Cât de riguros este examenul medical pentru echipaj? Ce este o misiune de zbor? Cum se verifică o aeronavă? Zilele trecute am avut norocul să vizitez un loc în care vizitatorii obișnuiți ai aeroportului Domodedovo de obicei nu pot intra și să privesc procesul de pregătire a piloților și a altor membri ai echipajului S7 Airlines pentru viitoarea călătorie cu avionul.


1. Faceți cunoștință cu pilotul de la stânga la dreapta" Companiile aeriene S7„ Tatarov Maxim Vyacheslavovich, căpitanul aeronavei Omelyanenko Vladimir Nikolaevici și secretarul de presă al companiei aeriene Anna Bazhina.

2. Personalul aeroportului trece în același mod ca și pasagerii inspecție înainte de zbor, doar într-o cameră separată special amenajată în acest scop. Ne scoatem șapca și înainte prin rame. Totul este la fel de strict ca pentru simplii muritori.

3. Dacă sunteți bolnav fizic și cu atât mai mult psihic, nu vă veți putea îmbarca la bord. Aici, un întreg consiliu medical format din mai mulți medici îi așteaptă pe piloți.

4. Cine urmează? Măsurarea presiunii și a temperaturii este doar o parte a controlului medical înainte de a se putea face restul pregătirii înainte de zbor.

5. După aceasta, echipajul merge într-o cameră mare numită „sala de informare”. Aici are loc check-in-ul pentru zbor, fiecare pilot se face check-in la terminalul electronic, introducând ID-ul și parola.

6. Misiunea de zbor și documentele de la bord sunt tipărite ( descrierea tehnica aeronave ale echipei și tehnicienilor anterioare), toate acestea sunt atent studiate și discutate.

7. Misiunea de zbor include, de asemenea, familiarizarea cu aeroporturile de plecare, sosire și posibilele aerodromuri alternative de-a lungul rutei.

8. Această „biblie” conține toate informațiile despre aerodromuri și multe altele.

9. Pentru un străin, toate acestea par incredibil de complicate și confuze.

10. Uită-te la această hartă. Capul tău se va învârti.

11. Tot în sala de briefing are loc o întâlnire cu însoțitorul de bord senior (deseori acestea sunt prezentări, deoarece echipajele se schimbă constant). Însoțitorul de bord senior raportează despre pregătirea pentru plecare și numărul de echipaj de cabină pe zbor.

12. Când se termină toată povestea asta, îmbracă-ți veste speciale și mergi la aeronave. Da, cum este vremea acolo? Anterior, rapoartele (direcția și puterea vântului, precipitații și risc de furtună) au fost primite într-o cameră separată. Acum toate informațiile sunt furnizate echipajelor în sala de informare.

13. Iată frumosul nostru Airbus A-319, aproape gata să plece cu zborul 19 Moscova - Sankt Petersburg.

14. Să ne uităm mai atent la el. Iată unul dintre motoare.

15. Șasiu față.

16. Locul de atașare la fuzelaj.

17. Și așa arată interiorul șasiului din spate.

18. Din această mică fereastră era un flux infernal de aer - aproape că a zburat!

19.

20. Când vei face din nou un selfie ca acesta?

21. Între timp, ar fi bine să ne hrănim linia.

22. Încărcarea bagajelor.

23. Ei bine, este timpul să intri înăuntru. Pentru bloggeri, precum și pentru personal, intrarea în podul de îmbarcare se face din lateral de-a lungul unei scări speciale.

24. Controlul telegantry.

25. Ei bine, totul este deja la locul lui.

26. Cel mai interesant lucru este, desigur, cabina și cabina.

27.

28.

29. Știți cât de ușor este să deosebești o cabină Airbus de o cabină Boeing, de exemplu?

30. Inițial, copilotul inspectează bordul, iar PIC-ul pregătește cabina. Apoi își schimbă locul. Se pregătesc și se verifică sistemele, se completează documentele, se verifică din nou traseul și caracteristicile aerodromurilor de plecare și de sosire.

31. Însoțitor de bord S7.

32. Între timp, mai jos rulase deja un remorcher. Aceasta înseamnă că avionul de linie este aproape gata de decolare.

33. Să prindem.

34. Apropo, a-l ridica nu este o sarcină atât de simplă pe cât pare la prima vedere.

35. Ei bine, asta este, te poți deplasa în direcția decolare.

36. La revedere, dragă prietene. Deși ești strict în aparență, ești amabil în interior. Sper să ne întâlnim din nou.

37. Accelerație. Sau corect, se pare - o cursă de decolare.

38.

39. Evadare. Cel puţin Limba englezăîntr-un sens, este considerat mai sărac, dar în acest caz sună mai interesant - Decolează pământul.

40. Pa, verde!

Ca aceasta. Multumesc mult baietilor de la S7 si conducerii aeroportului pentru un eveniment interesant!

