Stăpân de barcă. Bărci de comandă a navei Proiect de barcă Swift pentru auto-construire

La începutul lunii noiembrie 1949, au început testele de stat ale distrugătorului de plumb al proiectului Zobis. Dar chiar înainte de încheierea testelor, era clar că toate ambarcațiunile de comandă M-3, care erau destinate instalării pe toate navele de producție, aveau o navigabilitate foarte scăzută. Era inacceptabil să se furnizeze nave noi cu astfel de bărci și trebuiau înlocuite.

Faptul că ambarcațiunile de comandă au o navigabilitate scăzută a fost cunoscut cu mult înainte de începerea testării distrugatorului și au fost deja luate măsuri preventive. Moscova TsKB-20 a primit specificații tehnice pentru proiectarea unei bărci de comandă pentru distrugătoarele Zobis și 41 de proiecte.

În decembrie 1949, a fost finalizat un proiect detaliat al unei bărci de comandă a unei nave mici din lemn pentru navele de rangul doi.

Proiect 37# barca pe teritoriul atelierului L&6 al uzinei nr.5

Documentația pentru construcția unei serii de bărci a fost transferată la uzina nr. 5, iar la începutul anilor cincizeci, după ajustări parțiale ale documentației la tehnologia uzinei, a fost construită barca principală a Proiectului 378.

A început exploatarea micilor bărci de comandă și au apărut comentarii personal flotelor în funcție de elementele lor tehnice și economice, care au fost rezumate de către Direcția Principală de Construcții Navale a Marinei. În februarie 1953, aceste comentarii au fost trimise către SKB-5 prin Direcția a 3-a principală a Ministerului Transporturilor și Ingineriei Grele (MT și TM). Pentru a nu stârni nedumerire cititorului, explic: în 1953, la următoarea reorganizare, s-a creat un nou minister pe baza a patru ministere, printre care și Ministerul Industriei Navale - MT și TM, care a existat până în aprilie 1954.

Principalele plângeri ale operatorilor au fost legate de lista mare în timpul circulației, care a avut un efect înfricoșător asupra pasagerilor și a echipajului ambarcațiunii. În același timp, s-a pus întrebarea cu privire la înlocuirea motorului pe benzină cu un motor diesel, ceea ce ar crește eficiența de funcționare și siguranța la incendiu atât a ambarcațiunii, cât și a navei. Și era mai convenabil să depozitați un singur combustibil mai puțin periculos pentru incendiu pe navă.

A fost mult de lucru de făcut pentru revizuirea desenului teoretic, deoarece numai prin aceasta s-ar putea reduce lista în timpul circulației a fost necesar să se țină cont de comentarii și sugestii pentru operarea ambarcațiunilor în serie în flote; precum și toate neajunsurile și îmbunătățirile în tehnologia și designul bărcilor identificate din experiența construcției lor la fabrică. A fost, de asemenea, necesară îmbunătățirea ambarcațiunii, deoarece această ambarcațiune era destinată în locul ambarcațiunilor Proiectului 378 pentru a furniza distrugătoare noi și nave de patrulare promițătoare ale Proiectelor 56 și 42.

In plus, barca a fost proiectata cu posibilitatea de a o folosi in economia nationala ca barca de serviciu sau de agrement.

Nu au fost emise specificații tactice și tehnice pentru astfel de lucrări, iar designerul a trebuit să fie ghidat de comentariile clientului și de propria experiență.

Absența unei specificații tehnice specifice a dat întotdeauna naștere la o varietate de modele care au fost oferite clientului pentru alegere. Când a fost emisă o specificație tactică și tehnică, proiectantul în munca sa a fost ghidat de caracteristicile tactice și tehnice optime elaborate la aprobare, iar în absența acestora, proiectarea a fost realizată în așa fel încât unii parametri au fost rezolvați pozitiv. în detrimentul deteriorării altora și proiectantul, având propria sa opinie, a trebuit să fie ghidat de dorințele clientului.

Așa a fost și în acest caz.

Pentru a reduce unghiul călcâiului în timpul circulației, a fost posibilă modificarea completității contururilor în pupa bărcilor în serie prin instalarea unei extensii zigomatice fără a schimba structura principală a carenei. Sau a fost posibil să se schimbe contururile corpului prin ajustare desen teoretic, dar apoi s-a dovedit a fi o altă barcă.

Motorul principal pe benzină mai trebuia înlocuit cu un motor diesel. Designerul a operat cu două mărci de motoare diesel disponibile la acea vreme - 6ch 8.5/11 cu o putere de 30 CP. Cu. și YaAZ-204 cu o putere de 100 CP. Cu. Motorul 6ch 8.5/11 a fost dezvoltat în 1953 de Institutul de Cercetări Științifice Diesel (NIDI) ca unul experimental, a cărui putere trebuia crescută la 45 CP prin boosting. Cu.

Motorul diesel nu avea ambreiaj reversibil, iar la efectuarea studiilor, designerul a descris motorul cu un ambreiaj reversibil convențional. Cu un astfel de motor, barca nu putea avea decât o viteză de 9,5 noduri, ceea ce în mod clar nu era suficient pentru o barcă de comandă, dar acest studiu a fost realizat la solicitarea Institutului Central de Cercetare a Construcțiilor Navale Militare al Marinei, în așteptarea finalizarea cu succes a lucrărilor la NIDI.

Motorul diesel YaAZ-204 a fost un vehicul de producție pe scară largă, produs în masă, la Uzina de Automobile Yaroslavl, inclusiv o conversie a navei, dar fără cutie de viteze reversibilă.

Greutatea unui astfel de motor diesel cu toate unitățile auxiliare a fost egală cu 800 kg, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acestuia pe bărci mici de comandă a navelor.

Utilizarea unui astfel de motor diesel a fost posibilă numai cu un volan special, care a asigurat o amortizare rapidă a inerției și marșarier fără a schimba direcția de rotație a elicei. O astfel de cârmă în stare închisă este similară cu o cârmă obișnuită, dar atunci când a fost nevoie de marșarier, marginile anterioare s-au deschis la un unghi de aproximativ 90 ° și au format o cutie în formă de V în spatele elicei, care a schimbat direcția jetului. de la elice cu 180° și rotind cutia - în direcția dorită.

Ideea de a folosi un astfel de volan pentru marșarier nu era nouă. Pe lângă experimentele străine, a fost testat pe una dintre ambarcațiunile cu motor de remorcare și a dat un rezultat pozitiv în ceea ce privește obținerea marșarierului.

Prin instalarea unui motor diesel de 100 CP pe o barcă de producție. s., de peste 1,5 ori mai puternică decât cea existentă, a fost necesară întărirea structurilor carenei. O creștere a vitezei ambarcațiunii a presupus o creștere a sarcinii dinamice pe carenă atunci când navigați în mare agitată. În plus, în timpul exploatării ambarcațiunilor, au existat cazuri de deteriorare gravă a placajului, mai ales la apropierea de scara navei pe mare agitată. Pentru a crește rezistența carenei la sarcinile de șoc, s-a planificat instalarea unor rame suplimentare de pin, păstrând în același timp pielea exterioară lipită de tip coajă. Clientului i-a plăcut foarte mult această placare.

Deci, având în față componentele sarcinii, designerul a finalizat cinci opțiuni de dezvoltare. Proiectul 378 a fost adoptat ca barcă de bază, iar toate opțiunile de dezvoltare au primit numărul de proiect 378p. Proiectantul șef al proiectului a fost N. A. Makarov.

Primele două opțiuni de dezvoltare au fost bărci cu dimensiunile existente și motoare pe benzină, dar o opțiune era cu fiting de santină, cealaltă cu un nou desen teoretic. A treia opțiune a fost cu un motor 6h 8.5/11. Primele trei opțiuni aveau caracteristici apropiate de Proiectul 378, dar la o ambarcațiune cu motor diesel, greutatea de ridicare, ținând cont de armarea carenei, a fost cu 370 kg mai mult decât cea de bază.

A patra și a cincea opțiune de dezvoltare au fost o barcă cu un motor diesel YAZ-204 cu o locație la prova și pupa a motorului principal. Dacă a fost instalat motorul diesel YaAZ-204, lungimea bărcii a crescut cu 0,5 m și lățimea cu 0,1 m, iar greutatea de ridicare a crescut cu 830 kg față de barca de bază.

Ultimele două opțiuni nu au provocat încântare în rândul proiectanților navelor de transport, deoarece aceasta a presupus modificarea dispozitivului de ridicare și, într-o oarecare măsură, reconfigurarea locală. puntea superioarăși modificarea specificațiilor aprobate ale navei.

Anticipând aceste obiecții, proiectantul a realizat un desen al locației ambarcațiunii cu motorul diesel YAZ-204 pe navă în raport cu Proiectul 56 și a dovedit posibilitatea amplasării ambarcațiunii în același loc în care a fost instalată ambarcațiunea Proiect 378. Ce

În ceea ce privește capacitatea de ridicare a dispozitivului, pe proiectul 56 a fost egală cu 4 tone, ceea ce este destul de suficient pentru a ridica o barcă cu o greutate de 2,7 tone. Plasarea acestei ambarcațiuni a fost posibilă pe proiectele Zobis și 42, dar acest lucru a necesitat verificări suplimentare la fața locului. inclusiv prin prototipare. Potrivit SKB-5, rezoluția acestui lucru chestiune controversată ar trebui transferat la organizații superioare.

