În urmă cu exact 55 de ani, pe 21 august 1963, un avion de pasageri care zbura de la Tallinn la Moscova a efectuat o aterizare de urgență pe Neva. Tu-124 a aterizat pe apă lângă Lavra Alexander Nevsky. Acesta este singurul caz în aviația rusă când nimeni nu a murit când un avion de pasageri a aterizat pe apă.

Cum a reușit echipajul Tu-124 să evite victimele, de ce acest incident este comparat cu „Miracolul pe Hudson” din SUA și care este dificultatea de a ateriza avionul pe apă? "Hârtie" Am vorbit cu jurnalistul de aviație Andrei Menshenin.

- Este aterizarea Tu-124 pe Neva un eveniment unic în istoria aviației?

În istoria aviației ruse, acesta este singurul caz de splashdown reușit (aterizare pe apă - aprox. "Hârtii") cu pasageri la bord când nimeni nu a fost ucis. De asemenea, sunt foarte puține astfel de cazuri în istoria lumii, cel mai faimos a fost în 2009, la New York, când un avion a aterizat pe apa râului Hudson. Filmul „Miracle on the Hudson” a fost făcut despre asta. Marea majoritate a încercărilor de splashdown se termină fără succes - de obicei cu victime.

- În multe publicații media, istoria Tu-124 este comparată cu „Miracolul de pe Hudson”. Cât de asemănătoare sunt cu adevărat aceste două cazuri?

Ambele cazuri se potrivesc descrierii unui „jet cu pasageri la bord aproape de centru oraș dens populat forțat să aterizeze pe râu”. Dar, desigur, detaliile contează. În cazul New York-ului, cauza defecțiunii motorului a fost evidentă: avionul s-a prăbușit într-un stol de păsări. Rolul echipajului este clar: au efectuat zborul conform procedurii, au întâmpinat o situație de urgență, au efectuat un set de proceduri pentru a o rezolva și au depășit acest complex cu un rezultat de succes.

În cazul lui Tu-124, încă nu este complet clar ce s-a întâmplat. Efectuam zborul conform instrucțiunilor standard, dar ne-am confruntat cu o situație de urgență (trenul de aterizare din față s-a blocat - aprox. "Hârtii"), apoi s-a întâmplat ceva, iar echipajul s-a trezit într-un avion fără motoare deasupra unui oraș dens populat.

Stropirea TU-124 pe Neva. Foto: Yuri Tuysk

- Este posibil să aterizezi un avion cu trenul de aterizare blocat?

Defectarea trenului de aterizare nu este o condiție prealabilă clară pentru un dezastru, deși crește probabilitatea acestuia. În modern aviație civilă Cele mai multe aterizări forțate cu trenul de aterizare retras nu au ca rezultat victime. Echipajul Tu-124 a avut multe șanse să finalizeze zborul în siguranță.

- De ce au trebuit să aterizeze pe apă?

Sunt doi factori de remarcat aici. Dacă nu ar fi coincis, avionul ar fi aterizat pe Shosseynaya (vechiul nume al Aeroportului Pulkovo - aprox. "Hârtii"), deși cu un șasiu blocat. În primul rând, avionul rămânea fără combustibil (pentru a reduce probabilitatea unui posibil incendiu în timpul aterizării - aprox. "Hârtii") la altitudine joasă - 500 m Cu cât altitudinea este mai mică, cu atât aeronava consumă mai mult combustibil și cu atât este mai puțin timp pentru ao consuma.

În al doilea rând, avionul a rămas fără combustibil. De ce s-a terminat nu este complet clar. Potrivit unei versiuni, senzorii din Tu-124 acționau, arătând combustibil care de fapt nu era acolo. Potrivit altuia, piloții au ratat pur și simplu momentul în care s-a epuizat combustibilul, încercând să corecteze trenul de aterizare blocat. O altă versiune: se presupune că, în anumite situații, în sistemul de combustibil Tu-124 apare o anumită pâlnie de aer, care împiedică intrarea combustibilului în motor. Acest lucru, desigur, mi se pare îndoielnic. Pe de altă parte, Tu-124 ar putea avea unele defecte de design, deoarece aceasta a fost chiar zorii aviației cu reacție. În aeronavele moderne, toate aceste experiențe sunt luate în considerare: aripa este împărțită în interior în compartimente și puteți pompa combustibil din oricare dintre ele după cum aveți nevoie.

