7.18 . În zonele dotate cu blocare automată și comunicație radio cu tren, în condiții de bună vizibilitate, pentru a asista un tren oprit pe porțiune, puteți folosi:

o singură locomotivă care urmărește un tren oprit de-a lungul porțiunii;

o locomotivă decuplată de la un tren de marfă care urmărea un tren oprit de-a lungul porțiunii;

un tren de marfă care circula în spate fără ca locomotiva principală să se decupleze de el.

Una sau alta metodă de acordare a asistenței se realizează conform unei comenzi înregistrate de la dispeceratul trenului, transmisă mecanicilor ambelor locomotive după o evaluare cuprinzătoare a situației.

Este interzisă decuplarea unei locomotive de un tren de pasageri sau de un tren care conține vagoane de mărfuri periculoase (VM) din clasa 1 pentru a oferi asistență. De asemenea, astfel de trenuri nu pot fi folosite pentru a oferi asistență fără a decupla locomotiva de tren.

7.19 . Dacă asistența este asigurată de o singură locomotivă care urmează un tren oprit de-a lungul porțiunii, comanda se transmite sub forma:

„Șoferului locomotivei trenului nr. .... Acordați asistență trenului oprit nr. .... DNC...”.

La acordarea asistenței de către o singură locomotivă decuplată de trenul din spatele unui tren de marfă, comanda se transmite sub forma:

„Șoferului trenului nr. .... Asigurați trenul, decuplați de el și acordați asistență trenului oprit nr. .... DNC...”.

Înainte de a transmite o astfel de comandă, dispeceratul trenului trebuie să se asigure că trenul de care trebuie decuplată locomotiva se află pe un profil favorabil și poate fi asigurat în modul prevăzut la paragraful 7.2 din prezentele Instrucțiuni. Conducătorului de locomotivă îi este interzis să decupleze locomotiva de tren fără a asigura vagoanele de plecare.

7.20 . Conducătorii de locomotive folosite pentru a acorda asistență, după primirea unei comenzi de la dispeceratul trenului, au voie să se îndrepte către tronsonul de bloc ocupat și să continue deplasarea cu o viteză care să asigure oprirea la trenul din față. Înainte de a ajunge la tren, conducătorul trebuie să se oprească, să inspecteze personal cuplajul automat al vagonului de coadă, să fixeze cuplajul automat al locomotivei în poziția „tampon” și abia apoi să se apropie cu atenție de tren. Împingerea începe conform unui semnal (instrucțiune) dat de conducătorul primului tren, iar ulterior conducătorii ambelor locomotive sunt obligați să comunice între ei prin radio și să-și coordoneze acțiunile. Odată ce nevoia de asistență a trecut, a doua locomotivă, la un semnal (instrucțiune) de la locomotiva principală, încetează să mai împingă. Dacă asistența a fost oferită de o singură locomotivă care urmează un tren oprit, atunci după oprirea deplasării, aceasta continuă să se deplaseze, ghidată independent de semnale de autoblocare.

La acordarea asistenței de către o locomotivă decuplată de trenul din spate, această locomotivă, după încetarea împingerii, revine în trenul abandonat, iar dacă această locomotivă, în curs de acordare a asistenței, împreună cu trenul ajunge în gara din față, reîntoarcerea acestuia în trenul lăsat pe tronson se efectuează conform instrucțiunilor postului de ofițer de serviciu fără a se acorda autorizație suplimentară de ocupare a etapei. Înainte de a ajunge la trenul abandonat, conducătorul oprește locomotiva și se asigură personal că cuplajul automat este pregătit pentru cuplare. Deplasarea ulterioară a locomotivei pentru cuplarea la tren se efectuează cu extremă precauție.

După ce locomotiva este cuplată și conducta de aer de frână este încărcată la presiunea stabilită, se efectuează un scurt test al frânelor automate, iar apoi lucrătorii echipajului locomotivei sau conducătorul șef scot saboții de frână de sub roțile vagoanelor și eliberează frânele de mână.

7.21 . Acordarea asistenței unui tren oprit pe un tronson de un tren care vine în spate fără a decupla locomotiva de conducere de la acesta se realizează în cazuri excepționale, numai în zonele stabilite de șeful căii ferate și cu condiția ca greutatea și lungimea trenului utilizat. a acorda asistenta nu depaseste standardele stabilite. Concomitent cu înființarea secțiilor și etapelor în care este permisă utilizarea acestei modalități de acordare a asistenței, șeful căii ferate trebuie să stabilească procedura acțiunilor angajaților (dispeceri de tren, mecanici de locomotivă, însoțitori de gară etc.) atunci când efectuează. această operațiune.

7.22 . Asistența pentru conectarea părților unui tren de marfă care s-a decuplat în timpul unei porțiuni se acordă în cazurile prevăzute la paragraful 7.10 din prezentele Instrucțiuni, numai la solicitarea conducătorului trenului în care s-a produs deconectarea. Asistența poate fi asigurată de o singură locomotivă care urmează un tren decuplat sau de un tren de marfă care îl urmează, fără a decupla locomotiva principală de la aceasta.

Ordinul dispecerului de acordare a asistenței se transmite în aceste cazuri sub forma:

„Șoferului locomotivei trenului nr.... Conectați-vă cu vagoanele de coadă decuplate de trenul nr.... oprit înainte și acordați asistență în conectarea acestor vagoane cu partea de cap a trenului. DNC.. ..".

Indiferent dacă asistența este asigurată de o singură locomotivă sau de o locomotivă împreună cu trenul din spate, locomotiva de asistență trebuie să fie cuplată la ultimul vagon al părții decuplate a trenului. Acțiunile ulterioare se efectuează la direcția conducătorului locomotivei primului tren după ce acesta a îndeplinit cerințele prevăzute la paragraful 7.9 din prezenta Instrucțiune, iar în funcție de distanța dintre vagoanele decuplate, numărul de vagoane din cap. și părțile decuplate ale trenului, profilul căii etc., conexiunea se poate realiza fie prin așezarea părții de cap a primului tren, fie prin împingerea vagoanelor decuplate până când acestea sunt conectate la partea de cap a primului tren. După conectarea pieselor decuplate, mecanicul asistent al celui de-al doilea tren decuplează locomotiva de ultimul vagon și ambele trenuri continuă să se deplaseze independent, ghidate de semnalele automate de blocare.