Dacă opțiunea cu alocare a păstrat intacte toate procesele de producție pentru construirea de bărci în serie, atunci toate celelalte opțiuni au schimbat radical contururile vechii carene ale ambarcațiunii Project 378 Dacă una dintre aceste opțiuni ar fi fost aprobată, ar fi necesară schimbarea completă echipamentele de producție ale atelierelor și începe efectiv construcția unei noi bărci, începând de la cap.

Avantajul opțiunii de ambarcațiune montată, de care ar fi trebuit să se profite, a fost că, fără a necesita modificări ale echipamentelor tehnologice, ar fi posibilă testarea eficienței modificării desenului teoretic. Pentru a face acest lucru, a fost suficient să adăugați o santină oricărei ambarcațiuni din proiectul 378 construită și, prin testarea împreună cu bărcile de producție, să decideți întrebarea în ce măsură o santină ascuțită în pupa va ajuta la reducerea călcâiului în timpul circulației și cum va afecta navigabilitatea. şi calitatea călătoriei bărci. Pe baza acestor considerații, aceste modificări ale contururilor desenului teoretic ar putea fi recomandate pentru ambarcațiunile cu motor diesel YaAZ-204, care vor avea alte elemente principale și nu vor depinde de procesul de producție existent.

Analizând opțiunile dezvoltate pentru ambarcațiunea Proiect 378p, proiectantul, împreună cu clientul, au ajuns la concluzia că primele două variante au valoare practică pentru determinarea unei modificări calitative a contururilor, în vederea reducerii ruliului în timpul circulației.

Acesta trebuie folosit pentru a rafina ambarcațiunile în serie, fără a opri producția lor și fără a schimba echipamentul tehnologic până la crearea unei ambarcațiuni cu motor principal diesel.

Din cauza puterii reduse a motorului și a lipsei unui ambreiaj reversibil, cea de-a treia versiune a bărcii a fost exclusă din considerare pentru astăzi.

În ceea ce privește dezvoltarea designului unei bărci cu motor diesel YaAZ-204 montat în pupa, această versiune a bărcii necesită dezvoltarea și crearea unei cutii de viteze reversibile unghiulare, care trebuie avută în vedere pentru viitor și nu lăsați această opțiune fără atenție. .

Astăzi, cea mai realistă opțiune este de a dezvolta un proiect preliminar pentru o nouă barcă de comandă cu un motor YaAZ-204 situat în prova ambarcațiunii. Totodată, sfera materialelor de proiect depuse trebuie să includă un model de lucru al unei ambarcațiuni cu cârmă reversibilă. Folosind un astfel de model se va testa eficiența volanului în mișcarea înapoi și înainte, ruliu în circulație și se va determina comportamentul în valuri.

În ceea ce privește obiecțiile proiectanților de nave cu privire la inacceptabilitatea unei bărci cu motor diesel YAZ-204 din cauza necesității schimbării dispozitiv de marfă si o usoara crestere a deplasarii navei, proiectantul nu le-a considerat justificate. Aceste modificări se vor putea plăti integral în timpul funcționării navei în

Datorită utilizării unui singur combustibil, care este mai puțin periculos din punct de vedere al incendiului și mai economic la operarea unei ambarcațiuni de comandă.

Construcția ambarcațiunilor Proiectul 378 conform desenului teoretic corectat a continuat, acestea au fost acceptate de bunăvoie de Marina și de polițiștii de frontieră, pe care i-a servit în mod fiabil și timp îndelungat.

Dacă prima jumătate a problemei a fost rezolvată - a fost posibilă eliminarea ruloului mare în circulația pe barcă, atunci a doua jumătate - nu a fost implementată instalarea unui motor diesel. Mai trebuia rezolvat prin dezvoltarea unei versiuni a bărcii cu motor diesel.

A durat mult timp pentru a oficializa rezultatele analizei studiilor de proiectare pentru ambarcațiunea Proiectului 378p și, în cele din urmă, în decembrie 1956, în hanba laboratorului experimental TsKB-5, chila unei noi nave mici de comandă a navei Proiectului 380. a fost așezată.

Această așezare a fost precedată de proiecte tehnice și de lucru pentru o versiune a bărcii cu un motor diesel montat la prova și o cârmă reversibilă.

Clientul a insistat să testeze noi soluții de design adoptate în proiect și, prin urmare, s-a decis să construiască barca ca una experimentală și la singular.

În timpul dezvoltării proiectului, au fost luate în considerare toate comentariile primite din rezultatele exploatării și construcției ambarcațiunilor Proiectului 378. S-a schimbat desenul teoretic, a fost instalat un motor diesel, a fost consolidată carena și arhitectura ambarcațiunii. a fost schimbat.

În ciuda faptului că barca Project 378 a fost luată ca bază, aspect Noua barcă a început să difere de prototipul său într-un raport mai corect între dimensiunile suprafeței și lungimea carenei. Silueta bărcii a căpătat o formă rapidă care este plăcută ochiului. Pentru a îmbunătăți aspectul, a trebuit să lucrăm la reducerea părților proeminente exterioare, și anume, să reducem dimensiunea și să schimbăm designul vizierului de vânt, să facem plierea farului și să plasăm semnale sonore sub puntea superioară.

Cameră habitaclu a fost mărită din cauza surplogării la pupa a acoperișului cabinei, din această cauză a devenit posibilă prelungirea canapelelor, ceea ce a făcut posibil să se odihnească pe ele în timp ce era culcat. Postul cârmaciului a fost ridicat până în punctul de vedere al suprafeței apei la o distanță de 2-2,5 m de tulpină.

În timpul testelor din fabrică, a trebuit să mă chinuiesc cu volanul reversibil, ceea ce a creat o mulțime de probleme designerului. Pe parcursul verii anului 1957, au fost testate diferite versiuni ale cârmei reversibile.

În cele din urmă, toate problemele au fost rezolvate, iar pe 18 iunie 1958 a fost prezentată pentru testare de stat ambarcațiunea Project 380.

Testele de stat nu au fost lipsite de incidente: atunci când barca a fost lansată în apă, blocul de chilă al căruciorului de lansare s-a rupt, iar barca a primit două găuri în pielea exterioară și un pomeț rupt peste 0,5 m.

Când au ancorat din nou barca în condiții înghesuite, au străpuns din nou pielea în prova, pe partea tribord, deasupra liniei de plutire. La apropierea digului plutitor, armătura din alamă a tijei a fost avariată atât de mult încât a trebuit să fie înlocuită la o lungime de 0,3 m.

Și, în cele din urmă, când făceam teste de manevră, am primit o lovitură de la elice în zona complexului elice-cârmă și, ca urmare, rolele cablurilor de direcție au fost rupte, pielea pe partea tribord. a fost smuls și trei pale de elice au fost îndoite.

Toate daunele, desigur, au fost reparate cu promptitudine, iar testele s-au încheiat cu succes.

Conform rezultatelor testelor, a devenit clar că nu au atins viteza specificată de 1,5 noduri, iar în ceea ce privește intervalul de croazieră cu viteză economică - 10% din distanță. Comisia a acceptat aceste abateri ca îndeplinind cerințele pentru ambarcațiuni în acest scop.

Dar în timpul probelor pe mare în vigoare cinci mări, barca a arătat calități remarcabile. În toate modurile de funcționare ale motorului principal, acesta a fost bine controlat, a menținut un curs stabil, a călărit bine valul, nu a existat nicio inundație, iar impacturile asupra valului au fost nesemnificative. Adevărat, a existat stropire puternică la unghiurile de îndreptare a prova în raport cu valul, pentru care navigabilitatea ambarcațiunii a fost limitată la patru puncte în toate modurile de funcționare ale motorului principal.

La testarea dispozitivului de direcție reversibil, care era un atașament rotativ-convergent sub forma a două deflectoare cu o acționare electrică și un sistem de control cu ​​buton, s-a observat o bună controlabilitate în treapta înainte și satisfăcătoare în marșarier pe vreme calmă. Dar dacă era vânt, barca nu putea fi controlată în sens invers. Viteza înapoi a fost de 1,5 noduri, ceea ce clientul a considerat insuficient. Ambarcațiunea era mai ales prost controlată când se apropia de zona de acostare. Comisia a criticat și proiectarea dispozitivului de direcție, care

Raya, pe lângă faptul că nu oferă manevre sigure la apropierea și plecarea de la locul de acostare, era mai dificil de întreținut și reparat și mai puțin fiabil în funcționare decât un dispozitiv de direcție tradițional.

Fără a elimina aceste neajunsuri, barca nu ar putea fi recomandată pentru construcția în serie.

