, do 11 mln osób w 2012 r., roczna praca przewozowa wzrosła z 25 mln ton w 2006 r. do 56 mln ton w 2012 r. Jest już jasne, że nowa kolej znacząco pobudziła rozwój gospodarczy Tybetu i sąsiedniej prowincji Qinghai.

Znacząco tańsze stały się dostawy towarów do Tybetu, w tym surowców energetycznych, które są szczególnie cenne w warunkach górskich. Nowy impuls do rozwoju otrzymała także branża turystyczna, choć w dalszym ciągu nie ma możliwości, aby ktoś chcący wyjechać np. pociągiem z Pekinu do Lhasy. Aby odwiedzić Tybet, rząd chiński nadal potrzebuje specjalnego zezwolenia, bez którego po prostu nie zostanie się wpuszczonym do pociągu.

Sceptycy uważają kolej Qinghai-Tybet za kolejny etap stopniowej chińskiej kolonizacji wyjątkowego regionu autonomicznego i lokomotywę rozwoju jego zasobów naturalnych. Geolodzy odkryli już złoża miedzi, ołowiu i cynku na wyżynach Tybetu, surowców desperacko potrzebnych szybko rozwijającemu się chińskiemu przemysłowi. Ekolodzy obawiają się oczywiście, że obecność nowoczesnej linii kolejowej w regionie jedynie zachęci chiński rząd do szybkiego zagospodarowania tych złóż, co pociągnie za sobą nieprzewidywalne konsekwencje dla delikatnego ekosystemu regionu.

Na razie są to jednak jedynie niepotwierdzone obawy. Trudno jednak odmówić tej drodze popularności wśród mieszkańców Tybetu, którzy mają możliwość łatwego i szybkiego dotarcia do wysoko rozwiniętych wschodnich regionów kraju, a zwłaszcza wśród turystów, dla których autostrada jest wspaniałą atrakcją, stworzoną z myślą o typowo chińska wytrwałość, dosłownie poruszanie gór.

1 lipca w Chinach odbyła się ceremonia otwarcia kolei Qinghai-Tybet. Głównym miejscem uroczystości poświęconych temu wydarzeniu stało się miasto Golmud w prowincji Qinghai. Posłuchajcie relacji naszego korespondenta z Gomudy. Prezydent Chin Hu Jintao był obecny na ceremonii otwarcia i wygłosił przemówienie. Powiedział, że budowa kolei Qinghai-Tybet przejdzie do historii budownictwa.

Całkowita długość linii kolejowej Qihai-Tybet z Xining do Lhasy wynosi 1956 km, a średnia wysokość nad poziomem morza wynosi ponad 4000 m. Wcześniej głównym środkiem transportu były tu drogi i linie lotnicze z śródlądowych miast Chin do Tybetu.
Po otwarciu drogi liczba turystów przybywających do Tybetu gwałtownie wzrośnie. Władze lokalne wypracowały jednak już działania mające na celu ochronę wartości kulturowych i przyrody. Wieczna zmarzlina była jednym z najtrudniejszych problemów podczas budowy kolei Qihai-Tybet. Tutaj rozciąga się na ponad 550 kilometrów. Podczas układania toru kolei Qihai-Tybet chińscy specjaliści zastosowali metodę układania specjalnej warstwy pokruszonego kamienia pomiędzy torem a warstwą wiecznej zmarzliny, aby zapobiec jej rozmrożeniu.

Budowniczowie kolei Qihai-Tybet pracowali w trudnym klimacie. Temperatura czasami sięgała minus 45 stopni. Liczba dni z silnym wiatrem dochodziła do 160 dni w roku. Poza tym poważnym problemem był brak tlenu na takiej wysokości. Podczas budowy szczególną uwagę zwrócono na ochronę przyrody. Na trasie kolei Qinghai-Tybet znajdują się 33 specjalne przejścia dla dzikich zwierząt. Pracownik rezerwatu Venga opowiada: "Powiedzieliśmy budowniczym kolei, gdzie często przechodzą dzikie zwierzęta i doradziliśmy, aby zbudowali odpowiednie przejścia dla zwierząt. W pierwszych dniach, gdy rozpoczęła się przeprowadzka zwierząt, radziliśmy budowniczym, aby przerwali pracę na 2-3 dni. Po odejściu zwierząt budowa została wznowiona.”

Otwarcie kolei Qinghai-Tybet spełniło marzenia i nadzieje wielu ludzi. Przywódca religijny Neda, posiadający status „żywego Buddy” w tybetańskiej religii Bon, złożył najlepsze życzenia dla kolei słowami zaczerpniętymi z kanonów buddyjskich. Powiedział: "Kolej Qinghai-Tybet, niczym złoty smok, przynosi ludziom szczęście i dobrobyt. Życzę narodowi Tybetańczykom i wszystkim innym narodowościom Chin powodzenia i szczęścia. Życzę, aby ta kolej działała na ich korzyść, więc że pasażerowie i przewożone na nim towary „Zawsze czuliśmy się bezpieczni i zamożni. Życzę owocnej pracy i powodzenia wszystkim, którzy chcą otworzyć własny biznes w Tybecie, a powodzenia i pomyślności tym, którzy planują robić interesy w głębi Tybetu kraj."