Aici, cumva, Alexander a început un „Subiect amuzant”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nu prea îmi plac poveștile pe tema „cum aproape că nu am făcut-o”, dar din moment ce comandantul de la Arabas a spus „este necesar”, atunci înseamnă că este necesar. Yalla... (Să mergem în arabă). Am început să scriu un răspuns la postarea lui, dar s-a dovedit a fi puțin lung și trebuie să-mi alimentez LiveJournal, așa că postez aici.
În continuare vor fi „multe bukaf” și înfricoșătoare...

A doua jumătate a anilor 90, vara. Aeroclub. Planor L-13 "Blahnik". Zboruri frumoase și interesante. Până atunci, eram deja un atlet în anul 3, știam deja și știam ceva și, desigur, nu mă puteam lipsi de „pene de la fund”.
În acea vară, benzina a devenit foarte proastă și, pentru a evita decolările inutile ale aeronavelor de remorcare, autoritățile au decis să „crească” doi sportivi într-un planor - zburați și antrenați împreună. Din același motiv al lipsei de benzină, autoritățile ne-au închis zborurile de-a lungul rutelor (pentru a evita aterizările neplanificate pe site-uri și zborurile remorcherelor în spatele planoarelor), ca urmare am zburat în limba KULP-PASO-86 (instruire de zbor). curs pentru organizațiile sportive de aviație cu planor ) Ex. 36 „Placă lângă aerodrom”. Durata exercițiului este de 2 ore, iar ținând cont de faptul că exercițiul este pereche, apoi pentru toate cele 4 ore, și de fapt toată ziua de zbor, planorul este al nostru. În acea zi m-am instalat în cabina din spate, prietenul meu (și colegul meu de studiu, muncă și toate celelalte) Leshka în față.
Vremea în acea zi a fost „ca o bombă” - aproape fără vânt, cer albastru, o grămadă uniformă cu marginea inferioară la doi kilometri distanță. Este cazul când, pe un planor, fără nici un motor, folosind curenți de aer în creștere, am câștigat altitudine fără a ne eforta. Și chiar dimpotrivă - mai degrabă aveam un exces, pentru că dacă nu zburam de-a lungul unui traseu, ci într-o zonă încet și calm, atunci deja eram plictisit...
Cel mai „interesant” mod pentru noi de a ne petrece altitudinea și în același timp de a ne încălzi și de a ne distra a fost acrobația. Adevărat, în acel moment majoritatea planoarelor noastre erau aproape mai în vârstă decât noi înșine și, prin urmare, era puțin descurajant să încordăm echipamentul cu acrobația, dar „vânătoarea este mai rea decât sclavia”. Dintre toate figurile „dificile”, era obligatoriu doar tirbușonul, pe care la începutul sezonului îl repetam neapărat cu instructorii, iar apoi, bineînțeles, de multe ori singuri. I-am convins pe aceiași instructori (cu ușurință, ca să fiu sincer) și apoi am executat noi înșine bucle, răsturnări de tirbușon și chiar un clopoțel - tot ce se învârtea în planul „vertical” Blahnik a funcționat bine. Dar, firește, din cauza anvergurei aripilor planorului, rotațiile laterale au fost mult mai rele pentru el și practic nu am văzut aceleași „butoaie” care sunt obișnuite pentru acrobația avioanelor.
Și după ce a răsucit totul, unul dintre noi își amintește despre „butoaie” - nu ar trebui să-l răsucim? - Hai!!! Înainte de butoi, ne consultăm (dacă tinerețea noastră ar ști...) cum ar trebui să-l învârtim. Se pare că cineva a văzut-o odată cu un instructor, cineva a auzit ceva de la cineva. Decidem că pentru a „învârti” vom avea nevoie de o viteză de 160 km/h și totul se va rezolva.