Vorbind despre deficiențele dispozitivului de direcție, comisia a remarcat și avantajele bărcii experimentale pentru echipaj construită în comparație cu ambarcațiunea Project 378 construită în serie. Comisia a aprobat contururile carenei selectate, remarcând unghiul mic de bandare la viraj de 5° în loc de 16-18° pe ambarcațiunile Proiect 378, navigabilitate bună și stabilitate a direcției în mișcare înainte în orice stare de suprafață a mării. Deosebit de remarcată a fost utilizarea unui motor diesel, care a făcut posibilă utilizarea celui mai economic combustibil, mai puțin periculos de incendiu și utilizat pe scară largă pe navele marinei.

S-a remarcat și o locuință îmbunătățită a bărcii.

Barca a fost acceptată în exploatare de probă de către Marina pentru a identifica posibilitatea îmbunătățirii cârmei reversibile utilizate și fezabilitatea construirii unei serii cu un dispozitiv de direcție similar. ■

Operarea de probă a bărcii l-a convins pe client să abandoneze această barcă din cauza manevrabilitatii limitate și a nefiabilității dispozitivului de direcție reversibil. Designerul nu s-a opus, pentru că la acea vreme nu putea oferi altceva decât o barcă nouă, ținând cont de toate soluțiile de proiectare progresivă și cu un complex cârmă-elice tradițional.

Flota a rămas fără barcă cu motor diesel, iar clientul a fost de acord să dezvolte un nou proiect.

Era 1960, iar compania a stăpânit aliajul ușor ca material structural. Prima barcă a Proiectului 338 a fost deja construită dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu, iar o ambarcațiune a Proiectului 337 era pe drum. În acest caz, designerul a avut dorința de a-și încerca să creeze o barcă de comandă dintr-un aliaj ușor. la care clientul nu s-a opus.

În timp ce lucra cu ambarcațiunile din proiectele 378 și 380, designerul a învățat multe și a câștigat experiență în proiectarea bărcilor mici de comandă, inclusiv experiență amară în lucrul cu o cârmă reversibilă.

Dacă problemele cu desenul teoretic și dispozitivul de direcție au fost rezolvate, atunci întrebarea a rămas cu alegerea arhitecturii motorului și a bărcii. Pentru o barcă de comandă mică, era nevoie de un motor diesel ușor, dar suficient de puternic pentru ca barca să navigheze cu o viteză de cel puțin 13 noduri, ca și barca Project 378. Această problemă a fost rezolvată de noul diesel bchsp 9.5/11 de 60 CP motor. Cu. și cu o greutate de 570 kg, creată de uzina Dagdizel împreună cu Uzina Mecanică Bogorodsk.

Pentru a perfecționa aspectul noii bărci, materialele străine din periodice au fost studiate nu numai pe ambarcațiuni, ci și pe bărci de serviciu și speciale. Rezultatele studiului și analizei au arătat că ambarcațiunile construite în străinătate se distingeau printr-un raport mic lungimea corpului la lățime și formele suprastructurii rectilinie.

Ambarcațiunile Marii Britanii și SUA erau în principal cu cocă dublă, dar alături de acestea existau și bărci limuzină în cantități mai mici. Ca urmare, problema alegerii tipului de ambarcațiune a fost decisă în favoarea unei bărci cu două carene.

Din aceste componente - contururi teoretice și soluții de design elaborate pe barca Project 380, un nou motor diesel și un layout bazat pe o arhitectură cu etaj, a fost creată ambarcațiunea Project 339, respectiv două cabine le un post de control deschis și un cockpit în pupa. Cabina de la prova, care era mai democratică, avea scaune dure cu dulapuri, iar cabina de la pupa avea canapele și oglinzi moi.

Aceasta a fost prima barcă de comandă a unei nave mici sudată dintr-un aliaj ușor.

Barca a fost construită în Feodosia, unde a fost supusă unor teste de stat, care s-au încheiat în decembrie 1960.

Conform rezultatelor testelor, barca s-a dovedit pozitiv în toate aspectele programului și, în comparație cu barca Project 378, s-au remarcat avantaje în ceea ce privește stabilitatea, imposibilitatea de scufundare și navigabilitatea. Coca din aliaj ușor a bărcii era semnificativ mai bună decât una din lemn din toate punctele de vedere, iar în flotă era de mult dorit un motor diesel în loc de un motor pe benzină.

Oficial, nu au existat comentarii negative sau critice în certificatul de acceptare. Cea mai semnificativă notă, poate, a fost că scaunul cârmaciului este jos. Neoficial însă, personalul de comandă care urma să opereze ambarcațiunea a făcut comentarii critice cu privire la lipsa aspectului arhitectural expresiv, lungimea mică față de dimensiunea suprafeței, zgomotul ridicat de la motor, viteza insuficientă și calitatea proastă a corpului și a lucrărilor de finisare. Și un comandant naval de rang înalt a numit barca „Zaporozhets”, adică o mașină fabricată în anii 60. Designerul șef N.A. Makarov a profitat de acest lucru și a negociat permisiunea și sprijinul acestui șef pentru dezvoltarea proactivă a unei noi bărci.

Între timp, ca răspuns la aceste comentarii neoficiale, compania a dezvoltat un design de barcă din fibră de sticlă și a construit o barcă în 1961, care a primit numărul de proiect 339A. Acest lucru a rezolvat problema calității caroseriei și a lucrărilor de finisare și, de asemenea, a redus zgomotul de la motor. Totodată, pe cât posibil, arhitectura bărcii a fost rafinată, mai ales la geamuri. Configurația ferestrelor a fost schimbată, vizibilitatea a fost îmbunătățită și suprafața solidă a lateralelor a fost redusă vizual.

Era imposibil să măresc viteza din cauza lipsei unui motor adecvat. Această absență a durat aproape până la sfârșitul secolului XX, până la plămâni importați și suficient motoare puternice, dar micile bărci de comandă nu mai erau necesare.

Barca Project 339A nu a intrat în producție, deoarece erau foarte puține întreprinderi din industria construcțiilor navale care stăpâniseră producția de nave din fibră de sticlă. Și acele întreprinderi care stăpâniseră fibra de sticlă erau prea ocupate cu comenzi mai stringente și era imposibil să le găzduiască pentru construcția la scară largă a bărcilor Project 339A din motive de producție. Datorită acestei stări de fapt în industrie, designerul nu a încercat cu adevărat să convingă clientul, care la acea vreme avea o foarte mare neîncredere în fibra de sticlă. Și la întreprindere, lucrul cu fibră de sticlă abia începea. În plus, fibra de sticlă era încă un material scump la acea vreme.

În 1961, primele bărci din fibră de sticlă pentru Marina au fost, de asemenea, îngrijorătoare - proiectele 354 și 354P, care până atunci nu fuseseră încă testate prin exploatare.

Toate acestea s-au încheiat cu faptul că în 1962 a fost construită o barcă din aliaj ușor cu modificări arhitecturale precum Proiectul 339A, dar cu o calitate îmbunătățită a finisajului și o tehnologie îmbunătățită de asamblare a cocii.

Acest proiect a primit numărul 339B și a fost lansat în producție de serie la Șantierul Naval Feodosia.

La începutul anului 1961, algoritmul pentru crearea unor bărci mici de comandă a fost perturbat de o scrisoare de la TsKB-17. În această scrisoare, cu referire la Marina și Comitetul de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru construcții navale, TsKB-5 a primit sarcina „... să realizeze dezvoltarea unei mici bărci de comandă din plastic pentru comanda 1123.

Ambarcațiune mică de comandă a proiectului 339 (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

Hidrofoile... ca scop, capacitate de pasageri, dimensiuni, dispozitiv de ridicare, focus pe o mica barca de comanda din plastic 339P. Navigabilitate și manevrabilitate... este de dorit să se obțină altele mai mari decât cele ale ambarcațiunilor proiectului... 339P...” (a fost o eroare în scrisoare, barca din plastic purta numărul de proiect 339A).

Acordul dintre TsKB-5 și TsKB-17 pentru realizarea studiului a fost încheiat în mai 1961.

Necesitatea creării unei astfel de bărci a fost dictată de creșterea distanței dintre ancorarile crucișătorului antisubmarin și țărm, ceea ce a necesitat viteză și navigabilitate de la barca navei.

Condițiile stricte de amplasare a acestei ambarcațiuni la bordul navei au limitat semnificativ îndeplinirea acestor cerințe datorită alegerii raportului optim al elementelor principale de carenă. Ca una dintre modalitățile de a rezolva această problemă pentru a crește viteza și navigabilitatea, proiectantul a ales hidrofoile, care nu contravin cerințelor specificațiilor tehnice.

Până în 1961, utilizarea hidrofoilelor pe bărci a devenit larg răspândită atât în ​​străinătate, cât și în construcțiile navale interne. În ciuda fezabilității utilizării hidrofoilelor, acest lucru nu s-a aplicat bărcilor navei din cauza complicațiilor în timpul acostării și ridicării pe navă, precum și din cauza lipsei unei unități motorizate ușoare și suficient de puternice. Aceste complicații au fost cauzate de dispozitivele aripioare care ieșeau dincolo de dimensiunile ambarcațiunii, care amenințau să-și rupă propria structură și să deterioreze partea laterală a navei. Aripile pliabile nu puteau fi folosite, deoarece nu reduceau, dar puteau chiar să mărească înălțimea bărcii și nu permiteau plierea aripilor în timpul mișcării. Singura soluție în acest caz ar putea fi un dispozitiv cu aripă care, la fel ca un tren de aterizare al unui avion, s-ar putea extinde și retrage în carena bărcii fără a opri mișcarea.