Dacă excludem cel puțin unul dintre acești factori, avionul ar putea zbura spre aeroport. Având o rezervă de altitudine mai mare - de exemplu, câțiva kilometri - ar putea aluneca fără motoare până la Shosseynaya. Există mult mai multe astfel de cazuri de succes în istoria aviației decât cazuri de splashdown reușit. Dar 500 m este prea puțin spațiu la cap. Le-au avut suficient doar să zboare în Neva.

Reconstituirea aterizării Tu-124

- De ce este atât de greu să aterizezi un avion pe apă?

La viteze mari, proprietățile elastice ale apei sunt apropiate de cele ale betonului. Dar adevărul este că, spre deosebire de pista de aterizare pregătită a aerodromului, suprafața apei este neuniformă. Din cauza valurilor, structura aeronavei pur și simplu se prăbușește. O aeronavă terestră nu este proiectată pentru astfel de sarcini.

Cum au reușit piloții să aterizeze avionul fără victime?

Fiecare caz de splashdown reușit este considerat rezultatul unui mare noroc. Au fost mai mulți factori în acest caz. În primul rând, aterizarea a fost efectuată de copilotul (Vasili Cecenev - aprox. "Hârtii"), care avea experiență în zborul cu hidroavioane. A stăpânit tehnica splashdown. Acesta a fost unul dintre factorii norocului.

Al doilea factor a fost că, se pare, practic nu erau valuri pe Neva. În al treilea rând: când avionul era în apă, a trecut un remorcher, care a tras imediat la țărm. Teoretic, ar fi posibil să ieșim din avion, dar în acest caz probabil ar exista panică și oamenii nu ar ști ce să facă.

- Cum a avut loc aterizarea? S-a prăbușit avionul?

Nu. Pentru fiecare aeronavă există un manual de operare, unde în secțiunea privind situațiile de urgență este scris ce viteză și pas (mișcare unghiulară față de axa transversală principală de inerție - aprox. "Hârtii") trebuie menţinute pentru o reducere optimă.

Care este adevăratul merit al echipajului: când s-au trezit deja în acest impas, au reușit să ia o decizie în câteva secunde. Aceste secunde sunt foarte importante. Piloții au reușit să evalueze situația și să cadă de acord asupra a ceea ce trebuie să facă.

Dacă ne amintim de adaptarea filmului „Miracle on the Hudson”, principala plângere împotriva lui Sully (pilot Chesley Sullenberger - aprox. „Hârtii”) a fost că ar fi avut timp suficient să ajungă pe aerodrom dacă ar fi început manevra de îndată ce motoarele s-au defectat. Dar în timp ce echipajul lua o decizie, secundele treceau. Până la urmă, n-au mai avut de ales decât să stea pe râu.

Mai multe publicații despre aterizarea Tu-124 pe Neva menționează că avionul, conform martorilor oculari, zbura direct spre Catedrala Sf. Isaac. Dacă nu s-ar fi urcat în Neva, care ar fi putut fi consecințele?

Avionul ar fi putut cădea la sol, pe clădiri de locuințe. Se poate ghici ce fel de dezastru ar fi, cu câte victime. Este suficient să ne amintim, de exemplu, dezastrul de la Irkutsk din 1997 (un avion a căzut peste clădiri rezidențiale, ucigând 72 de persoane - aprox. "Hârtii").

Echipajul TU-124. În extrema dreaptă este copilotul Vasily Cecenev, alături de el este comandantul dirijabilului Viktor Mostovoy

- După acest dezastru, au continuat să producă Tu-124?

Da, au zburat mult. Acum, desigur, nu este exploatat.

- Sunt permise acum zborurile peste Sankt Petersburg?

În Sankt Petersburg există zone de zbor restricționate și zone interzise de zbor. Mai mult, fiecare dintre ele este deschisă anumitor categorii de aeronave. Dar dacă, de exemplu, trebuie să zburați de la Pulkovo la Cetatea Petru și Pavel, atunci avionul nu va zbura deasupra orașului, ci deasupra Golfului Finlandei.

În centrul orașului - în zona interzisă de zbor - doar aviația de stat și ambulanțele aeriene, adică poliția, salvatorii și președintele, pot zbura. În cea mai mare parte, acestea sunt, desigur, elicoptere. Avioanele de pasageri nu zboară deloc în centru. Dacă avionul aterizează pe al doilea cerc, atunci traiectoria va zbura în jurul întregului oraș - de-a lungul șoselei de centură și a WHSD.

