Istoricii datează apariția primelor nave cu vele din Evul Mediu din timpul cruciadelor. Înfăptuindu-și isprăvile de arme, „apărătorii Sfântului Mormânt” s-au deplasat în jurul Mării Mediterane pe nave cu vele.

Nava nu este numele unui anumit tip de navă: cel mai probabil, toate primele nave cu pânze au fost numite astfel, indiferent de dimensiune și echipament. Din păcate, nu există descrieri ale navelor din secolele X-XII. neconservat. Nu știm aproape nimic despre aceste nave.

Primul descrieri precise Aceste nave datează din secolul al XIII-lea. Atunci Ludovic al IX-lea, regele francez, a încheiat mai multe contracte de închiriere a navelor cu pânze construite în Marsilia, Genova și Veneția. Urma să le folosească pentru a duce cruciadele.
Din aceste contracte a devenit cunoscut faptul că Neft-ul acelor ani era o navă destul de mare, cu o deplasare de până la 600 de tone. Prova și pupa navei aveau contururi la fel de înalte, precum și cu mai multe niveluri. suprastructuri, unde se aflau arbaletari în timpul luptei. Cabinele erau amplasate pe punte, cu corniche care se extindeau dincolo de pupa. Pe nave nu era încă cârmă, a fost înlocuită cu două vâsle de cârmă scurte și late, pentru care au fost tăiate găuri în pupă.

Primele nave erau cu un singur catarg. Ulterior, pe aceste nave au început să fie instalate două catarge, pe vârfurile (vârfurile) cărora s-au instalat vârfuri - platforme protejate pentru trăgători și observatori. Pentru velele lateen uriașe, s-au făcut yarzi compozite speciale de două jumătăți. Adevărat, nu a fost foarte ușor să controlezi pânzele. Apropo, erau trei catarge de rezervă pe fiecare naos.
Probabil pentru că catargele s-au rupt adesea. În plus, pe nave erau trei bărci și nenumărate ancore - de obicei până la douăzeci. În acele vremuri, un dispozitiv de ridicare a ancorei - o turlă - nu fusese încă inventat și era pur și simplu imposibil să ridici manual o ancoră grea, uneori cântărind mai mult de o tonă.
Prin urmare, marinarii au preferat să se despartă de ancora care își îndeplinise misiunea, tăind fără regret frânghia ancorei. Echipajul naosului era format din 100-150 de marinari. Astfel de nave puteau transporta până la 1000 de pasageri, deși, desigur, nu era nevoie să vorbim despre confort.

Din secolul al XIII-lea. constructorii de nave din nordul și sudul Europei au început să împrumute în mod activ soluții tehnice unii de la alții atunci când construiesc nave. Totul a început cu invazia piraților din Bayonne în Mediterana. Pirații au ajuns pe roți - nave cu un singur catarg, cu o carenă rotundă. Designul coggs-urilor nu a putut să nu îi intereseze pe cei din sud. Curând, o serie de caracteristici ale construcției acestor nave au fost adoptate de constructorii de nave din Veneția, Genova și Catalonia.

Cogg reconstruit în Rostock (Germania) 2013

Pe la mijlocul secolului al XIV-lea. Naosele au fost mărite semnificativ. Corpurile lor au devenit din ce în ce mai rotunjite și mai spațioase și deja revendicau serios rolul unor nave de marfă puternice. Constructorii de nave din nord au recunoscut avantajele cârmei și au înlocuit vâsla de cârmă tradițională cu aceasta. Curând, au început să instaleze un al treilea catarg pe nave - o mizană, purtând o velă latină triunghiulară. Această inovație a redus presiunea asupra cârmei și a făcut navele mai manevrabile.
Giulgiurile, care anterior serveau doar pentru susținerea catargelor, erau dotate cu rampe - trepte. Acum ar putea fi folosite ca scări de frânghie de mare altitudine, foarte convenabile pentru așezarea și curățarea velelor.

Naosele au fost pictate colorat și decorate cu steaguri și fanioane strălucitoare. Pe ele au fost instalate decorațiuni sculptate, sculpturi de sirene și zei. Cele mai recente dintre aceste nave au fost proiectate să semene cu palatele plutitoare luxoase. Până și pânzele au început să fie colorate: de la stacojiu la negru doliu. Acestea din urmă, invizibile după apusul soarelui, erau folosite în timpul campaniilor militare. Contemporanii i-au poreclit „lupi”.

La sfârşitul secolului XIV - începutul secolului XV. Cea mai mare navă cu vele de marfă a fost considerată a fi karakka. Se crede că acest tip de vas, al cărui design folosește elemente de nave mediteraneene și coggs nordici, a fost dezvoltat în Portugalia.

Karakka. Sfârșitul secolului al XV-lea

Karakka diferă de kogg prin deplasarea sa mare (până la 2000 de tone) și cu trei catarge echipament de navigatie. Pânzele drepte erau atașate de catarg principal și de catarg, iar o velă triunghiulară latină era atașată la mezan. Mai târziu au început să instaleze al patrulea catarg Bonaventure. Pânze suplimentare de topsail au suplimentat echipamentul de navigație al vela mare și al vela de proapă. A apărut un bompres și pe el o velă oarbă. Locurile de fort și-au pierdut crenelurile defensive și păreau să se îmbine cu corpul. În același timp, platforma frontală se extindea cu mult dincolo de vârful arcului.

Odată cu apariția prafului de pușcă, tunurile au început să fie instalate pe navele cu pânze. Au fost folosite pentru înarmarea atât a navelor militare, cât și a navelor comerciale. La început, armele au fost puse puntea superioară, și apoi au început să facă găuri speciale în părțile laterale ale navei - porturi de tun. Au apărut și plase de îmbarcare, care erau întinse peste punte. „În același timp, i-au împiedicat pe atacatori să urce pe puntea navei și au protejat echipajul de resturile din spate care cădeau de sus.

Pistol de o liră. secolul al XIII-lea

Primii care au folosit cu seriozitate armele de foc au fost aragonezii, care le-au folosit în lupta împotriva flotei Anjou din 1200. Nu se poate spune că acestea ar fi fost tunuri în sensul deplin al cuvântului. Contemporanii le-au numit „tuburi de tunet”.

Cronicile din 1281 vorbesc deja despre o bombardă, iar la începutul secolului al XIV-lea. Pe navele genoveze au apărut tunuri de o liră. De aspect semănau cu o țeavă îngustă, la capătul căreia se afla o cameră de încărcare. Un capac cu praf de pușcă a fost plasat în prealabil în interiorul camerei. Butoiul era montat pe un cărucior lung, prins într-o furcă rotativă. Astfel de arme nu trăgeau cu ghiule, ci cu săgeți incendiare rămase din cele mai vechi timpuri. La rândul lor, bombardamentele erau încărcate cu ghiule de piatră. Cele mai mici - mici bombarde cu țeavă lungă - au tras ghiule de fier și plumb. Corpurile acestor arme au fost sudate din foi de fier, iar bombardamentele mari forjate erau fixate cu cercuri puternice de fier. Ulterior, bombardele, precum clopotele bisericii, au fost turnate din bronz. Monumentalitatea turnării și trăsura masivă au făcut bombarda foarte asemănătoare cu un tun adevărat - o armă care a inaugurat o nouă eră a războaielor pe mare.

Europa de Vest

Sfârșitul secolului al XIX-lea

Argint; turnare, gofrare, gravare

În Germania și Olanda, tradiția aurarilor care fac nave-nave în miniatură datează din Evul Mediu. Fiind simboluri ale vieții, obiecte votive, acestea serveau drept vase pentru vin la mesele sociale, sare sau boluri pentru condimente și, în final, decorațiuni de masă care erau așezate în fața oaspeților deosebit de onorati. Datorită semnificației sacre atașate acestora, navele trebuiau să protejeze mirodeniile de otravă și, prin urmare, să-și protejeze proprietarii de otrăvire, precum și de adversitățile din marea de zi cu zi sau să promită mântuirea în timpul unui naufragiu. Cu toate acestea, deja în secolul al XVI-lea. cupele de navă pierd acest sens, devenind pur și simplu decorațiuni de masă. Modelele în miniatură de nave cu echipamente adecvate și tachelaj complet, remarcate prin complexitatea lor în execuție, minuțiozitatea și finețea muncii, au devenit cele mai răspândite în acea perioadă, ceea ce era un fel de răspuns la marile descoperiri geografice și succese ale navigației. Bijutierii europeni din a doua jumătate a secolului al XIX-lea s-au orientat din nou către „reproducerea” unor astfel de decorațiuni de masă, lucrând în stilul „istoricismului”, stil care s-a caracterizat prin reconstrucție, repetarea formelor vechi și împrumutarea de motive ornamentale din arta de altădată. epoci.

Un decor de masă și în același timp un vas în formă de corabie cu doi catarge cu steaguri și bannere fluturate, cu patru pânze drepte ridicate. Pe pânze și steaguri sunt gravate imagini. Pe fiecare catarg există un coș (așa-numitul „marte” sau „cuib de corb”) cu marinari care privesc înainte. Corpul navei este decorat cu imagini urmărite ale zeilor mării și ale Nereidelor. Tachelajul (echipamentul) navei, echipajul mare și pasagerii acesteia, precum și tunurile, ale căror țevi sunt vizibile prin găurile amplasate pe lateral pe ambele părți, sunt reproduse în cel mai mic detaliu.
În partea de mijloc a navei se află o clădire în formă de castel cu turnuri de colțși un steag. Prora și pupa navei sunt completate cu clădiri asemănătoare unui turn (în partea inferioară a cărora se află un element de control - o elice/cârmă). Prova navei este decorată cu sculptura „Perseu cu capul Medusei”, model pentru care a fost opera unui sculptor italian din secolul al XVI-lea. Benvenutto Cellini. Nava naosului este montată pe patru roți ajurate, fiecare fiind decorată cu o suprapunere în formă de delfin.