Problema, ca întotdeauna, era motorul de o asemenea putere care ar permite ambarcațiunii să fie accelerată până când s-a generat suficientă forță de ridicare pe aripi. Iar puterea motorului era direct legată de greutatea sa.

Un calcul preliminar al masei ambarcațiunii, pe baza greutății sale de ridicare în conformitate cu specificațiile, a determinat ca masa motorului împreună cu combustibilul să nu fie mai mare de 450 kg, în timp ce puterea motorului ar fi trebuit să fie de aproximativ 150 CP. Cu. Și toate acestea pentru posibilitatea de a lansa barca „pe aripă”.

Doar trei motoare autohtone au îndeplinit condițiile stabilite: TVD-350 (150 kg, 230 CP), AI-14 (270 kg, 200 CP) și motorul mașinii Chaika (316 kg, 150 CP). Dintre motoarele enumerate, doar TVD-350 avea o greutate mai mică, funcționa cu combustibil greu și era mai compact decât celelalte două, funcționând pe benzină.

Alegerea a fost făcută pe motorul cu turbină TVD-350. Pe lângă avantajele enumerate mai sus, acest motor avea o cutie de viteze, dar a trebuit dezvoltată o cutie de viteze pentru alte motoare.

Pentru a crește viteza și a îmbunătăți navigabilitatea, a fost dezvoltat un nou design de hidrofoile retractabile în carenă. Posibilitate de curatenie

TOC o „1-5” h z Număr de pasageri, persoane. 4

Viteză, noduri 13,5

Raza de croazieră, 75 mile

navigabilitate, scor 4

Tip motor: benzină „M51G-1”

Puterea motorului, l. Cu. 62

Viteza, rpm 2600

În timpul navigării, aripile, pe lângă confortul de acostare și ridicare pe navă, au ajutat la atenuarea inerției mișcării libere, ceea ce a sporit manevrabilitatea ambarcațiunii.

Superioritatea în parametrii de bază, combinată cu designul arhitectural al exteriorului, a oferit acestei ambarcațiuni avantaje neîndoielnice față de ambarcațiunile de comandă aflate în serviciu cu flota.

Această barcă a primit numărul de proiect 1389.

Barca Proiectul 1389 s-a dovedit a fi foarte progresivă pentru vremea sa și acesta este singurul motiv pentru care proiectul nu a fost aprobat. În ceea ce privește soluțiile sale de proiectare, ambarcațiunea a fost înaintea timpului său, iar tehnologiile moderne nu au putut asigura fiabilitatea și siguranța mecanismelor utilizate pe ambarcațiune. Astfel de mecanisme au fost arborele elicei cu două cardane care asigură deplasarea aripii de pupa împreună cu elicea fără a opri rotația arborelui elicei, un cardan de prova cu cuplaj glisant care asigură deplasarea longitudinală a arborelui când aripile sunt ridicate, un mecanism de ridicare a aripii, un elice cu pas reglabil cu mecanism de rotire a palelor.

Toate acestea ar putea funcționa impecabil cu realizări de înaltă tehnologie folosind procese tehnologice avansate, care nu erau disponibile în industrie la acel moment.

Clientul a înțeles toate acestea și a dorit să aibă o barcă fiabilă, fără probleme, economică și confortabilă, iar motorul cu turbină TVD-350 consuma aproape de două ori mai mult combustibil decât un motor diesel convențional și era mai zgomotos.

Deși proiectul nu a fost implementat, a fost de mare importanță pentru finalizarea în continuare a lucrărilor la ambarcațiunile mici de comandă. Eforturile proiectanților nu au fost în zadar ei au elaborat formele arhitecturale ale bărcii, magnifice pentru acea vreme, care au fost folosite pentru proiectul de inițiativă al unui mic comandant;

Opțiune pentru studiu de proiectare / proiect barca 7389

Versiunea de inițiativă a unei bărci mici de comandă

Barca Project 1390, care a supraviețuit până la sfârșitul secolului al XX-lea și a luat locul ambarcațiunii Project 1389 la bordul crucișătorului antisubmarin Project 1123.

Folosind sprijinul unui comandant naval de rang înalt, N. A. Makarov a început să dezvolte o versiune de inițiativă a unei mici bărci de comandă.

Proiectul 339B a fost adoptat ca bază pentru noua barcă, iar noul proiect de inițiativă a primit numărul 1390 „Strizh”.

Totul, cu excepția arhitecturii exterioare a acestei bărci, a fost lucrat pe bărci anterioare de comandă mici și nu exista niciun motiv pentru a abandona elementele ambarcațiunii care au fost testate în timpul funcționării. Coca ambarcațiunii a rămas practic neschimbată, motorul era de 9,5/11 bchsp, deoarece oricum nu era alt motor. Dispunerea bărcii a fost preluată din studiile proiectului 378p. Opțiunea cu o locație severă a motorului principal a fost aleasă ca opțiune care are o serie de aspecte pozitive - prova bărcii a fost eliberată de mecanisme zgomotoase și voluminoase, iar salonul a fost foarte bine amplasat în acest spațiu. În spatele salonului era o cameră de depozitare cu post de navigator, care, fiind o cameră izolatoare de compartimentul motor, reducea semnificativ zgomotul din salon. Datorită absenței unei suprastructuri în partea din spate deasupra compartimentului motor, accesul la motor pentru întreținere a fost îmbunătățit semnificativ. Locația la pupa a motorului a îmbunătățit conducerea și navigabilitatea, datorită alinierii pupei a bărcii.

Amplasarea motorului în pupa a necesitat fabricarea unei cutii de viteze unghiulare și a unui arbore intermediar.

Acum a rămas să se determine designul arhitectural al aspectului. Pentru a face acest lucru, designerul s-a familiarizat cu informații despre cele mai recente mașini străine.

Caroserii cu interioare ușoare, datorită suprafata mare geamurile și formele raționalizate nu l-au putut lăsa pe designer indiferent și au stârnit dorința de a aplica aceste soluții arhitecturale în construcția de bărci.

Proiectul 7390 și barca Strazh în timpul încercărilor pe mare

Alegerea tipului de suprastructură a fost decisă în favoarea unei limuzine, iar barca a primit un aspect în concordanță cu arhitectura mașinilor moderne. A căpătat o formă frumoasă, rapidă, care a îndeplinit cerințele pentru arhitectura unui nou tip de barcă de comandă navală.

Până la sfârșitul lunii septembrie 1962, barca era pregătită pentru testele de stat, dar până la acest moment Golful Finlandei situația a fost înlăturată din cauza sfârșitului perioadei de navigație. Barca a fost trimisă cu remorcă la Marea Neagră în Feodosia, iar în octombrie a trecut testele de stat, unde și-a arătat cea mai bună latură. Viteza în loc de 12,5 noduri a fost de 14,2, intervalul de croazieră a fost de 95 de mile în loc de 75. În timpul încercărilor pe mare, barca a preluat bine valurile, nu a fost îngropată sau inundată în mările în patru puncte, iar impacturile asupra valurilor care se apropie au fost. moale. Vibrațiile în timpul înclinării nu au fost ascuțite și s-au estompat rapid. Capacitatea de pasageri - inclusiv echipajul - a fost de opt persoane, iar instalarea motorului pe amortizoare și izolarea excelentă a zgomotului a compartimentului motorului a redus semnificativ zgomotul și a îmbunătățit locuibilitatea bărcii.

Programul de testare de stat a inclus teste comparative comune ale ambarcațiunilor mici de comandă din proiectele 339B și 1390 pentru a determina cea mai buna varianta pentru producția de masă.

/7apropierea bărcii de comandă de botul navei de transport

În ceea ce privește dimensiunile, bărcile nu erau practic diferite una de cealaltă, iar din punct de vedere al greutății, Project 1390 era cu 200 de kilograme mai greu. În ceea ce privește viteza, ambarcațiunea Project 1390 și-a depășit concurentul cu 1 nod, iar în ceea ce privește raza de croazieră era la 20 de mile în spatele ei, datorită rezervei de combustibil mai mici. În ceea ce privește designul arhitectural, Proiectul 339B a fost semnificativ inferior rivalului său, dar ambarcațiunile erau egale ca navigabilitate.

Rezultatele testelor comparative au fost în unanimitate în favoarea ambarcațiunii Project 1390 și, pentru a observa eventualele neajunsuri, în raportul de testare s-a inclus că instalarea unei cutii de viteze reversibile în locul unui ambreiaj reversibil „creează ceva zgomot atunci când motorul este pornit. și alergare.”

În martie 1963, o decizie comună a Marinei și a industriei a ordonat începerea construcției în serie a bărcilor Proiectului 1390 în loc de ambarcațiunilor Proiectului 339B. Bărcile urmau să fie construite de către Șantierul Naval Feodosia conform documentației corectate de TsKB-5 ținând cont de comentariile primite din rezultatele testelor.