Pe 18 februarie 1945, în timpul unei operațiuni ofensive în Germania, Alexander Pokryshkin a aterizat cu succes un avion pe autostrada Breslau-Berlin. Autostrada de 9 metri lățime era prea îngustă pentru ca un vehicul de luptă să se potrivească corect. Cu toate acestea, pilotul și-a asumat un risc. Manevra lui Pokryshkin a devenit un manual și a fost inclusă în manualele de aviație.

Exemplu de comandant

Colonelul de gardă Pokryshkin a comandat apoi o divizie de luptă. Atacul asupra Berlinului se desfășura. Linia frontului s-a îndepărtat rapid de aerodromurile de teren, iar din cauza drumurilor noroioase a fost extrem de dificilă echiparea pistelor noi. Luptătorii noștri și-au cheltuit aproape tot combustibilul pentru a ajunge pe linia frontului, a rămâne deasupra câmpului de luptă câteva minute și a se întoarce rapid. Iar trupele aveau nevoie de sprijin aerian. Comandantul diviziei s-a angajat într-un experiment riscant, hotărând să folosească autostrada ca pistă. Și-a aterizat Airacobra perfect. Și după comandant, și alți piloți au stăpânit această tehnică. Acesta a fost singurul caz din istoria aviației mondiale când o întreagă divizie aeriană de luptă a operat cu succes de pe o porțiune a unei autostrăzi obișnuite timp de o lună și jumătate, fără a avea un singur accident.

Dar nu numai în domeniul militar, ci și în aviația civilă au fost cazuri de aterizare cu succes în afara aerodromului în condiții extreme. În unele dintre ele, piloții au făcut minuni.

Aterizare pe autostradă

Avioanele ușoare au aterizat oarecum cu succes pe autostradă. 4 octombrie 2013în San Jose (SUA), un pilot care transporta un pasager pe o aeronavă Bellanca 7ECA a descoperit probleme la motor care ar putea duce la un accident. După ce a luat legătura cu controlorul de trafic aerian, acesta a explicat situația și a cerut permisiunea de a ateriza pe autostradă. Controlorul de trafic aerian a luat legătura cu poliția rutieră, care de urgență, în ciuda orelor de vârf, a eliberat zona necesară aterizării. Pilotul și-a aterizat Bilanka în siguranță.

Au fost și aterizări pe autostrăzile aglomerate. În acest caz, succesul nu depindea doar de priceperea pilotului, ci și de reacția șoferilor.

20 august 2012 o aeronavă ușoară care avea defecțiuni la motor a aterizat pe autostrada Riga-Ventspils (Letonia). Cu toate acestea, nimeni nu a fost rănit. Adevărat, avionul a deteriorat trenul de aterizare deoarece aterizarea a avut loc într-un mod anormal. Incidentul s-a soldat cu un ambuteiaj de mai mulți kilometri.

5 aprilie 2010 un incident similar a avut loc în Australia. Totodată, pilotul de 18 ani a folosit banda de rezervă, care nu era aglomerată. Avionul ușor zdrobit a fost scos de pe șosea cu ajutorul unei remorcări.

25 august 2009 Aterizarea Cessna în California a adus mai multă muncă tinichigiilor. Pilotul începător nu a calculat cantitatea de combustibil necesară pentru zbor. Drept urmare, motorul s-a oprit și avionul a alunecat pe autostradă. O singură mașină nu a reușit să scape de această întâlnire neașteptată - un VW Golf. Dar, repetăm, toate acestea erau avioane ușoare.

Pe apa

Șansa de a salva câteva zeci de oameni în timpul unei stropii grele avion de pasageri destul de real. De-a lungul istoriei au fost înregistrate 5 astfel de cazuri.

Seara 15 octombrie 1956 Boeing 377 Stratocruiser, deținut de Pan Am, a decolat din Honolulu spre San Francisco. La bord se aflau 24 de pasageri și 7 membri ai echipajului. 16 octombrie peste Oceanul Pacific 2 motoare din 4 s-au defectat Comandantul avionului de linie a decis să aterizeze pe apă. Drept urmare, nimeni de la bord nu a fost rănit, cu excepția zgârieturilor și vânătăilor. Pasagerii și echipajul au reușit să urce pe plutele de salvare înainte ca avionul să se scufunde. O oră mai târziu, oamenii salvați au fost ridicați de o ambarcațiune de pază de coastă.

