Istoria i-a atribuit lui Iosif Vissarionovici Stalin responsabilitatea conservării Rusiei într-unul dintre cele mai dificile vremuri din ultima mie de ani.

Și a făcut față cu cinste acestei responsabilități, păstrând țara și toate popoarele care trăiesc pe teritoriul ei, făcând din Rusia o țară a științei avansate și a unei mari culturi. A făcut asta cu pierderea minimă posibilă de vieți și bunuri.

Cele mai influente forțe mondiale nu au putut să zdrobească statul sovietic și să extermine popoarele URSS în timpul Lenin și Stalin. În Rusia și-au găsit mormântul mulți dintre intervențienții țărilor occidentale, mercenarii lor, inclusiv armatele albe, dușmanii Rusiei în interiorul țării și hoardele de trupe ale Europei unite de Hitler.

Acesta este ceea ce Occidentul nu-l poate ierta nici pe Stalin, nici pe poporul rus, nici pe sine.

Epoca anilor 1930, timpurile de război și de după război, ne atrage prin măreția realizărilor sale, eroismul a milioane de oameni și măreția unei puteri numită Uniunea Sovietică.

În perioada postbelică, viețile popoarelor URSS au fost păstrate datorită realizărilor enorme în domeniul armelor. De-a lungul existenței sale anterioare, Rusia nu a avut niciodată o Forțe Armate atât de puternice și victorioase, care de la sfârșitul anului 1942 au depășit forțele armate ale oricărei țări din lume și au rămas cele mai puternice din lume până la ultima zi existența Uniunii Sovietice.

Armata noastră și industria noastră militară, distruse din 1985 de trădătorul M.S Gorbaciov, au avut o astfel de marjă de siguranță, încât în ​​1991, înainte de distrugerea URSS, a rămas cea mai puternică. Și astăzi suntem în viață datorită faptului că sub Gorbaciov și Elțin nu am reușit să distrugem toate armele nucleare, toate rachetele, avioanele, armele și tancurile, toate fabricile de arme.


Din păcate, puțini oameni înțeleg că securitatea popoarelor Rusiei corespunde pe deplin stării forțelor sale armate. Dar liderii Uniunii Sovietice au înțeles bine acest lucru.

URSS nu s-a îndoit nici măcar un minut că numai datorită unei armate bine înarmate și puternice, țara noastră este liberă, independentă și calmă în ceea ce privește viața și viitorul copiilor săi.

Puțini oameni își pot imagina puterea armatei noastre de după război. Era o armată de milioane de oameni, care lucra ca o mașină bine unsă, care era capabilă să învingă orice inamic. Dar o armată nu își poate apăra cu succes țara dacă nu este echipată cu arme ale căror calități de luptă sunt egale sau superioare celor ale inamicului.

Conducerea sovietică a înțeles acest lucru, s-a gândit la viitorul țării și, în ciuda costurilor colosale asociate cu introducerea ostilităților cu inamicul care ne-a atacat, a alocat fonduri pentru a crea o nouă generație de arme. Și nu datorită inteligenței noastre, ci datorită muncii oamenilor de știință și inginerilor sovietici înainte de război, în timpul și după război, în URSS au fost create noi tipuri de arme.

În opinia mea, inteligența noastră a fost caracterizată de capacități insuficiente pentru a oferi informații fiabile. Înainte de război, ea „a prins rațe germane” și a numit una după alta date incorecte pentru atacul asupra URSS și a devenit atât de blocată în dezinformare încât a pierdut încrederea guvernului sovietic.

Informațiile nu au indicat direcția principalelor atacuri ale trupelor germane în 1941, dar au susținut că jumătate dintre trupele germane au fost destinate să atace Anglia, au analizat transferul armatei lui Manstein de la Sevastopol la Leningrad, au triplat numărul de trupe germane înconjurate. la Stalingrad și nu a putut stabili în ce front de lângă Kursk în 1943 inamicul avea să dea lovitura principală.

Chiar și în 1945, când trupele noastre, luptând pentru fiecare casă, înaintau spre Reichstag, informațiile nu știau că buncărul cartierului general al lui Hitler era situat în apropiere în Cancelaria Imperială și, prin urmare, trupele noastre nu au fost trimise special pentru a captura Cancelaria Imperială și Hitler a fost nici viu, nici mort nu l-a luat.

Și nu este deloc întâmplător că prezența reprezentanților secreti ai URSS în cele mai înalte eșaloane ale puterii din Germania lui Hitler, de exemplu, Stirlitz, a fost scrisă de o persoană mai atrasă de Occident decât de Rusia.

Mitul despre atotputernicia inteligenței sovietice a fost umflat de Occident cu scopul de a acuza Uniunea Sovietică că nu a proiectat noi echipamente militare, arme atomice, ci că fură evoluțiile țărilor occidentale și mai ales evoluțiile Germaniei și SUA.

Aceste mituri au fost și sunt inventate pentru a discredita știința sovietică, oamenii de știință, proiectanții, inginerii, muncitorii, liderii țării, echipele de cercetare și întreprinderile de producție ale noștri. Fără aceste mituri, Statele Unite ar trebui să admită că rușii în știință și producție sunt mult mai capabili decât țările occidentale bogate, iar sistemul socialist este mai eficient decât sistemul capitalist.

De fapt, designerii și oamenii de știință sovietici deja în timpul războiului lucrau la crearea de echipamente militare fundamental noi. Un tip de astfel de echipamente a fost aeronavele cu motoare cu turboreacție sau, așa cum erau numite, aeronavele cu reacție.

Biroul de proiectare Yakovlev a luat ca bază proiectarea celui mai faimos, mai ușor și mai manevrabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial - Yak-3. La 24 aprilie 1946, a avut loc primul zbor al primului avion de luptă cu reacție al țării noastre, Yak-15, proiectat de Biroul de Proiectare A. S. Yakovlev. În aceeași zi, 24 aprilie 1946, avionul de luptă sovietic proiectat de Biroul de Proiectare al lui A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich MiG-9 și-a făcut primul zbor. Ambele zboruri au avut succes.

24 aprilie a devenit ziua de naștere a aviației cu reacție sovietice. Dar aproape nimeni din țară nu știe despre această zi semnificativă, pentru că mass-media noastră ascunde realizările strămoșilor noștri de urmașii lor. 18 august 1946 de Ziua Flota AerianăÎn URSS, ambele avioane au fost demonstrate la parada de la Tushino.

Până la 7 noiembrie 1946, aproximativ 30 de aeronave au fost pregătite pentru parada aeriană peste Piața Roșie, dar din cauza condițiilor meteorologice, parada aeriană a fost anulată și abia la 1 mai 1947, primul avion cu reacție a țării a survolat Piața Roșie pentru prima dată. timp. Fluierul foșnet al formării avioanelor zburătoare a fost întâmpinat cu încântare de mii de moscoviți și oaspeți ai capitalei.

URSS nu a rămas în urmă în crearea avioanelor bombardiere cu reacție. În februarie-aprilie 1949, a trecut testele de stat și bombardierul de primă linie Il-28, proiectat de S.V Ilyushin Design Bureau, a fost pus în producție în masă.

Un simbol al postbelicului Aviația sovietică a devenit avionul de luptă cu reacție MiG-15, luat în aer la sfârșitul anului 1947. Deja în 1948, a început producția în masă a acestei aeronave remarcabile, superioară tuturor tipurilor de luptători americani.

Ca răspuns la amenințarea SUA de a folosi bombe atomice împotriva URSS, Stalin, care avea sisteme excelente de apărare aeriană și un avion de luptă Mig-15, avea motive să spună că avioanele americane nu vor ajunge în orașele Uniunii Sovietice. Capacitatea forțelor noastre aeriene de a proteja munca pașnică a poporului sovietic a fost demonstrată de războiul din Coreea declanșat de Statele Unite pe 25 iunie 1950.

Luptatorul sovietic Mig-17 a fost demonstrat public la parada aeriana de la Tushino din 20 iunie 1953, dar a fost creat si sub Stalin. A devenit prima aeronavă din URSS care a atins viteza sunetului în zbor orizontal.

La crearea aeronavei, testerii au întâlnit din nou fenomenul formidabil de flutter de o varietate fără precedent și acțiunea inversă a eleronanelor la viteze apropiate de sunet. Doar cea mai înaltă abilitate de zbor a pilotului de testare Sedov a salvat avionul, deoarece într-o secundă avionul era în fluturare, nu a rămas mai mult de o treime din cârme. Inginerii noștri talentați au identificat cauzele și au remediat toate problemele.