7.23 . Atunci când o singură locomotivă sau material rulant special autopropulsat se oprește pe o porțiune dotată cu blocare automată, atunci când o deplasare independentă ulterioară este imposibilă, acestea pot fi îndepărtate de la porțiune până la cea mai apropiată stație de un tren care vine din spate fără a decupla locomotiva de la tren. Aceasta se realizează și prin ordin al dispecerului trenului, transmis conducătorilor ambelor locomotive și ofițerului de serviciu din stația din față. În acest caz, locomotiva oprită (material rulant special autopropulsat) este cuplată la locomotiva trenului din spate. Viteza de deplasare ulterioară până la cea mai apropiată stație nu trebuie să depășească 25 km/h.

Posibilitatea aplicării unei astfel de proceduri pe tronsoane este stabilită de șeful căii ferate, în funcție de planul și profilul liniei.

7.24 . Dacă un tren de marfă care circulă de-a lungul unei secțiuni echipate cu blocare automată s-a oprit în creștere și pentru a putea deplasa mai departe trebuie așezat pe un profil mai ușor, atunci acest lucru se poate face numai printr-o comandă înregistrată de la tren. dispecer, transmis conducătorului de locomotivă și ofițerului de serviciu din spatele gării atunci când nu există circulație a trenurilor din tronsonul de cale de la coada trenului până la gară.

„Autorizez conducătorul trenului nr.... să mute trenul pe un profil mai ușor, tronsonul de cale până la semnalul de intrare (semnal „Delimitarea stației”) din stație... este liber de trenuri. sectiunea... este inchisa pentru circulatie.. ..”.

7.25 . Când un tren cu unități multiple este forțat să se oprească pe o porțiune și când mișcarea sa independentă ulterioară este imposibilă, este permisă atașarea unui tren cu unități multiple care urmează pentru a fi îndepărtat de la porțiune la prima stație de trecere într-un tren dublu. Frânele automate ale ambelor trenuri trebuie incluse în linia comună.

Racordarea trenurilor se realizează conform unei comenzi înregistrate de la dispeceratul trenurilor, transmisă mecanicilor ambelor trenuri (folosind toate mijloacele de comunicare disponibile în acest scop) sub forma:

„Conducătorii trenurilor nr. .... și nr. .... leagă trenurile și merg ca tren dublu până la gară .... DNT-uri....”.

Dacă este imposibil să controlați trenul conectat din cabina de cap a primului tren, trenul și frânele sunt controlate din cabina de cap a celui de-al doilea tren, iar viteza în acest caz nu trebuie să fie mai mare de 25 km/h. În cabina primului tren trebuie să existe un mecanic de locomotivă, care este obligat să monitorizeze mișcarea și, dacă este cazul, să ia măsuri de oprire prin frânare de urgență.

Procedura pentru acțiunile echipajelor de locomotivă ale ambelor trenuri la conectarea și deplasarea în trenuri duble este stabilită de șeful căii ferate în conformitate cu condițiile locale.

7.26 . Când este forțat să se oprească pe o întindere tren de pasageri, când deplasarea sa independentă ulterioară este imposibilă, asistența acestui tren poate fi asigurată atât din cap, cât și din coada trenului de către o locomotivă auxiliară, respectiv, cu retragerea trenului de călători într-o stație situată în față sau în spate. Conducătorul locomotivei auxiliare este obligat să-l avertizeze pe conducătorul trenului de călători cu privire la direcția mișcării viitoare, care, la rândul său, îl avertizează pe șeful (mecanic-maistru) trenului de călători și conducătorii de acest lucru.

(alb cu dungă roșie în diagonală)

Nota. Autorizația trebuie să indice în ce scop se trimite trenul într-o secțiune închisă, de exemplu: „să retragă trenul nr. ... din tronson către gară..., „să împingă trenul nr. ... care a oprit; pe tronson și retur după împingerea înapoi în stație...”, „pentru efectuarea lucrărilor de reparare a căii de cale pe tronson și reîntoarcere ulterioară (sosire) în stație... conform indicațiilor conducătorului lucrării” etc.

RĂSPUNS: Procedura de depistare a unei deconectări (rupere) a trenului. În cazul în care în timpul inspecției trenului se detectează cuplaje automate cu auto-eliberare sau sparte, mecanicul asistent este obligat să:
- ia măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și activarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu standardele de securizare;
- într-un tren de călători, prin conductoarele vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
- asigurați-vă că numărul ultimului vagon din grupul decuplat corespunde cu numărul indicat în certificatul de formular VU-45;
- raportați șoferului despre asigurarea mașinilor decuplate, distanța dintre acestea, starea cuplelor automate și a furtunurilor de frână ale acestora.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DNC.
În trenul de pasageri, raportați auto-eliberarea managerului de tren. Împreună cu el și electricianul trenului, după deconectarea cablului de încălzire de înaltă tensiune al trenului, inspectează dispozitivele automate de cuplare. În cazul în care încuietorile ambelor cuple automate rămân mobile și nu există defecțiuni vizibile în ele, mecanicul asistent, în prezența conducătorului trenului, trebuie să cupleze vagoanele cu o viteză de reglare a capului de tren de cel mult 3 km. /h. În timpul conexiunii, conducătorul trenului se află în vestibulul vagonului la o supapă de oprire funcțională, monitorizând accesul și cuplarea părților trenului.
În cazul unei defecțiuni a mecanismului unuia dintre dispozitivele de cuplare automate ale vagoanelor deconectate, după conectarea trenului, înlocuiți mecanismul de cuplare automat intern scos din cupla automată a ultimului vagon sau locomotivă.
Dacă este imposibil să înlocuiți mecanismul sau dispozitivul de cuplare automat este defect, solicitați o locomotivă auxiliară.
- pe un tren de marfă, verificați funcționalitatea mecanismului de cuplare automat și a manșoanelor de legătură ale vagoanelor deconectate. După ce primiți informații de la șoferul asistent cu privire la părăsirea spațiului inter-mașini, conectați trenul, în timp ce așezarea capului de tren trebuie făcută cu precauție extremă, astfel încât la cuplarea vagoanelor viteza să nu depășească 3 km/h.
- înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar dacă lipsesc, scoateți-le de pe vagonul din spate sau din fața locomotivei;
După ce ați conectat părțile trenului în timpul întinderii, încărcați frânele, testați scurt frânele pe cele două vagoane din coadă, scoateți saboții de frână de sub vagoane, eliberați frânele de mână și scoateți restul trenului de pe scenă.
Este interzisă conectarea unor părți ale unui tren în timpul unei porțiuni:
a) pe vreme de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

b) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 2,5%o și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.
În cazul în care racordarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară în spatele trenului, indicând suplimentar în cerere distanța exactă dintre părțile separate ale trenului.
Când retrageți o parte dintr-un tren dintr-o secțiune, este necesar să protejați vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lampă galbenă și notați numerele vagoanelor de coadă ale părții rămase de tren și ale părții retrase.
Este interzisă lăsarea fără securitate a trenurilor care conțin vagoane cu persoane și mărfuri periculoase de clasa 1 (materiale explozive) pe porțiune.
În cazul unei întreruperi a dispozitivelor automate de cuplare ale vagoanelor, conducătorul auto este obligat să dispună o verificare de control a frânelor.

17.

ACȚIUNI ALE ȘOFERILOR LA PREDAREA TRENULUI LA GAȚIE DUPĂ O PAUZĂ

17.1 . Când un tren de marfă se rupe în timpul unei porțiuni și este livrat la gară, fiți ghidat de clauza 16.48 din PTE și de Instrucțiunile pentru deplasarea trenurilor și operațiunile de manevră.

Când livrați un tren stricat dintr-o secțiune, înlocuiți furtunurile de frână de legătură deteriorate cu unele de rezervă sau cele scoase din vagon și locomotivă.

17.2. La scoaterea unui tren rupt dintr-o secțiune, absența aerului comprimat în TM-ul ultimelor vagoane poate fi permisă numai dacă este imposibilă restabilirea integrității TM și din acest motiv este necesară închiderea supapelor de capăt. În acest caz, conducătorul unui tren în creștere trebuie să declare necesitatea de a asigura o locomotivă auxiliară la coada trenului (sau scoate trenul în părți) pentru deplasarea la cea mai apropiată stație. Unde defecțiunea trebuie remediată sau mașina defectă decuplată.

Procedura de scoatere a unor astfel de trenuri din porțiune, viteza acestora, ținând cont de asigurarea presiunii de frânare și de profilul căii, se stabilește prin ordin al șefului de drum și este indicată în instrucțiunile locale.

Înainte ca trenul să părăsească scena, efectuați un scurt test al autofrânelor din partea care poate fi deservită a trenului.

18. CARACTERISTICI DE INTRETINERE SI CONTROL AL FRÂNELOR ÎN CONDIȚII DE IARNA

Pentru funcționarea normală și neîntreruptă a echipamentului de autofrânare pe locomotive, trenuri multiunități și vagoane în condiții de iarnă, este necesar să se pregătească prompt și temeinic pentru lucru în aceste condiții și să se asigure îngrijirea corespunzătoare a acestuia în timpul funcționării.

18.1. Măsuri pentru asigurarea funcționării corespunzătoare a echipamentelor de frânare ale locomotivelor și trenurilor cu unități multiple în condiții de iarnă

18.1.1. Pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentului de frânare în condiții de iarnă, echipajul locomotivei este obligat să:

- la locomotivele care se află în depozit, la temperaturi ale aerului sub -30 0 C, nu permiteți pornirea compresoarelor fără a încălzi mai întâi uleiul din carter;

- La pornirea pompei de abur-aer, deschideți supapa de abur în mod constant, porniți pompa la viteză mică, cu supapele de evacuare ale cilindrilor de abur și aer deschise. Abia după îndepărtarea condensului din cilindri și încălzirea suficientă a pompei, închideți supapele de evacuare și apoi măriți deschiderea supapei de abur;

- Când trenul se oprește pentru perioade lungi de timp, nu opriți compresoarele (pompa abur-aer de pe locomotivă).

18.1.2. După sosirea locomotivei sau MVPS din deplasarea la depou, echipajul locomotivei este obligat să elibereze condensul din rezervoarele și colectoarele principale, să purjeze conducta de frână cu mânerul supapei conducătorului auto în poziția I prin deschiderea secvenţială a supapelor de capăt pe ambele. laterale și efectuați alte lucrări în conformitate cu instrucțiunile locale.

18.1.3. Echipajul locomotivei este obligat să prevină înghețarea pieselor de frână în timpul funcționării locomotivei și MVPS. Gheața care apare pe piesele de frână și pe legătura locomotivei și MVPS trebuie îndepărtată de către echipajul locomotivei cât mai curând posibil (când este parcat într-o stație, într-un punct de întoarcere).

18.1.4. La temperaturi sub zero mediu Echipajul de locomotivă care primește locomotiva fără a o decupla de tren este obligat să deconecteze manșoanele TM. Suflați conductele de frână ale locomotivei și ale trenului, reconectați-le și deschideți supapele de capăt.

18.2. Măsuri pentru asigurarea funcționării corespunzătoare a echipamentului de frânare al autoturismelor

18.2.1. Stocul de lucru de BP, destinat înlocuirii celor defecte de pe mașini, trebuie depozitat pe rafturi închise la temperatura exterioară, dar nu mai mult de 6 luni.

18.2.2. Iarna, atunci când pregătiți frânele în compoziție, acordați atenție etanșeității legăturilor cu flanșe ale dispozitivelor de frână și manșetelor cilindrilor de frână.