21 august 1963 Pe Neva, în limitele Leningradului, avionul de linie Aeroflot Tu-124 s-a prăbușit, pe drumul de la Tallinn la Moscova. În timp ce producea combustibil peste oraș pentru o aterizare de urgență pe aeroportul Pulkovo (trimentul de aterizare al avionului era blocat), echipajul a întâmpinat o nouă problemă. Ambele motoare s-au defectat. Piloții au plănuit pentru apă. Drept urmare, toată lumea a supraviețuit - 45 de pasageri și 7 membri ai echipajului.

22 noiembrie 1968 Companiile aeriene japoneze DC-8 Japan Airlines, făcând un zbor de la Tokyo la San Francisco, a căzut la jumătate de kilometru de coasta americană. Cu toate acestea, nu a fost o aterizare de urgență, ci o eroare de zbor. În condiții de ceață densă, căpitanul a fost ghidat de citirile radioaltimetrului, care, după cum s-a dovedit, a dat o eroare de 60 de metri. Iar pilotul, care a decis că aterizează pe pistă, s-a împroșcat foarte abil. Drept urmare, niciunul dintre cei 96 de pasageri și 11 membri ai echipajului nu a primit nici măcar vânătăi minore.

17 iulie 1972 Tu-134, deținută de Ministerul Aviației, a fost efectuat un zbor de probă în care s-au studiat condițiile extreme de funcționare a echipamentelor electrice. Brusc, rețeaua s-a oprit și s-a oprit pompe de combustibil, motoarele s-au oprit. Garnitura a fost aterizată pe lacul de acumulare Ikshinskoye. Niciunul dintre cei 5 membri ai echipajului nu a fost rănit.

15 ianuarie 2009 Airbus A320 US Airways, care zbura de la New York la Seattle, s-a ciocnit cu un stol de gâște sălbatice. Ambele motoare s-au blocat în urma avariei suferite. Comandantul navei, Chessley Sullenberger, fost pilot militar, a aterizat avionul cu 150 de pasageri la bord pe râul Hudson. Toată lumea a supraviețuit. Adevărat, 5 persoane au fost grav rănite.

În taiga

Și, în sfârșit, cel mai mult incident incredibil care a avut loc 7 septembrie 2010în Rusia.

Avionul de linie Tu-154, deținut de Alrosa Airlines, zbura din orașul Udachny către Aeroportul Domodedovo din Moscova, cu 72 de pasageri la bord și 9 membri ai echipajului. La o altitudine de 10.600 de metri sursa de alimentare a dispărut. Ca urmare, sistemele de navigație, comunicațiile și pompele de pompare au încetat să funcționeze. În rezervorul de combustibil a rămas combustibil pentru 30 de minute de zbor. Toate încercările de a porni generatorul de rezervă au eșuat. Echipajul a început să caute un loc pentru o aterizare de urgență.

La sol, după ce au pierdut contactul cu avionul de linie, au determinat locația acestuia folosind un radiofar automat de urgență.

Și s-a întâmplat un miracol - piloții „au venit pe” aerodromul abandonat al aeroportului Izhma (Republica Komi), care a fost folosit ca heliport. Pista, lungă de 1325 de metri, era scurtă pentru un avion de linie greu. Cu toate acestea, șeful heliportului, Serghei Sotnikov, a menținut pista în stare de funcționare, curățând-o de tufișuri și copaci tineri. Deși acest lucru nu făcea parte din îndatoririle lui.

Drept urmare, avionul a aterizat cu succes, în ciuda faptului că, din cauza flapurilor nefuncționale, viteza de aterizare a fost semnificativ mai mare decât în ​​mod normal. Extinderea dincolo de fâșia unde au început tufișurile și pădurile mici a fost de 160 de metri. Nimeni nu a fost rănit.

Serghei Sotnikov a fost distins cu Ordinul Meritul pentru Patrie, gradul II. Comandantul navei, Evgeniy Novoselov, și copilotul Andrei Lamanov, au primit titlul de Erou al Rusiei. Ceilalți 7 membri ai echipajului au primit Ordinul Curajului.