Datorită caracteristicilor sale de înaltă performanță, fiabilității și ușurinței de operare, MiG-17 a fost recunoscut drept unul dintre cei mai buni luptători ai timpului său, mai ales după ce a participat la luptele din Egipt în 1956.

Testarea remarcabilului avion de luptă MiG-19 a început în 1952 sub Stalin. În zbor, avionul a atins aproape o viteză și jumătate a sunetului și o rată fantastică de urcare - în 1,1 minute a decolat la 10 kilometri altitudine. La acea vreme, nicio aeronavă din lume nu avea o asemenea rată de urcare.

Având o astfel de mașină, echipată cu pistoale, rachete și bombe, copiii noștri puteau dormi liniștiți, deoarece avionul era capabil să intercepteze și să distrugă instantaneu orice vehicul inamic. MiG-19 a fost vizibil superior contemporanilor săi străini: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Aș dori în mod special să remarc încă o aeronavă - interceptorul cu două locuri al Biroului de proiectare al lui A. S. Yakovlev Yak-25, testat și el în timpul vieții lui I. V. Stalin la 19 iulie 1952 și demonstrat publicului în iulie 1955 la festival de aviație la Tushino și la 1 mai 1956 peste Piața Roșie și la Tushino.

Această aeronavă, cu două motoare AM-5A de 2600 kgf fiecare, proiectată de A. A. Mikulin, a fost destinată patrulelor pe termen lung departe de bază. Avea sisteme excelente de zbor, navigație și radar care făceau posibilă interceptarea țintelor inamice în orice conditiile meteoși pe o gamă largă de altitudini.

Această aeronavă, împreună cu prin mijloace terestre Apărarea aeriană a blocat posibilitatea ca SUA să ne atace dinspre nord Polul Nord. Era indispensabil pentru muncitorii din nordul îndepărtat cu un număr mic de aerodromuri. Au fost produse în total 480 de avioane Yak-25, în principal cu puternicul radar Sokol. Și în ciuda faptului că nu a fost înlocuit, N.S Hrușciov, după ce a organizat un pogrom al aviației sovietice, nu a cruțat de neînlocuit Yak-25 și în 1963 l-a scos din serviciu.

Este imposibil să nu ne amintim o altă mașină unică - aeronava de atac al Biroului de proiectare al S.V Ilyushin Il-40, care a ieșit în aer în 1953. Dar N.S Hrușciov a decis în 1956 să desființeze aviația de atac, iar țara a rămas fără un avion minunat, necesar în special de infanterie.

La mijlocul anilor 1950, Sukhoi Design Bureau și-a reluat activitatea. În septembrie 1955, a avut loc primul zbor al aeronavei SU-7, iar în 1956, pentru prima dată în URSS, aeronava SU-7 a atins o viteză de două ori mai mare decât viteza sunetului. Avioanele lui Sukhoi erau mai grele decât ale lui Yakovlev și ocupau o poziție de mijloc între un bombardier din prima linie și un vânător. Și tocmai de acest tip de vehicul aveau nevoie Forțele Aeriene ale țării.

În aprilie 1959 a decolat aeronava SU-7B (SU-7 modificată), capabilă să transporte arme nucleare tactice și să bombardeze de la altitudini joase. La sfârșitul anilor 1980, SU-7B din toate modificările au fost scoase din serviciu de către M. S. Gorbaciov.

O astfel de decizie poate fi numită sabotaj, deoarece avioanele pot zbura și zboară peste tot în lume de zeci de ani. Chiar și avioanele din anii 1950 au caracteristici de zbor normale. specificatii tehnice iar cu reparatii periodice, reactualizare a echipamentelor si armelor, acestea pot servi mult timp la protejarea tarii. Distrugerea avioanelor, așa cum a distrus Hrușciov din propria sa prostie și au făcut-o Gorbaciov și Elțin pentru a face pe plac Statelor Unite, este o crimă.

N. S. Hrușciov nu a permis producția de bombardiere - ambarcațiuni zburătoare proiectate în 1952 și anii următori de R. L. Bartini.

Poate că în acest caz Hrușciov are dreptate, dar este necesar să vorbim despre cel puțin un proiect.

Hidroavionul unic A-57 proiectat de Bartini este plat, ca un triunghi decupat dintr-o placă, care are o parte din fuzelaj sub apă, iar deasupra este plat și se ridică ușor deasupra apei. Prin urmare, este greu de observat la suprafața oceanului. Viteza sa este de 2500 km/h, raza de zbor este de 12-14 mii de kilometri, greutatea la decolare este de 320.000 kg, armamentul este o bombă termonucleară „244 N” cu o greutate de 3000 kg.

Ar putea ajunge în Statele Unite și să se întoarcă, mai ales cu centrala nucleară propusă în 1961. Dă impresia unui proiect de viitor.

Iar hidroavioanele cu reacție proiectate de Biroul de Design G. M. Beriev sunt o realitate întruchipată în metal. Pentru prima dată, autogirul R-1 cu 20.000 kg a decolat din apă la sfârșitul lunii mai 1952, adică tot în timpul vieții lui I.V.

Chiar și Statele Unite au recunoscut P-1 ca fiind prima barca zburătoare cu reacție din lume. Pe baza sa, Biroul de Proiectare Beriev a început în 1953 să dezvolte un hidroavion mai avansat, iar pe 20 iunie 1956, hidroavionul cu reacție BE-10 cu o greutate de 48.500 kg a decolat de la suprafața apei. A stabilit 12 recorduri mondiale, inclusiv viteza - 912 km/h și înălțimi de 14.962 metri fără sarcină și 11.997 metri cu sarcină. Aceasta este cu adevărat o navă zburătoare.

Dar cele mai scumpe și greu de proiectat și fabricat au fost, desigur, bombardierele. Industria aviației sovietice a produs avioane foarte frumoase. După părerea mea, cele mai frumoase avioane din lume. Dar fiecare tip de aeronavă produs în anii 1950 are propria sa frumusețe. Frumusețea bombardierelor este specială, memorabilă pentru totdeauna, pentru că în spatele acestei frumuseți se află o putere formidabilă. Și cele mai frumoase sunt avioanele proiectate în prima jumătate a anilor 1950.

În opinia mea, cea mai puternică aeronavă a anilor 1950 a fost bombardierul strategic 3M OKB proiectat de designerul șef V. M. Myasishchev. Acest avion a fost prezentat foarte bine la începutul lungmetrajului din 1974 „The Sky Is With Me”. Pe 20 ianuarie 1953, în timpul vieții lui Stalin, aeronava M-4 (prototipul aeronavei 3M) a fost zburată în aer. Ulterior, toate aeronavele M-4 au fost transformate în avioane cisternă pentru realimentarea aeronavelor în aer.

Pe 26 martie 1956, au început testele de zbor ale bombardierului 3M. Greutatea maximă la decolare a aeronavei 3M a fost de 193 de tone fără tancuri externe și de 202 de tone cu un rezervor de cadere. Raza de zbor cu o realimentare în timpul zborului a fost de peste 15.000 km cu o durată de zbor de 20 de ore. Era cu adevărat o aeronavă intercontinentală, capabilă să decoleze de pe aerodromurile de pe teritoriul URSS și să atace ținte din Statele Unite.

Aeronava 3M și modificările sale au stabilit 19 recorduri mondiale pentru altitudine și viteza de zbor cu marfă. 3M-urile au fost în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune până în 1985 și apoi au fost distruse în conformitate cu acordul sovieto-american privind reducerea armelor ofensive strategice.

Și acest bărbat frumos a fost ucis de M. S. Gorbaciov. Aeronava 3M a fost marele bombardier strategic al unei mari puteri continentale. Este uriaș, ghemuit, cu aripi uriașe care coboară până la pământ, legate într-un singur monolit, îndreptat spre zbor, lovind prin dimensiunea și puterea sa. Rusia tăiată de astăzi, spre deosebire de URSS și SUA, nu produce bombardiere strategice și nu proiectează altele noi.

De menționat că atunci când, în legătură cu crearea sistemului Energia-Buran, a apărut întrebarea despre transportul aerian a unităților de sistem la locul de asamblare de la Baikonur, s-au amintit de 3M. Vladimir Mikhailovici Myasishchev a reproiectat avionul și l-a numit VM-T.