18.2.3. Inspectorii auto și mecanicii de reparare a materialului rulant sunt obligați să facă următoarele:

- Înainte de a conecta furtunurile TM, suflați-l cu aer comprimat, curățați capetele furtunurilor de conectare de murdărie, gheață și zăpadă, curățați suprafețele contactelor electrice ale capetelor furtunurilor nr. 369A și, de asemenea, verificați starea etanșării. inele. Înlocuiți inelele inutilizabile. Nu aplicați ulei pe inele;

- atunci când purjați TM-ul în timpul procesului de conectare a furtunurilor și de încărcare a frânelor, asigurați-vă că există o trecere liberă a aerului;

- Deschideți cilindrul de frână înghețat, îndepărtați pistonul, curățați suprafața de lucru a cilindrului, ștergeți-l cu o cârpă tehnică uscată și lubrifiați-l. Schimbați manșeta inutilizabilă. După asamblare, verificați etanșeitatea cilindrului;

- înainte de a testa frânele automate ca parte a unui compresor staționar la o temperatură de –40 0 C și mai mică, după încărcarea completă a rețelei de frânare, efectuați frânarea completă și eliberați de cel puțin 2 ori;

- înainte de a testa frânele automate și de a detecta că frânele nu au funcționat pentru frânare și eliberare, precum și pe cele care au avut o eliberare lentă, asigurați flanșele, inspectați și curățați plasa de colectare a prafului și filtrul, apoi repetați verificarea frânelor. ; dacă rezultatul testului este nesatisfăcător, înlocuiți BP;

- Dacă mobilitatea pieselor de transmisie a pârghiei este slabă, lubrifiați articulațiile balamalei acestora cu ulei axial cu adaos de kerosen, îndepărtați orice gheață care s-a format.

La vagoanele de pasageri din punctele de formare a trenului și de întoarcere, conducătorii trebuie să curețe gheața de pe tija de frână. Nu este permisă trimiterea în tren a vagoanelor cu plăcuțe de frână care nu se detașează de roți din cauza înghețului legăturii;

- În timp ce trenul se deplasează prin gară, asigurați-vă că monitorizați starea întregului tren. Dacă găsiți mașini cu roți care derapează, au gropi (tobogane) sau alte defecte care amenință siguranța circulației, luați măsuri pentru a opri trenul.

18.3. Procedura de încălzire a zonelor înghețate ale echipamentului de frânare

18.3.1. Încălzirea rezervoarelor principale de refulare, a conductelor de alimentare și a conductelor principale de aer cu foc deschis (torță) la locomotivele cu abur care funcționează cu combustibil solid, locomotivele electrice și trenurile electrice este permisă, cu respectarea regulilor de siguranță la incendiu care exclud posibilitatea incendiului de elemente de structură ale locomotivelor și trenurilor electrice.

18.3.2. La locomotivele diesel, trenurile diesel, vagoanele cu motor și locomotivele cu abur care funcționează cu combustibil lichid, utilizarea torței este permisă numai pentru încălzirea acelor zone înghețate din sistemul de frânare care se află la cel puțin 2 metri distanță de rezervoarele de combustibil, fitingurile de alimentare cu ulei, conducte de ulei și combustibil.

18.3.3. Este interzisă folosirea focului deschis pentru încălzirea echipamentului de frână de pe locomotive și MVPS în locurile în care acestea sunt parcate în prezența lichidelor inflamabile și combustibile vărsate pe șine în punctele în care locomotivele sunt echipate cu combustibil lichid, în vecinătatea canalizării și dispozitive de încărcare, parcuri cu rezervoare pentru produse petroliere, depozite pentru materiale inflamabile și altele, locuri periculoase de incendiu, precum și în prezența mașinilor cu descărcare, mărfuri inflamabile și lichide pe căile adiacente.

18.3.4. Dacă conducta de aer principală îngheață, în primul rând, bateți-l cu lovituri ușoare de ciocan - un sunet plictisitor indică prezența unui dop de apă. Această parte a conductei de aer trebuie încălzită, iar apoi conducta trebuie suflată prin supapele de capăt până când dopul de gheață este îndepărtat complet.

18.3.5. Rezervoarele principale, conductele de refulare, alimentare și bypass pot fi încălzite cu foc numai după ce aerul comprimat a fost eliberat din ele și cu supapele de admisie închise. Este permisă deschiderea robinetelor numai după ce focul a fost îndepărtat.

18.3.6. La locomotivele cu abur, când tubul de reglare a vitezei pompei abur-aer îngheață, presiunea crește peste valoarea setată. În acest caz, este necesar să opriți pompa, să reduceți presiunea la normal și apoi să încălziți zona înghețată.

18.3.7. Scoateți furtunurile de conectare înghețate ale conductelor de aer, încălziți-le și instalați-le din nou sau înlocuiți-le cu altele de rezervă.

18.3.8. Dacă BP îngheață, opriți-l și purjați aer din volumele de lucru cu supapa de evacuare până când tija TC este complet îndepărtată după sosirea la depozitul BP, înlocuiți-o;

18.3.9. Este interzisă încălzirea cu foc deschis a echipamentelor de frânare înghețate și a componentelor acestora.

18.3.10. Dacă unul dintre cilindrii de frână îngheață, este necesar să lăsați cilindrul de frână pornit și să continuați să lucrați cu cilindrii de frână rămași. După sosirea la depozit, reparați cilindrul de frână defect.

La mașinile MVPS, în acest caz, opriți frânele și, după ce ajungeți la depozit, deschideți cilindrul de frână, scoateți pistonul, curățați cilindrul și pistonul de gheață și lubrifiați suprafețele lor de lucru. După asamblarea centrului comercial, verificați densitatea acestuia.

Alte defecțiuni ale echipamentului de frânare care sunt asociate cu înghețarea acestora și metodele de funcționare temporară a acestora sunt indicate în instrucțiunile locale.

18.3.11. În toate cazurile de funcționare defectuoasă a frânelor la locomotive și vagoane MVPS și dacă este imposibil să o elimine, conducătorul auto este obligat personal să oprească frâna, să elibereze complet aerul cu supapa de evacuare și să verifice separarea plăcuțelor de frână de rotile.

Defecțiunea echipamentului de frânare trebuie reparată la cea mai apropiată stație unde se află depozitul sau departamentul de întreținere tehnică.