Este puțin probabil ca cineva să viseze că se află într-un avion care zboară cu motoare defecte, prins de furtună sau de vânt transversal puternic. Dar toate acestea și multe altele se întâmplă periodic cu aeronave, iar apoi piloții trebuie să-și folosească toată îndemânarea și multă forță fizică pentru a nivela avionul, să-l aducă pe aerodrom și să-l aterizeze cu succes fără a provoca victime. În continuare, vom vorbi despre cele mai incredibile 10 aterizări de avioane.

1. Zburând deasupra vulcanului (1982)


Întinzându-i pasagerului un pahar de băutură, însoțitorul de bord s-a uitat în liniște pe fereastră și s-a asigurat că piloții au dreptate. Motoarele avionului străluceau ca niște lumini stroboscopice. Și în curând un fum sufocant, mirosind a sulf, a început să se răspândească prin cabină. La bordul Boeing 747 se aflau 15 membri ai echipajului și 248 de pasageri și niciunul dintre ei nu a observat că avionul a zburat printr-un nor. cenușă vulcanică, aruncat brusc în sus de vulcanul indonezian care se trezește Galunggung. Particule minuscule de cenuşă abrazivă au deteriorat pielea aeronavei şi i-au înfundat motoarele.
Avionul care zbura de la Londra la Auckland risca să nu ajungă. Un avion de linie uriaș cu motoarele oprite plana peste ocean în timpul nopții, iar munții se ridicau chiar în calea lui coasta de sud insulele Java. A fost nevoie să alegem rapid: să aterizezi avionul pe apă sau să riști să ajungi la aeroportul din Jakarta, dar pentru asta a fost nevoie să depășești vârfurile care se apropiau. În timp ce comandantul și controlorul indonezian au calculat distanța și capacitățile aerodinamice ale aeronavei, inginerul de zbor și copilotul au continuat să încerce să pornească motoarele. Au avut noroc - al patrulea motor a ezitat, scuipând piatră ponce și a început să funcționeze! Folosind aceeași metodă, am reușit să reînvie încă două motoare. Cu o astfel de forță era deja posibil să se ajungă la aerodrom, însă, când avionul a început să coboare treptat pentru aterizare, piloții au observat că parbrizul, zgâriat de particule ascuțite, s-a înghețat. În plus, aeroportul din Jakarta nu avea un tren de aterizare automat.
În cele din urmă, piloții britanici au reușit să aterizeze avionul în siguranță, privind zona prin câteva zone minuscule transparente rămase pe parbriz. Niciunul dintre oameni nu a fost rănit în această mizerie.

2. Miracle on the Hudson (2009)


Pe 15 ianuarie 2009, un Airbus A-320 cu 150 de pasageri la bord a decolat de pe aeroportul La Guardia în direcția New York - Seattle. La doar un minut și jumătate de zbor, s-a ciocnit cu un stol de păsări, după care ambele motoare ale avionului s-au oprit instantaneu. În acest moment avionul se ridicase deja la 970 de metri. Nu a mai fost posibil să se întoarcă, deoarece viteza și altitudinea câștigată nu ar fi suficiente, ceea ce ar fi suficient pentru 1,5 minute de planare.
Primul pilot a luat decizia imediată de a se îndrepta către râul Hudson, care în acest punct este foarte lat și are un canal destul de drept. Era important să ajungem la suprafața apei și să nivelăm avionul. Drept urmare, aerobuzul a căzut în apa înghețată și a început să planifice printre sloturile de gheață. Aproape toți oamenii au supraviețuit și doar însoțitorul de bord și 5 pasageri prost așezați au fost răniți. Ar trebui să-i fie recunoscători fostului pilot militar Chesley Sullenberger, care a pilotat odată Phantom.


Nu întotdeauna corăbii mari poate trece prin canale și porți tradiționale. De exemplu, în zonele muntoase poate exista o picătură foarte mare, unde este doar...

3. Heavenly Convertible (1988)


În 1988, un vechi Boeing a efectuat un zbor local în Hawaii de la Hilo la Honolulu. Din cauza unei uși libere, o parte a carenei a fost distrusă (vântul „a lins” 35 mp de placare). Decompresia explozivă a avut loc la o altitudine de 7300 m cu o viteză de 500 km/h. Instantaneu, 90 de pasageri îmbrăcați lejer au fost loviți de un vânt de 3 ori mai rapid decât un uragan, și chiar înghețat (-45 de grade). Deși piloții și-au redus rapid viteza la 380 km/h și altitudinea, în scurt timp 65 de persoane au reușit să se degeră și să primească diverse răni. Iar după 12 minute, cu o abatere de la program de doar 1 minut, decapotabilul ceresc a aterizat la Honolulu. Dar aici nu au fost victime - nefericitul însoțitor de zbor a fost aruncat peste bord în momentul distrugerii fuzelajului.