Din 1964, Șantierul Naval Feodosia a început construcția în serie a ambarcațiunilor de comandă a navelor mici ale Proiectului 1390.

În 1971, prin ordin al Ministerului Construcțiilor Navale și Industriei, producția ambarcațiunilor Proiectul 1390 a fost transferată la șantierul naval Batumi.

Mai mult, în 1972, prin ordin al ministrului, toată documentația, inclusiv documentele originale de proiectare, au fost transferate și către uzina din Batumi, care din acel moment a devenit proprietarul deplin al proiectului (în limbaj profesional - un suport pentru hârtie de calc), iar filiala TsKB-5 a pierdut toate drepturile de autor.

Până în 1974, uzina Feodosia a finalizat construcția de bărci cu utilizarea integrală a rezervei, iar în acest timp uzina din Batumi a pregătit producția pentru construcția în serie a ambarcațiunilor Proiectului 1390.

Din 1974, Șantierul Naval din Batumi a început să furnizeze Marinei mici ambarcațiuni de comandă și, în calitate de singur titular al dreptului la proiect, a început să-și dezvolte modificările pentru nevoile economiei naționale, la cererea clienților individuali și pentru export. .

La ultimele zileÎn URSS, timp de aproape 20 de ani, fabrica a produs aceste bărci, care erau la mare căutare în rândul consumatorilor. Designerul a încercat de mai multe ori să o înlocuiască cu o barcă mai modernă, dar contribuția promițătoare de design de la începutul anilor șaizeci nu a permis să fie declarată caducă în anii șaptezeci și scoasă din producție.

În martie 1963, guvernul a decis să dezvolte, în baza unui acord cu Direcția Principală de Construcții Navale a Marinei în al treilea trimestru al anului 1963, un proiect tehnic redus pentru o versiune de ambarcațiune cu cocă din fibră de sticlă și să construiască două bărci pe aceasta. , unul cu motor pe benzină, celălalt cu motor diesel.

Prin semnarea acestei hotărâri, adjunctul comandantului șef al Marinei a exclus lucrările la o ambarcațiune cu motor pe gaz, lăsând construcția a două bărci cu motoare diesel.

Urmând instrucțiunile guvernului și în conformitate cu politica de stat în curs de dezvoltare a industriei chimice interne și a materialelor sintetice, întreprinderea, prin decizia Marinei și a Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri pentru Construcții Navale al URSS, a început să introducă produse din industria chimică în vederea înlocuirii materialelor lemnoase și metalice. Primul obiect al unei astfel de implementări a fost barca mică de comandă Proiect 1390.

A fost necesar să se elaboreze documentația de proiectare, să se elaboreze tehnologia pentru construcția prototipului și să se organizeze construcția în serie a bărcilor cu echipaj mici din fibră de sticlă. Aceasta era o muncă pentru viitor, deoarece la acea vreme costul construcției de bărci din fibră de sticlă era semnificativ mai mare decât cele din lemn sau metal. În viitor, pe măsură ce întreprinderile industriale sunt puse în funcțiune, produc cantități mari de umpluturi de sticlă și lianți

Rășinile, costul bărcilor din fibră de sticlă ar fi trebuit să scadă semnificativ, iar datorită avantajelor operaționale, astfel de bărci ar fi trebuit să le înlocuiască treptat pe cele din lemn și metal.

Bazându-se pe acest lucru, conducerea Marinei și Comitetul de Stat pentru Construcții Navale i-au ordonat lui TsKB-5 să elaboreze documentația tehnică și să construiască două bărci Proiectul 1390 din fibră de sticlă. Avand in vedere ca proiectul se va deosebi de cel de baza doar prin materialul carenei pastrandu-se in acelasi timp greutatea, dimensiunile si caracteristicile de performanta, proiectului i s-a atribuit numarul 1390A.

Conform rezultatelor de proiectare, toate greutățile și dimensiunile, cu excepția greutății de ridicare, și tactice specificatii tehnice conservat. Greutatea de ridicare și deplasarea au crescut cu 50 kg, dar stabilitatea s-a îmbunătățit și viteza a crescut cu un nod.

În al doilea trimestru al anului 1964 au fost construite două bărci. Au fost aprobate de client, dar nu s-au grăbit să lanseze proiectul în serie, așteptându-se la o reducere a costului materialelor de construcție.

Bazându-se pe faptul că construcția în serie a bărcilor va fi efectuată la Șantierul Naval Feodosia, care în 1964 a stăpânit o nouă tehnologie pentru construirea de bărci și bărci mici din plastic, filiala TsKB-5, din proprie inițiativă, a dezvoltat în 1964 o versiune. al ambarcațiunii Project 1390A cu un design cu trei straturi.

Structura cu trei straturi a bărcii a constat dintr-o piele exterioară, o piele interioară cu un set turnat în același timp, și umplerea spațiului dintre ele cu spumă poliuretanică autospumantă. Implementarea unui astfel de design a redus intensitatea forței de muncă a construcției datorită formării raționale a structurii carenei și implementării lucrărilor de izolație și finisare a spațiilor, a îmbunătățit izolarea termică și fonică, a crescut volumul de mecanizare a muncii, a crescut capacitatea de supraviețuire a barca și a redus volumul documentației de lucru.

În comparație cu proiectul 1390A al designului stivuit, deplasarea a crescut cu doar 100 kg datorită celei de-a doua carene și umplutură.

Designul bărcii cu o structură cu trei straturi a fost revizuit de toate organizațiile interesate și a primit aprobare. TsKB-5 a cerut autorităților superioare să aprobe Proiectul 1390A cu o cocă cu trei straturi pentru construcția bărcii de plumb și, pe baza rezultatelor testelor, să ia o decizie privind construcția în serie a ambarcațiunilor Proiectului 1390A.

Dar nicio decizie nu a fost luată din motivele expuse mai sus.

Marina a continuat să lupte pentru viteză, iar în 1963 comanda sa și Comitetul de Stat pentru Construcții Navale au ordonat lui TsKB-5 să prezinte propuneri în 1964 pentru construcția de „ambarcațiuni noi de comandă a navelor mici, cu viteză crescută de până la 20-25 de noduri, cu o extindere. carenă, dând bărcii o formă modernă, larg, cu o capacitate mai mare de pasageri, arhitectură modernă, distinctă și calitate superioară efectuarea lucrărilor de producție”.

Proiectul 7390/1 barca cu trei straturi (7.#m, 3.35t, 60hp, 74kt)

În acest scop, a fost posibil chiar utilizarea motoarelor pe benzină, pe care flota deja le abandonase.

Având în vedere că barca noua tipul acestuia va fi apropiat de ambarcațiunile proiectelor 1390 și 1390A i s-a atribuit numărul de proiect 1390B;

Nu au fost emise specificații tehnice oficiale pentru dezvoltarea proiectului și, prin urmare, ambarcațiunea a fost dezvoltată pe baza directivelor de la comandamentul Marinei și conducerea Comitetului de Stat pentru Construcții Navale.

Punându-se la lucru, designerul a început prin a schimba lungimea bărcii de la 7,8 m la 8,5. Bărcile de lucru ale Proiectului 338P aveau această lungime, iar unificarea noii bărci în lungime cu bărci de lucru ar contribui la aranjarea simetrică a echipamentelor pe părțile opuse ale navei.

Aspectul arhitectural al bărcii a fost deja elaborat în timpul proiectării bărcilor din proiectele 1390 și 1390A folosind realizările industriei auto străine.

Cea mai dureroasă întrebare a rămas - alegerea motorului principal. Pentru a atinge viteza specificată de 20-25 noduri, au fost dezvoltate opțiuni pentru o instalație de motor cu un motor diesel YAME-236 de 130 CP. s., cu un motor pe benzină ZIL-160 de 130 litri. Cu. si cu o turbina GTD-350 de 230 CP. Cu.

Versiunea ambarcațiunii cu turbină a avut, la rândul său, două versiuni - cu hidrofoile cu design retractabil și fără hidrofoile.

Conform rezultatelor calculelor, versiunea ambarcațiunii cu motor YAME-236 avea o viteză de 16 noduri, mai mică decât cea specificată, iar greutatea de ridicare a bărcii a crescut cu 700 kg.

Versiunea cu motor pe benzină ZIL-160 avea o viteză de 18 noduri, o creștere a greutății de ridicare cu 500 kg și un pericol de incendiu crescut.

Ambele motoare menționate au existat într-o versiune industrială generală. Pentru a le folosi pe o barcă, a fost necesar să le convertești în motoare marine și să produci o nouă cutie de viteze. Motoarele transformate puteau fi amplasate pe barcă doar în pupa folosind o cutie de viteze unghiulară reversibilă și un arbore de elice.

Versiunea ambarcațiunii fără hidrofoile cu turbină GTD-350 avea o viteză de aproximativ 23 de noduri, iar la deplasarea pe aripi, aproximativ 34 de noduri. Greutățile de ridicare ale bărcilor au crescut cu 250, respectiv 650 kg, dar erau mai puțin periculoase la incendiu și aveau un interior mai mare pentru a găzdui pasagerii datorită compactității motorului GTD-350. Dezavantajele acestui motor au inclus un zgomot mai mare și un consum de combustibil de două ori mai mare decât motoarele cu piston.