În doar doi ani, Myasishchev Design Bureau a creat o aeronavă similară cu Boeing B-52, care a fost program national STATELE UNITE ALE AMERICII. Aeronava VM-T Atlant, 3M transformată în aeronave de marfă în 1980, a efectuat peste 150 de zboruri pentru a transporta mărfuri din sistemul Energia-Buran.

Al doilea mare avion al marii puteri sovietice a anilor 1950 este bombardierul strategic Tu-95. Bombardierul, denumit „95”, avea scopul de a distruge ținte staționare importante cu rachete de croazieră și arme cu bombe zi și noapte, în orice condiții meteorologice și oriunde în lume.

Prima copie a bombardierului strategic Tu-95, proiectat de Biroul de proiectare Tupolev, a zburat, de asemenea, sub conducerea țării de către I.V. Aeronava era echipată cu motoare turbopropulsoare, caracterizate prin consum mai mic de combustibil, dar datorită elicelor, viteză mai mică.

Această aeronavă a îndeplinit toate cerințele pentru bombardierele strategice cu rachete. Raza sa de zbor a fost de 15.400 km, viteza maxima zbor - 882 km/h, maxim greutatea la decolare- 172 tone.

Și pentru a încheia subiectul despre bombardierele anilor 1950, trebuie să vorbim despre un alt bombardier celebru cu rază lungă, TU-16. Aeronava Tu-16, proiectată de A. N. Tupolev Design Bureau, a fost ridicată în aer pe 27 aprilie 1952, adică sub Stalin.

Deja în 1953, a început producția de masă a acestei mașini complexe, iar primele bombardiere au început să sosească în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene ale țării. La 1 mai 1953, nouă TU-16 au trecut peste Piața Roșie.

Tu-16 a ocupat o poziție de mijloc între un bombardier strategic și cel de primă linie și a fost folosit pe scară largă ca transportator de bombe, arme nucleare, rachete anti-navă, precum și o aeronavă de recunoaștere, avioane de patrulare, avioane antisubmarin și pentru multe alte scopuri militare.

URSS, din cauza dimensiunii teritoriului statului, avea mare nevoie de o astfel de aeronavă cu o rază de zbor de 5.800 km și o greutate maximă la decolare de 79 de tone. În 1993, sub conducerea lui Elțin, aeronava TU-16 a fost scoasă din serviciul Forțelor Aeriene și Marinei Ruse. Am devenit și mai lipsiți de apărare împotriva amenințărilor din Vest și Est. Dar în China, aeronava TU-16, numită N-6, este încă în serviciu și astăzi. Trebuie spus că în ultimii 25 de ani Rusia nu a produs nicio aeronavă din clasa 3M, TU-95 și TU-16.

Acordați atenție momentului de testare, reglaj fin și începerea producției în serie a celei mai complexe avioane cu reacție din timpul lui Stalin. Calitatea designului și timpul de producție al mașinilor sunt uimitoare. Am atins perfecțiunea în producția de avioane sub Stalin. Nici o singură țară din lume nu a atins rezultatele noastre în proiectarea și fabricarea aeronavelor după niciun indicator.

Aveam exact numărul de tipuri de echipamente aviatice necesare pentru a asigura securitatea țării. Și dacă eliminați cel puțin un tip de aeronava numită, atunci va apărea un gol în apărarea antiaeriană a țării, ceea ce înseamnă că siguranța cetățenilor URSS va scădea.

În plus, prin crearea unui reactiv aviație strategică, am făcut teritoriul Statelor Unite vulnerabil și am pus capăt permisivității americane în lume, precum și posibilității de a implementa planul de distrugere a Uniunii Sovietice, adică am zădărnicit posibilitatea ca țările occidentale să desfășoare o conspirație. împotriva Rusiei.

Este imposibil să nu observăm faptul că producția marii majorități a aeronavelor a fost începută sub I.V. (Stalin a murit la 5 martie 1953) și N.S Hrușciov s-a bucurat de roadele muncii sale după ce aeronava a fost proiectată, testată, finalizată. și a fost lansat în producție de serie și sub domnia lui Hrușciov a început să sosească în cantități mari către Forțele Aeriene, Marinei și forțele de apărare aeriană.

Echipajul de zbor, soldații, marinarii și ofițerii l-au lăudat pe Hrușciov pentru noua tehnologie excelentă a avioanelor cu reacție, cu care se poate învinge orice inamic, dar nu l-au numit pe adevăratul organizator al triumfului aviației militare sovietice din anii 1950, I.V.

Majoritatea locuitorilor țării, desigur, nu au înțeles că nu mintea și voința lui Hrușciov, ci mintea și voința lui I.V. Stalin și L.P. Beria s-au născut acești puternici apărători ai cerului Patriei. Designerii, inginerii, muncitorii, managerii de șantiere, întreprinderi și mulți alți oameni sovietici a căror inteligență și muncă țara i-a asigurat securitatea nu au fost glorificați. Oamenii nu-și cunoșteau eroii.

Trebuie spus că revizioniștii liberali nu numai că ascund informații despre aviația militară sovietică, ci și le prezintă tinerilor noștri într-o formă clar distorsionată. Și doar câțiva oameni din țara noastră știu despre o aeronavă atât de remarcabilă precum bombardierul strategic al 3M OKB al lui V. M. Myasishchev.

După război în aviație civilă Mai existau avioane de dinainte de război: LI-2, R-2, PO-2 și altele. Dar fondurile au fost alocate treptat pentru producția de noi avioane de pasageri.

Au fost proiectate și puse în producție de masă aeronave de pasageri An-2, Il-12, Il-14 cu motoare cu piston care îndeplinesc noile cerințe pentru aviația civilă.

Aeronava An-2 nu a fost doar o aeronavă de pasageri pentru companiile aeriene locale, ci și cea mai bună aeronavă de aviație agricolă din lume. Dacă ar fi fost produs nu de URSS, ci de SUA, atunci și astăzi ar fi cultivat terenuri agricole în majoritatea țărilor lumii. Nu mai este produs în Rusia, ca și alte avioane interne de aviație civilă, dar mașinile rămase continuă să cultive câmpurile țării. În fiecare an au rămas din ce în ce mai puține dintre aceste mașini.

Avioanele de pasageri Il-12 și Il-14 s-au diferit de Li-2 prin greutatea maximă la decolare, confort, roata din față și realizarea multor realizări în domeniul construcției de aeronave a aeronavelor cu piston.

Industria aviației sovietice a început, de asemenea, să producă elicoptere cu piston Mi-1, Mi-4, Ka-15.

În 1955, avioanele Il-12, Li-2, An-2 și elicopterele Mi-4 au fost chiar folosite în expediția sovietică în Antarctica. Dar, desigur, pentru dezvoltarea aviației civile în perioada postbelică este suficient numerar nu a fost pusă în evidență, întrucât cea mai importantă problemă a perioadei postbelice a fost problema conservării statului și a oamenilor și protejării acestora de un agresor extern, iar pentru aceasta aveau nevoie de o aviație militară care să nu fie inferioară inamicului.

Leonid Petrovici Maslovski

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție experimental, He.176, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, țările coaliției anti-Hitler, precum și Japonia, au produs vehicule cu reacție.

1. Prima clătită

Lucrările la crearea primului avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Și doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în producție.

Proiectanții au ales pentru el un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, care utilizează metanol și peroxid de hidrogen ca combustibil și oxidant. Se presupunea că mașina va atinge o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o accelereze doar până la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj în comparație cu luptătorii convenționali a fost viteza enormă de urcare, egală cu 60 m/s, care era de trei ori mai mare decât cea a vehiculelor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul afișajului, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție de producție. A devenit Eu.262. A făcut primul zbor în iulie 1942 și a intrat în serviciu în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul cu reacție Messerschmitt a fost o mașină de succes cu caracteristici de zbor excelente:

Viteza maxima la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte dure; greutatea rachetelor suspendate sau a bombelor de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. Această rată a accidentelor s-a datorat în mare măsură atât pregătirii insuficiente a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și defectelor motorului, care avea o durată de viață scurtă și fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus

Motorul cu reacție cu propulsie lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În avionul bombardier cu pilot japonez Yokosuka MXY7 Ohka, conceput pentru utilizare kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 și până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în nas a fost echipat cu trei motoare rachete cu propulsie lichidă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a trimis Ohka pe o praștie în raza vizuală a țintei. După care motorul rachetei a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de localizatori nave americane Marina înainte ca kamikazei a fost îndreptată spre ținta lor. Ca urmare, atât bombardierele, cât și obuzele de avioane pline cu amonial au murit fără sens la apropieri îndepărtate.