Există o inscripție gravată: „3 martie 1891”.
Din colecția lui John Churchill Pearson, al treilea viconte Cowdray (1910-1995).

În Marea Mediterană, Veneția și Bizanțul sunt urmașii romanilor în dezvoltarea navigației și a construcțiilor navale. Ei construiesc nave comerciale și nave militare pentru a le proteja de pirați. Pentru acesta din urmă, Veneția ia ca model liburna romană și creează o galeră, în timp ce Bizanțul transformă birema antică într-un dromon. Ambele tipuri de vase sunt cu vâsle, cu velă auxiliară. În nord, din cauza condițiilor dificile de navigație, dezvoltarea construcțiilor navale merge pe linia navelor cu pânze, în timp ce navele cu vâsle sunt auxiliare.

Veneția a fost fondată în secolul al V-lea de către refugiați din Italia care fugiseră de invazia popoarelor din nord. Pe baza apei, printre lagune, si-a indreptat in mod firesc atentia catre mare. Istoricul Cassiodor (ministrul regelui ostrogot Teodoric) vorbește deja în 495 despre succesul comerțului maritim al venețienilor și despre capacitatea acestora de a controla navele, iar în 536 Bizanțul face apel pentru asistența flotei lor împotriva goților. Cronicile consemnează existența unui arsenal (darsen) în Veneția încă din secolul al VII-lea, dar acestea erau ateliere deschise pentru construirea de nave atât pentru stat, cât și pentru persoane fizice.

Războaiele cu arabii (saracenii) și cruciadele au intensificat construcția de nave, iar în 1104 a fost creat un arsenal special pentru construcția de nave, care a fost extins semnificativ în 1310, iar apoi din ce în ce mai îmbunătățit.

Droniurile bizantine, atât militare cât și comerciale, existau deja în secolele IV-V (înainte de apariția galerelor „Nu au supraviețuit imagini ale acestora și dimensiunile exacte, dar din scrierile contemporanilor se poate face o idee despre ele). Împăratul bizantin Mauritius, care a scris un tratat despre arta războiului, el numește nave de război ușoare dromoni. Cele mai mari sunt înarmate cu baliste mici, acoperite cu covorașe pentru a proteja oamenii Nava inamică, dromonii aveau turnuri pentru arcași, dromonii se aliniau în linie, pentru a nu sparge vâslele, o a doua linie au fost plasate în spatele săgeții, escortate de mai mulți droni.

Împăratul Leon Filosoful a scris și tratatul „Nahuma-khiya” (arta războiului) în secolul al IX-lea. El spune că dromonii sunt vase de dimensiuni proporționale, ușoare în mișcare. Pentru a evita obținerea de contururi care încetinesc viteza, pielea laterală a acestora nu trebuie să fie prea groasă. Pentru a putea rezista unui atac de berbec, pielea nu trebuie să fie subțire. Dronii aveau o punte și pe fiecare parte două rânduri de vâsle în înălțime, fiecare rând cu cel puțin 25 de cutii pentru vâslași; doar 100 de vâslari. În plus, pe dromon se aflau: căpitanul, care stătea la pupa în timpul luptei, cei doi asistenți ai săi, cârmaci, marinari și soldați. Unul dintre asistenții căpitanului era responsabil de ancoră, iar celălalt era responsabil de țeava din care era aruncat „focul grecesc”. 1 Războinicii stăteau pe punte și la deschiderile din pupa, trăgând din arc. În lupta corp la corp, în timpul îmbarcării, aceștia erau completați cu vâsleri din rândul superior de vâsle, în locurile cărora erau desemnați cei mai puternici oameni.

Au fost și dromoni mari, care aveau 200 și, prin excepție, 300 de canoși. Pe dromoane mari, la momentul bătăliei, o platformă de lemn pentru trăgători, protejată de un parapet, era ridicată pe cabluri până la jumătate din înălțimea catargului. Drononii mai mici și mai ușori au fost numiți Panfils. Lungimea aproximativă a unui dromon de 100 de vâsle este de 43-45 m.

Odată cu scăderea puterii maritime a Bizanțului, subminată de războaiele cu perșii, apoi cu turcii, precum și de tulburările interne, Veneția se ridică.

După ce i-a învins pe normanzi, ea și-a răspândit influența atât în ​​Italia, Dalmația, cât și de-a lungul țărmurilor Asiei Mici. La începutul secolului al XII-lea, flota sa era formată din peste 200 de nave.

De la dezvoltarea flotei turcești de galere și cucerirea Bizanțului de către turci (1453), dromoanele au dispărut, iar galerele mai mobile rămân principala navă de război a țărilor mediteraneene.

În fig. 43 prezintă o vedere generală a unei bucătării venețiane ușoare, iar Fig. 44 secțiunea mediană structurală a acestuia. Această galeră, de aproximativ 40 m lungime, 5,0-5,2 m lățime și cu un pescaj de 1,75-1,9 m, era un vas alungit cu laturi joase, cu bune performanța de conducere sub vâsle; ca ajutor la propulsie, ea purta pânze înclinate (lateen) pe unul sau două catarge. O trăsătură distinctivă a galerelor este curțile lor lungi, în non-

^ Focul grecesc este un amestec lichid inflamabil de sulf, rășină de munte, salpetru și ulei de in, care a fost folosit pentru a produce foc în aer și apă. Ivobre-ten de către arhitectul grec Kalinnik în 668 și propus împăratului bizantin Constantin al III-lea. Focul grecesc a jucat un rol important în luptele din acea vreme și a fost folosit sub diferite forme: aruncat din țevi sau aruncat asupra inamicului în vase, al căror conținut era aprins după un timp folosind un fitil. Datorită prezenței uleiului, flacăra ar putea pluti la suprafața apei. Protecția a fost asigurată prin acoperirea părților laterale și a punții navei cu pâslă înmuiată în oțet, deoarece apa nu a stins focul. În timpul asediului Constantinopolului de către turci, patru corăbii genoveze, grație focului grecesc, au pătruns în oraș prin blocada a 145 de nave ale flotei turcești.

care în cazuri sunt aproape egale cu lungimea bucătăriei în sine; înainte de bătălie pânzele au fost îndepărtate. Catargul principal trecea prin punte, ajungea la chilă și era prins ferm de cadru cu console de lemn; catargul de prova era atașat doar de punte. Acesta din urmă a fost realizat sub formă de boltă; sub ea în cală erau zshasys, iar deasupra de-a lungul

Orez. 43. Vedere generală a unei galere venețiene ușoare.

De-a lungul întregului plan central exista o platformă joasă pentru pasajul-RR (Fig. 44), așa-numita Curonian (corsia). Pe lateralele Curonianului erau 25 de cutii EP pe fiecare parte cu 00 de suporturi pentru picioare pentru trei vâslași pe fiecare cutie, pentru un total de 150 de vâslași.


Orez. 44. Secțiune transversală structurală a unei bucătării.

Corpul galerei, alcătuit din chilă, rame, placare exterioară și interioară, avea o formă caracteristică, lărgindu-se la punte pentru a permite folosirea vâslelor lungi (până la 15 m) fără a mări lățimea bucătării. Latura avea o proeminență formată dintr-un rând de console așezate pe lungimea bucătăriei; acestea din urmă erau legate printr-o placă longitudinală. De-a lungul marginii acestei margini se afla o grindă longitudinală C (postis), pe care erau instalate oarlocks. La capetele proeminenței, stâlpii B au fost plasați pentru a crea un bastion (fustă laterală). În pupă, o cârmă era atârnată pe balamale de la stâlp de pupa; Din secolul al XI-lea, o astfel de cârmă a început să fie folosită pe toate navele.

Existau două sisteme de plasare a canoșilor. Într-unul (mai vechi), așa-numitul sistem zenzil, băncile erau situate oblic spre cursor; Pe fiecare mal stăteau câte 3 vâslași, fiecare acționând câte o vâslă (Fig. 45). Datorită acestei densități de contracție a vâslei (aproximativ 0,4 m lungime laterală per vâsletor, în loc de 1 m cu o persoană pe mal), s-a realizat o creștere a propulsiei bucătării fără a o prelungi. Pe măsură ce mărimea galerelor creștea, vâslele deveneau mai grele, astfel încât era dificil pentru o persoană să controleze o astfel de vâslă. Așadar, din secolul al XIV-lea, pentru fiecare cutie, plasată normal la cursor, a existat câte o vâslă cu 4 vâsleți, iar mai târziu cu 5 vâsleți (sistemul scalocchio). În secolul al XVII-lea, galere mari înarmate cu tunuri - galease - aveau câte 9 și 10 vâsleri pe vâslă, dar nu angajau mai mult de 10 oameni.

Deoarece venețienii, care au luat liburna romană ca model pentru galerele lor, și-au numit galere cu sistemul zensil trireme, există motive să credem că și romanii aveau trireme cu același aranjament de vâsle pe un singur rând.

Viteza galerelor sub vâsle a ajuns la 7-8 noduri. Vâslele erau echilibrate cu plumb și aveau mânere, după cum se poate observa în Fig. 45.

Munca vâslașilor era foarte grea, nu degeaba exilul „la galere” era considerat sinonim cu munca grea. Canoșii purtau nume comun shiurma. Komit, șeful canoșilor, a fost pus în pupa lângă căpitan, de la care a primit ordine. Erau două subcomitete – unul în mijlocul Curonianului, celălalt în prova; ambii aveau bici. Comitetul a anunțat începutul loviturii cu un fluier, semnalul a fost repetat de subcomisii, canoșii au trebuit imediat să ridice vâslele, iar apoi simultan toți cei 150 de canoși au început să acționeze. Dacă chiar și un vâslaș întârzia, el ar primi o lovitură în spate de la vâsla următoare, ceea ce ar provoca frustrarea canotajului. De obicei, canoșii erau împărțiți în trei ceasuri, dar adesea munca tuturor canoșilor continua fără pauză timp de 10 sau mai multe ore; În acest timp li se punea în gură pâine înmuiată în vin. Shiurma era alcătuită din trei tipuri de persoane: condamnați, sclavi (mauri, turci etc.) și voluntari (oameni săraci care și-au vândut libertatea pentru dreptul de a trăi). Katorzh-

Orez. 45. Aranjarea vâslelor pe o galeră după sistemul zenzil.