- Să mergem!
Leshka se învârte, este mai obișnuit cu asta din cockpitul din față. Trageți mânerul - nasul în jos, accelerați. Pentru tine - orizontul. „Boom...” - mânerul merge până în lateral - enumeram. La început totul merge bine... dar pe măsură ce ruliu crește, botul planorului începe să scadă. Se pare că Leshka încearcă să o țină sus „dacând” pedala opusă sau altceva a mers prost în aerodinamica noastră, dar până ne aflăm în zbor inversat, rotația se oprește complet. Poza care mi-a rămas pentru totdeauna: suntem într-o poziție inversată, cu botul planorului îndreptat puternic spre sol, iar viteza noastră crește rapid. Și câmpul verde și pădurea de lângă el, care sunt sub noi, dar în acel moment ni se pare că sunt deasupra noastră, și cad repede în cabanele noastre. Leshka din față a strigat ceva foarte necenzurat și obscen, pentru mine a funcționat mai bine decât orice alarmă în mod critic. A devenit clar că nu vom mai putea „strânge” butoiul, așa că a trebuit să luăm un alt traseu. Sincer să fiu, probabil cel mai corect ar fi fost să dau bățul departe de mine, să ieși la orizont în zbor inversat, să reduc viteza și apoi să mă gândesc cum să răsturn înapoi, dar în acel moment tocmai am tras de băț. spre mine. Planorul a continuat de bunăvoie să-și coboare nasul și acum părea că iese dintr-o buclă. Singurul lucru este că viteza noastră era deja prohibitivă - inițial Blahnik a scris-o în RLE viteza maxima 262 km/h, apoi în Uniune, pentru conservarea materialului, s-a limitat la 180 km/h. Am accelerat deja dincolo de 260... Fluxul de aer, care de obicei curge în jurul planorului cu un zgomot mic și lin, pur și simplu urlă, iar ceva zgomot și trosni în spatele nostru. Din fericire, am fost destul de deștept ca să nu mă împing prea tare și, din fericire, camarazii cehi au construit Blahnik-ul ferm. După ce am observat o înălțime de 600 de metri în cel mai jos punct, am sărit înapoi în sus, reducând treptat viteza. Ținând cont de faptul că am început să răsucim de la 1500 de metri, iar Blahnik nu pierde mai mult de 150 de metri pe tură de tirbușon, pierderea de altitudine s-a dovedit a fi pur și simplu enormă - 900 de metri în zece secunde (ei bine, am fost destul de deștepți să încep să „răsuci” chestia asta cu rezervă, pentru că oficial limita inferioară a acrobației era considerată a fi 600 de metri altitudine...). După aceea am început amândoi să înjurăm - nu este că am certat pe cineva, dar emoțiile noastre ne-au învins. Dar acum zburam foarte lin, ascultând cel mai mic scârțâit al structurii planoarelor din spatele nostru. Apoi, după ce ne-am calmat puțin și ne-am uitat în jur, am raportat sfârșitul sarcinii și am intrat în cerc. Cineva ne-a tachinat la radio: „Ești rapid, ești rău de mare?” Dar cumva nu aveam timp de glume. Pentru că încă puțin și...
Ei bine, bineînțeles, apoi am examinat planorul mult timp, tremurând și trăgând de diferite părți.
Și nu imediat, dar după câteva săptămâni i-am spus Instructorului despre incident. Cel mai puternic moment al debriefing-ului este „ce le-aș spune mamelor voastre?” blocat in sufletul meu de multa vreme...