4. Centenar britanic

Gloster Meteor a fost singura aeronavă cu reacție aliată care a văzut acțiune în al Doilea Război Mondial. A făcut primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 inclusiv și a fost în serviciu cu forțele aeriene ale unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse în total 3.555 de vehicule cu diverse modificări.

În perioada războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și au trebuit să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând cu februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși până la jumătatea anului 1945, doar doi s-au pierdut când s-au ciocnit în timp ce aterizau în condiții de nori grei.

Caracteristicile de performanță ale Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice imediat înainte de încheierea ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca luptă-bombardier câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modernul MiG-15 sovietic transonic. Pilotul sovietic a câștigat.

Un total de 1.718 dintre acesti primii americani aeronave cu reacție.

Caracteristicile de performanță ale Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Impingerea - 1×1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 454 kg bombe.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 în douăzeci de zile și finalizat într-o lună. Un planor din lemn la care era atașat un motor de rachetă cu propulsie lichidă - era pur în stil Stahanov. După începutul războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când celebrul tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Crearea unui avion de luptă cu reacție a fost abordată în mod normal abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate MiG-9 cu două motoare și Yak-15 cu un singur motor. Au decolat în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a fost comandat să fie transformat într-un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit o mașină de luptă. Și deja în 1946 a început să se alăture unităților Forțelor Aeriene. Pe parcursul a trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au afectat foarte mult soarta și, prin urmare, MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte suspicioși masina noua, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu ierta nici măcar erorile minore de pilotare. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, perfect familiar pentru toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, pentru a-l înlocui pe primul avion de luptă, care s-a dovedit a fi umed, a primit un MiG-15 mai avansat.

Caracteristicile de zbor ale MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m/s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

Este greu pentru tinerii moderni, și chiar pentru cetățenii maturi, să înțeleagă încântarea pe care o provocau aceste mașini zburătoare, care păreau fantastice la acea vreme. Picăturile argintii, tăind rapid cerul albastru din spatele lor, au entuziasmat imaginația tinerilor de la începutul anilor cincizeci. Wide nu a lăsat nicio îndoială cu privire la tipul de motor. Astăzi, doar jocurile pe computer precum War Thunder, cu oferta lor de a cumpăra un avion cu reacție promoțional URSS, oferă o idee despre această etapă în dezvoltarea aviației interne. Dar totul a început chiar mai devreme.

Ce înseamnă „reactiv”?

Apare o întrebare rezonabilă cu privire la numele tipului de aeronavă. În engleză sună scurt: Jet. Definiția rusă sugerează prezența unui fel de reacție. Este clar că despre care vorbim nu despre oxidarea combustibilului - este prezent și în aeronavele convenționale cu carburator, la fel ca într-o rachetă. Reacția corpului fizic la forța jetului de gaz ejectat este exprimată prin acordarea unei accelerații direcționate opus. Orice altceva sunt subtilități, care includ diferite parametrii tehnici sisteme precum proprietăți aerodinamice, aspect, profilul aripii, tipul de motor. Există opțiuni posibile aici la care birourile de inginerie au ajuns în procesul de lucru, găsind adesea soluții tehnice similare, independent unele de altele.

Este dificil să se separe cercetarea cu rachete de cercetarea aviatică în acest aspect. În domeniul acceleratoarelor de pulbere, instalate pentru reducerea cursului de decolare și postcombustie, s-a lucrat chiar înainte de război. Mai mult, încercarea (nereușită) de a instala un motor compresor pe avionul Coanda în 1910 i-a permis inventatorului Henri Coanda să revendice prioritate românească. Adevărat, acest design a fost inițial inoperabil, ceea ce a fost confirmat chiar de primul test, în timpul căruia aeronava a ars.

Primii pași

Mai târziu a apărut primul avion cu reacție capabil să stea mult timp în aer. Germanii au devenit pionierii, deși anumite succese au fost obținute de oameni de știință din alte țări - SUA, Italia, Marea Britanie și apoi Japonia înapoiată din punct de vedere tehnic. Aceste mostre erau, de fapt, planoare de luptători și bombardiere convenționale, pe care a fost instalat un nou tip de motor, lipsit de elice, ceea ce a provocat surpriză și neîncredere. În URSS, inginerii s-au ocupat de asemenea de această problemă, dar nu la fel de activ, concentrându-se pe tehnologia cu șuruburi dovedită și fiabilă. Cu toate acestea, modelul cu reacție al aeronavei Bi-1, echipat cu un motor turboreactor proiectat de A. M. Lyulka, a fost testat imediat înainte de război. Dispozitivul a fost foarte nesigur, acidul azotic folosit ca oxidant rezervoare de combustibil, au fost alte probleme, dar primii pași sunt întotdeauna grei.

Sturmvogelul lui Hitler

Datorită particularităților psihicului Fuhrerului, care spera să zdrobească „dușmanii Reich-ului” (la care a inclus țările din aproape întregul rest al lumii), după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, în Germania au început lucrările la crearea diferitelor tipuri de „arme miraculoase”, inclusiv avioane cu reacție. Nu toate domeniile acestei activități au fost nereușite. Printre proiectele de succes se numără Messerschmitt-262 (alias Sturmvogel) - primul avion cu reacție din lume care a fost produs în masă. Dispozitivul era echipat cu două motoare cu turboreacție, avea un radar în nas, atingea viteze apropiate de sunet (mai mult de 900 km/h) și s-a dovedit a fi destul de eficient în combaterea B-17 de mare altitudine (Flying Fortress). a Aliaților. Cu toate acestea, credința fanatică a lui Adolf Hitler în capacitățile extraordinare ale noii tehnologii a jucat, în mod paradoxal, un rol prost în biografia de luptă a lui Me-262. Conceput ca un luptător, acesta, la instrucțiunile de „sus”, a fost transformat într-un bombardier și, în această modificare, nu s-a dovedit la maxim.

"Arado"

Principiul jet a fost aplicat la mijlocul anului 1944 la proiectarea bombardierului Arado 234 (din nou de către germani). El a reușit să-și demonstreze extraordinarele capacități de luptă atacând pozițiile aliate care aterizaseră în apropierea portului Cherbourg. O viteză de 740 km/h și un plafon de zece kilometri nu au oferit artileriei antiaeriene șansa de a atinge această țintă, iar luptătorii americani și britanici pur și simplu nu au putut să o ajungă din urmă. Pe lângă bombardamente (foarte inexacte din motive evidente), Arado a efectuat fotografii aeriene. A doua experiență de utilizare ca armă de lovitură a avut loc peste Liege. Germanii nu au suferit pierderi, iar dacă Germania nazistă ar fi avut mai multe resurse, iar industria ar putea produce Ar-234 în cantități de peste 36 de exemplare, atunci țările coaliției anti-Hitler le-ar fi avut greu.

"Yu-287"

Evoluțiile germane au căzut în mâinile unor state prietenoase în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, după înfrângerea nazismului. ţările occidentale Deja în etapa finală a ostilităților, au început să se pregătească pentru viitoarea confruntare cu URSS. Conducerea lui Stalin a luat contramăsuri. Era clar pentru ambele părți că următorul război, dacă se va întâmpla, va fi purtat cu avioane cu reacție. La acel moment, URSS nu avea încă un potențial de lovitură nucleară se lucrează doar la crearea tehnologiei pentru producerea unei bombe atomice. Dar americanii erau foarte interesați de Junkers-287 capturat, care avea caracteristici de zbor unice (sarcină de luptă 4000 kg, rază de acțiune 1500 km, plafon 5000 m, viteză 860 km/h). Patru motoare și balanța negativă (un prototip al viitoarei aeronave „invizibile”) au făcut posibilă utilizarea aeronavei ca transportator nuclear.

Primul după război

Avioanele cu reacție nu au jucat un rol decisiv în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, așa că cea mai mare parte a capacității de producție sovietice s-a concentrat pe îmbunătățirea designului și creșterea producției de avioane de luptă convenționale cu elice, avioane de atac și bombardiere. Problema unui purtător promițător de încărcături atomice a fost dificilă și a fost rezolvată rapid prin copierea americanului Boeing B-29 (Tu-4), dar scopul principal a rămas acela de a contracara o posibilă agresiune. Pentru aceasta, în primul rând, erau necesari luptători - la mare altitudine, manevrabil și, bineînțeles, de mare viteză. Cum s-a dezvoltat noua direcție poate fi judecat din scrisoarea designerului A. S. Yakovlev către Comitetul Central (toamna 1945), care a găsit o anumită înțelegere. Conducerea partidului a considerat că un simplu studiu al echipamentului german capturat este o măsură insuficientă. Țara avea nevoie de avioane moderne sovietice cu reacție, nu inferioare, ci superioare nivelului mondial. La parada din 1946 în cinstea aniversării Revoluției din octombrie (Tushino), acestea trebuiau arătate oamenilor și oaspeților străini.