NIKI-urile au fost legate de bănci; De asemenea, ei erau responsabili cu repararea pânzelor. Sclavii, uneori voluntari, erau înlănțuiți doar noaptea. În timpul liber, ei ajutau echipajul navei la transportul de marfă, tâmplărie și alte lucrări; În timpul bătăliei, voluntarilor li s-au dat arme și au devenit luptători. Diferența exterioară dintre aceste categorii de vâslași era că condamnații aveau capul ras, sclavii purtau un nod pe cap, iar voluntarii trebuiau să poarte mustață cu capul ras.

Armele de luptă ale galerelor erau: un berbec la suprafață (pentru a nu reduce viteza sub vele), mașini de aruncat


Orez. 46. ​​​​Galeară venețiană a secolului al XIV-lea.

(pietre, săgeți, vase incendiare) și arbalete (arcuri mari sub formă de pistol cu ​​patul); un arbaleter ar putea trage 12 săgeți pe minut. În timpul bătăliei, arbaletarii stăteau de-a lungul laturilor ca un zid solid. La îmbarcare, nuci de fier cu vârfuri erau aruncate pe punte sau puntea era stropită cu săpun puternic pentru a slăbi presiunea soldaților inamici. Pentru a proteja oamenii de săgeți, la parapet s-au așezat saci plini cu pânze vechi, cabluri, haine etc., iar peste vas au fost instalate fuste de protecție (grinzi) la prova și pupa, pentru care vâsle legate, acoperite cu pânză și diverse au fost folosite obiecte moi. Arbaletarii aveau armuri de piele sau de fier pe piept și pe spate.

Formația de luptă a galerelor a fost o formațiune frontală (navele erau așezate paralel între ele) sau un semicerc, care a fost apoi împărțit în bătălii de nave individuale cu sprijin reciproc.

În fig. 46 prezintă o vedere generală a unei galere din secolul al XIV-lea (începutul apariției armelor de foc). Acesta păstrează același caracter ca înainte, dar bordul liber este ușor crescut; la prova era o platformă pentru soldați, la pupa era un foișor pentru căpitan.

Menținând tipul general, bucătăriile în diferite țări avea diferite denumiri: uxers (în Franța secolele XI-XIV), rambergs (în Anglia), galliots - mici galere de mare viteză concepute pentru a arunca focul grecesc, fregate - galere nepontate care serveau drept nave de mesagerie. Deși patria galerelor este Marea Mediterană, din secolul al XII-lea acestea fac parte din flotele militare ale statelor din nord, doar ca nave militare auxiliare.


Orez. 47. Galera suedeză a secolului al XVI-lea.

Istoria galerelor se încheie în secolul al XVIII-lea; ultimele galere au fost în Suedia și Rusia. ^ În fig. 47 prezintă o galeră suedeză din secolul al XVI-lea; este construită după modelul galerelor venețiene - aceleași contururi ale corpului și vânt. Figura prezintă Curonianul și găurile din bastionul pentru vâsle.

Alături de galere (nave lungi), s-au dezvoltat și nave rotunde, sau nave (naos italian, neve norman). În secolele 10-13, cuvântul „naos” desemna exclusiv navele cu vele cu laturi înalte. Acestea au existat în timpul Imperiului Roman (Fig. 36) și au continuat să fie construite succesiv în anii următori.

Prin ordinul guvernului din 1749, flota de galere a fost desfiinţată de exemplu, iar compoziţia a fost transferată la nave cu vele.

epoci cu anumite modificări. 1 În fig. 48 prezintă un naos mediteranean din secolul al XII-lea; avea două catarge cu pânze înclinate și suprastructuri ridicate la prova și pupa. Dar existau și nave înarmate, deoarece navele comerciale se puteau găsi întotdeauna sub amenințarea atacului din partea sarazinilor (mauri), normanzilor și a altor pirați. O astfel de navă este prezentată în Fig. 49. Prora și pupa sunt puternic ridicate; pe acesta din urmă se află o platformă pentru trăgători, pe catarg există un marte de observație. În timpul cruciadelor (1096-1270), trupele cruciate și numeroși pelerini au ajuns în Italia și au fost apoi transportați pe mare de venețieni și genovezi în Palestina. Acest factor, precum și renașterea relațiilor comerciale dintre Europa și Orientul Mijlociu, au dus la construirea unor nave mari care puteau găzdui 800-1000 de persoane (desigur, fără ^"^"^^^""^^^C


comoditatea pe care o avem în prezent). Statutele venețiene și genoveze din secolele XIV-XV menționează nave cu trei punți, capabile să transporte până la 1.500 de pasageri sau 20.000 de cantari (aproximativ 1.200 de tone) de marfă cu un echipaj de 12 persoane. În timpul cruciadei, regele francez Ludovic al IX-lea a ajuns în Palestina pe o navă care putea găzdui 800 de soldați. Naosele atât de mari erau excepția; navele obişnuite, cu o deplasare de 200-600 tone, aveau o lungime a liniei de plutire de 20-32 m, o lăţime de 6-12 m şi un pescaj de 2,0-3,7 m Aceste nave se distingeau printr-o prova puternic răsturnată şi cu pupa suprastructuri pe ele, una peste alta, ceea ce le-a redus viteza și a înrăutățit manevrabilitatea. Deoarece în timpul opririlor navele erau zvârlite de vânt, aveau mai multe ancore (pentru nave mari de până la 7).

^ în flotele comerciale din secolele XIII-XV exista o mare varietate de nave, a căror luare în considerare depășește sarcina noastră. Ele diferă în mărime, scop, aspect și vânt. Așadar, existau hukor-uri (printre olandezi), marepillani, poliacre, boks (nave mari de marfă), autobuze (nave scurte cu laturi abrupte), brigantine etc.

Naosele mai rapide, deși nu la fel de spațioase, erau numite talions. După raportul dimensiunilor principale, galeonii se apropiau de galere, motiv pentru care și-au primit numele. Galionii aveau o pupa de traversă, tachelaj mai avansat cu vele drepte și erau tipul de nave de la care au venit îmbunătățiri ulterioare ale navelor de război în timpul tranziției de la flotele cu vâsle la cele cu vele (Fig. 50). În secolele XIV-XV, au fost printre navele de război ale Spaniei, Angliei și Franței și erau înarmați cu tunuri.

În nord, galerele de vâsle, din cauza condițiilor dificile de navigație, nu au avut o importanță atât de predominantă ca în Marea Mediterană. Din secolul al XI-lea, au construit aproape exclusiv nave cu vele atât comercial cât și militar. Pentru a cuceri Anglia în 1066, ducele normand William a adunat o flotă de 1000 de nave de diferite dimensiuni; doar câţiva dintre ei vâsleau. Pe aceste nave, William a transportat o armată de 60.000 de soldați din Normandia (Saint-Valery lângă Dieppe) în Anglia (conform altor surse, nu mai mult de 30.000). După aterizare, a ordonat ca navele să fie arse, astfel încât să nu existe niciun motiv să se retragă. Navele erau mici, cu o deplasare de cel mult 30-50 de tone. 51 arată una dintre ele; are arcul ridicat cu platformă pentru trăgători, tipic navelor de război nordice ale vremii.

Devenit rege al Angliei, William, pentru a asigura țara cu nave militare, a schimbat sistemul anterior de aprovizionare cu nave de către domnii feudali și orașe, ceea ce a dus la faptul că la momentul necesar nu exista flotă, iar țara a fost cucerit. El și succesorii săi au ales cinci porturi din sud. ^ Aceștia din urmă au primit privilegii extinse cu obligația de a-și echipa porturile și de a-și păstra navele în așa fel încât să poată fi în orice moment înarmate și transformate în nave militare. Acest sistem a fost embrionul dezvoltării flotei engleze în viitor.

Regele englez Richard Inimă de Leu putea să adune deja o flotă de 160 de oameni înarmați pentru a participa la cruciada din 1190.

„Porturile Hastings, Sandwich, Dover, Romney și Heath (Huie) au de mult timp întreprinderi extinse de pescuit în Marea Nordului, aveau nave și marinari buni.

corăbii cu pânze, inclusiv 9 mari, 30 de galere și un număr mare de transporturi pentru transportul magazinelor și proviziilor. În fig. 52


Orez. 51. Nava de război a lui William Cuceritorul.

se arată unul dintre el corăbii mari(naos de luptă). Are suprastructuri ridicate de prua și pupa tipice tuturor navelor armate din acea vreme, dar în formarea corpului a păstrat stilul normand.


Orez. 52. Nava de război engleză din secolul al XII-lea.

Contururi chinezești (raport mărit lungime-lățime și uniformitate a prova și pupa în partea subacvatică).

Navele înarmate hanseatice (Fig. 53), care au servit acestei asociații comerciale a orașelor din nordul Germaniei pentru a-și proteja rutele maritime de pirații scandinavi și danezi, sunt de natură similară.

Înainte de era marilor descoperiri geografice, Veneția și Genova aveau o importanță predominantă în navigație și construcții navale. Deveniți intermediari în comerțul maritim dintre Europa și Orient încă de la cruciade (mărfurile din India treceau prin porturile egiptene) și deținând un mare capital comercial, puteau întreține o flotă militară de galere de stat și în orice moment puteau organiza nave militare, deoarece acestea din urmă. diferă puțin de comerț

În timp ce în alte țări navele erau construite în mare parte prin metode artizanale, arsenalul naval de la Veneția, cu rampele sale pentru construcție și bazinele pentru completarea navelor, a înregistrat o dezvoltare semnificativă în secolul al XIV-lea. S-a angajat până la 16.000 de muncitori din diverse ateliere - dulgheri, fierari, velieri, călăfătari, tamatori etc., sub îndrumarea meșterilor și a constructorilor.