Data viitoare când a trebuit, evident, să merg „pe margine” a fost câțiva ani mai târziu. În acel moment mai zburam în flying club, dar deja ca copilot pe An-28. Am folosit acest avion sub o varietate de forme - am aruncat parașutiști din el și am zburat în jurul Ucrainei pentru tot felul de nevoi ale clubului de zbor și am transportat VIP-uri (totul a fost corect și legal - compania aeriană a fost înregistrată în clubul de zbor și am zburat sub indicativul său de apel și regulile civile). De asemenea, a fost folosit în mod activ în diferite zboruri demonstrative, iar elementele de acrobație efectuate pe el (rularea butoiului, răsturnarea rotativă) au fost foarte impresionante.
Și iată un alt „spectacol mare”, ceva de genul 9 mai, cu cantitatea maximă de echipament de club de zbor și un aflux de spectatori la sol. Două An-28 într-unul dintre rolurile principale, în timp ce programul de zbor prevede zborul în pereche cu un motor oprit, iar după ce sunt lansate, trec pe un curs de coliziune cu rulări efectuate după diverge și apoi un zbor comun cu grupul Yak-52.
Sunt în cabina cu șeful - șeful clubului. Este un Pilot bun, Campion al Uniunii la planare și bineînțeles că a zburat mult la acrobație, inclusiv la An-28. Dar, așa cum se întâmplă cu șefii, chestiunile administrative necesită prea mult timp și chiar și în aer, problemele de „gestionare a gospodăriei încredințate” nu sunt întotdeauna rezolvate. Ne-a dezamăgit foarte mult de data aceasta.
Programul a fost aranjat destul de strâns. Pentru ca spectatorii să nu se plictisească, pauzele dintre abordările noastre au fost umplute de unul dintre piloții acrobatici de pe grupul Yak-55 și Yak-52. Am „trecut” cu motoarele oprite, am mers „în zona” din spatele spectatorilor pentru a-i porni. În timp ce eu fac manipulările de lansare, Șeful face ture și observă situația. În „arenă”, Yak-55 și-a rezolvat complexul și s-a mutat în lateral, dar a ocupat zona greșită - prea aproape de locul de afișare. Comandantul meu interferează cu conexiunea:
- Îndepărtează-te, deranjezi!!!
Al 55-lea cade, grupul celor 52 își termină treaba, acum este rândul nostru să intrăm în cursurile și butoaiele care se apropie după divergenți. Până acum, motorul meu este deja pornit, mă raportez la comandant. Reglează setările motorului, dar văd că încă se uită mai mult la Yaki decât la propriul zbor.
„Al 102-lea este gata”, răspunde al doilea An-28.
-Al 101-lea este gata, să mergem!
Comandantul mută brusc avionul pe malul opus și începe apropierea. Dar se pare că, pentru că al 55-lea stătea aproape, și al 52-lea și-a schimbat locul, trebuie să ne despărțim de ei, Comandantul este din nou distras de instrucțiuni. Și ne aflăm mai aproape de tribune decât de al doilea avion. Farurile erau deja aprinse, comandanții au schimbat confirmări „Mă uit”, dar în mod clar trecem înainte, pentru că al doilea An-28 tocmai termină virajul. Comandantul meu face ceva ca un șarpe, dar nu există nicio scăpare - motoarele sunt la decolare, cu nasul în jos - trecere și accelerare până la butoi. Ne îndepărtăm puțin de centru, acum trebuie să „răsucim”. Începutul ruliului, pe un transport An-28, este foarte asemănător cu un planor - accelerarea vitezei și „pitch up”, și ambele iau anumit timp. Deoarece suntem deja departe de centrul afișajului, Comandantul se grăbește. Îmi remarc că în momentul în care a început rotația, ne mai lipseau vreo două zeci de kilometri pe oră de viteză și pasul, în loc de „peste 40*” obișnuit, s-a dovedit a fi „puțin peste 30*. ” Rotația începe ca de obicei, dar pe măsură ce rostogolirea crește, nasul avionului începe să sape. Într-o poziție inversată, în care avionul se găsește de obicei în zbor aproximativ orizontal, trecem deja cu nasul puternic în jos. Și în a doua parte a rotației, se scufundă din ce în ce mai jos. Până la 90* deja scufundăm cu un pitch dincolo... Sincer să fiu, cine naiba știe care a fost pitch-ul, cădem cu aripa în jos de naiba!!!
În pădurea din spatele aerodromului, în vremea sovietică a început să fie construit un sanatoriu. Am reușit să ridicăm o cutie cu mai multe etaje a clădirii principale și câteva clădiri inferioare în apropiere, dar apoi banii s-au terminat și aceste „fantome” gri au ieșit neterminate din pădurea de pini mulți ani. Deci, în acel moment, traiectoria noastră s-a blocat cu încredere într-una dintre aceste cutii.
În vremuri normale, responsabilitățile copilotului în timpul demonstrațiilor includeau diverse acțiuni auxiliare la comanda comandantului (clapete, faruri, controlul sistemelor etc.) și ținerea blândă de comenzi „pentru orice eventualitate” (copiloți). antrenați să „răscească” la fel, cel mai important, comandanții sunt în proces de pregătire, pregătire și zboruri în zonă, mai sus de sol). Dar astăzi am avut ocazia să pilot activ:
- Concluzie!!! - a lătrat Șeful către SPU cu o voce tăios răgușită. Acum noi doi deșurubam volanele și trăgeam spre noi, sprijinindu-ne de fapt de limitatoarele de viteză maximă. Timpul s-a întins, deși lumea de afară a fost încețoșată într-o panglică verde de viteza și apropierea pământului. Avionul a ieșit fără tragere de inimă din rolă, și-a inversat traiectoria, a zburat peste vârfurile pinilor, din fericire pe lângă etajele superioare ale sanatoriului și a tras în urcare.
O scurtă gândire ulterioară: „La naiba, doar puțin mai mult!!!” Vocea comandantului a întrerupt:
-Asta e, lasa!
Se pare că încă țineam strâns cârma, împiedicându-l să piloteze.
Am zburat lent prin restul programului, fără să lovim tocmai bucata de asfalt de 120 de metri pe care aterizam de obicei pentru spectacol pentru a demonstra o aterizare scurtă, dar în acea zi toate astea păreau deja asemenea fleacuri.
Au intrat și au oprit, de obicei șeful părăsea rapid cabina de pilotaj, grăbindu-se să facă următorul lucru, dar în ziua aceea a întârziat. A stat puțin, privind în spațiu, smulgându-și mănușile umede de pe mâini, apoi s-a întors către mine:
- Îmi pare rău, s-ar fi putut sinucide...
Și o glumă de la RP la debriefing-ul, apropo, al campionului URSS la acrobație, Viktor Mikhailovici Solovyov:
- Mikhalych, data viitoare ar trebui să fii mai atent, altfel am închis deja ochii...