18.4. Caracteristici ale controlului frânelor în timpul iernii

18.4.1. La temperaturi ambientale zero și sub zero, frânarea la verificarea funcționării frânelor automate se efectuează prin reducerea presiunii în rezervorul de egalizare:

- în trenurile de marfă încărcate cu 0,8-0,9 kgf/cm2;

- în trenurile de marfă goale cu 0,5-0,6 kgf/cm 2 ;

- în trenurile de călători și trenurile cu mai multe unități cu 0,5-0,6 kgf/cm2. (Pentru a verifica EPT, presiunea din TC ar trebui să fie de 1,5-2,0 kgf/cm2);

- în trenurile de călători și trenurile cu mai multe unități cu plăcuțe de frână compozite sau frâne cu disc la 0,6-0,7 kgf/cm2 (pentru EPT, presiunea în TC ar trebui să fie de 2,0-2,5 kgf/cm2).

În caz de ninsori, zăpadă, viscol, înainte de a verifica funcționarea frânelor de tren cu plăcuțe din compozit sau frâne cu disc, efectuați frânarea de serviciu pentru îndepărtarea zăpezii și a gheții de pe suprafața de frecare a plăcuțelor sau garniturilor. Dacă o astfel de frânare (înainte de verificarea frânelor) nu poate fi efectuată, atunci numărați distanța circulabil cu trenulîn procesul de reducere a vitezei cu 10 km/h, mai întâi reduceți viteza, dar nu mai târziu de când trenul a parcurs o distanță de 200-250 de metri după începerea frânării. În acest caz, echipajul locomotivei este ghidat nu de semnele de semnalizare „Frânare de sfârșit”, ci de distanța indicată în tabelele 10.1., 10.2. această Instrucțiune. În funcție de condițiile locale, reglementările locale pot necesita două sesiuni de frânare: inițială (pentru curățarea plăcuțelor de zăpadă și gheață) și pentru verificarea funcționării frânelor.

18.4.2. Pentru toate tipurile de încercare a frânelor automate, se efectuează prima etapă de frânare prin reducerea presiunii din frâne în conformitate cu punctele 9.2.3., 9.2.4. din prezenta Instrucţiune şi la temperaturi sub - 30 0 C - cu 0,8-0,9 kgf/cm 2 în trenurile de marfă şi cu 0,5-0,6 kgf/cm 2 în trenurile de călători de lungime normală.

18.4.3. La temperaturi ale aerului sub - 40 0 ​​C, precum și la temperaturi mai ridicate în condiții de ninsori, zăpadă, viscol, prima etapă de frânare ar trebui efectuată prin reducerea presiunii în trenurile de marfă goale cu 0,6-0,7 kgf/ cm 2, iar în restul cazurilor în conformitate cu clauza 18.4.1. Intensificați frânarea într-un tren de marfă în trepte de 0,5-1,0 kgf/cm2.

18.4.4. La coborârile abrupte, prelungite, în timpul ninsorilor, plutirilor de zăpadă și viscolului, prima etapă de frânare la începutul coborârii pe trenurile de marfă se realizează prin reducerea presiunii liniei de frână cu 1,0-1,2 kgf/cm 2 și, dacă este necesar, creșterea descărcare până la frânarea de serviciu completă.

18.4.5. Timpul din momentul în care mânerul macaralei conducătorului auto este mutat în poziția de eliberare și până când trenul (cu excepția MVPS) este pus în mișcare după oprire crește de 1,5 ori în comparație cu valorile specificate în clauza 10.3.13. . această Instrucțiune.

18.4.6. Ținând cont de experiența de acționare a frânelor, este permisă la coborâri lungi cu zăpadă, sau când nivelul de zăpadă acoperă capete de șine, pornirea distribuitoarelor de aer ale vagoanelor de marfă echipate cu plăcuțe de frână compozite în regim de încărcare cu sarcină netă. de peste 10 tf pe axă în interiorul drumului. Această procedură este introdusă prin instrucțiuni (comandă) de la șeful căii ferate. După parcurgerea unei secțiuni cu coborâri abrupte și lungi, înainte de a transfera vagoanele pe o altă cale ferată, modurile de frânare VR trebuie comutate în conformitate cu clauza 7.1.12. această Instrucțiune.

Ținând cont de experiența de a acționa frânele la coborâri abrupte, lungi, șefii căi ferate prin ordinul acestuia, este permisă stabilirea unei proceduri în care, în caz de zăpadă, cădere de zăpadă, viscol sau nivel de zăpadă care depășește nivelul capetelor șinei, astfel de zone să fie temporar închise circulației până la curățarea șinelor și șinelor. zăpadă.

18.4.7. Verificați frecvent funcționarea frânelor automate de-a lungul traseului, efectuând un pas de frânare pentru a curăța plăcuțele de zăpadă și gheață. EPT ar trebui să fie supus aceleiași verificări atunci când operează trenuri de pasageri și trenuri cu mai multe unități.

Momentul la care trebuie verificate frânele este specificat în reglementările locale. De asemenea, indică locuri suplimentare pentru a folosi frânele înainte de a conduce panta.

În timpul ninsorii, viscolului, plutirii zăpezii și zăpezii proaspăt căzute, al căror nivel depășește nivelul capetelor șinei, înainte de frânare înainte de a intra în stația unde trenul va opri, sau înainte de a urma coborârea, frânați pentru a verifica frânele, dacă trenul a călătorit fără frânare înainte de a depăși 20 de minute.

18.4.8. Dacă gradul de frânare este mai mare de 1,0 kgf/cm 2 (mai mult de 2,5 kgf/cm 2 în centrul comercial), nisipul este furnizat șinelor înainte de sfârșitul frânării cu 50-100 de metri înainte de începerea frânării (cu excepția singura locomotivă următoare - vezi paragraful 10.1.25.).

18.4.9. Dacă, la apropierea de stații cu un semnal de interzicere și un semnal de reducere a vitezei, în urma coborârii după prima etapă de frânare, efectul inițial de frânare nu se obține în 20-30 de secunde sau în timpul mișcării ulterioare nu există un efect de frânare necesar asupra tren - executa franare de urgenta; dacă se face o încercare nereușită de a opri trenul, acționați în conformitate cu clauza 10.1.14. această Instrucțiune.