Venețienii, după ce au capturat insula Creta și unele insule ale Arhipelagului, și-au răspândit influența în partea de est. Marea Mediterană; au condus și relații comerciale maritime cu Anglia și Olanda.

Genovezii, profitând de înțelegerea cu Bizanțul, au desfășurat comerț maritim în Marea Neagră, înființând acolo Colonii în Trebizond, Caffa (Feodosia), Gurzuf, Sudak etc. După cucerirea Bizanțului de către turci, relațiile dintre genovezi și Marea Neagră a încetat.

Întrucât în ​​sistemul feudal navele militare nu erau întotdeauna livrate în cantitatea necesară de către feudali și orășeni, statul a trebuit să închirieze nave cu echipajul din alte țări. În aceste cazuri, venețienii și genovezii s-au întâlnit de bunăvoie la jumătatea drumului. Astfel, în timpul războiului dintre Anglia și Franța (1340) în bătălia navală de la Ecluse (în engleză, bius), flota franceză era formată din 200 de nave, care includeau nave genoveze, normande și picardice în plata regelui Franței. Britanicii aveau același număr de nave, dar cu un echipaj și războinici omogen, ceea ce i-a ajutat să-i învingă pe francezi.


Oricât de dificil era drumul pe mare, oamenii credeau că este mai ușor decât drumul terestră: la urma urmei, pe vremuri, rutele caravanelor treceau uneori prin posesiunile popoarelor și triburilor aflate în război între ele, în timp ce marea aparținea. la nimeni. Mutându-se pe pământ, se poate pierde nu numai proprietatea, ci și viața. Același lucru s-ar fi putut întâmpla și pe mare, dar elementele de acolo erau ostile, de care oamenii de atunci se temeau mai puțin decât alți oameni!

Drakkars of the Sea Kings

Marinari curajoși

Siguranța și succesul în navigație au depins în mare măsură de designul și proprietățile navelor folosite de călători - rezistența și stabilitatea acestora, navigabilitatea și capacitatea de transport. În Evul Mediu, oamenii au putut să creeze nave care au schimbat întregul curs al istoriei navigației. Sunt cunoscute mai multe tipuri de astfel de nave, dar primele dintre ele sunt pe bună dreptate drakkar-urile legendarilor războinici și călători din nord - vikingii. Abundența lemnului - stejar și pin, precum și prezența minereului de fier de primă clasă, care a permis scandinavilor să aibă unelte de fier excelente, au contribuit la construirea rapidă a multor corăbii, care au devenit adevărata bază a civilizației lor. Vikingii au numit navele care puteau fi folosite atât pentru transport, cât și pentru scopuri militare „carf”. Navele pur de luptă erau numite „ drakkar„(dragon) și „ melc" (șarpe). Multe dintre capete (nobilii normanzi) aveau corăbii cu pânze purpurie brodate cu aur, iar pe catarge aurite aveau felinare de aur sau girouete sub formă de păsări cu aripi întinse. Navele vikinge aveau o lungime de la 22 la 26 m (dar până la sfârșitul erei vikinge existau nave cu lungimea de 30 și chiar 50 m), iar lățimea lor în partea de mijloc a variat de la 3 la 5 m. Un avantaj important al drakkar era chila - o grindă longitudinală din trunchi masiv de stejar, care se întinde pe tot fundul de la prova până la pupa. Chila a făcut nava puternică și stabilă în valuri și a permis ca nava să fie târâtă la țărm fără a deteriora carena. În mijlocul navei era un catarg, care pe vreme calmă putea fi scos și depozitat pe punte, înalt de 10-12 m, și aceeași curte. Lungimea vâslelor putea fi de 4-6 m, numărul de vâsleri de la 14 la 20 de rânduri sau chiar mai mult. Vâsla de cârmă, care era învârtită cu ajutorul unui mâner transversal scurt - o bară - era de obicei amplasată la pupa din dreapta.

Knorr- o navă comercială - era mai mică decât un drakkar, dar mai lată. Navele de acest tip aveau nu una, ci două punți - la prova și la pupa, iar tot spațiul dintre ele era ocupat de marfă. Pe nave lungi, mărfurile și proviziile erau depozitate în cala de sub punte. Forma velei era importantă. Se credea că normanzii ar trebui să o aibă dreptunghiulară. Dacă marinarii vedeau o velă în mare în formă de pătrat extinzându-se în jos, atunci nava era deja considerată străină și, posibil, inamică. Cel mai adesea, au primit astfel de dușmani ai normanzilor sau reprezentanți ai altor oameni din nord. În acest caz, vikingii s-au pregătit pentru orice rezultat al întâlnirii în marea liberă. Astfel, pe vremuri, vela a jucat același rol ca și steagurile în vremurile ulterioare: identificarea cuiva sau a altcuiva pe o navă care se apropie, disponibilitatea de a saluta marinarii într-o manieră prietenoasă sau de a ține apărarea.

Nave scandinave cu mai multe vâsle, fără pânze
În Scandinavia, navigația este cunoscută încă din neolitic (așa-numita „Noua Epocă a Pietrei”), ceea ce este confirmat de picturi rupestre, găsit de oameni de știință. Cu toate acestea, locuitorii acestor locuri au obținut cel mai mare succes în construcția de nave abia în secolul al VIII-lea. d.Hr., când, din cauza suprapopulării propriilor pământuri, au început campanii împotriva vecinilor. Timp de trei secole, vikingii - pirați disperați, comercianți și călători curajoși - din secolul al IX-lea până la mijlocul secolului al XI-lea. au șocat Europa cu raidurile lor rapide și brutale pe mare. Vikingii au vizitat Islanda, Groenlanda și chiar au reușit să depășească apele înghețate ale Atlanticului de Nord pe navele lor durabile, devenind primii europeni care au văzut țărmurile Americii. Există informații despre ciocnirile lor cu indienii.
Martor al antichității

De unde știm cum arată navele vikinge? De ce sunt acum înfățișați cu pânze în dungi? Oamenii de știință știu despre asta datorită celei mai faimoase broderii din Evul Mediu - „Covorul Reginei Matilda”, care a imortalizat isprăvile soțului ei, regele William I Cuceritorul.

Pe o fâșie uriașă de pânză, de 68,3 m lungime și 50 cm lățime, care a supraviețuit până în zilele noastre („Pânza Bayenne”), sunt brodate 58 de scene ale cuceririi Angliei de către William I Cuceritorul. Fiecare scenă este însoțită de inscripții explicative în latină. Contururile desenului sunt realizate cu o cusătură de tulpină, iar părțile rămase sunt realizate cu cusătură satinată. Pe marginea largă de deasupra și dedesubt sunt brodate scene din fabulele lui Esop, scene de arat, vânătoare și bătălia în sine. Broderia a folosit fire de lână în opt culori: trei nuanțe de albastru, verde strălucitor, verde închis, roșu, galben și gri. Există o oarecare fantezie în colorarea intrigilor. De exemplu, pe el puteți vedea un cal albastru și un bărbat cu părul verde.

Pe lângă oameni și cai, această broderie înfățișează navele pe care William I și-a transportat armata din Normandia în Anglia. Pânzele în dungi și catargele decorate cu girouete „aurii” sunt clar vizibile - indicatoare de vânt, cel mai probabil din tablă aurita cu fante. Apoi, în 1066, pentru a-și transporta trupele și, în primul rând, marea sa cavalerie, William I a adunat o flotă de câteva sute de nave lungi, pe care a traversat Canalul Mânecii. Datorită faptului că chiar și cu o sarcină erau scufundați în apă doar cu un metru, adică aveau un pescaj mic, puteau intra în apă foarte puțin adâncă, unde puteau fi doar înclinați puțin pentru a ateriza rapid. oameni și cai pe pământ. Aceasta a fost ultima utilizare cunoscută a navelor lungi în război, după care utilizarea lor a fost abandonată treptat în favoarea vaselor mai scurte, mai largi și mai grele. Imaginile de pe „covor” sunt confirmate de descoperiri arheologice. Vechile nave cu vele norvegiene găsite în secolul al XIX-lea în Thun și Gokstad, iar mai târziu în Oseberg și în 1935 în Ladby au oferit o imagine completă a cum arătau cu adevărat. S-a ajuns la punctul în care în 1893, în orașul norvegian Sandefjord, căpitanul Christian Christiansen a construit o copie exactă a navei de la Gokstad, numită Vikingul. În doar 40 de zile a traversat furtunul Atlantic.

Marinarii credeau că figurile zeităților și creaturi fantastice îi vor ajuta să facă față puternicelor elemente naturale. Poeți-povestitori antici ai normanzilor - scldurile- în poeziile sale könningah Ei au numit Nava „calul mării” și „șarpele valurilor”. Normanzii au tratat nava ca pe o creatură vie. Pe navele secolelor următoare, figurile de pe prova navei au jucat rolul mărcilor de identificare ale proprietarilor sau patronilor nobili ai navei, apoi s-au transformat complet în decorațiuni, la crearea cărora au participat adesea artiști și sculptori proeminenți.

Pielea navelor lungi era suprapusă, ca siding modern. Aici este prezentată asamblarea învelișului folosind cuie sau tije flexibile de răchită (sau frânghie). Găurile, după ce s-au scos vâslele din ele, au fost închise cu dopuri.

Oamenii de știință încă dezbat de unde provine cuvântul „Viking”. Este tradus atât ca „copiii golfurilor” - din cuvântul norvegian „vik” - „gol”, cât și din rădăcina normandă, al cărei sens se reduce la cuvântul rus „rătăcire”. Într-un fel sau altul, despre care vorbim despre oameni care și-au părăsit casa și vatra pentru o lungă perioadă de timp și au plecat în călătorii lungi sub conducerea conducătorului lor militar – regele. Acești oameni strălucitori erau numiți vikingi dacă doreau să vorbească despre stilul lor de viață de tâlhar, dar normanzi - când subliniau apartenența lor la popoarele din nord. La urma urmei, cuvântul „Norman” tradus din limba scandinavă veche înseamnă „om din nord”.