Și dacă te uiți în urmă, au fost câteva situații de un fel ușor diferit, când nu viața mea era în pericol, ci viața altor oameni care depindeau de mine. După părerea mea, acest lucru este și mai înfricoșător!
Primul incident care încă îmi ridică firele de păr de pe ceafă a fost când eram încă student, zburând planoare și, în același timp, lucram ca tehnician la aeronava Vilga B-35 (un avion galben vesel pentru „ ridicare” planoare și tot felul de alte mici nevoi).

Pentru „show off” tradițional din 9 mai, Avionul meu „a funcționat” la maximum: a purtat steagul în timpul deschiderii și închiderii, a transportat planorul în acest proces, iar la sfârșit a zburat cu o duzină de zboruri pentru „călătorii”. Seara a fost o furtună puternică cu vânt și ploaie. Pe 10 mai, tot clubul de avioane a avut o zi liberă, dar nu eu, pentru că s-a dovedit că avionul meu „lucrează” la filmări.
M-am târât pe aerodromul umed și gol, înjurând și înjurând...
Nu este dimineața devreme, dar nu este absolut nimeni pe aerodromul Aero Club, în ​​afară de doamna paznicului. Iarba umedă, care îți udă instantaneu picioarele, dat fiind faptul că după furtună s-a răcit puternic și nu am ținut cont de acest lucru și eram îmbrăcat doar într-o uniformă, acest lucru este neplăcut de revigorant. Singura veste bună a zilei este că Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, foarte respectat și adorat de noi, tinerii, ar trebui să zboare ca pilot, iar ieri, dându-mi o sarcină, a dat de înțeles că probabil că ar fi o idee proastă să zbor. prea. Dar înainte să sosească el, pregătesc avionul.
Pe un avion cu piston, pregătirea înainte de zbor este o întreprindere lungă și dezordonată (strigați tehnicienilor care fac asta toată viața și în orice vreme!). Scot clemele, capotele inferioare ale motorului, deșurubam dopurile de ulei ale cilindrilor inferiori, scurg uleiul, rotesc șurubul, strâng și blochez dopurile de ulei înapoi și verific nivelul uleiului. În sfârșit, totul este gata pentru lansare și încercare.
Urc în cabina răcoroasă, dar cel puțin fără vânt, în mod tradițional mă uit în jur, strig: „De la elice!!!” Când apăsați butonul de pornire, motorul tremură încet, strănută, pornește magneto-ul, pompează combustibil cu o seringă - pornire la rece... Din fericire, în comparație cu al doilea avion „meu”, acesta este mult mai nou și pornește mai ușor în rece. Motorul se blochează, motorul strănută și începe să bubuie. Se încălzește, și eu la fel, doar din peretele frontal, uscându-mi picioarele ude. Și deocamdată, ideea este că mă hotărăsc să verific cârmele (ca să fiu sincer, acum nici nu sunt sigur dacă o astfel de verificare este inclusă în pregătirea înainte de zbor de către tehnician, este mai mult o parte a pilotului, dar încă). Și aici se întâmplă ASTA.
Mișc butonul de comandă spre sau departe de mine - comandă. În stânga este ordinea. La dreapta - mânerul ajunge în poziția complet deviată și... se blochează strâns acolo. Toate încercările mele de a o scoate din această situație ciudată se termină cu nimic. Se mișcă spre sine sau se îndepărtează de sine, dar nu prin rostogolire!!!
Zborurile active de ieri mi-au trecut prin cap, cu semnăturile înscrise Jurnal de bord Avionul este „în stare bună de funcționare, gata de zbor” și posibilele consecințe ale blocării comenzilor în poziție extremă... Socul a fost atât de grav încât am continuat să testez motorul, cu gândul „asta nu se poate, este un fel de prostie, nu am scos clema sau s-a întâmplat ceva în timpul furtunii de ieri.
După ce am terminat programul de testare, am ieșit din cabină. Eleroanele „stăteau” ca foarfecele, nu era nimic străin în jurul lor...
Nu vreau să vă împotesc cu detalii tehnice, așa că ceea ce urmează este scurt, așa cum s-a scris aproximativ în „act de investigare a condițiilor prealabile pentru accident”: începând cu... seria de avioane B-35 , producătorul (PZL, Polonia), a făcut modificări designului pielii. În loc de nituirea „suprapunere” a foilor care a fost folosită inițial, a fost folosit modelul „cap la cap”. În părțile terminale ale aripii, care sunt supuse unor sarcini mari alternante și mișcări relative în timpul ciclurilor de zbor, acest design și-a pierdut etanșeitatea pe măsură ce se uza, ceea ce a dus, la rândul său, la pătrunderea unei cantități semnificative de umiditate în punctul de atașare al aripii. culbutorul tijei eleronului la numărul de nervuri..., coroziunea acestuia și distrugerea ulterioară.