1. Procedura în cazul semnelor de încălcare a integrității liniei de frână a trenului

1.1. Principalele motive pentru scăderea presiunii în linia de frânare a unui tren sunt:
- separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână din tren;
- ruperea (autoeliberarea) cuplajului automat din tren;
- deraierea materialului rulant cu încălcarea integrității liniei de frână;
- defectarea supapei de oprire a unui tren de călători.
1.2. Semnele unei posibile rupturi a liniei de frână a trenului includ:
- reducerea vitezei care nu corespunde profilului pistei;
- pornirea frecventă a compresoarelor;
- scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor când cutiile de nisip și taifoanele nu funcționează;
- activarea alarmei ruptura conductei de frana cu senzor N 418;
- reacții longitudinal-dinamice în compoziție, neobișnuite pentru un anumit profil de cale.
Integritatea liniei de frână a trenului este monitorizată de către mecanic cu ajutorul dispozitivelor de măsurare și semnalizare situate în cabina de comandă.
1.3. În cazul în care presiunea în conducta de frânare a unui tren de călători (poștă și bagaje, marfă și pasageri) scade, conducătorul trebuie să aplice frânarea de urgență punând mânerul macaralei conducătorului auto în poziția de frânare de urgență, pornind alimentarea cu nisip și setând mânerul de frână auxiliar la poziția de frânare extremă până la oprirea completă.
1.4. La deplasarea unui tren de marfă, dacă viteza acestuia nu scade fără a activa frânele, dar există semne ale unei posibile rupturi a liniei de frână, conducătorul trebuie să oprească tracțiunea, să mute mânerul macaralei conducătorului auto în poziția III timp de 5 -7 secunde (suprapunere fără putere) și observați presiunea din conducta de frână, în timp ce:
- în cazul în care există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână sau o încetinire bruscă a deplasării trenului care nu corespunde profilului căii, efectuați frânarea de serviciu, apoi mutați mânerul supapei mecanicului în poziția III și opriți tren fără a folosi frâna auxiliară a locomotivei;
- dacă nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână și o decelerare bruscă a trenului, efectuați frânarea de serviciu cu valoarea primei trepte, apoi eliberați frânele în modul prescris;
- în cazul frânării repetate a trenului din cauza activării spontane a frânelor automate din tren, în absența unei scăderi continue a presiunii în conducta de frânare atunci când mânerul macaralei conducătorului auto este pus în poziția III - frânați și eliberați frânele automate în modul stabilit, informând DNC sau DSP despre acest lucru și depunând un control de verificare auto frânări, având convenit cu stația DNC pentru implementarea acesteia.
1.5. În cazul în care un tren este obligat să se oprească din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, mecanicul (asistentul conducătorului auto) este obligat să anunțe în modul stabilit prin intermediul comunicației radio locul și motivul opririi trenului, indicând lipsa de informații despre prezența gabaritului materialului rulant.
1.6. Când trenul se oprește din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, mecanicul trebuie să trimită un ajutor de mecanic pentru a inspecta trenul, după ce l-a instruit în prealabil asupra procedurii.
Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:
- scrieți numărul vagonului din spate din certificatul de frână, formular VU-45;
- ia cu tine accesorii de semnalizare, o lanterna pe timp de noapte;
- la oprirea unui tren de marfă pe profil nefavorabil, luați un sabot de frână pentru a asigura vagoanele;
- cheie reglabila;
- post de radio portabil;
- trusa tehnica de prim ajutor.
Pentru a determina cauza scăderii presiunii în conducta de frână, șoferul asistent inspectează întregul tren. După ce a ajuns la ultima mașină, o verifică cu numărul indicat în formularul de certificat VU-45, se asigură că există semnale de coadă pe mașină și, de asemenea, că supapa de capăt este în poziția închisă, iar furtunul liniei de frână este suspendat pe un suport (într-un tren de pasageri, verificați suplimentar cu conductorul vagonului de coadă).
Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu managerul de tren sau cu electricianul de tren.
1.7. Când deconectați furtunurile de frână, verificați dacă există semne de auto-eliberare pe tren:
- urme de deteriorare pe opritorul frontal al prizei de impact, gatul capului automat de cuplare;
- inspectați starea exterioară a furtunurilor de frână, urme de interacțiune cu părțile străine ale căii de rulare de pe capetele și tuburile de cauciuc ale furtunurilor;
- se notează numerele vagoanelor între care s-a detectat o deconectare a furtunurilor, la sosirea la locomotivă, se face o reconciliere cu foaia la scară mare
- vagoane din apropiere. Dacă numerele nu corespund cu fișa la scară completă, informați dispeceratul și conveniți asupra acțiunilor ulterioare.
Dacă furtunul de frână este deteriorat, înlocuiți-l cu unul de rezervă din trusa de prim ajutor sau scos din locomotivă sau din vagonul din spate.
- asigurați-vă că numărul vagonului din spate corespunde numărului specificat în formularul de certificat VU-45, verificați permeabilitatea la aer a conductei de frână prin deschiderea supapei vagonului din spate și testați scurt frânele.
Dacă se detectează o încălcare a integrității liniei de frână a trenului din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare al vagoanelor și a imposibilității eliminării acesteia, echipajul locomotivei este obligat să:
- de comun acord cu DSC, să comande o locomotivă auxiliară din coada trenului pentru îndepărtarea secțiunii de coadă de pe scenă, sau să solicite lucrătorilor din vagon să elimine defecțiunea;
- dacă robinetul de capăt al vagonului defect este închis, asigurați partea de coadă a trenului de vagonul defect, în conformitate cu standardul de fixare în conformitate cu Anexa 1.
1.8. Procedura de depistare a unei deconectări (rupere) a trenului.
Dacă în timpul inspecției trenului sunt detectate cuplaje automate cu deblocare automată sau sparte, mecanicul asistent este obligat să:
- ia măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și activarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu standardele de securizare;
- într-un tren de călători, prin conductoarele vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