Viteză, putere, presiune

După prăbușirea puternicului Imperiu Roman și moartea Imperiului Roman de Apus în 476, comerțul maritim din bazinul Mediteranei era în declin. Arta de a construi trireme și pentere magnifice de navigație-vâsle a fost, de asemenea, uitată. Da, nu au fost necesare. La urma urmei, cine s-a opus acum aceluiași Bizanț, care a rămas un avanpost al civilizației printre marea nemărginită de triburi barbare care a inundat Europa? Slavii, pe bărcile lor cu un singur copac, erau periculoși ca număr. Dar pentru a le lupta, a fost suficient faimosul „foc grecesc” - un amestec inflamabil care a continuat să ardă chiar și pe apă. Arabii, care i-au enervat foarte mult la început, nu au putut rezista „focului grecesc”, chiar dacă aveau deja corăbii cu pânze. În nordul Europei, în Scandinavia, nu existau deloc drumuri terestre, iar aici nava a devenit principalul mijloc de comunicare. În aceste locuri au trăit normanzii - triburi nord-germanice, excelenți constructori de nave, pirați de mare, războinici și comercianți, care au jucat un rol important în istoria multor state și popoare ale Europei.

Primele nave vikinge nu aveau încă bănci pentru vâsletori. În timpul mării calme, vikingii vâslau în timp ce stăteau pe piept. Prezența unei pânze mari le-a dat drakkarilor o viteză fără precedent în acel moment. Vikingii s-au grăbit cu îndrăzneală să urce la bordul navelor de război sau a navelor comerciale care le plăceau. Pentru a sparge corpul navelor inamice, vikingii au aruncat în ea cu pietre ascuțite. Rezultatul bătăliei a fost decis prin lupta corp la corp. Vikingii foloseau adesea două tipuri de topoare de luptă: cel „bărbos”, numit după forma lamei, și un topor cu o lamă largă în formă de semilună, în care erau utilizate pe scară largă sulițele lungi cu cârlige de luptă, bâte și ciocane de război masive luptă. Vikingii erau pricepuți la aruncarea sulițelor.

După ce a aterizat pe un țărm străin, vikingii și-au târât „dragonii” pe uscat și și-au așezat tabăra. După ce cercetașii lor au raportat puterea viitorului inamic, vikingii, cu un atac rapid și brusc al unei falange puternic înarmate, au spart apărarea lui și și-au continuat ofensiva fără milă. Dacă tactica inamicului ar fi neclară și armata lui ar fi depășită numeric, vikingii și-ar ascunde una dintre trupele lor în ambuscadă. Formația de luptă vikingă de pe uscat era o falangă, în primele rânduri ale căreia stăteau războinici puternic înarmați, cu scuturi mari, aproape de mărimea unui om. Scuturile erau acoperite cu piele de bou, iar cu partea inferioară se lipeau ușor în pământ. Vikingii cunoșteau și formațiunea pană, când fiecare rând următor mai avea un războinic. Vikingii aproape că nu aveau cavalerie: erau marinari experimentați și „parașutiști marini” curajoși. Cei mai disperați războinici vikingi erau numiți berserkeri - „curajoși”. Au luptat în primele rânduri, fără să se ascundă în spatele scuturilor și adesea goi până la brâu sau îmbrăcați în piei de lup. În momentul atacului, ei și-au pierdut sentimentul de autoconservare, nicio fortificație sau numărul inamicului nu i-a stânjenit. Nesimțind nicio durere, au mârâit ca niște animale sălbatice, au urlat și au bătut cu furie în scuturile lor. Atunci nu puteau fi opriți decât de o rană de moarte sau de o suliță inamică.

Sabia vikingă era o armă scumpă. A fost adesea obținut în luptă. Mânerul în formă de cruce era ținut cu o mână. Pentru a preveni alunecarea sabiei din mâini, la capăt a fost atașată o minge mică. Normanzii nu foloseau arme capturate până când nu erau pictate magic (vângărite sau încrustate cu dinți de balenă sau os de animal) și au fost recitate vrăji sacre. O importanță deosebită a fost acordată decorațiunii mânerelor sabiei: vikingii credeau că designul conținea putere care a fost transferată în mâna războinicului. A doua cea mai importantă armă vikingă, toporul, era atașată de un mâner lung. Deținând o astfel de pârghie atunci când lovea, vikingul putea sparge nu numai armura inamicului, ci și să-și lovească cavaleria, să taie frânghii groase, vâsle și catarge, să spargă părțile laterale ale navelor, scânduri puternice ale porților și fortificații din lemn.

Vikingii nu au câștigat întotdeauna. Epuizantul asediu viking de zece luni al Parisului din 885-886. s-a încheiat cu eșec. Miliția orașului, condusă de contele Ed de Paris, a rezistat cu curaj asediului. Și numai 25 de ani mai târziu, normanzii au recucerit o parte din coastă de la regele francez, pe care și-au întemeiat ducatul Normandiei.

Ushkuy - oameni liberi din Volga

Sus

Cu mult înainte de Botezul Rusiei în 988, slavii erau marinari curajoși și de mai multe ori s-au apropiat de zidurile Constantinopolului pe corăbiile lor cu un singur copac. Ei bine, ce s-a întâmplat mai târziu în Rus', când și-a încordat puterea în lupta împotriva invaziei mongole? Se dovedește că în acest moment nu a existat o stagnare în construcția de nave. Dimpotrivă, tocmai în acest moment, la sfârşitul secolului al XIII-lea, a fost creat în Rus' un nou tip de corabie. Poate că numele său a venit de la ursul polar, care în nordul Rusiei a fost numit ushkuy.

Constructorii de nave din Novgorod au construit urechi din lemn de pin bogat în rășină. Chila a fost tăiată dintr-un trunchi, după care se capătă și rame-arcuri, care erau realizate din ramuri groase cu curbura naturala, datorita carora ramele aveau o mare rezistenta. Carcasa carenei a fost realizată din scânduri cioplite și fixată de cadru cu cuie de lemn (ale căror capete erau prinse împreună cu pene). Scândurile erau cusute împreună cu crenguțe de salcie. Căptușeala interioară era formată dintr-o pardoseală pe fund și două curele: superioară și mijlocie, pe marginea superioară a căreia se sprijineau băncile canoșilor. Vâslele erau acoperite cu piele în punctele de contact cu pielea ochiului. Deoarece capetele prova și pupa navei erau simetrice, aceasta se putea îndepărta de țărm fără a se întoarce, ceea ce era important pentru o navă care era adesea folosită în lupte. Totuși, comercianții le foloseau la fel de binevoitor. Gloria Ushkuy este asociată cu Novgorod Ushkuyniks, ale căror campanii au început la sfârșitul secolului al XIII-lea. În Anglia, astfel de oameni erau numiți haiduci - „oameni haiduci”. În Rus' aveau propriul lor nume potrivit - liberi. Despărțiți de comunitățile lor, curajoșii războinici Ushkuin (ca mai târziu cazacii) și-au câștigat existența jefuind oponenții Rusului: norvegieni și suedezi și chiar au îndrăznit să atace Hoarda de Aur. Deci, în 1360, cu 20 de ani înainte de bătălia de la Kulikovo, au mărșăluit de-a lungul întregii Volgă și, atacând orașele Hoardei, au capturat o mare bogăție. Hanul Hoardei de Aur a cerut prinții ruși să predea ushkuyniks și ei... au fost de acord: s-au apropiat în secret de tabăra lor Kostroma, au capturat soldații și apoi i-au predat Hoardei și de atunci s-au răzbunat pe prinții din Rostov în toate felurile posibile, Nijni Novgorodși Suzdal, care a participat la această faptă rea, și Kostroma însuși a fost jefuit de fiecare dată când treceau pe lângă ei. De câteva ori, Ushkuiniki au devastat orașul Bulgar al Hoardei de lângă Kazan, iar în 1374 au coborât Volga și chiar au capturat Sarai, capitala Hoardei! Sfârșitul istoriei ușkuinikilor este asociat cu numele Marelui Duce Ivan al III-lea, care în 1478 a învins Novgorod și i-a privat astfel de adăpost și nu și-au găsit un loc nou în Rus'.

Ushkui au fost împărțiți în mare și râu. Ambele aveau un catarg detasabil. În loc de cârmă, la fel ca la navele vikinge, s-a folosit o vâslă de pupa. Balonul de râu ar putea lua la bord până la 30 de persoane. Dimensiunile urechilor puteau fi de 12-14 m lungime, 2,5 m lățime, pescaj - 0,4-0,6 m, cu o înălțime laterală de până la 1 m.

Naos, dromon - nave ale Mării Mediterane

Sus

În timp ce navele vikinge navigau în mările de nord ale Europei, nave complet diferite navigau în sud, în bazinul caldei Mării Mediterane. Într-adevăr, în ciuda morții Imperiului Roman de Apus, partea sa de est a supraviețuit și, odată cu aceasta, cunoștințele necesare pentru construcția de nave mari și complexe, cum ar fi, de exemplu, o galeră. Odată cu trecerea timpului, oamenii au învățat să construiască nave comerciale care erau echipate pentru a transporta cereale, mătase și mirodenii din Egipt, Asia Mică până în porturile grecești și italiene. Cu toate acestea, un astfel de comerț profitabil era în același timp foarte periculos: tâlharii de pe mare erau răspândiți aici.