P.S. o altă „sperietoare”, de data aceasta din seria șoferului. Din nou același club de zbor, toamna târziu, seara moartă. Am ajuns cu An-28 dintr-un alt zbor VIP. Am ajuns după lăsarea întunericului, așa că am aterizat pe aeroportul Kiev Zhulyany, iar apoi Șeful ne-a dat un lift până la clubul de zbor unde era parcata mașina.
Aerodromul este gol, paznicul a recunoscut mașina șefului, a ieșit pe veranda casei de pază și a făcut cu mâna. Mi-am făcut semnul înapoi și m-am dus în picioare spre mașina mea și în parcare.
Dimineața am decolat ca toamna - era uscat și fără zăpadă. Spre seară vremea s-a înrăutățit, a început să ningă, iar când am ajuns în parcare, „Nine” era o mare zăpadă. Am încercat să greblez măcar puțin geamurile și am aflat că zăpada a început cu ploaie și geamul era complet înghețat.
„Bine, îl voi porni, îl voi încălzi și apoi geamurile se vor desprinde.”
Mașina este parcată cu pupa îndreptată spre poteca de ieșire asfaltată, rostogolită ziua trebuie să sari câțiva metri prin zăpada virgină, sub care pământul este ud. Am pornit motorul și am pornit geamurile încălzite. Geamul din spate al lui Nine este încălzit de electricitate, este rece (aproape ca un POS de avion), dar în frig este nevoie de timp și este frig, întuneric și vrei doar să mergi acasă.
„Voi începe să conduc așa și apoi va îngheța...”
Încerc să văd ce este în spatele meu, dar din moment ce a fost și ploaie și vânt, și oglinzile abia se văd. „Ce poate fi acolo, întuneric și frig!”
Mișc mașina puțin înainte, astfel încât să pot accelera înapoi pe o pistă liberă sub roți, să o pun în marșarier, să eliberez brusc ambreiajul, accelerația și...
Mașina, destul de așteptat, decolează și sparge prin zăpadă. Răsucesc volanul ca să se potrivească în șosea de pe drum. Cu vederea mea periferică observ ceva mare și întunecat care se repezi foarte aproape de ușă și oglindă. Întorcându-mă și oprindu-mă în faruri, descopăr silueta unei bunici-paznic.
În timp ce mă jucam și mă încălzeam în mașină, ea a venit de la pază și a stat chiar în spatele meu, fără să se aștepte la o pornire atât de bruscă din partea mea.
- Bunico, ce faci?!
- Da, văd că nu ai mai plecat de mult, m-am gândit, lasă-mă să ies să mă uit.
Deodată mă simt atât de fierbinte încât trebuie să-mi scot geaca de zbor...

Concluzia este comică: nu cântați și nu dansați, nu stați sau săriți acolo unde există îndrumare sau unde se învârte „rula”!!! (Roll - baril în engleză).
Concluzia este serioasă: când tovarășul comandant Arabas a adus în discuție acest subiect, am obiectat că nu este cel mai bun lucru de reținut. Însă gândul lui a fost că această experiență ar trebui împărtășită, pentru ca următorii să nu o întâlnească mai târziu. Chiar aș vrea să cred că asta va ajuta pe cineva. Succes tuturor!!!

Împreună cu piloții companiei S7, am ajuns pe aeroportul Domodedovo, am trecut printr-un examen medical, un briefing înainte de zbor, am întâlnit însoțitorii de bord, am primit permisiunea de a decola, am mers cu un microbuz până la avion, l-am inspectat, am pornit motoarele și... nu a zburat nicăieri. Totuși, am fotografiat întregul proces de pregătire pentru zbor...

Piloții intră în zona de serviciu printr-o intrare separată în terminalul aeroportului. La fel ca toți ceilalți, sunt supuși unei inspecții complete:

Aeroportul este împărțit în 2 zone: curat și murdar. O zonă curată este o zonă din interiorul aeroportului în care poate fi pătrunsă numai după trecerea prin pază. Restul clădirii terminalului se numește zona murdară:

2.

Imediat după examinare, întregul echipaj este supus unui control medical:

3.

Aici piloții primesc o misiune de zbor, unde vor fi introduse toate celelalte note de zbor. Examenul medical se poate face nu mai devreme de 2 ore inainte de plecare si nu mai tarziu de o ora. Medicul măsoară tensiunea arterială și pulsul. Se uită la pilot și îi evaluează starea. Dacă apar suspiciuni, pot fi efectuate teste suplimentare:

4.

În camera alăturată, însoțitorii de bord senior primesc truse de prim ajutor. După zbor, le returnează. Conținutul truselor de prim ajutor este actualizat în mod constant, iar un medic special se asigură că toate medicamentele nu sunt expirate:

5.

După examinarea medicală, piloții coboară un etaj și intră în sala de briefing:

6.

La capătul holului, în fereastră, copilotul primește documentația pentru avion într-o valiză dimensiune impresionantă. Este purtat întotdeauna de asistentul comandantului. Un fel de hazing:

7.

În mijlocul încăperii se află o masă mare, la care piloții se pregătesc pentru zbor. Ei studiază documentele de rută, diagramele de sosire la aeroportul de destinație, verifică buletinul meteo pe traseu, selectează traseu optim, determinați cantitatea de combustibil necesară, selectați un aerodrom alternativ etc.:

8.

9.

10.

Aici ei primesc, de asemenea, date meteo pentru toate părțile zborului, viteza și direcția vântului la altitudini și posibile turbulențe. Întregul traseu este împărțit în secțiuni, iar piloții cunosc dinainte puterea așteptată a turbulenței în fiecare dintre ele:

11.

S7 Airlines are o masă separată cu computere în sala de informare, unde comandantul aeronavei (PIC) poate urmări Informații suplimentare despre zbor:

12.

Dacă comandantul are îndoieli cu privire la conditiile meteo, apoi se poate consulta cu meteorologul de gardă:

13.

La controlerul de aliniere, asistentul comandant completează și trimite o fișă cu informații despre zbor. Acestea includ informații precum numărul zborului, direcția, numărul cozii, greutatea aeronavei încărcate, alimentarea totală, combustibil pentru taxi, combustibil pentru decolare, combustibil pentru zbor, timpul de zbor și numărul de locuri. Folosind aceste informații, se determină unde va fi centrul de masă al aeronavei:

14.