În toate versiunile, capacitatea de pasageri a bărcii a fost mărită la opt persoane.

Turbina GTD-350 ar putea fi utilizată cu o cutie de viteze a aeronavei pe o barcă cu un sistem de propulsie cu jet de apă care nu necesită inversarea motorului. Adevărat, la acea vreme cutiile de viteze pentru avioane fuseseră deja create, dar nu fuseseră încă produse în masă, deoarece era dificil să identifici o fabrică pentru a îndeplini această comandă.

Dintre toate opțiunile dezvoltate, doar opțiunea cu turbina GTD-350 a satisfăcut pe deplin cerințele clientului. Dar entuziasmul designerului a fost temperat de faptul că un motor cu zgomot sporit și eficiență mai scăzută, folosit pentru prima dată pe o barcă în combinație cu un sistem cu jet de apă, ar necesita mult mai mult timp pentru finalizarea lucrărilor și testarea ambarcațiunii în timpul testării. decât cu o instalație convențională cu elice. Și încă nu se știa ce avea să iasă din asta și dacă această barcă va satisface clientul.

În încheierea studiilor, proiectantul a recomandat abordarea empiric a deciziei privind alegerea unei opțiuni și anume construirea unei ambarcațiuni cu motor YAME-236, cu turbină GTD-350 fără aripi și cu dispozitiv de aripă retractabilă. Înainte de implementarea Proiectului 1390B, continuați construcția micilor bărci de comandă ale Proiectului 1390. Flota nu și-a putut permite un astfel de lux precum construirea a trei bărci de dragul științei și a fost de acord doar cu propunerea privind construirea ambarcațiunilor Proiectului 1390. .

S-a întâmplat că această construcție a continuat până la sfârșitul secolului al XX-lea!

În 1974, pe baza „Sistemului de arme pentru nave, unități de coastă și baze navale cu ambarcațiuni de comandă, echipaj și de lucru”, Proiectul 1407 „Snegir” a fost dezvoltat pentru o ambarcațiune de comandă a unei nave mici. Comandantul șef al Marinei a propus accelerarea dezvoltării unei noi bărci pentru navele de rangul doi în octombrie 1971, la revizuirea materialelor proiect tehnic barca „Sokolyonok”.

Noua barcă a fost destinată instalării pe nave mari antisubmarine ale Proiectului 1134 și nave de patrulare proiectul 1135 și altele asemenea, precum și pentru nave auxiliare.

Specificațiile tactice și tehnice pentru barca Project 1407 au fost emise în 1973. De-a lungul anilor de funcționare, barca Project 1390 s-a dovedit pozitiv și flota s-a obișnuit cu ea, iar motivul pentru care s-a planificat înlocuirea ei cu barca Project 1407 a fost viteza insuficientă și forme de arhitectură învechite. Pe lângă aceste cerințe de bază, s-a prescris îmbunătățirea protecției elicei și cârmei, asigurarea unui sistem de stingere a incendiilor în compartimentul motor, încălzire și ventilație în cabină, îmbunătățirea împrejmuirii zonelor deschise ale punții superioare, pentru a crește capacitatea pasagerilor și a grăsimii, pentru a asigura navigația bărcii în gheață mică și multe alte îmbunătățiri. În același timp, barca Project 1407 trebuia să înlocuiască ambarcațiunile Project 1390 pe nave și nave plutitoare fără modificări radicale la dispozitivele de ridicare și fixarea acesteia în locurile sale standard.

Din 1974, singurul motor potrivit pentru o barcă de comandă mică a fost dieselul bchsp 9.5/11 cu o putere de 60 CP. Cu. Un astfel de motor nu era capabil să ofere barca cu o viteză de 18 noduri, conform specificațiilor tehnice. Era necesar un nou motor diesel, ușor și puternic. Motoarele diesel YaMZ 236 și ZD20 disponibile ar putea crește viteza la 18-20 noduri, dar atunci greutatea de ridicare a bărcii ar depăși 4 tone, dimensiunile ambarcațiunii ar crește, zgomotul și vibrațiile ar crește, condițiile de viață s-ar înrăutăți și costul bărcii ar crește cu 25%.

Conform termenilor din specificațiile tehnice, toate acestea erau inacceptabile.

Pentru a îndeplini cerințele sarcinii, a mai rămas o singură cale - creșterea motorului de 9,5/11 bchsp la 110 CP. Cu. de uzina Dagdizel și crearea unei cutii de viteze reversibile de către Uzina Mecanică Bogorodsk, al cărei acord pentru această lucrare a fost primit.

Proiectantul cunoștea bine starea producției de bărci la întreprinderile ministerului și, prin urmare, a recomandat abandonarea opțiunii unei bărci din fibră de sticlă, deoarece lipsa fabricilor care lucrează cu fibră de sticlă nu ar permite construcția în serie a bărcii, ceea ce a fost confirmat de experiența. de construire a ambarcațiunii Proiectul 1390A.

Singura opțiune rămasă era o barcă cu cocă din aliaj ușor. Avantajele acestei bărci erau evidente; carena bărcii era cu 250 kg mai ușoară, ceea ce a dat

Creșterea vitezei a fost de aproximativ 1 nod, iar costul său a fost cu 40% mai mic decât fibra de sticlă. Și cel mai important, a existat o fabrică de construcții care avea o experiență vastă în construirea de bărci cu cocă din aliaj ușor. Acesta este șantierul naval Batumi, care produce bărci din Proiectul 1390, ale căror instalații de producție ar putea fi înlocuite cu bărci din Proiectul 1407.

Clientul a fost de acord cu aceste argumente și s-a decis să realizeze carena bărcii din aliaj ușor.

Barca practic nouă a fost o modificare îmbunătățită a ambarcațiunii Project 1390A.

Forma carenei ambarcațiunii Project 1407 a fost adoptată conform desenului teoretic al ambarcațiunii Project 1390A, ascuțită cu tija înclinată. Coca este sudată dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu cu întărituri de gheață pentru capacitatea de a înota la viteză mică în gheață spartă de mică adâncime. Izolarea, încălzirea și ventilația spațiilor locuibile au fost asigurate pentru a permite ambarcațiunii să opereze în Flota de Nord. Orice altceva a fost la fel ca Project 1390A, doar că și mai bine.

Proiectantul șef al proiectului a fost E.V.

După ce proiectul a fost prezentat clientului și aprobat, a apărut întrebarea despre producția industrială a bărcii în general și finanțarea acesteia în special. Clientul trebuia să finanțeze nu numai producția ambarcațiunilor în sine, ci și costurile de stăpânire a producției de echipamente noi. În plus, a fost necesară finanțarea lucrărilor de creare a unei noi modificări a motorului bchsp 9.5/11. Și toate acestea, în ciuda faptului că barca Project 1390, a cărei producție în serie a fost stabilită la uzina din Batumi, a îndeplinit pe deplin toate cerințele clientului, iar flota nu avea cu adevărat nevoie de o nouă barcă. În plus, șantierul naval Batumi tocmai a finalizat stăpânirea construcției ambarcațiunilor Proiectului 1390, a elaborat procesul tehnologic, a finalizat fabricarea echipamentelor tehnologice și a început să producă bărci. Într-o astfel de situație, clientul nu a fost de acord cu costuri repetate nejustificate.

Permiteți-mi să vă reamintesc că în 1974, construcția bărcilor Proiectului 1390 a fost transferată de la Feodosia la Batumi împreună cu documentația de proiectare a sucursalei TsKB-5.

Argumentele designerului că până la mijlocul anilor șaptezeci moda aspectului arhitectural al mașinilor s-a schimbat, iar designul bărcii Project 1390 părea depășit, nu au convins clientul. De asemenea, nu a fost convins de argumentele că prezența unui număr mare de suprafețe curbate pe barca Proiectul 1390 crește costul tehnologiei și reduce construcția în serie și că aceste probleme ar putea fi rezolvate prin crearea unei ambarcațiuni cu design modern și construcție simplificată. tehnologie.

Ei bine, după ce uzina Dagdizel a anunțat asta, conform condițiilor de încărcare a întreprinderii în timp real Crearea unui motor forțat poate fi abia în 1978, iar Uzina Mecanică Bogorodsky a declarat că crearea unei cutii de viteze reversibile este posibilă numai după crearea unui motor diesel, problema construirii unei bărci din Proiectul 1407 a fost rezolvată.

TOC o „1-5” h z navigabilitate, scor până la 4

Viteză, noduri 13

Raza de croazieră, 100 de mile

Motor principal 6ChSP9.5/11

Puterea motorului, l. Cu. 55

Viteza, rpm 1500

Material carcasa: aliaj usor

Proiect 377B barca

TOC o "1-5" h z Deplasare totală, t 8,87

Lungime maxima, m 11,87

Latime maxima, m 3,06

Înălțimea laterală la mijlocul navei, m 1,04

Pescaj la deplasare maximă, m 0,60 Echipaj, persoane. 4

Număr de pasageri, persoane 11

navigabilitate, scor 5

Viteză, noduri 14,5

Raza de croazieră, 75 mile

Motor principal diesel ZD6S

Puterea motorului, l. Cu. 150

Viteza, rpm 1500

Material carcasă oțel

Proiectarea ulterioară a ambarcațiunii Project 1407 a fost suspendată până la vremuri mai bune, care nu au venit niciodată.