Zburând pe valuri

Galerele bizantine, cunoscute încă din secolul al VII-lea, erau nave de război care aveau unul sau două rânduri de vâsle și unul sau două catarge cu pânze triunghiulare oblice. Erau două vâsle de cârmă, ca înainte, iar proeminența berbecului era încă reținută în prova. Cu toate acestea, acum practic nu mai era folosit, deoarece galerele bizantinilor, pe lângă mașinile tradiționale de aruncat, aveau la bord și instalații pentru lansarea misteriosului lor amestec de foc - „focul grecesc”. O mulțime de rețete au ajuns la noi, așa că este greu de spus pe care dintre ele le-au folosit bizantinii înșiși. Dar inflamabilitatea sa lungă și persistentă (nu a putut fi stinsă) este fără îndoială. Principala caracteristică atât a navelor mari, cât și a celor mici ale Mediteranei au fost pânzele triunghiulare sau „lateen”: ele creează un „efect de aripă” și permit mișcarea la un unghi față de direcția vântului (până la 30 de grade față de axa nava). O astfel de velă transformă chiar și cea mai ușoară adiere în forță utilă. Dimensiunea navelor a crescut în timpul cruciadelor din 1096-1270, când a fost necesar să se transporte cruciați, soldați și pelerini puternic înarmați din Europa în Palestina.

Marfa grea de pe nava genoveză a fost pusă în cală. Caii erau transportați suspendați de tavan - animalele abia atingeau podeaua cu copitele. Acest lucru a făcut posibilă transportul lor în condiții puternice de rulare. Nava nu avea încă suprastructuri înalte. Acesta a fost condus cu o singură vâslă. Noaptea, navele erau iluminate de felinare, iar conform legilor de atunci, numărul felinarelor trebuia să corespundă mărimii echipei.
Îndreptăm spre Europa!

Galerele, dintre care majoritatea erau ocupate de vâslași sclavi înlănțuiți de băncile lor, nu puteau transporta cruciați și pelerini în Palestina. Constructorii de nave din Marea Mediterană au construit nave uriașe, stângace, dar foarte grele - nave. Placarea lor era acoperită, dar pânzele erau lateen, iar carenele aveau suprastructuri rezidențiale pentru pasageri care se ridicau la 10-15 m deasupra apei. La pupa erau două vâsle de cârmă scurte și late. Echipajul naosului era format din comita cu un fluier de argint pentru a da porunci; cartuş care controla pânzele; pilot trasarea unui curs; două cârmaciiși puternic fizic Galioți-vâslatorii.

Călătoria de la Veneția la Jaffa din Palestina a durat zece săptămâni. Pelerinii care au vizitat deja Țara Sfântă au recomandat celor care pleacă să-și ia cu ei păturile, perna, prosoapele curate, o rezervă de vin și apă, biscuiți, precum și o cușcă cu păsări, șunci de porc, limbi afumate și pește uscat. Toate acestea erau asigurate pe corăbii, dar, după cum spuneau pelerinii, lenjeria și prosoapele erau învechite, biscuiții râncezi erau tari ca piatra, cu viermi, păianjeni și viermi; vin stricat. Dar mai des vorbeau despre necesitatea de a lua tămâie cu ei, pentru că pe punți în căldură era o duhoare insuportabilă de la gunoi de grajd de cai și excrementele pasagerilor pelerini care sufereau de rău de mare. Punțile au fost acoperite cu nisip, dar au fost îndepărtate doar la sosirea în port. La apropierea de insula Rodos, constructorii de nave au putut întâlni pirați, de la care deseori plăteau. În timpul călătoriei, au fost cazuri de pasageri care au murit din cauza bolii. Și totuși, în ciuda tuturor dificultăților, călătoriile către țărmurile Orientului Mijlociu și Africa au fost făcute din ce în ce mai des. În timpul călătoriei, pasagerii bogați s-au răsfățat cu mese și divertisment de lux. Au luat cu ei pagini, un majordomo și un valet și chiar muzicieni pentru a-i distra. Pe parcurs, pelerinii au aterizat pe insula Corfu, unde au vânat capre. Am aterizat și pe alte insule pentru a ne întinde picioarele și a ne odihni.

Koggi - nave rotunde

Sus

Drakkars a încetat să mai apară mările nordiceîn secolul al XIII-lea Au apărut nave noi - nave cu pânze, cu laturi înalte, cu un singur catarg, care transportau mărfuri. Erau numite „nave rotunde” - coggami(din germana veche kugg - rotund). Nu au putut dezvolta o viteză mare, dar s-au luat la bord sarcina mare, care era ceea ce negustorii, care îşi întăreau poziţia, cereau. Designul și tachelajul au asigurat dintiilor încărcați o bună stabilitate.

Cetățile plutitoare fac comerț și apără

O trăsătură caracteristică a roților din Marea Nordului au fost platformele în formă de turn - castele (castele) - la prova și pupa pentru arcași. Au fost construite castele de nave atât pe nave militare, cât și pe nave comerciale. Un catarg asamblat din mai mulți bușteni a fost instalat exact în mijlocul navei. La catarg a fost atașat un „toc” special pentru observatori și arcași, echipat cu un sistem de blocuri pentru ridicarea muniției. Mai târziu, „butoiul” a fost îmbunătățit structural pe karakkas și a primit numele de Marte, care putea găzdui până la 12 arcași sau arbaletari.

Cadre puternice la o distanță de 0,5 m unul de celălalt, placare de stejar cu o grosime de 50 mm și o punte așezată pe grinzi - grinzi transversale ale corpului, ale căror capete erau adesea scoase prin placare - aici caracteristici importante aceste nave. Volanul, care a fost înlocuit în secolul al XIII-lea, a devenit și el o noutate. o vâslă de cârmă, și tije drepte, puternic teșite spre linia chilei - capetele de prova și pupa ale navei. Cea mai mare lungime a coggs-ului Sindicatului Hanseatic a fost de aproximativ 30 m, lungimea liniei de plutire - 20 m, lățime - 7,5 m, pescaj - 3 m, capacitate de transport de până la 500 de tone.

Tun naval usor - falconette 1492 Astfel de arme au fost instalate pe navele escadronului lui Columb. Erau atașați de turnulețe (a). Fiecare pistol avea mai multe camere de încărcare cu mânere de transport (b), care erau încărcate în avans și depozitate separat de țeavă. Orificiul din cameră era acoperit cu un tauț: (c), în timp ce ghiulele (d) a fost rostogolită în țeavă înainte de a trage, în care a fost introdusă și un tampon înainte ca să nu se rostogolească. Apoi, o cameră de încărcare cu praf de pușcă a fost atașată la țevi și blocată cu o pană (e). Două arce de pe pivot au servit la îndreptarea verticală a țevii pistolului (e). Tehnologia de fabricare a unor astfel de instrumente (g) a fost laborioasă și complexă. Teava a fost forjată din bare de fier, au fost sudate și au fost puse cercuri de fier înroșit pe ele, strângând botul pistolului.

Este interesant că mulți corăbii mari de atunci, la fel ca feriboturile moderne și transportatorii auto cu descărcare orizontală, erau dotate cu porturi laterale care serveau la încărcarea și descărcarea mărfurilor. Acest lucru le-a permis să ia mărfuri pe punte și, în același timp, să descarce mărfurile aduse prin același port. În a doua jumătate a secolului al XV-lea. au apărut coggs cu doi catarge și mai târziu cu trei catarge. Deplasarea lor a fost de 300-500 de tone Pentru a proteja împotriva piraților și a navelor inamice, navele comerciale Hansa aveau la bord arbaletari și mai multe bombarde - arme puternice pentru acea vreme care trăgeau cu ghiule de piatră. Lungimea dintelor militare a ajuns la 28 m, lățimea 8 m, pescaj de 2,8 m și deplasarea de 500 de tone sau mai mult. La pupa și la prova roților de comerț și militare mai existau suprastructuri înalte. În Marea Mediterană, s-au găsit uneori coggs cu doi catarge cu pânze înclinate. În același timp, în ciuda tuturor îmbunătățirilor, coggs-urile au rămas nave de coastă - potrivite pentru navigație numai în apropierea coastă. Între timp, Europa avea nevoie din ce în ce mai mult de mirodenii, iar fluxul lor prin porturile mediteraneene a început să se usuce din cauza faptului că încă înainte de căderea Constantinopolului în 1453, turcii cuceriseră toate coastele Siriei și Palestinei, precum și nordul Africa.

Karakka, caravelă - navă de lungă distanță

Sus

Una dintre trăsăturile construcțiilor navale în Marea Mediterană a fost scândurile, în care scândurile erau bine fixate, cu margini una pe cealaltă, și nu se suprapuneau una pe cealaltă, ca în cazul navelor vikingilor și venețiene. Această metodă de a construi o navă salvat material de constructie, deoarece erau necesare jumătate din câte scânduri pentru carenă și, cel mai important, navele cu o astfel de placare erau mai ușoare și mai rapide. Noile metode de construcție, răspândite în țările europene, au contribuit și ele la apariția noilor nave. În prima jumătate a secolului al XV-lea. a devenit cea mai mare navă europeană folosită în scopuri militare și comerciale. Avea suprastructuri dezvoltate la prova și pupa, acoperite deasupra cu acoperișuri speciale din grinzi, peste care era întinsă țesătură pentru a proteja de soare, iar pentru a proteja împotriva îmbarcării era folosită o plasă. Ea nu a permis inamicilor să sară pe punte din suprastructurile navei sale și, în același timp, nu a interferat cu împușcarea în ei. Părțile laterale ale acestei nave erau îndoite spre interior, îngreunând îmbarcarea. Lungimea unei astfel de caracole putea ajunge la 35,8 m, lățime 5,7 m, pescaj 4,1 m, capacitatea de transport 540 tone. Echipajul navei era de 80-90 de persoane. Karak-urile comerciale aveau 10-12 tunuri, iar cele militare puteau avea până la 40! Astfel de nave au făcut deja călătorii lungi și lungi. Mai târziu, caravelele - nave din epoca Marilor Descoperiri Geografice - au început să fie construite în Europa în secolul al XV-lea, pe baza tipului de caravele și coggs cu trei catarge și placare netedă. Se crede că prima astfel de navă a fost construită de un constructor naval, francezul Julian, la șantierele navale Zuider Zee din Olanda în 1470. Navele lui Columb „Pinta” și „Nina” erau și ele caravele, în timp ce nava sa amiral „Santa Maria” ( în notele sale îl numește „nao” - „ navă mare") cel mai probabil a fost un karakka, ceea ce înseamnă că aparținea acelorași nave „rotunde”.