15.

După finalizarea instruirii, PIC-ul sună însoțitorul de bord senior și îi dă instrucțiuni:

16.

Filozofia AIRBUS este că echipajul nu trebuie zburat. Prin urmare, de fiecare dată PIC și copilotul sunt diferiți. Același lucru este valabil și pentru însoțitorii de bord. Există o explicație a acestei filozofii în sau pe prima pagină cu comentarii la aceasta). Ei ajung să se cunoască deja în toaletă înainte de zbor:

17.

Iată însoțitorul de bord senior informează echipajul:

18.

După finalizarea instruirii, pilotul se apropie de controlor și îl informează că a decis să efectueze zborul:

19.

Piloții călătoresc la avion într-un microbuz special. Apropo, pentru compania aeriană fiecare astfel de călătorie costă 1000 de ruble:

20.

Toți oamenii trebuie să poarte veste verzi pe zona platformei. Piloții nu fac excepție:

21.

Avionul nu are cheie de contact și este pornit de un buton. Se efectuează o verificare inițială a funcționării sistemului:

22.

Copilotul efectuează o inspecție externă a aeronavei. Verifică absența verificării „Remove Before Flight” pe trenul de aterizare din față, „deoarece dacă este prezent, trenul de aterizare nu se va retrage:

23.

Inspectează vizual botul aeronavei pentru deteriorări:

24.

Verifică starea senzorilor. Sub nicio formă nu trebuie să fie înghețate:

25.

Ușa tehnică trebuie să fie bine închisă:

26.

Inspectează vizual paletele motorului:

27.

Dacă sunt înghețate, atunci este chemat un tehnician și le încălzește:

28.

29.

Trapa de alimentare (gaura neagră din mijlocul aripii) trebuie să fie bine închisă:

30.

Inspectează mecanizarea aripii și descarcătoarele de electricitate statică (bețișoare care ies din aripă):

31.

) pe tema Airbus vs. Boeing.
Nu mă cert cu acesta din urmă cu privire la ergonomia cockpitului și a comenzilor Airbus - este pilot, știe mai bine.
Dar, după cum au remarcat ambii autori, companiile au filozofii diferite, așa că să vedem care dintre ele este mai potrivită cu spiritul vremurilor.

Eu însumi nu sunt pilot, ci fan aviație :) La serviciu, de multe ori trebuie să fac cercetări analitice și să apelez la statistici.
Deci, dragă, să ne întoarcem la ea. Și anume, la cauzele prăbușirilor aviatice din anii 50 până în anii 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

După cum se poate observa din acest tabel, cea mai frecventă cauză este eroarea pilotului. Accidentele provocate de piloți apar de peste 2 ori mai des decât accidentele cauzate de defecțiuni ale echipamentelor. Așadar, dacă celor cărora le place să „zboare pe mâini” li s-ar da aceste mâini mai des, atunci numărul accidentelor de avion ar fi redus de cel puțin două ori (desigur, cu condiția ca toate avioanele să fie moderne)

De aceea, politica Airbus de a reduce funcțiile pilotului la funcții de „operator” și de a-i permite acestuia să interfereze cât mai puțin în controlul aeronavei este mai mult decât rezonabilă. Pentru că computerul nu greșește niciodată, nu adoarme în timpul zborurilor lungi de noapte și nu-și lasă copiii să intre în cabină pentru a se distra puțin acolo (cine știe ce vreau să spun, va înțelege).
Deci, de exemplu, sistemul TCAS NU greșește NICIODATĂ. Acest fapt este reflectat, în special, în Manualul de operare a zborului pentru aeronava TU-154M în următoarea propoziție: „Comenzile sistemului TCAS au prioritate față de comenzile controlorilor de trafic aerian”. Și tocmai această frază „puțin” a uitat-o ​​comandantul comandantului TU peste Bodensee, apoi și-a trimis copilotul, care șovăitor, dar DE DOUA ori, i-a atras atenția asupra CE a spus TCAS și s-a trimis pe sine, echipajul său. , și, ei bine, strămoșilor lor pentru companie, peste 100 de copii în habitaclu.
Sper cu adevărat că în viitor TCAS însuși va ghida avionul în sus sau în jos, fără a-i oferi pilotului ocazia să-și strice toate eforturile de a salva mașina.

Acum - la argumentul principal al celor cărora le place să „zboare pe mâini”. „Chiropterenii” susțin: „Totul este în regulă atâta timp cât computerul funcționează normal, dar dacă apare o defecțiune, ce se vor face toți acești „operatori” fără experiență „reală” de pilotare?” Doar noi vă putem salva, dragi pasageri!”:)

Să revenim din nou la statisticile, de data aceasta privind siguranța companiilor aeriene (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), acestea sunt cele care zboară de 30 de ani sau mai mult - în total 60 cele mai mari companii aeriene.
Iată compania Finnair - locul 1 în clasamentul mondial în ceea ce privește indicele de siguranță (de 30 de ani) și primul în numărul absolut de ani fără accidente grave și decese de pasageri (48 de ani). Flota - 40 Airbus și 4 (patru) Boeing.
Lufthansa se află însă pe locul 11, cu o flotă de 223 de avioane și 67 de avioane Boeing. [Apropo: Lufthansa este pe locul 11 ​​doar pentru că acum 18 ani a avut loc un accident de zbor în care au murit 2 (două) persoane.]