Iac temporar și MiG

Era ceva de arătat, dar nu a funcționat: vremea era rea ​​și era ceață. Demonstrația noilor aeronave a fost mutată la 1 mai. Primele aeronave sovietice cu reacție, produse într-o serie de 15 exemplare, au fost dezvoltate de birourile de proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG-9) și Yakovlev (Yak-15). Ambele eșantioane s-au distins printr-un design modificat, în care secțiunea de coadă a fost spălată de dedesubt de jeturile produse de duze. Desigur, pentru a proteja împotriva supraîncălzirii, aceste secțiuni ale pielii au fost acoperite cu un strat special din metal refractar. Ambele aeronave diferă în greutate, număr de motoare și scop, dar în general corespundeau cu starea școlii sovietice de construcții de avioane de la sfârșitul anilor patruzeci. Scopul lor principal a fost trecerea la un nou tip de centrală electrică, dar pe lângă aceasta, au fost îndeplinite și alte sarcini importante: pregătirea personalului de zbor și rezolvarea problemelor tehnologice. Aceste avioane cu reacție, în ciuda volumelor mari de producție (sute de unități), au fost considerate temporare și supuse înlocuirii în viitorul foarte apropiat, imediat după apariția unor modele mai avansate. Și curând a venit acest moment.

Al cincisprezecelea

Acest avion a devenit o legendă. A fost construit în serie fără precedent în timp de pace, atât în ​​luptă, cât și în versiuni de antrenament gemene. Designul MiG-15 a folosit multe soluții tehnice revoluționare, pentru prima dată s-a încercat crearea unui sistem de salvare a pilotului fiabil (catapultă), a fost echipat cu armament puternic de tun. Viteza avionului, mică, dar foarte eficientă, i-a permis să învingă armate de bombardiere strategice grele pe cerul Coreei, unde războiul a izbucnit la scurt timp după apariția noului interceptor. American Sabre, construit după un design similar, a devenit un fel de analog al MiG. În timpul luptei, echipamentul a căzut în mâinile inamicului. Avionul sovietic a fost deturnat de un pilot nord-coreean, ademenit de o recompensă uriașă în bani. „Americanul” doborât a fost scos din apă și livrat URSS. A existat un „schimb de experiență” reciproc cu adoptarea celor mai de succes soluții de proiectare.

Avioane de pasageri

Viteza unui avion cu reacție este principalul său avantaj și se aplică nu numai bombardierelor și avioanelor de vânătoare. Deja la sfârșitul anilor patruzeci companii aeriene internaționale Linia Comet, construită în Marea Britanie, a fost lansată. A fost creat special pentru transportul de oameni, a fost confortabil și rapid, dar, din păcate, nu a fost de încredere: șapte accidente au avut loc în doi ani. Dar progresul în domeniul transportului de pasageri de mare viteză nu a mai putut fi oprit. La mijlocul anilor cincizeci, legendarul Tu-104, o versiune de conversie a bombardierului Tu-16, a apărut în URSS. În ciuda numeroaselor accidente de zbor care au avut loc cu aeronave noi, avioanele cu reacție au preluat din ce în ce mai mult companiile aeriene. Treptat, s-a format apariția unui avion de linie promițător și idei despre ceea ce ar trebui să fie. propulsoare) au fost folosite din ce în ce mai puțin de către proiectanți.

Generații de luptători: primul, al doilea...

Ca aproape orice tehnologie, interceptoarele cu reacție sunt clasificate pe generații. În prezent, sunt cinci în total și diferă nu numai în anii de producție a modelelor, ci și în caracteristicile lor de design. Dacă conceptul primelor mostre s-a bazat pe o bază stabilită de realizări în domeniul aerodinamicii clasice (cu alte cuvinte, doar tipul de motor era diferența lor principală), atunci a doua generație avea caracteristici mai semnificative (aripa măturată, o forma complet diferită a fuselajului etc.) În anii cincizeci exista o părere că luptele aeriene nu vor mai fi niciodată de natură manevrabilă, dar timpul a arătat eroarea acestei opinii.

...și de la a treia la a cincea

Luptele de câini din anii '60 dintre Skyhawks, Phantoms și MiG-uri pe cerul de peste Vietnam și Orientul Mijlociu au arătat calea de urmat, ducând la a doua generație de interceptoare cu reacție. Geometria variabilă a aripilor, capacitatea multiplă de sunet și armamentul de rachetă combinate cu o avionică puternică au devenit semnele distinctive ale celei de-a treia generații. În prezent, baza flotei forțelor aeriene din cele mai dezvoltate țări din punct de vedere tehnic este alcătuită din a patra generație de avioane, care au devenit un produs al dezvoltării ulterioare. Chiar și mai multe modele avansate intră deja în funcțiune, combinând viteza mare, super-manevrabilitate, vizibilitate scăzută și sisteme de război electronic. Aceasta este a cincea generație.

Motoare cu dublu circuit

În exterior, chiar și astăzi, majoritatea avioanelor cu reacție de primele tipuri nu arată ca anacronisme. Aspectul multora dintre ele este destul de modern, iar caracteristicile tehnice (cum ar fi plafonul și viteza) nu sunt prea diferite de cele moderne, cel puțin la prima vedere. Cu toate acestea, la o examinare mai atentă a caracteristicilor de performanță ale acestor mașini, devine clar că în ultimele decenii s-a făcut o descoperire calitativă în două direcții principale. În primul rând, a apărut conceptul de vector de tracțiune variabilă, creând posibilitatea unei manevre bruște și neașteptate. În al doilea rând, astăzi sunt capabili să rămână în aer mult mai mult timp și să parcurgă distanțe lungi. Acest factor se datorează consumului scăzut de combustibil, adică eficienței. Se realizează prin utilizarea, în termeni tehnici, a unui circuit cu dublu circuit (raport de bypass scăzut). Experții știu că tehnologia de ardere a combustibilului specificată asigură o ardere mai completă.

Alte caracteristici ale unui avion cu reacție modern

Sunt mai multe dintre ele. Avioanele civile moderne cu reacție se caracterizează printr-un zgomot redus al motorului, confort sporitși stabilitate ridicată de zbor. De obicei sunt cu corp larg (inclusiv multi-deck). Modelele de aeronave militare sunt echipate cu mijloace (active și pasive) pentru a obține semnătura radar scăzută și, într-un fel, cerințele pentru apărare și aeronavele comerciale se suprapun astăzi. Toate tipurile de aeronave au nevoie de eficiență, deși din motive diferite: într-un caz pentru a crește profitabilitatea, în altul pentru a extinde raza de luptă. Și astăzi atât civilii, cât și militarii trebuie să facă cât mai puțin zgomot.

În orice afacere există pionieri: ceea ce este complet familiar astăzi a fost cândva nou. Probabil că puțini oameni își vor aminti că au zburat într-un avion de la ferestrele cărora le puteau vedea elice(Cu toate acestea, în Europa, companiile aeriene regionale folosesc adesea avioane cu turbopropulsoare). Motoarele cu turboreacție stăpânesc lumea astăzi - nimic mai bun, aparent, activat în acest moment nu l-au inventat, iar avioanele cu hidrogen și nucleare nu zboară încă. Au trecut aproape 80 de ani de la apariția primului motor eficient de acest tip.

În spatele implementării ideii se află inginerul german Ernst Heinkel, dar cine o deține este o altă întrebare. Așa cum se întâmplă adesea, ideea a fost gândită de o altă persoană (care a rămas până la urmă în umbră), apoi, datorită banilor și resurselor marilor afaceri, a luat viață.

Inginerul Ernst Heinkel

Heinkel s-a născut în Germania în ianuarie 1888. În tinerețe, nu a avut nimic de-a face cu aviația, care abia atunci făcea primii pași serioși. Germanul a studiat cu entuziasm ingineria mecanică la Stuttgart, a lucrat ca ucenic de strungar într-o turnătorie și a urmărit dezvoltarea Zeppelin-urilor. Accidentul cu una dintre aceste avioane din 1908 a avut un impact deosebit asupra viitorului profesional al lui Ernst. Apoi, experimentalul LZ 4, care participa deja la o serie de zboruri de testare, a fost distrus de incendiu în timpul aterizării pentru a repara un motor stricat. „Viitorul este în avioane”- a decis Heinkel singur.