Caracolele cu mai multe punți aveau trei catarge cu pânze diferite: pe catargele din față și pe catarge principal (primul și al doilea) erau drepte, iar pe ultimul catarg de mezan a treia era o velă oblică latina, ceea ce ușura manevra. Pe Marte au fost localizate cu provizii de arme, santinelele sau pușcașii.

Liga Hanseatică, cu sediul în Lübeck, l-a unit pe comerciantul Hanse din aproximativ 170 de orașe europene (inclusiv Novgorod rusesc, Pskov și Smolensk), a construit multe nave puternice de ridicare a mărfurilor. S-a acordat multă atenție construcției de roți dințate militare, a căror echipă includea trăgători și artileri experimentați.

Curragh, ganyi, mtepi sau Ce este mai puternic - un fir sau un cui?

Sus

Acele secole, pe care în raport cu Europa le numim Evul Mediu, au devenit o epocă în care popoarele care trăiau departe unele de altele au început să studieze în mod activ viața și obiceiurile altora. Acest lucru a fost facilitat nu numai de traversările terestre ale caravanelor comerciale și expedițiile militare, ci și de călătoriile îndrăznețe peste mări și chiar oceane. Călătoriile lungi au devenit din ce în ce mai obișnuite. Irlandezii și eschimosii, arabii și africanii, chinezii și japonezii au echipat o mare varietate de nave de război, vase de pescuit și comerciale: caise uscate, kuttumaram, mtepis, umiak, dhow, junk-uri etc. Tehnologia de asamblare a multora dintre ele era neobișnuită pentru oameni moderni. Dar acest lucru nu a împiedicat astfel de nave să traverseze cu succes marea.

Cronicile medievale indică faptul că locuitorii Irlandei au făcut călătorii lungi (chiar și în America!) pe corăbii acoperite... cu piele. Bucățile din piele au fost cusute împreună, iar corpul a fost prins cu bretele puternice. Faptul că navigarea pe nave din piele era posibilă a fost confirmat de un experiment îndrăzneț realizat în 1977 de istoricul și scriitorul irlandez Timothy Severin. S-a hotărât să traverseze Oceanul Atlantic pe o barcă de piele - un curragh sau carre.

Barcă pictică - . Romanii au aflat pentru prima dată despre picți și scoțieni tocmai ca marinari iscusiți care au efectuat raiduri dinspre mare. Barcă celtică - era un cadru acoperit cu piei de taur.

„Sfântul Brendan” – o corabie din piele. Pânzele prezintă o „cruce într-un halou” - simbolul călugărilor din Irlanda. Pentru construirea acestei caise uscate au fost prelucrate 49 de piei de bovine.

Lemnul navei arabe pe care Timothy Severin a construit a fost selectat din pădurile din sudul Indiei, unde materialul a fost obținut și de vechii constructori de nave. La fel ca acum o mie de ani, elefanții transportau bușteni din pădure. Acolo s-a colectat și lipici de lemn, care apoi a fost folosit pentru a etanșa îmbinările învelișului. Pânzele au fost făcute din țesătură de bumbac.

Curragh-ul poate avea o lungime de până la 15 m Pe monedele Ahlekta, curragh-ul este reprezentat cu șapte vâsle la bord și o velă. Curragh-urile reconstruite în Irlanda au nouă vâsle la bord, plus o cârmă pe partea tribord. Catarg cu pânze drepte pe o curte transversală. Există mai multe imagini cu curragh, numărul de greutate fluctuează în jurul a șapte. Fiecare vâslă era vâslit de doi sau trei vâslași. Există dovezi de flote de peste o sută de bărci. Un astfel de fchot putea transporta mai mult de o mie de oameni. Cel puțin o bătălie navală majoră a avut loc în 719.

Potrivit legendei, el a făcut o călătorie similară în secolul al VI-lea. călugărul irlandez Brendan. Pentru a face coca impermeabilă, cojile au fost impregnate cu ceară. Barca, numită „Sf. Brendan”, avea o lungime de 10,9 m, o lățime de 2,4 m. Era echipată cu două catarge cu pânze drepte vâsla de cârmă pe partea dreaptă. Călătoria curajosului călător și a echipajului său a continuat intermitent timp de aproximativ doi ani. Au reușit să traverseze Atlanticul și să ajungă pe coasta Americii de Nord.

Arabii îi învață pe europeni

Cine nu cunoaște, de exemplu, cuvântul „lac”? Cu toate acestea, puțini oameni știu că acesta este un cuvânt arab și doar un exemplu al influenței culturii arabe asupra Europa medievală, vizibil chiar și acum. Într-adevăr, pe lângă cuvântul „lac”, cuvintele „algebră”, „amiral”, „arsenal”, „bazar”, „barcă”, „barcă”, „chitară” au trecut în limbile europene din arabă și limbi ale altor țări care făceau parte din Califatul Arab, „decantor”, „canapea”, „camisol”, „caravană”, „caftan”, „pungă”, „magazin”, „marinadă”, „marmeladă”. , „saltea”, „castraveți”, „piersică”, „talisman”, „lalea”, „canapea”, „cireș”, „cireș”, etc. Arabii i-au învățat pe europeni să facă zahăr, bomboane și parfum.

Arabii au avut o mare contribuție la dezvoltarea navigației și a construcțiilor navale, care s-au dovedit a fi călători neobosite și iscusiți. constructori navali. Unele instrumente de navigație au fost inventate de marinarii arabi. Multe stele au nume arabe. De exemplu, numele stelei Vega în constelația Aira înseamnă „Zmeul care căde”, Deneb în constelația Cygnus înseamnă „Coada”, Mencalinan în constelația Auriga înseamnă „Umărul stâng al careului”, iar Betelgeuse în constelația Orion înseamnă „Axila celui din centru”. Desigur, astfel de nume i-au ajutat pe navigatorii care cunoșteau principalele constelații să găsească cutare sau cutare stea și, în funcție de cât de mult s-a deplasat pe cer, să determine locația navei. Dacă tu, cititor, ai vreodată ocazia să vizitezi Statele Unite Emiratele Arabe Unite că pe însuflețitoarea Peninsula Arabă, lângă navele moderne albe ca zăpada, vei vedea corăbii arabe antice - dhow-uri, care nu s-au schimbat deloc de un mileniu întreg! Astăzi, una dintre aceste nave a fost construită călător celebru Timothy Severin, care, după ce a navigat pe St. Brendan, a decis să calce pe urmele legendarului Sinbad Marinarul din poveștile Nopțile Arabe. În deplină concordanță cu tradițiile constructorilor de nave arabi din 1980-1981. a fost făcută o copie de 27 de metri a navei -. Mai mult, toate scândurile corpului au fost cusute folosind snururi răsucite manual din fibră de cocos! Meșterii arabi, după cum s-a dovedit, nu foloseau unghii în acel moment. Cercetătorii moderni au trebuit să țese 740 km de șnur și apoi să facă multe găuri în scânduri pentru a le lega într-un singur întreg. Toate materialele au fost aduse în Sultanatul Oman, unde constructorii locali de ambarcațiuni au fabricat și au lansat această navă. În total, cercetarea și construcția vasului în sine a durat 30 de luni; Pentru încă cinci luni, viitorii călători au învățat arta navigației și apoi și-au încheiat cu succes călătoria planificată. Ruta de călătorie a fost stabilită din Oman până în China. Împreună cu Severin, 25 de persoane au plecat într-o călătorie de opt luni, care au decis să reproducă complet viața de pe vas, controlul navei și metodele de navigație care erau folosite în secolul al IX-lea. navigatori negustori arabi. S-a dovedit că navele „cusute” nu erau în niciun caz inferioare ca rezistență față de cele asamblate pe cuie și, în plus (după standardele epocii medievale) erau mult mai ieftine.

Junk-uri și vânturi bune ale imperiului ceresc

Sus

Jonks au fost primele nave din istoria navigației care au avut pereți etanși la apă. Cârma trecută prin pupa a apărut pe aceste nave cu câteva secole mai devreme decât pe cogg-ul hanseatic și, în general, designul lor s-a dovedit a fi atât de perfect încât nu s-a schimbat timp de secole. Potrivit multor istorici, construcțiile navale în China au apărut chiar mai devreme decât în Egiptul antic. Informațiile au ajuns în zilele noastre despre călătoria chinezilor într-o țară de peste mări, care, conform descrierii sale, este foarte asemănătoare cu Mexicul. Dar asta a fost cu câteva mii de ani înainte de noua eră. În secolul al III-lea. AD De asemenea, chinezii au inventat prima busolă magnetică, care le-a făcut navigarea foarte ușoară.

Descrieri detaliate ale junkurilor chinezești medievale ne-au fost lăsate de celebrul comerciant venețian Marco Polo după al său călătorie celebrăîn China în 1271 - 1295. Ceea ce l-a frapat cel mai mult a fost că unele dintre ele aveau patru catarge, iar la ele puteau fi adăugate altele de rezervă pentru a ridica pânze suplimentare. Constructorii de nave europeni au recunoscut astfel de avantaje ale junkurilor precum simplitatea și eficiența ridicată a echipamentului de navigație. Datorită pescajului lor redus, aveau acces atât la gurile râurilor, cât și la zonele maritime de coastă.

Urmăruri oceanice cu mai multe catarge. Astfel de nave erau echipate ca nave militare și formau flota împăratului Chinei. Deci în secolul al XIII-lea. 1000 de juncuri maritime cu 100.000 (!) de soldați la bord au fost trimise în arhipelagul japonez. Dacă această flotă nu ar fi fost distrusă de un puternic taifun, dezvoltarea țărilor din această regiune ar fi luat o altă cale.