În 1994, după prăbușirea URSS, aprovizionarea cu ambarcațiuni mici de comandă Proiectul 1390 de către Șantierul Naval Batumi a încetat, iar flota a rămas fără bărci. Deși practic nu s-au construit nave noi, a fost necesară înlocuirea bărcilor vechi care și-au epuizat durata de viață. Apoi, în 1994, Direcția Principală de Construcții Navale a încheiat un acord cu Biroul Central de Proiectare Redan pentru furnizarea flotei de ambarcațiuni noi Proiectul 1390. Pentru aceasta, Biroul Central de Proiectare Redan a trebuit să modernizeze proiectul și să organizeze construcția acestuia la producția sa pilot.

Modernizarea proiectului trebuia să constea în dezvoltarea unui nou tip arhitectural de ambarcațiune, întrucât, potrivit clientului, aceasta nu mai „întâlnește cerințele și tendințele moderne în construcția de bărci”, înlocuirea echipamentelor învechite și a materialului carenei cu fibră de sticlă și instalarea unui motor nou de 100 CP. s., care trebuia dezvoltat.

Barca trebuia să păstreze greutatea de ridicare și toate limitările de proiectare ale dispozitivului de lansare, iar dimensiunile trebuiau să fie astfel încât să existe interschimbabilitate completă cu vechile bărci Project 1390 scoase din funcțiune, inclusiv scaune pe blocuri de chilă.

O astfel de barcă a fost proiectată sub numărul proiectului 13900 și au fost elaborate desene de lucru, dar din cauza prăbușirii întreprinderii, a lipsei de bani de la client și a lipsei cererii de bărci, proiectul nu a fost implementat.

Când a venit momentul să schimbăm cortul polonez uzat, magazia de bucătărie și să actualizăm motoarele exterioare preferate „Vikhr-30”... iar barca cu motor „Kazanka-2m” a început să pară mică. Toate acestea împreună promiteau costuri financiare semnificative, costuri dedicate „lăsării totul așa cum este”... și eu am fost cel mai puțin mulțumit de asta. Îmi doream ceva mai mult. Îmi doream să mă relaxez pe plutire, să merg în confort pe distanțe „lungi”, așa cum mi se părea atunci (pe 250 km într-o direcție) cu oameni aproape.

Barca Swift este o fiară rară în regiunea mea. Bazele marinei sunt elementul său natal.

Am observat prima dată această barcă când am văzut-o pe Spitul râurilor Volga și Oka. Prietenul meu și cu mine ne ascundeam sub copertina de soarele care începea să se încingă, în „Kazanka -5M” al lui și încă mai speram să prindem niște pește când chipeșul „Swift” a trecut cu încredere pe lângă. La bord erau 4 persoane. În același timp, era clar că nimeni nu deranjează pe nimeni, oamenii se mișcau calm de-a lungul bărcii. Căpitanul controlează cu calm ambarcațiunea, rotind în liniște și încredere motorul diesel. Nu voi descrie toate aventurile asociate cu căutarea și achiziția lui Swift. Permiteți-mi doar să spun că a fost probabil cel mai mare eveniment din viața mea la acea vreme. Aveam 23 de ani atunci.

Am primit barca cu arborele elicei și marșarierul unghiular scoase. Elicea arăta de parcă ar fi fost mestecată. Suportul arborelui elicei a fost aproape distrus de coroziune. În compartimentul motor era un 6chsp9.5/11 cu 110 ore de motor pe contorul de ore motor. Barca a fost adusă la docul bărcii la sfârșitul toamnei, înainte de primele ninsori. Toți cei din jur au reacționat aproximativ în același mod: „Unde te duci cu nava asta?”, „Nu te descurci”, „Ești chiar mai nebun decât credeam!” etc.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Până în primăvară, eliminasem toate defecțiunile, tăiasem peretele compartimentului presurizat de la prova la nivelul podelei cabinei (interesant, acest lucru nu a avut niciun efect asupra nescufundabilității. Dacă vârful din față curge, apa nu se ridică peste nivelul pescaj normal al bărcii Dacă există o gaură în cabină, apa se ridică la nivelul podelei). În această formă, Swift-ul meu a fost lansat în apă. În procesul de realizare a tuturor lucrărilor descrise, numele „Zburător” i-a fost lipit în mod miraculos ferm. Minunat - pentru că câțiva ani mai târziu am aflat că tocmai în acel moment micuța navă antisubmarină „Flying” a fost tăiată în fier vechi. Ce este asta? Relocarea navei de suflete aparent)))..

În momentul în care barca a fost adusă în stare de funcționare, cel puțin două persoane care erau deja „cunoscute îndeaproape” cu 6 chsp9.5/11 mi-au spus că este mai bine să o predau imediat metalului feros. Dar la acel moment nu am ascultat și nu eram pregătit să cumpăr un motor nou.

În timp ce barca stătea pe țărm, motorul diesel cu un circuit intern umplut a pornit ușor, a funcționat constant și a dat impresia unui motor complet funcțional. Imediat ce barca a fost lansată, apa din circuitul intern a intrat în carter. Inlocuire garnituri de chiulasa...dupa ceva timp acelasi lucru. Din nou jumătate din motor, garnituri intacte. Stând în tăcere lângă motor, aud un murmur. Scot trapa de inspecție în cavitatea unde trec tijele de sincronizare și găsesc o fistulă deschisă (evident un defect de turnare). Tot sezonul a fost așa. Am învățat să demontez/reasamblam motorul cu ochii închiși, așa cum mă învață să demont și să reasamblam o pușcă de asalt Kalashnikov. Barca cu acest motor a funcționat „slab”: a atins viteza de proiectare de 22 km/h „în sărbători majore” - cu un șofer și rezervoarele de combustibil goale. La sfârșitul sezonului, eram atât de săturat de acest motor, încât eram gata să-l scot din compartimentul motor cu mâinile goale, așa că nici măcar nu s-a pus problema capitalului său. 6H a fost atât de stresant de folosit încât nici nu mi-am putut da seama dacă sunt mulțumit de barca în sine.

La finalul sezonului, barca a fost ridicată pentru iarnă, iar 6chsp9.5/11 a fost demontată. În martie, un nou motor a fost achiziționat și livrat șantierului - turbo diesel D-245.7. Cu aceeași greutate și dimensiuni, acest motor avea o putere dublă (122 CP față de 60 CP). Sistemul de alimentare cu o pompă de injecție mecanică în linie a fost mai mult decât satisfăcător pentru mine. Realizarea cadrului auxiliar și instalarea motorului în barcă nu a durat mult (nu mai mult de o lună, în ciuda faptului că am lucrat doar în weekend). Dar conductele (fabricarea pieselor de evacuare, conectarea cablului de accelerație, instalarea sistemului de răcire, conectarea dispozitivelor) a durat până la jumătatea lunii iunie.

Barca cu noul motor nu mai era de recunoscut. Barca a început să atingă viteza de proiectare (22 km/h) indiferent de sarcină. Odată, ca urmare a acordării de asistență, la bord erau 13 persoane, iar o dată, 8 persoane și barca cu motor Kazanka-5m4 cu Mercury-60 PLM, plină de lucruri la bord, în remorche. Motorul a făcut față cu ușurință suprasarcinii. În ambele cazuri, barca și-a dezvoltat viteza de 22 km/h. Viteza maxima a fost de 33-34 km/h. Dar la această viteză barca devine aproape incontrolabilă, rătăcește pe curs și cade dintr-o parte în alta. Acest lucru este cauzat de ambarcațiunea care depășește viteza de proiectare și nu are rost să o lupți... - este mai bine să te transferi imediat la o ambarcațiune cu avion dacă te lupți pentru viteză. Cu toate acestea, rezerva de viteză a fost utilă de multe ori atunci când se depășesc „pasageri”. A fost o surpriza placuta ca consumul de combustibil pe km fie nu s-a modificat, fie s-a schimbat atat de mult incat nu l-am observat. Consumul a fost de 0,4-0,6 l/km. Prima cifră este în raport cu sarcina obișnuită: 4 persoane cu lucruri + 100% rezerve de combustibil. Al doilea - 4 persoane cu lucruri + 200% din rezervele de combustibil (în cutii) + aproximativ 40% din timpul de tranziție - vreme furtunoasă.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Miracolele chiar nu se întâmplă și destul de curând a apărut un punct slab: de două ori, la fiecare 2 ani, tija arborelui secundar al treptei de marșarier s-a rupt. Acest lucru a dus ulterior la modernizarea liniei de arbore a bărcii. Cu toate acestea, problema a fost rezolvată 100% și nu au mai apărut defecțiuni din seria „bolilor copilăriei”.