În 1911, Ernst, care avea 23 de ani la acea vreme, și-a construit primul avion. După cum a arătat zborul de testare, abilitățile de inginerie au necesitat îmbunătățiri suplimentare - tânărul a suferit răni și i-a luat mult timp să se recupereze după ele. Unii ar fi renunțat, dar acea epocă a fost amintită de oameni pasionați. Sau mai degrabă, istoria își amintește doar de astfel de oameni. Din 1914, germanul a lucrat în mari companii producătoare de avioane și s-a angajat în proiectarea aeronavelor. El este uneori creditat cu dezvoltarea popularului biplan Albatros B.II, dar mulți istorici contestă această informație.

La scurt timp după încheierea Primului Război Mondial, în 1921, Heinkel a preluat postul de proiectant șef al companiei Caspar-Werke, reorganizată după o lungă pauză. Cu toate acestea, foarte curând inginerul o părăsește din cauza unor dispute cu fondatorul companiei, Karl Kaspar, cu privire la drepturile de proiectare a aeronavelor fabricate. Cu siguranță Ernst a fost foarte apreciat propria experiențăși profesionalism, motiv pentru care compania Heinkel-Flugzeugwerke a apărut în 1922.

Compania căuta modalități de a ocoli Tratatul de la Versailles, care impunea restricții serioase Germaniei în ceea ce privește producția de echipamente. La un moment dat, guvernul japonez a oferit un sprijin serios lui Heinkel. Cert este că Japonia era în același timp un client important al Heinkel-Flugzeugwerke și făcea parte dintr-o comisie specială care verifica dacă compania respectă acordurile consacrate în Tratatul de la Versailles. Se presupune că acest lucru i-a permis lui Ernst să se pregătească în avans pentru inspecțiile viitoare și apoi să continue să lucreze ca și cum nimic nu s-ar fi întâmplat (japonezii au avertizat despre evenimente în avans).

În anii 30, compania lui Heinkel nu a mai fost „una dintre”, ci a fost clasată printre liderii industriei. Compania a atras în mod firesc atenția cancelarului Reichului, care a uzurpat în curând puterea. „M-am alăturat partidului în 1933, dar nu am fost niciodată nazist”,- asta a scris Ernst mult mai târziu. Apropo, în 1948 a fost arestat pentru colaborare cu regimul nazist, dar apoi achitat din cauza legăturilor sale cu conspiratorii care plănuiau să-l răstoarne pe Hitler.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke a investit activ în dezvoltarea și cercetarea de noi tipuri de motoare. Prin urmare, când tânărul inginer Hans von Ohain a venit la Heinkel, șeful companiei a profitat cu bucurie de tehnologia brevetată de acest om (von Ohain a înregistrat motorul cu reacție în 1935). Este de remarcat faptul că cu puțin timp înainte de aceasta, indiferent de Hans, Sir Frank Whittle a primit un brevet pentru un motor cu turboreacție, dar avionul britanic a decolat mai târziu - a primit sprijin guvernamental după ce testele de succes ale lui He 178 au devenit cunoscute.

Von Ohain l-a vizitat pe Heinkel cu o propunere de a construi o aeronavă funcțională folosind motorul său. Proiectul a durat câțiva ani pentru finalizare, deoarece s-a decis îmbunătățirea designului, făcând sistemul mai puternic și mai eficient.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler și Siegfried Günther au contribuit la crearea primei aeronave turbojet operaționale din lume. Acesta din urmă, după cel de-al Doilea Război Mondial, a luat parte la dezvoltarea luptătorului sovietic MiG-15. Lucrările la He 178 au fost efectuate fără sprijinul guvernului, pentru a crea conceptul și prototipurile, fondurile proprii ale companiei.

Primul zbor

He 178 a făcut prima încercare de decolare pe 24 august 1939. Mai exact, a fost un „salt” de probă peste pistă. Și câteva zile mai târziu, pe 27 august, căpitanul Erich Warsitz a făcut un zbor complet (cu câteva luni înainte a decolat avionul He 176).

Conform datelor disponibile, viteza maximă a aeronavei cu fuselaj metalic și aripi de lemn, cu un singur pilot la bord, era puțin sub 500 km/h (conform altor informații - aproximativ 600 km/h), raza de zbor atinsă. 200 km.


Primul zbor independent s-a încheiat fără patos inutile și viraje strânse. Totul a fost distrus de o pasăre care a intrat în motor: a fost o stingere a flăcării, dar Varsits a reușit să aterizeze mașina în siguranță. Aeronava a fost demonstrată și reprezentanților Ministerului Aviației. Zborul a durat doar 10 minute și a fost inutil să punem He 178 în funcțiune în această stare. Așa a gândit comisia specială.

Decizia de a nu sprijini proiectul lui Heinkel a fost probabil influențată de dezvoltarea motoarelor BMW 003 și Junkers Jumo 004 cu sprijinul statului. Povara suplimentară a fost văzută ca inutilă, iar războiul început ar trebui să se termine în curând (exista o astfel de opinie). Cu toate acestea, inginerul a decis să-și continue munca, ceea ce a dus la apariția primului avion de luptă din lume cu un motor turboreactor - He 280.

Compania Heinkel-Flugzeugwerke a continuat să dezvolte motoare, care, în general, conțineau promisiunea aeronavelor de acest tip. Pe 30 martie 1941, He 280 și-a făcut zborul de debut, dar din nou nu a reușit să satisfacă cererile comisiei. Nu a ajutat cu nimic faptul că a folosit kerosen în loc să ardă combustibil cu octan ridicat ca aeronavele „clasice”. Heinkel a încercat din când în când să demonstreze superioritatea proiectelor sale față de aeronavele concurenților. În cursele de viteză, He 280 l-a depășit pe Focke-Wulf Fw 190, dar în zadar. Abia în 1942, după o luptă demonstrativă între aceste două avioane, Ministerul Aviației a recunoscut promisiunea lui He 280 - s-a dovedit a fi mai manevrabil și mai rapid.

Ca urmare, Heinkel-Flugzeugwerke a primit o comandă pentru 20 de exemplare de testare și 300 de mostre de producție ale lui He 280. Cu toate acestea, Ernst a trebuit să rezolve probleme cu motoarele HeS 8, care au fost înlocuite cu HeS 011, mai avansat, dar complex. a afectat îndeplinirea comenzii, iar inginerul a fost nevoit să folosească Junkers Jumo 004 impus de el Motoarele grele și uriașe au negat toate aspectele pozitive ale lui He 280. Drept urmare, câștigătorul acestei competiții a fost avioanele cu reacție Messerschmitt Me. 262, în timp ce doar nouă exemplare ale aeronavei Heinkel au fost produse. A pierdut. Și cam în același timp, proprietatea lui a fost naționalizată. În realitate, aceasta înseamnă că inginerul a fost reținut și a cerut să transfere controlul întreprinderii lui Hermann Goering, care a fost recunoscut ulterior drept criminal de război. După aceasta, Ernst a plecat la Viena, unde a fondat o nouă companie.

După ceva timp, participând la competiția Jägernotprogramm a Germaniei naziste, Heinkel și-a prezentat „luptătorul de vis” - Salamandra He 162. Astăzi, un astfel de program s-ar numi „competiție de prototip” - puțini dintre participanți au reușit să depășească etapa de proiectare. Avioanele prezentate sunt retro-futurism pur după standardele actuale. Creația lui Ernst arăta ca a lor, dar unul dintre prototipuri a fost capabil să accelereze până la o viteză incredibilă de 900 km/h. Acest lucru ar putea face din el cel mai rapid avion al celui de-al Doilea Război Mondial...

La începutul anilor '50 ai secolului trecut, Ernst Heinkel a fondat o nouă companie care a început să producă biciclete, mopede și cărucioare motorizate - producția de avioane în Germania a fost interzisă de ceva timp. În 1955, restricțiile s-au redus, iar compania a început să asambleze avioane pe baza comenzilor din străinătate (inclusiv una dintre modificările Lockheed F-104 Starfighter pentru Statele Unite). Creatorul primului avion cu turboreacție din lume a murit în 1958.