4. Cursa cu moartea (1988)


Pe 31 decembrie 1988, echipajul Tu-134 se grăbea atât de mult să sărbătorească Anul Nou încât au început să coboare pe o cale de alunecare prea abruptă, deși instrumentele țipau că viteza era prea mare și că pământul se apropia. prea repede. Piloții, nerespectând toate instrucțiunile, au coborât trenul de aterizare cu o viteză de 460 km/h și a fost inutil să coboare clapetele cu o astfel de viteză, deoarece pur și simplu ar fi aruncat în aer de fluxul de aer. În momentul atingerii solului, viteza era de 415 km/h (maximum admisibil 330 km/h). Astfel, a fost stabilit un record de viteză de aterizare pentru un avion de linie a aviației civile.
Aterizare cu o asemenea viteză aeronave Lungimea pistei s-a dovedit a fi scurtă și, în ciuda tuturor eforturilor echipajului fulgerător, avionul a continuat mai departe, oprindu-se la 1,5 metri de la coborârea la sol pe banda de siguranță. În mod surprinzător, pasagerii nu au fost răniți, dar piloții au trebuit să răspundă în cea mai mare măsură a legii.

5. Avion fără nas (2017)


Avionul, care se îndrepta de la Istanbul la Ercan, Cipru, a întâmpinat vânturi puternice și grindină. La o altitudine de 1,5 kilometri, i-au fost suflate nasul și sticla din cabina de pilotaj. Drept urmare, piloții nu puteau privi în față, iar la aeroport toată lumea aștepta cu disperare inevitabilul. Primul pilot, pilotul ucrainean Akopov, a decis să se întoarcă. La aterizare, a înclinat ușor partea laterală, astfel încât să poată vedea banda prin geamul lateral. Dispecerii aeroportului și alți membri ai echipajului aeronavei au lucrat și ei eficient, iar drept urmare, nava cu 121 de pasageri și 6 membri ai echipajului a aterizat cu succes.


Cu toții suntem de mult obișnuiți cu sporturi precum fotbalul, hocheiul sau boxul. Și mulți participă la competiții în sporturi similare. Dar există și...

6. Taiga miracle (2010)


În septembrie 2010, un avion TU-154B care se afla pe drum de la Yakutia către Moscova a aterizat în sălbăticia Siberiei. După ce a zburat timp de 3,5 ore după decolare, avionul și-a pierdut brusc puterea, astfel încât pompele de combustibil și instrumentele de bord au înghețat, iar capacitatea de a controla elementele aripii a fost pierdută. În fuzelaj era un rezervor de alimentare cu 3,3 tone de rezervă operațională de kerosen, dar acest lucru ar fi suficient doar pentru o jumătate de oră de zbor. Piloții au coborât avionul la 3.000 de metri pentru a căuta vizual un loc de aterizare potrivit. Au verificat orizontalitatea folosind un pahar cu apă. Au avut norocul să observe pista scurtă (1350 m) din beton de pe aeroportul Izhma, iar pentru aterizare Tu-154B a avut nevoie de 2 ori mai mult. Mai mult, a fost abandonat încă din 2003, folosit doar pentru aterizarea elicopterelor. Treaba a fost complicată de faptul că piloții nu au putut elibera flapurile, astfel încât viteza de aterizare era cu 100 km/h mai mare decât viteza calculată.
Piloții au reușit să aterizeze mașina pe „3 puncte”, dar apoi avionul prost controlat s-a rostogolit într-o pădure joasă de molid, situată la 160 m dincolo de capătul benzii de beton. Din fericire, niciunul dintre pasageri sau echipaj nu a fost rănit. Avionul a fost reparat imediat pe cont propriu, iar apoi a putut zbura la Samara pentru o inspecție detaliată.