Całkowita długość tej drogi, łączącej centra administracyjne prowincji Qinghai i Tybetańskiego Regionu Autonomicznego – miasta Xining i Lhasa – wynosi 1956 kilometrów. Długość nowo wybudowanego odcinka Golmud-Lhasa wynosi 1142 km wzdłuż gór Kun-Lun i Tangla. Ponad 550 kilometrów trasy przebiega przez strefę tundry wysokogórskiej. 960 kilometrów leży na wysokości ponad 4000 metrów nad poziomem morza, a najwyższy punkt sięga 5072 metrów.

Stacja Tangla stała się najwyżej położoną stacją na świecie: znajduje się na wysokości 5068 metrów. Wybity na wysokości 4905 metrów tunel Fenghuoshan jest najwyższym na świecie, a tunel Kunlun o długości 1686 metrów jest najdłuższym tunelem zbudowanym w strefie tundry wysokogórskiej – podaje Xinhua.

Maksymalna prędkość pociągów w strefie tundry wysokogórskiej wyniesie 100 km/h, w pozostałych obszarach do 120 km/h. Każdy wagon jest zaopatrzony w dodatkowy tlen, aby zapobiec niedoborowi tlenu. Zapewniona jest również ochrona przed promieniowaniem słonecznym. Informacje na ekranach elektronicznych zainstalowanych w każdym wagonie przekazywane są jednocześnie w trzech językach: chińskim, tybetańskim i angielskim.

W pierwotnej wersji rozkładu na nowej trasie kursować będą trzy pary pociągów pasażerskich: Pekin – Lhasa, Chongqing – Chengdu – Lhasa, Lanzhou – Xining – Lhasa. Podróż z Pekinu zajmie dokładnie dwa dni. Ceny biletów wahają się od 389 do 1262 juanów (49-158 dolarów) w zależności od klasy przewozu.

Linia kolejowa Qinghai-Tybet o długości 1100 kilometrów została zbudowana na terenach niezamieszkanych i opuszczonych. 550 kilometrów tej drogi zbudowano w strefie wiecznej zmarzliny na wyżynach. Budowa takiej kolei nie była dotychczas znana ani w chińskiej, ani światowej historii budownictwa kolejowego. Jednak milionowa armia budowniczych, wykazując się innowacyjnym duchem i stosując się do naukowego podejścia, była w stanie pokonać trudności konstrukcyjne i skutecznie rozwiązać najbardziej złożone problemy techniczne budownictwa w warunkach wiecznej zmarzliny, które mają charakter globalny.

Zamarznięta gleba odnosi się do różnych warstw Ziemi i gleby zawierających kawałki lodu. Zamarznięta gleba zwiększa swoją objętość po zamrożeniu, a latem, gdy lód się topi, zmniejsza swoją objętość. Zmienny stan takiego gruntu prowadzi do zniszczenia toru kolejowego, pojawienia się na nim pęknięć lub budynków. Według danych rosyjskich z 1994 roku, w latach 70-tych XX wieku, podczas budowy drugiej Kolei Transsyberyjskiej, 27,5% torów kolejowych zostało dotkniętych różnymi negatywnymi wpływami gleby. Według chińskich danych z 1990 r. na autostradzie Qinghai-Tybet odsetek ten wynosi 31,7%. Ze względu na negatywne skutki zamarzniętej gleby na świecie, pociągi na takich liniach kolejowych mogą poruszać się jedynie z prędkością nie większą niż 50 kilometrów.

Kolej Qinghai-Tybet przebiega przez góry Kunlong i Tangla. Najwyższy punkt drogi znajduje się na wysokości 5072 metrów nad poziomem morza. Warunki budowy były bardzo trudne - występowanie terenów podmokłych, zamarznięta gleba, wysokie temperatury powierzchni gruntu w okresie letnim. To wszystko były najtrudniejsze trudności technologiczne.

Chociaż Kanada, Rosja i inne kraje również mają zamarzniętą glebę, ze względu na to, że znajdują się na dużych szerokościach geograficznych, taka gleba jest trwalsza i stabilniejsza. Natomiast na odcinkach kolei Qinghai-Tybet z Geermu do Lhasy, ze względu na małą szerokość geograficzną i wysokość tego obszaru, wysokie promieniowanie słoneczne, zamarznięta gleba ma swoje własne złożone właściwości. Najwyższy tunel świata został zbudowany w wiecznej zmarzlinie. Długość tunelu wynosiła 1338 m, tory kolejowe znajdowały się na wysokości 4905 m n.p.m. Na tej podstawie możemy ocenić, ile skomplikowanych problemów technicznych rozwiązano i w jakich trudnych warunkach przebiegała budowa tej kolei.