Scurtă listă de surse: Baza de date al Doilea Război Mondial, Aerospaceweb.org, EDN, Oameni de știință și prieteni,

Postarea a fost scrisă pentru aniversare în urmă cu aproape trei ani, dar materialul este foarte interesant.

Original preluat din zzaharr 60 de ani de aviație civilă cu reacție

Într-o perioadă în care feed-urile prietenoase ale tuturor iubitorilor de aviație explodează pur și simplu cu o mulțime de postări despre sărbătorirea centenarului a viteazelor noastre Forțe Aeriene, un alt eveniment semnificativ a trecut cumva neobservat, și anume împlinirea a 60 de ani de la transportul civil pe avioane.
Experții mă vor corecta imediat, spunând că „Comet” a decolat în 1949 și vor avea dreptate Dar să numărăm încă de la primul zbor de pasageri.

ianuarie 1952D Cometa Havilland:

De Havilland Comet 1 primește un certificat de navigabilitate O aeronavă cu o soartă dificilă, dar a fost prima. În mai și august efectuează primele zboruri programate din Londra Heathrow către Johannesburg și Colombo.

iulie 1954 Boeing 707

Prototipul Boeing 707 își face primul zbor. În octombrie 1955, Pan American Airlines plasează prima sa comandă pentru șase avioane 707-121.

mai 1955 Sud Aviation Caravelle

Caravelul a efectuat primul zbor pe 27 mai 1955. Acesta este primul avion de pasageri din lume cu motoare montate pe coadă, dar nu se poate să nu observăm că partea din față a fuzelajului a împrumutat foarte mult de la Comet.

iunie 1955 Tu-104

Tu-104 a efectuat primul zbor pe 17 iunie 1955. La 5 noiembrie 1955, a decolat primul avion de producție construit la uzina de avioane Harkov din Ucraina. În 1956, Uniunea Sovietică a reușit să uimească lumea occidentală când, în timpul vizitei la Londra a primului secretar al Comitetului Central al PCUS, Nikita Hrușciov, un avion cu reacție de fabricație sovietică a zburat acolo.

septembrie 1959 Douglas DC-8-10

În septembrie 1959, Delta Air Lines și United au început operarea comercială a DC-8. Pe 21 august 1961, Douglas DC-8 a spart bariera sonoră și a atins o viteză de 1.012 Mach sau 1262 km/h. în timpul unei scufundări controlate de la o înălțime de 12496 m.

mai 1960 Convair 880

Delta Air Lines introduce Convair 880/22 în serviciul regulat (primul zbor prototip în ianuarie 1959). Este urmat de 880-M, conceput pentru rute intercontinentale. Denumirea „880” îi este dată deoarece viteza sa maximă este de 880 ft/s (1000 km/h).

ianuarie 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, un avion cu rază medie de a doua generație, decolează în Hatfield, Marea Britanie. Aeronava a fost proiectată pentru a îndeplini cerințele BEA și avea trei motoare situate în coadă. Aeronava a fost echipată cu avionică foarte avansată pentru vremea sa și a devenit primul avion de linie capabil să efectueze o aterizare complet automată (din 1965 în modul de evaluare, iar din 1966 - pe zboruri regulate).

octombrie 1962 Tu-124

Un nou produs apare pe zborul Aeroflot Moscova - Tallinn. Tu-124 este de fapt o copie mai mică a Tu-104 dezvoltat anterior, iar ambele tipuri sunt similare ca aspect, dar diferă ca mărime. Pe Tu-124 pentru prima dată în lume pt aeronave de pasageri S-au folosit motoare cu turboventilator, care se deosebesc de motoarele turboreactor utilizate anterior prin eficienta sporita. A aterizat cu succes pe Neva după ce ambele motoare s-au defectat.

august 1963 BAC Unu-Unsprezece

BAC One-Eleven, cunoscut și sub denumirea de BAC 1-11, este un avion de linie britanic cu reacție pe distanțe scurte și medii. Dezvoltat și produs de British Aircraft Corporation. Prima dată a zburat pe 20 august 1963. De la începutul funcționării a fost la mare căutare și a fost bine achiziționat de companiile aeriene britanice.

februarie 1964 Boeing 727

Primele zboruri comerciale au fost efectuate de către Eastern Airlines Boeing 727 de la Miami la Washington și Philadelphia. Avion cu trei motoare, cu rază medie de acțiune, zburat pentru prima dată în februarie 1963. Pentru a simplifica utilizarea aeronavei în aeroporturile slab pregătite, s-a acordat o atenție importantă mecanizării aripii (reducerea lungimii necesare pistei) și rampei încorporate (pentru a simplifica îmbarcarea și debarcarea pasagerilor în absența unui standard). rampă).

aprilie 1964 Vickers VC10

La 23 aprilie 1964, Vickers VC10 a primit un certificat de navigabilitate și a fost pus în serviciu regulat. serviciu de pasageriîntre Londra şi Lagos. În timpul funcționării sale, Vickers VC10 a stabilit un record pentru timpul de traversare a Atlanticului (Londra - New York), care nu putea fi învins decât de supersonicul Concorde.

noiembrie 1965 McDonnell Douglas DC-9

În noiembrie 1965, Delta Air Lines a dezvăluit primul său McDonnell Douglas DC-9. Acest avion cu reacție cu două motoare de scurtă distanță a devenit unul dintre cele mai populare avioane de linie din istorie.

Modificările ulterioare ale DC-9 au fost MD-80, MD-90 și Boeing 717. Luând în considerare ultimele aeronave Boeing 717 produse în 2006, producția totală a familiei DC-9 (DC-9/MD-80/ 90/717) a continuat 41 de ani și s-a ridicat la aproximativ 2.500 de aeronave.

martie 1967 IL-62

Il-62 este primul avion cu reacție sovietic intercontinental de pasageri. În serviciu din 1967, produs în masă din 1966 până în 1995. Au fost produse în total 276 de aeronave. O treime din toate mașinile produse au fost exportate în țările socialiste. O caracteristică de design a aeronavei este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale atunci când este parcată și rulează. Il-62 a devenit primul avion cu reacție autohton care a folosit tracțiunea inversă a motorului.

aprilie 1967 Boeing 737

Pe 9 aprilie 1967, la ora 13:15, pe aerodromul Boeing Field a avut loc primul zbor al unui avion Boeing 737-100 cu numărul de coadă N73700. Acesta a servit drept începutul biografiei de zbor a probabil celei mai de succes și produse în masă aeronave din istoria aviației civile. Boeing 737 este într-o utilizare atât de răspândită încât la un moment dat există în medie 1.200 de aeronave în aer, iar la fiecare 5 secunde un 737 decolează undeva în lume. De fapt, Boeing 737 este nume comun mai mult de zece tipuri de aeronave.

septembrie 1967 Tu-134

În septembrie 1967, primul zbor comercial Moscova-Adler a fost realizat pe un Tu-134. Cu toate acestea, timp de aproape trei ani, Tu-134 a fost folosit numai pe linii internationaleși abia în vara anului 1969 au început să deservească liniile intra-Union Moscova-Leningrad și Moscova-Kiev. Inițial, Tu-134 nu a fost proiectat ca un avion nou. Biroul de proiectare a avut ideea de a moderniza Tu-124. Fuzelajul avionului a fost prelungit, motoarele au fost mutate în secțiunea de coadă, iar coada a fost înlocuită cu una în formă de T. Au fost construite un total de 852 de avioane cu toate modificările.

decembrie 1968 Tu-144

Tu-144 primul din lume avion supersonic care au fost folosite vreodată de companiile aeriene pentru transport comercial. A făcut primul zbor pe 31 decembrie 1968. Avionul a depășit piatra de hotar simbolică a lui Mach 2 pe 25 mai 1970, zburând la o altitudine de 16.300 m cu o viteză de 2.150 km/h. Producția aeronavei a început la uzina Voronezh nr. 64. Ulterior, Tu-144D a fost folosit numai pentru transport de marfaîntre Moscova şi Habarovsk. Până în momentul în care a fost abandonat, au fost construite 16 avioane Tu-144.

martie 1969 Aerospatiale/BAC Concorde

Prototipul nr. 001 a fost finalizat la începutul anului 1969 și a efectuat primul zbor de pe aerodromul fabricii din Toulouse pe 2 martie 1969, sub controlul pilotului de testare al Sud Aviation Andre Turk. Operațiunea comercială a Concordes a început pe 21 ianuarie 1976, când British Airlines G-BOFA (nr. 206) a decolat cu zborul său inaugural de la Londra la Bahrain. În aceeași zi, zborul F-BFBA (nr. 205) a deschis linia Paris-Dakar a Air France. Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concorde. Ultimele zboruri a avut loc pe 24 octombrie.