7. Aterizare fără comandant (1990)


Pe 10 iunie 1990, un avion British Airways a decolat din Birmingham spre Malaga. După 13 minute de zbor, parbrizul lui prost instalat i-a căzut, drept urmare aerul care ieșea din avion l-a ridicat pe comandant și l-a aruncat pe jumătate afară prin gaura rezultată. Spatele pilotului era lipit de fuzelaj din afara cockpitului, în timp ce picioarele lui erau blocate între panoul de comandă și volan. A fost smulsă și ușa cabinei, ale cărei resturi au căzut pe panourile de navigație și radio.
Însoțitorul de bord din cabina de pilotaj s-a apucat de comandant, împiedicându-l să zboare complet, iar copilotul a început o coborâre de urgență și a dat un semnal de primejdie. Copilotul a reușit să aterizeze avionul de urgență în Southampton. Toți pasagerii și echipajul au supraviețuit, doar comandantul și însoțitorul de bord au fost răniți. Cât despre comandant, s-a constatat că are mai multe fracturi, vânătăi și degerături. Însoțitorul de bord a suferit degerături la ochiul stâng, față și și-a luxat umărul.


Stadioanele de fotbal au încetat de mult să mai fie doar locuri în care se țin meciuri din acest sport. Acești coloși arhitecturali au început să personifice țările...

8. Incident de la Leningrad (1963)


Avionul, care zbura de la Tallinn la Moscova, a raportat la sol că, după decolare, trenul de aterizare a fost blocat în poziția pe jumătate retrasă. Era de făcut o aterizare pe burtă, iar cel mai apropiat aeroport unde se putea face un asemenea truc era aeroportul din Pulkovo, unde a fost trimis avionul. După ce s-a apropiat de aeroport, avionul a început să se rotească deasupra acestuia, rămânând fără combustibil și, pentru a accelera procesul, a făcut acest lucru la o altitudine de 500 m. În același timp, echipajul a încercat în toate modurile posibil să deblocheze tren de aterizare cu un stâlp metalic. Dus de această sarcină, echipajul nu a observat cum s-a oprit motorul din stânga din cauza lipsei de combustibil.
Primul și al doilea pilot s-au repezit la comenzi, au primit instantaneu permisiunea de a zbura deasupra orașului și s-au îndreptat direct spre pistă. Apoi a înghețat și al doilea motor și nici măcar nu era suficientă altitudine pentru a părăsi orașul. Atunci comandantul echipajului a luat singura decizie posibilă - să aterizeze panoul de urgență pe suprafața apei Neva. Avionul a zburat peste Podul Liteiny la o altitudine de 90 m, peste Podul Bolsheokhtinsky scăzuse deja la 30 de metri, a trecut doar câțiva metri peste Podul Alexander Nevsky în construcție și, aproape lovind remorcherul, s-a prăbușit în apă. Stropirea a fost moale - toți pasagerii și membrii echipajului erau în viață.

9. Aterizare spectaculoasă a Airbusului pe vreme furtunoasă (2017)


Vânturile puternice bat adesea pe aeroportul din Dusseldorf, Germania. Recent, gigantul Airbus A380, deținut de Emirates, a fost nevoit să aterizeze în astfel de condiții. Apropierea de sol în astfel de condiții merge încă mai mult sau mai puțin fără probleme, dar după ce trenul de aterizare atinge pista de aterizare, problemele încep imediat. Așa că această aterizare a Airbusului a devenit neobișnuită și dificilă. Pentru a reduce impactul rafalelor puternice de vânt lateral, piloții sunt forțați să se apropie de aterizare în unghi. Când pilotul a început să niveleze avionul, o rafală puternică bruscă de vânt lateral a început să balanseze puternic colosul dintr-o parte în alta. Așa că pilotul nivelează nava și își bate din aripi - o priveliște fascinantă. În cele din urmă, pilotul a reușit să facă față gigantului rebel și să-și niveleze poziția cu rafale de vânt care au ajuns la 22 m/s.


Fiecare cultură are propriul mod de viață, tradiții și delicatese, în special. Ceea ce pare obișnuit pentru unii oameni este perceput ca...