Cum este posibil, locuri atât de înalte? Până la urmă, flota lor este formată în principal din Airbus-uri, la comenzile cărora stau „operatori” care știu doar să apese butoane, conform piloților menționați mai sus? Sau doar piloți „vechi” zboară cu Airbus, cei care au abandonat încă Junker-urile în scufundare :) Dar nu, dimpotrivă, sunt mulți tineri?
Este clar că motivul principal este cel mai înalt nivel de service la sol, implementarea strictă a tuturor verificărilor, calitatea reparațiilor etc. Dar nu au deloc refuzuri? Bineînțeles că există. Sicriul se deschide simplu: aceste companii „își conduc” REGULAMENT pe piloții la tot felul de defecțiuni pe simulatoare, în același mod în care Pilot Lech descrie acest proces atunci când primește un certificat.

Mai mult, pilotul Lech însuși ultimul post a confirmat că Boeing a adoptat filozofia Airbus în noul său avion, ceea ce, în general, nu poate fi altfel. Doar că înainte de asta, la fel ca pilotul arab, a zburat cu avioane Boeing din generația anterioară. Și stând la simulatorul 777, el scrie asta:
„Încă de la primele lecții, a devenit clar că multe dintre abilitățile noastre ar trebui lăsate deoparte.” Dorința constantă de a opri automatizarea și a trece la controlul manual a fost imediat oprită, simulatorul sa oprit și totul a început din nou. ”
Și aici este:
„În mod surprinzător, avionul știe lucruri care nu par să vină imediat în minte. De exemplu, ce ar trebui făcut dacă există o coliziune cu o pasăre bucătărie. Și mult mai mult, mult mai mult!"

Deci, prietenii mei, Airbus este un trendsetter, ei bine, Boeing ajunge încet din urmă, ceea ce este o veste bună.

P.S. Apropo, despre piloții care au zburat pe Boeing și s-au mutat pe stick-ul lateral A-shek: asigurați-vă că urmăriți episodul din „Pilot Eye” - zborul Lufthansa de la Frankfurt la Seattle. Acolo, tocmai un astfel de pilot spune că îi place Airbus-ul mult mai mult. Vorbește în principal despre mașini „mari”. Pilotul laudă aerodinamica excelentă a Airbus-ului la viteze mici în timpul aterizării. El le compară cu pânzele, când împingerea este setată la „reactiv”: „avionul, ca un planor, continuă să se miște fără probleme, fără a pierde altitudinea”. Iar Boeing, in aceleasi conditii, il compara cu un fier de calcat :); Încercați, spune el, să puneți „inactiv”, dă imediat din cap. Una peste alta, un film educativ.

P.S.2. Este de remarcat faptul că


Denis este instructor pilot pentru una dintre cele mai mari companii aeriene din Rusia. Care este ușor de înțeles citind blogul său. Și dacă până în acest moment s-ar putea să fi fost chinuit de întrebări tipice precum „Cum decolează avioanele?”, „Cum aterizează avioanele?”, „Cum zburați manual un avion?”, după ce ați citit postările detaliate ale lui Denis, un lotul va deveni mai clar.

Yuri Yashin
Fără îndoială, Yuri este cel mai zâmbitor dintre toți piloții publici. Acum lucrează la S7 Airlines ca al doilea pilot. avioane Airbus A-320. Datorită pasiunii pentru fotografie a lui Yuri, avem ocazia să vedem pe blog poze pitorești din cockpit, precum și fotografii cu avioane pe aeroporturile de destinație. Și datorită talentului său de povestitor, învățăm în mod regulat despre viața de zi cu zi în zbor.

Marina Lystseva
Marina spune: „Nu trebuie să lucrezi pentru ca o companie aeriană să fie cât mai aproape de avioane.” Cert este că Marina este un fotograf de aviație ale cărui teleobiective pot ajunge peste tot. Pasiunea ei pentru aviație a început în urmă cu 15 ani în timp ce lucra ca director editorial la revista „Buletinul Aviației și Cosmonauticii”. Și tot continuă, acum spre bucuria cititorilor blogului. Și da, o mică notă: în interpretarea autorului, porecla este corect citită „photographerRuff” ;)

Andrei Ivanov
Andrei recunoaște că în copilărie, ca toți copiii, visa să devină pilot sau astronaut. Vederea l-a împiedicat să se antreneze pentru a deveni pilot. aviație civilă, dar nu m-a lipsit de visul meu de a zbura. Astăzi Andrey combină mai multe ipostaze asociate cu cerul. Este inginer de aviație, pilot privat, director al proiectului de restaurare Il-14 și director al AOPA-Rusia.