- asigurați-vă că numărul ultimului vagon din grupul decuplat corespunde cu numărul indicat în certificatul de formular VU-45;
- raportați șoferului despre asigurarea mașinilor decuplate, distanța dintre acestea, starea cuplelor automate și a furtunurilor de frână ale acestora.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DNC.
În trenul de pasageri, raportați auto-eliberarea managerului de tren. Împreună cu el și electricianul trenului, după deconectarea cablului de încălzire de înaltă tensiune al trenului, inspectează dispozitivele automate de cuplare. În cazul în care încuietorile ambelor cuple automate rămân mobile și nu există defecțiuni vizibile în ele, mecanicul asistent, în prezența conducătorului trenului, trebuie să cupleze vagoanele cu o viteză de reglare a capului de tren de cel mult 3 km. /h. În timpul conexiunii, conducătorul trenului se află în vestibulul vagonului la o supapă de oprire funcțională, monitorizând accesul și cuplarea părților trenului.
În cazul unei defecțiuni a mecanismului unuia dintre dispozitivele de cuplare automate ale vagoanelor deconectate, după conectarea trenului, înlocuiți mecanismul de cuplare automat intern scos din cupla automată a ultimului vagon sau locomotivă. Dacă este imposibil să înlocuiți mecanismul sau dispozitivul de cuplare automat este defect, solicitați o locomotivă auxiliară.
- pe un tren de marfă, verificați funcționalitatea mecanismului de cuplare automat și a manșoanelor de legătură ale vagoanelor deconectate. După ce primiți informații de la șoferul asistent cu privire la părăsirea spațiului inter-mașini, conectați trenul, în timp ce așezarea capului de tren trebuie făcută cu precauție extremă, astfel încât la cuplarea vagoanelor viteza să nu depășească 3 km/h.
- înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar dacă lipsesc, scoateți-le de pe vagonul din spate sau din fața locomotivei;
După conectarea părților trenului de pe scenă, încărcați frânele, testați scurt frânele de pe cele două vagoane din coadă, scoateți saboții de frână de sub vagoane, eliberați frânele de mână și scoateți restul trenului de pe scenă.
Este interzisă conectarea unor părți ale unui tren în timpul unei porțiuni:
a) pe vreme de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;
b) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 2,5 o/oo și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de deplasare a trenului.
În cazul în care racordarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară în spatele trenului, indicând suplimentar în cerere distanța exactă dintre părțile separate ale trenului.
Când retrageți o parte dintr-un tren dintr-o secțiune, este necesar să protejați vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lampă galbenă și notați numerele vagoanelor de coadă ale părții rămase de tren și ale părții retrase.
Este interzisă lăsarea fără securitate a trenurilor care conțin vagoane cu persoane și mărfuri periculoase de clasa 1 (materiale explozive) pe porțiune.
În cazul unei întreruperi a dispozitivelor automate de cuplare ale vagoanelor, conducătorul auto este obligat să dispună o verificare de control a frânelor.
1.9. Procedura de detectare a deraierii materialului rulant.
În cazul în care este detectată o deraiere a materialului rulant, mecanicul asistent este obligat să asigure imediat secțiunea de coadă a trenului în conformitate cu standardele de securitate.
Conducătorul de tren, după ce a primit informații despre deraierea materialului rulant, este obligat să:
- aprinde luminile roșii ale lămpilor tampon;
- asigura imprejmuirea trenurilor in conformitate cu procedura stabilita;
- se raportează la DNC (plăci de PAL care limitează întinderea);
- după o inspecție personală a locului de adunare, transferați următoarele informații către DNC (plăci aglomerate care limitează traseul):
dacă există victime umane;
prezența degajării pe calea adiacentă;
indicați exact la ce kilometru și pichet a avut loc deraierea, natura terenului, dacă există vreo abordare la calea ferată;
câte unități de material rulant au deraiat și caracteristicile încărcăturii;
există o deraiere a locomotivei;
date despre starea rețelei de contact și a suporturilor rețelei de contact;
În viitor, urmați instrucțiunile DNC.
În cazul în care un tren de călători se oprește, împrejmuirea se face din partea de cap de către asistentul conducătorului auto, iar din coadă de către conducătorul ultimului vagon de călători prin așezarea petardelor la o distanță de 1000 m de capul și coada trenului.
La oprirea altor trenuri, împrejmuirea se realizează de către asistentul conducătorului auto prin amplasarea de petarde pe calea adiacentă din lateralul trenului prevăzut de-a lungul acestei căi la o distanță de 1000 m de obstacol. Dacă capul trenului este situat la o distanță mai mare de 1000 m de obstacol, pe calea adiacentă sunt amplasate petarde vizavi de locomotivă. În cazul în care mecanicul de tren primește un mesaj că un tren a fost trimis în direcția greșită de-a lungul unei linii adiacente, el trebuie să cheme un asistent de mecanic prin radio pentru a pune petarde la aceeași distanță de obstacol de pe partea opusă.
În zonele în care trenurile de călători circulă cu viteze de peste 120 km/h, distanțele la care trebuie amplasate petarde sunt stabilite de proprietarul infrastructurii.
După așezarea petardelor, asistentul șoferului și conducătorul vagonului trebuie să se îndepărteze de 20 m de locul unde au fost depuse petardele înapoi la tren și să arate un semnal roșu în direcția unui posibil tren care se apropie.
La întreținerea locomotivelor trenurilor de călători de către un singur mecanic, împrejmuirea trenului în timpul unei opriri forțate pe porțiune este efectuată de șeful (mecanic-maistru) trenului de călători și conducătorii de vagon la direcția mecanicului, transmise prin comunicare radio.
1.10. Procedura de detectare a unei defecțiuni a supapei de oprire a unui tren de călători.
Dacă, în timpul unei inspecții a unui tren de pasageri, se dovedește că scăderea presiunii în conducta de frână a avut loc din cauza defecțiunii supapei de oprire, atunci nu se efectuează nicio inspecție suplimentară. Conducătorul de locomotivă acționează pe baza deciziei de deplasare ulterioară luată de administratorul trenului. Mecanicul de locomotivă trebuie să primească un proces-verbal în forma stabilită, care se întocmește de șeful trenului asupra faptului și motivelor defecțiunii supapei de închidere.