Condiția de navigare a bărcii a fost inspiratoare: pe Volga din regiunea mea (Nijni Novgorod-Cheboksary) nu există pur și simplu niciun val în care să nu poți ieși de la baza de pe Strizha. Contururile ascuțite ale părții subacvatice taie cu ușurință valurile, iar cambra laturilor din partea de suprafață ridică barca pe val. Nu a fost posibil să „primim” niciun impact semnificativ asupra valurilor inerente ambarcațiunilor de planare de dimensiuni similare. Barca a tăiat valuri ca un cuțit prin unt. Era suficient spațiu în cabină cu un perete decupat pentru cutia de aer pentru o ședere confortabilă a 4 persoane la bord. Petrecerea timpului pe apă și-a schimbat complet caracterul. Am mers mult și am stat puțin în picioare. Călătoriile de weekend au devenit 50-100 km pe sens. Aceasta a fost o „creștere” semnificativă în raport cu recreerea la corturi și barca. Unde prietenii mei mergeau la asemenea distanțe pe o barcă încărcată la capacitate maximă cu lucruri doar în vacanță, după care au stat într-un loc o lună. Eram complet dezlipiți de țărm: azi Tatinets, mâine Barmino, poimâine Vasilsursk!!! La început a fost chiar neobișnuit. Părea: unde să mergem... dar lipsa completă de ancorare la mal și rezervoarele pline de combustibil „găseau întotdeauna o cale de ieșire” și din nou mergeam undeva... în timp ce prietenii noștri de barca au rămas în tabăra lor obișnuită. Au fost vremuri grozave! Nu puteam să stăm pe loc! Ceva de reținut! Numele „Zburător” era complet justificat.

A sosit momentul să personalizați barca în funcție de nevoile dvs. Pe baza rezultatelor operațiunii de 4 ani a ambarcațiunii, au apărut multe dorințe pentru „ceea ce mi-aș dori să am la bord”. Îmi doream o casă de pilotaj semi-închisă care să protejeze de ploaie și radiații ultraviolete, o latrină, o bucătărie și o dană dublă (canapelele standard nu contează). Toate acestea s-au realizat de-a lungul timpului. În continuare, am vrut să măresc rezervele de combustibil, ceea ce ar face posibilă creșterea „ramei de acțiune” a bărcii, fără ca canistrele portabile să ocupe volume utile. Relucrați direcția, eliminând cablul de direcție. Dar în această etapă mi-am dat seama că sunt pregătit din punct de vedere tehnic, moral și financiar... era timpul să fac următorul pas, să trec pe o barcă de „o altă categorie de greutate”, așa cum visasem încă din copilărie: la un „navă” mare din oțel. Mai multe despre asta într-un alt articol.

​

Barca de asalt blindată de mare viteză de nouă generație Strizh-4-1DSh a fost dezvoltată și fabricată la compania de construcții navale din Sankt Petersburg Triumph.
Barca de asalt de aterizare Strizh-4-1DSh este proiectată pentru protecția instalațiilor, pentru servicii și în scopuri de călătorie, patrularea zonelor de apă și efectuarea de monitorizare a mediului, operațiuni de salvare pe râuri, lacuri și zone de coastă ale mărilor.
Barca Strizh-4-1DSh este fabricată din aliaj de aluminiu-magneziu rezistent la coroziune de grad 1561 (în principal panouri). Particularitatea materialului utilizat este utilizarea panourilor laminate, adică setul de caroserie este rulat împreună cu tabla, ceea ce, în comparație cu un set sudat și nituit, crește rezistența corpului cu 30%. Acest lucru vă permite să creșteți durata de viață a carcasei (mai mult de 30 de ani).

Barca de asalt de aterizare Strizh-4-1DSh este echipată cu blindaj de protecție a personalului din clasa I – III. Este proiectat pentru a găzdui arme de calibru mic automate cu un calibru de până la 12,7 mm și un lansator de grenade AGS-17 (AGS-30).
Barca Strizh-4-1DSh are un pilot închis, o cabină de prora pentru odihna personalului, o bucătărie, un frigider, un sistem de monitorizare a radiațiilor și o latrină. O instalație de motorină staționară și un jet de apă îi permit să funcționeze în mod fiabil în ape puțin adânci. Este posibilă o opțiune de barcă pentru lucrul în gheață spartă.
Pentru a crește imposibilitatea de scufundare, precum și pentru a crea condiții confortabile în mare agitată, pe părțile laterale ale ambarcațiunii Strizh-4-1DSh este instalată o parte gonflabilă detașabilă din materiale sintetice durabile. Prezența unei laturi gonflabile este indispensabilă la performanță operațiuni de salvare pe apă - chiar și atunci când plasați 5 persoane pe o parte, barca nu se răstoarnă și are o rotire de cel mult 17°.

Barca de asalt de aterizare Strizh-4-1DSh este echipată cu un motor diesel staționar cu o putere de 440 l/s, alimentat de o unitate de propulsie cu jet de apă din seria HJ, care îi permite să atingă viteze de până la 85 km/h. navigabilitate – până la 4 puncte.
Sistemul de propulsie cu jet de apă din seria HJ încorporează cele mai recente inovații tehnologice utilizate în sistemele de propulsie marine. Pe măsură ce viteza crește peste 25 de noduri, jeturile de apă Hamilton oferă o eficiență de propulsie mai mare decât elicele convenționale. Astfel, jeturile de apă din seria HJ sunt o alegere ideală pentru bărci de lucru de mare viteză, bărci de patrulare și feriboturi rapide.

Absența unei elice deschise pe tunul de apă asigură siguranță deplină pentru viața marină și pentru oamenii din apă. Nivelul maxim de confort este atins datorită absenței oricărei vibrații a carenei navei, absenței cuplului și cavitației la viteze mari.
Riscul de distrugere la impact este redus datorită absenței unui șurub expus. Rotorul se potrivește exact cu puterea motorului, ceea ce elimină suprasarcina acestuia în orice condiții.
Barca Strizh-4-1DSh este operată de 1 persoană, capacitatea de pasageri este de 8 persoane. Transportul pe termen scurt a personalului special de până la 12 persoane este acceptabil.
Strizh-4-1DSh este transportabil cu mașina și pe calea feratăși la bordul navei.

Principalele caracteristici tehnice ale ambarcațiunii de asalt Strizh-4-1DSh de aterizare:
Lungime totală, m: 9,77;
Latime totala, m: 2,8;
Înălțimea laterală la cap, m: 1,3;
Pescaj, m: 0,45;
Deplasarea totală, t: 5;
Viteza, km/h: 45 cu o putere diesel staționară de 440 CP. Cu.;
Propulsie: tun cu apă Hamilton;
navigabilitate, puncte: 4;
Capacitate echipaj/pasager, persoane: 1/8;
Locuri de dormit, buc.: 4;
Raza de croazieră, mile: 250;
Protectie blindata, clasa: I - III

Această barcă poate fi folosită ca vehicul pentru vânătoare, pescuit și recreere pe corpuri de apă. În plus, poate fi folosit pentru competiții sportive și ca navă de salvare. Designul acestei ambarcațiuni îi permite să fie folosit atât în ​​versiunea cu vâsle, cât și cu utilizarea unui motor exterior.

Barca „Strizh” este proiectată pentru a naviga pe apele interioare (râuri, lacuri și rezervoare) și în zona de coastă a mărilor (până la 1000 m) cu un motor exterior cu o putere de până la 5 CP. Cu. cu entuziasm până la 1 punct.

Cartopul Strizh (adică poate fi transportat pe portbagajul superior al unei mașini) este un vas modern format din 2 părți principale - fundul și puntea. Cavitățile interne sunt umplute cu spumă poliuretanică, ceea ce permite navei să rămână pe linia de plutire cu mărfuri și pasageri dacă primește avarii grave. În partea de punte sunt modelate 3 zone de relaxare: la prova, pupa și la mijlocul navei.

Toate suprafețele orizontale au o ușoară rugozitate, ceea ce ajută la reducerea alunecării pe ele. Pe traversă (în partea sa inferioară) există un dop de scurgere pentru scurgerea apei din cavitățile interne ale bărcii atunci când o depozitați.

În prova bărcii există un ochi încorporat, conceput pentru remorcare, ancorare și acoperire. În plus, pe carenă pot fi instalate tachete pentru acostarea la structurile de acostare de coastă și alte nave și roți de transport pe rafturi (fixarea lor este similară cu cea de pe barca cu motor Progress).

La viteză mare și cu o rulare ascuțită, nava are o stabilitate bună și o rază de viraj mică, ceea ce îi permite să fie folosit pentru excursii sportive.

Barca „Strizh” respectă specificațiile tehnice TU 7440-002-96942190-2007 și are certificat de conformitate ROSS RU.MP15.V00231

Specificațiile bărcii

Capacitate maximă de încărcare, kg	250
Capacitate maximă de pasageri, persoane.	3
Greutate, kg	49±2
Dimensiuni
Lungime, m	2,770
Latime, m	1,235
Înălțimea totală, m	0,459
Înălțimea bordului liber (media navei), m	0,336
Pescaj mediu, m	0,186
Puterea motorului admisă (max), l. Cu.	5