ianuarie 1970 Boeing 747

Primul Boeing 747, desemnat oficial Boeing 747-100, a fost construit pe 2 septembrie 1968. La 1 ianuarie 1970, avionul, deținut de Pan American World Airways, a efectuat primul zbor comercial. Boeing 747 are un aspect cu două etaje, puntea superioară fiind semnificativ mai scurtă decât puntea inferioară. Dimensiuni și „cocoașă” particulară puntea superioară a făcut din Boeing 747 unul dintre cele mai recunoscute avioane din lume, eroul a zeci de filme și un simbol al aviației civile.

mai 1971 Tu-154

În mai 1971, aeronavele pre-producție Tu-154 au început să fie folosite pentru a transporta corespondența de la Moscova la Tbilisi, Soci, Simferopol și Mineralnye Vody. A fost produs în masă din 1968 până în 1998, cu un total de 932 de avioane produse. Rata de producție ajungea uneori la 5 mașini pe lună. Din 1998 până în 2011, producția la scară mică de aeronave Tu-154M a fost realizată la uzina Aviakor din Samara. Oprirea finală a producției este planificată pentru 2012.

Cel mai popular avion cu reacție sovietic de pasageri, care până la sfârșitul primului deceniu al secolului XXI a rămas unul dintre principalele aeronave de pe rutele cu rază medie de acțiune din Rusia. A devenit unul dintre personajele principale din lungmetrajul „Crew”; Mosfilm, 1979

august 1971 McDonnell Douglas DC-10

Primul DC-10-10 de gamă medie a început serviciul cu American Airlines în august 1971. În afară de Jumbo, a fost primul avion cu fustă largă din lume în sensul modern al cuvântului. Producția acestei aeronave a încetat în 1989, dar multe avioane au fost transformate într-o versiune cargo și continuă să zboare până în prezent. În februarie 2010, există 168 de DC-10 în serviciu (inclusiv tancuri), dintre care 67 aparțin FedEx și 59 USAAF.

octombrie 1972 Airbus A300

La 28 octombrie 1972, a crescut steaua unui nou jucător pe piața aeronavelor pe distanțe medii și lungi - Airbus Industrie. În această zi, primul ei născut, avionul de linie A300 B1, și-a făcut primul zbor. În timpul dezvoltării A300, a fost aproape imposibil de imaginat că o aeronavă twin-turbo ar fi capabilă să efectueze zboruri transatlantice și Pacific. Prin urmare, intervalul a fost determinat doar pentru zborurile continentale. Mai târziu, raza de acțiune limitată a devenit un dezavantaj major al aeronavei.

decembrie 1980 IL-86

Pe 26 decembrie 1980, primul și cel mai popular avion de pasageri sovietic/rusesc cu fustă largă Il-86 și-a executat primul zbor regulat pe ruta Moscova - Tașkent. Il-86 este considerat unul dintre cele mai bune și mai sigure avioane din Rusia și din lume. În întreaga istorie a funcționării sale, nici un pasager nu a murit. Carlinga spațioasă era mai mare ca și cabina A-380.

septembrie 1982 Boeing 767

Aeronava cu fustă lungă Boeing 767-200 a devenit prima aeronavă dintr-o nouă generație avioane de pasageri, care a început să apară pe liniile aeriene la începutul anilor 1980. De asemenea, Boeing 767-200 a devenit primul avion bimotor capabil să deservească rute transatlantice între Europa și America fără aterizare. Primul 767 a intrat în serviciu pe 8 septembrie 1982. Până în prezent, flota 767 a zburat peste 27 de miliarde de mile marine și a finalizat 7,7 milioane de zboruri.

martie 1988 Airbus A320

În martie 1988, Air France a primit primul său avion A-320. A320 este prima aeronavă de pasageri din lume cu un sistem de control fly-by-wire (FFS), o punte de zbor echipată cu sidestick-uri în locul coloanelor de control convenționale și o coadă orizontală realizată în întregime din materiale compozite. Familia A320 include atât frați mai mici (318/319) cât și frați mai mari (A321). Până în prezent, au fost produse peste 5.100 de unități.

ianuarie 1989 Tu-204

În 1988, primul prototip al Tu-204 a fost fabricat la unitatea de producție pilot ANTK, conceput pentru a înlocui vechiul Tu-154. Pe 2 ianuarie 1989, a urcat pentru prima dată în cer. La 23 februarie 1996, Tu-204 a efectuat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody. Carlinga este echipată cu afișaje color și mânere centrale în formă de Y cu curse scurte. Sistemul de control al aeronavei și al motorului este fly-by-wire; Tu-204 a devenit primul avion de linie intern care a folosit aceste inovații.

februarie 1993 Airbus A340

În concurență cu Boeing, corporația Airbas a decis să-și urmeze drumul său și a creat un concurent direct pentru 474. La sfârșitul lunii februarie 1993, primul avion A340-300 a primit companie aeriană Air Franţa. La începutul lunii februarie 1993, primul A340-200 s-a alăturat flotei companiei aeriene germane Lufthansa. În perioada 16-18 iunie 1993, aeronava A340-200, numită World Ranger, a zburat în jurul lumii pe ruta Paris - Auckland ( Noua Zeelandă) - Paris cu o escală în Auckland. Airbus A340-600 a fost cel mai lung avion de pasageri din lume, cu o lungime a fuzelajului de 75,36 metri înainte de lansarea unei versiuni extinse a Boeing 747-8 - 76,4 m.

mai 1995 Boeing 777

Boeing 777 (alias Triple Seven, alias „port”) este cel mai mare avion cu reacție de pasageri cu două motoare din lume. Motoarele General Electric GE90 instalate pe acesta sunt cele mai mari și mai puternice motoare cu reacție din istoria aviației. O caracteristică distinctivă este și trenul de aterizare cu șase roți. Boeing 777 a fost primul avion comercial proiectat 100% de computere. Primul 777-200 a fost livrat către United Airlines pe 15 mai 1995.

aprilie 2005 Airbus A380

Airbus A380 este cea mai mare aeronavă pentru transport de pasageri. Această garnitură cu două etaje are următoarele dimensiuni: înălțime - 24 m, lungime - 73 m, anvergură - 79,4 m În configurația standard poate găzdui 555 de pasageri, versiunea charter poate găzdui 853 de persoane. Conceput pentru zboruri non-stop pe o distanţă de până la 15.000 km. Airbus A380 este cel mai economic avion din clasa sa. Consumă 3 litri de combustibil pe pasager la 100 de kilometri. A fost nevoie de 10 ani și 12 miliarde de euro pentru a dezvolta acest model. Aeronava a fost anunțată ca alternativă la Boeing 747.

mai 2008 Sukhoi Superjet 100

Primul Superjet 100 a fost prezentat publicului pe 26 septembrie 2007 la uzina din Komsomolsk-on-Amur, unde a efectuat cu succes primul zbor pe 19 mai 2008. În februarie 2012, SSJ100 a primit certificarea de tip EASA. La mijlocul lunii iulie 2012, nouă aeronave SSJ100 operate de companii aeriene au efectuat peste 5.200 de zboruri comerciale, însumând peste 10.200 de ore de zbor.

decembrie 2009 Boeing 787 Dreamliner

Primul zbor de probă al noului „soldat” în războiul pentru pasageri și eficiență economică a avut loc pe 15 decembrie 2009. În iunie 2010, au fost comandate 868 de aeronave. Boeing 787 este o aeronavă de pasageri bimotor cu caroserie largă, capabilă să transporte 250-330 de pasageri pe o distanță de până la 16 mii 299 de kilometri (în funcție de modificare). Mai mult de jumătate din piesele aeronavei sunt fabricate din materiale compozite ușoare, noul 787 are o eficiență a combustibilului cu 12% mai mare decât Boeing 777 și, de asemenea, va consuma cu 20% mai puțin combustibil în timpul funcționării decât aeronave moderne aceeași clasă.

Asta, de fapt, sunt toți 60 de ani. Printre noile produse viitoare, ne putem aștepta la Airbus A350 și MC21, care vor fi și mai ușoare, mai economice, mai silențioase, mai confortabile, mai fiabile etc. etc. Dar, totuși, acestea vor fi avioane bimotor cu aripi joase... Mai multe despre asta data viitoare.
Vă mulțumim pentru atenție.