După primirea unui ordin de la DSC de a combina trenurile într-un tren dublu, DSC al sistemului impar organizează lucrări de manevră pentru a combina trenuri în conformitate cu una dintre opțiunile prezentate mai jos, folosind următoarea tehnologie.

OPȚIUNEA 1 (Parcul „G”)

Combinarea trenurilor într-un tren dublu se realizează pe una dintre șinele parcului „G” de-a lungul căii de legătură 3c sau a 16-a cale de legătură.

Trenurile care urmează a fi îmbinate sunt amplasate: conducătorul (capul) - pe una dintre șinele depoului de primire și expeditor „G”, condus (coada) - pe una dintre șinele depoului de primire și de expediere „A”. Pentru a combina trenurile într-un tren dublu, dispeceratul de manevră aduce planul lucrărilor viitoare către MRT-1 DSP și MRT-2 DSP, operatorul de întreținere tehnică a parcurilor „A” și „D”, care aduce planul la angajații relevanți. În paralel, în parcurile „G” și „A”, trenurile conducătoare și conduse sunt pregătite pentru plecare, conform procesului tehnologic al gării.

Testarea completă a frânelor automate se efectuează separat pentru fiecare parte a trenului pe șinele parcurilor de mai sus, cu eliberarea unui certificat VU-45 conducătorilor de tren în ordinea stabilită.

Formarea unui tren dublu se realizează prin trimiterea unui tren dublu (partea de coadă a unui tren dublu) de-a lungul liniei de legătură 3c sau a 16-a cale de legătură de-a lungul traseului de manevră pregătit de la parcul „A” la parcul „G”. Ofițerul de serviciu de la postul MRT-1 coordonează în prealabil cu dispeceratul de manevră al sistemului impar traseul de îmbinare a părții de coadă a trenului cu capul, iar apoi coordonează cu ofițerul de serviciu de la postul MRT-2. viitoare lucrări de manevră privind formarea unui tren dublu. Înainte de a combina secțiunea de coadă cu capul EAF, MRT-2 este obligat să avertizeze șoferul locomotivei conducătoare din parcul „G” despre cuplarea viitoare a secțiunii de coadă a trenului cu aceasta.

Înainte de plecarea secțiunii de coadă a trenului, MRT-1 EAF este obligat să avertizeze șoferul cu privire la viitoarea cuplare cu trenul de cap stând pe una dintre șinele parcului „G”.

Șoferul tronsonului de coadă care merge la fuziune, cu plecare de pe poteca „A” a parcului conform indicațiilor semafoarelor de manevră, urmează calea de legătură 3c până la semaforul de manevră M-78 sau de-a lungul căii de legătură a 16-a până la Semafor M-222, unde oprește. Semafoarele M-78 sau, respectiv, M-222, trebuie să semnalizeze cu indicație de interzicere.

După oprirea trenului, șoferul raportează la PAL MRT-2: „Trenul de la calea nr.... a parcului „A” stă la semnalul M-.... Gata de fuzionare. Maşinist..."

După ce a primit această informație de la șoferul din PAL MRT-2, el pregătește o rută de la semnalul M-78 sau, respectiv, semnalul M-222, până la linia parcului „G”, unde se află partea de cap a trenului dublu. situat. După testarea frânelor automate, conducătorul auto este obligat să conducă trenul conform indicațiilor permisive ale luminilor de manevră M-78, respectiv M-222, cu o viteză de cel mult 20 km/h. Înainte de a ajunge la 20-50 de metri de capul trenului, mecanicul secției de coadă trebuie să oprească trenul și personal, împreună cu lucrătorul de întreținere tehnică, să verifice dispozitivele de cuplare ale vagonului de coadă. Asigurându-se că cuplajul automat este în stare bună de funcționare, el coordonează prin comunicație radio cu șoferul secțiunii de coadă care sta în calea flotei „G” cu privire la posibilitatea de cuplare a trenurilor și, apoi, la o viteză de până la 3 km/h, trage trenul până la legătură.

După cuplarea locomotivei secțiunii de coadă cu ultimul vagon din secțiunea de cap, șoferul secțiunii de coadă se asigură că cuplele automate sunt cuplate corespunzător, după care asistentul șoferului secțiunii de coadă combină furtunurile de frână. Apoi, conducătorul părții cap a trenului efectuează un scurt test al frânelor automate. După un scurt test al frânelor automate, trenul dublu pleacă în funcție de indicația semaforului de ieșire H2A sau H2B.

Șoferul locomotivei electrice de conducere informează MRT-2 EAF că trenul este pregătit pentru plecare. Ofițerul de serviciu de la postul MRT-2 coordonează cu dispeceratul trenului ora de plecare a trenului dublu, după care expediază trenul. Dispeceratul de tren organizeaza trecerea nestingherita a unui tren dublu prin tronson.

OPȚIUNEA 2 (Parcul „A”)

Combinația unui tren dublu se realizează de-a lungul liniei de legătură 3C sau a căii de legătură a 16-a. Trenurile care urmează să fie combinate într-un tren dublu sunt amplasate pe șinele parcului de primire și de plecare „A”. Pentru a combina trenurile într-un tren dublu, dispeceratul de manevră comunică planul pentru lucrările viitoare ofițerului de serviciu de la postul MRT-1, operatorul departamentului de întreținere tehnică al flotei „A”. După finalizarea lucrărilor de întreținere tehnică și comercială a trenurilor, ofițerul de serviciu de la postul MRT-1 al sistemului impar anunță prin comunicare prin parc și conduce locomotivele trenurilor sub trenurile finalizate. Pentru a efectua o testare completă a frânelor auto și a completa un certificat de frânare formularul VU-45, operatorul STC al parcului „A” informează în prealabil operatorul departamentului de întreținere tehnică al parcului „A” informațiile necesare ( greutatea, numărul de osii etc.) ale trenurilor combinate.