Pânzele mari ale juncurilor, făcute din rogojini de stuf, erau întărite cu șipci orizontale de bambus - nervuri de rigidizare, care le permiteau să reziste vântului puternic fără prea mult rău.

Junkurile japoneze erau oarecum diferite de cele din China, deoarece trebuiau să navigheze printre insulele arhipelagului japonez, unde va fi dificil pentru navele mari cu fund plat să reziste presiunii elementelor oceanice.
Curiosul Zheng He

Se știe că peste 300 diverse tipuri un gunoaie, adesea inestetic la aspect, cu vele de mat, dar cu toate acestea excepțional de navigabil și bine manevrat. Conservate până în zilele noastre, ele uimesc prin calitatea, spațiul și caracterul practic. Toate - indiferent de scopul lor - erau foarte asemănătoare: aveau fundul plat, laturile verticale ale carenei și un nas ușor ascuțit. La fel ca la navele grecești antice europene, ochii erau pictați pe prova carenei. Suprastructurile din pupa ieșeau dincolo de carenă. Pe unele junkuri cârma putea fi ridicată și coborâtă printr-o gaură specială din pupa. O astfel de cârmă nu avea bucle de direcție și era ținută pe loc prin cabluri care treceau pe sub fundul navei și erau fixate de prova. Corpul junk, de aproximativ 45 m lungime, ar putea fi format din 35-37 de rame, asigurând rezistența carenei, și pereți impermeabili, făcându-l nescufundabil. Unele junkuri mari aveau un echipaj de 200 de persoane și puteau transporta până la 1.000 de pasageri și aproximativ 1.000 de tone de marfă. Marile juncuri au format escadrila celebrului călător chinez Zheng He, care, între 1405 și 1433, comandând o flotă de peste 300 de nave cu un echipaj de 70 de mii de oameni, a făcut șapte expediții pe distanțe lungi în Occident la rând. Navele sale au trecut prin șase mări și două oceane și au ajuns în orașul Ormuz, situat în cel mai îngust punct. Golful Persic. A vizitat și Aden, Mogadiscio, după care a ajuns coasta de est Africa la sud de insula Zanzibar. La acea vreme, navele negustorilor chinezi sau europeni nu veniseră niciodată aici, în special nave atât de mari precum cele ale lui Zheng He. Uneori este greu de crezut că ar putea fi atât de mari: cele mai mari au 140 m lungime și 58 m lățime. Navele medii nu le erau cu mult inferioare: 108 m lungime și 48 m lățime. Desigur, era destul de greu să controlezi astfel de uriași, dar erau ascultători de pânze, iar în condiții calme se puteau mișca cu ajutorul vâslelor, iar fiecare vâslă era controlată de 30 de vâsle!

Zheng He a oferit servicii remarcabile țării sale, dar după moartea împăratului care îl patrona, memoria sa a început să fie eradicată, iar rapoartele despre călătoriile sale au fost distruse. Din anumite motive, au început să creadă că campaniile lui Zheng He au epuizat trezoreria și, în schimb, au adus doar articole de lux și animale rare. Faptul că, mulțumită lor, s-au acumulat cunoștințe despre ținuturi și țări îndepărtate, au fost stabilite rute maritime, nu a fost de interes pentru funcționari.

Sus
Literatură

Shpakovski V. O. Cavalerii. castele Armă: Sci-pop. editie pentru copii. - M.: SA „ROSMAN-PRESS”, 2006.
Soldat nou 044 - Picturile 297-841
Noul soldat #107 - Viking Drakkars

Nava cu vele si vâsle - galleas

Galeasses erau corăbii grele, neîndemânatice, cu mișcare lentă, care nu puteau rezista vremii nefavorabile în larg. Trebuia să punem opt sau nouă vâslași pe o vâslă.

Galierele și galeele nu aveau spațiu pentru transportul mărfurilor, echipamentelor militare sau a unui număr mare de oameni. Pentru astfel de transport în acele vremuri, în Italia erau construite nave cu pânze scurte și late, dar cu laturi înalte; se numeau nave. Pentru a combate pirații de mare, navele erau înarmate. În vârful catargului se afla un post de observație - „Marte”, iar la pupa și la prova erau înălțimi pentru trăgători.

Treptat, navele înarmate s-au transformat în nave de război cu suprastructuri la prova și pupa mai multor etaje.

Pentru a face navele rapide, constructorii de nave au început să le construiască mai înguste și mai lungi, dar suprastructurile înalte de prora și pupa au fost păstrate. Astfel de nave se numeau galeoni. Dar galeonii erau, de asemenea, foarte voluminosi și nu erau suficient de adaptați pentru a naviga pe vreme rea în oceanul deschis.

Nava din Evul Mediu - naos

Din cele mai vechi timpuri, popoarele Europei au făcut comerț cu India, renumită pentru bogățiile sale fabuloase, diamante rare, perle, fildeș și diverse mirodenii. Se cunoștea doar o rută mixtă terestră-mare către această țară - prin Asia Mică sau Egipt. A fost o cale dificilă – negustorii trebuiau să traverseze teritoriul mai multor state; au întâmpinat multe obstacole în drumul lor. Dar setea de profituri mari i-a forțat pe comercianți să-și asume riscuri și pericole.

După cucerirea de către arabi și apoi de către turci (în secolele al XIII-lea și al XIV-lea) a tuturor teritoriilor de pe ruta terestră către India, negustorii arabi și turci au concentrat în mâinile lor tot comerțul cu această țară. Acest lucru i-a încurajat pe europeni să caute o rută maritimă către India.

De aceea, călătoriile maritime europene către vestul și sudul Atlanticului, care au început în secolul al XIV-lea, au început să devină mai frecvente în secolul al XV-lea. Pe aceste rute au apărut primele nave portughezilor, apoi spaniolii. S-au mutat din ce în ce mai departe de țărmurile Europei. Au fost deschise pentru prima dată Insulele Canare, apoi - Azore. Navele au navigat și mai spre sud coasta de vest Africa, punând mâna pe pământurile acestui continent și înrobind popoarele care le-au locuit. În I486, portughezii au înconjurat Africa dinspre sud, dar nu au ajuns în India. Navigatorul portughez Vasco da Gama a reușit să facă acest lucru în 1498.

Cu șase ani mai devreme, în 1492, genovezul Cristofor Columb, care conducea o expediție spaniolă în căutarea traseul maritimîn India, a ajuns la țărmuri America de Sudși a marcat astfel începutul cuceririi spaniole a Mexicului și Americii de Sud. În acest moment, expediția colonialiștilor britanici a ajuns în America de Nord.

Profitând de avantajele armelor de foc, europenii și-au impus dominația în țările deschise Africa și America, jefuite și distruse populatia locala, i-a transformat pe băștinași în sclavi.

Astfel a început cucerirea coloniilor de către statele vest-europene și înrobirea popoarelor coloniale.

Pentru a cuceri colonii și a jefui popoarele coloniale, pentru a lupta între ei cu prădătorii capitaliști pentru colonii și bogăția lor în întinderile furtunoase ale oceanelor, era nevoie de nave bine înarmate, navigabile, rapide, agile, care să reziste furtunilor și intemperiilor.

Deja la începutul secolului al XVI-lea, cererea în creștere pentru produse industriale a dus la creșterea numărului și îmbunătățirea echipamentelor tehnice ale primelor întreprinderi capitaliste - fabricile. Tehnologia de prelucrare a materialelor a avansat, producția metalurgică a început să se îmbunătățească, iar tehnologia construcțiilor navale s-a îmbunătățit și ea.

Suprastructurile înalte și grele de la pupa și prova au devenit treptat mai mici și în cele din urmă au dispărut cu totul; nava de război s-a lungit, a căpătat contururi mai zvelte, numărul de pânze de pe ea a crescut, iar controlul lor a fost construit în așa fel încât în ​​toate cazurile să fie posibil să se folosească cât mai bine chiar și cea mai mică briză.

Artileriştii au îmbunătăţit tunurile navelor în toate modurile posibile pentru a le folosi mai bine în lupta navală. Și au încercat să construiască navele pentru a putea fi puse mai multe tunuri și pentru ca focul lor să provoace cele mai mari pagube inamicului.

În 1571, 250 de nave ale flotei spanio-venețiane și 300 de nave ale flotei turcești s-au întâlnit în luptă lângă Lepanto (Grecia). Ca și înainte, navele au intrat în luptă cu vâsle, au „căzut” la bord și au decis lupta corp la corp. Dar, pe lângă mașinile de aruncat, navele aveau deja tunuri. Pe navele flotei spanio-venețiale numărul tunurilor era de câteva ori mai mare decât cel al turcilor. Cei mai mulți dintre spanioli și venețieni erau înarmați cu arme de foc - archebuze. Turcii se bazau mai mult pe arcuri și arbalete. Bătălia s-a încheiat cu victoria pentru flota spaniolă-venetică. Și deși armele, care nu erau încă suficient de rapide și precise, nu au jucat un rol decisiv în această bătălie, a devenit clar că aceste arme au un viitor mare în operațiunile militare pe mare.

La începutul secolului al XVI-lea, constructorii de nave au început să taie găuri în lateralele navelor - porturi - pentru țevi de tun și să pună punți solide, chiar și pentru tunuri.

A început să construiască corăbii mari cu două-trei linii de porturi și același număr de punți de tun. Acest lucru a fost de mare importanță pentru dezvoltarea navelor mari cu pânze puternic armate.

Anterior, tunurile de diferite calibre erau amplasate în suprastructurile pupa și prova și pe puntea superioară fără niciun sistem. Acum tunurile erau aliniate în linii ordonate de-a lungul părților laterale ale navei în două sau trei niveluri.

Suprastructuri înalte și turnulețe au fost lăsate pentru trăgători la pupa și prova navei. Artileria acestor nave a început să joace un rol important în bătăliile navale. Numărul de tunuri a crescut brusc, iar focul artileriei poziționate liniar