10. Șasiu defect (2016)


În Kazahstan, în aeroport internationalÎn capitala țării, Astana, o aeronavă Foker-100 fără tren de aterizare frontal a reușit să efectueze o aterizare de urgență în siguranță. Cu toate acestea, niciunul dintre pasagerii și membrii echipajului, cu un total de 121 de persoane, nu au fost răniți. Cauza urgenței a fost o defecțiune a mecanismului trenului de aterizare din față. Comandantul aeronavei a trebuit să-l aterizeze fără acest element, care era destul de important în timpul aterizării. Lupta din față nu a ieșit complet din trapă, așa că la aterizare era imposibil să te bazezi pe ea. Martorii oculari au povestit încântați cum avionul, după ce a atins solul, a ciugulit solul cu nasul și apoi a continuat să macine betonul pistei pe sute de metri. Frecarea intensă a făcut ca din el să iasă scântei și fum negru. Din fericire, avionul nu a luat foc. În mod surprinzător, după această aterizare, deteriorarea corpului aeronavei a fost minimă.

Odată ce aterizarea aeronavei a fost învățată în simulator, pilotul începe antrenamentul pe mașina reală. Aterizarea aeronavei începe în momentul în care aeronava ajunge la punctul de coborâre. În acest caz, o anumită distanță, viteză și altitudine trebuie menținute de la aeronavă la pistă. Procesul de aterizare necesită concentrare maximă din partea pilotului. Pilotul direcționează mașina spre punctul în care începe pista, ținând nasul avionului ușor coborât pe toată durata mișcării. Mișcarea se face strict de-a lungul benzii.

Primul lucru pe care pilotul îl face chiar la începutul mișcării pe pistă este să coboare trenul de aterizare și flapsurile. Toate acestea sunt necesare, inclusiv pentru a reduce semnificativ viteza aeronavei. Vehiculul de mai multe tone începe să se miște de-a lungul căii de alunecare - traiectoria de-a lungul căreia are loc coborârea. Folosind numeroase instrumente, pilotul monitorizează constant altitudinea, viteza și rata de coborâre.

Viteza și rata reducerii sale sunt deosebit de importante. Ar trebui să scadă pe măsură ce se apropie de sol. Viteza nu trebuie redusă prea brusc și nici depășită. La o altitudine de trei sute de metri viteza este de aproximativ 300-340 km pe oră, la o altitudine de două sute de metri este de 200-240. Pilotul poate regla viteza aeronavei aplicând gaz și schimbând unghiul flapurilor.

Vreme rea în timpul aterizării

Cum aterizează un avion în condiții de vânt puternic? Toate acțiunile pilot de bază rămân aceleași. Cu toate acestea, aterizarea unui avion în vânt încrucișat sau rafale este foarte dificilă.

Direct în apropierea solului, poziția aeronavei ar trebui să devină orizontală. Pentru ca atingerea să fie moale, avionul trebuie să coboare încet, fără o scădere bruscă a vitezei. În caz contrar, poate lovi banda brusc. În acest moment vremea rea, sub formă de vânt și zăpadă abundentă, poate provoca probleme maxime pilotului.

După atingerea pământului, gazul trebuie eliberat. Flapsurile sunt retractate, iar avionul este rulat la locul de parcare folosind pedalele.

Astfel, procesul aparent simplu de aterizare necesită de fapt o mare abilitate de pilotare.

Implementarea cu succes a unei aterizări forțate pe apă depinde în principal de următorii factori:

privind condițiile mării și puterea vântului; în funcție de tipul de aeronavă; din priceperea comandantului. Comportamentul aeronavei la momentul aterizării poate varia în funcție de starea mării. Aterizarea unui avion paralelă cu linia crestei umflăturii, adică perpendiculară pe direcția mișcării acestuia, este uneori aproape deloc diferită de aterizarea unui avion pe o suprafață netedă a apei. Când aterizează o aeronavă perpendiculară pe linia creastă a unei swell sau când aterizează în mare agitată, aeronavă se aplică supraîncărcări mari. Alegând cursul corect de apropiere pentru a se potrivi condițiilor mării, comandantul poate reduce într-o oarecare măsură pericolele asociate cu aterizarea unei aeronave în condiții de mare agitată.

Al doilea factor care influențează implementarea cu succes a unei aterizări de urgență pe apă este tipul de aeronavă. Comandantul nu poate influența direct acest factor, totuși, cunoscând caracteristicile aeronavei sale și datele sale, precum și comportamentul ei așteptat la aterizare pe apă, poate lua anumite măsuri pentru a slăbi efectul calităților sale negative și a profita la maximum a proprietăților sale pozitive. Puteți afla întotdeauna în avans informații despre comportamentul unui anumit tip de aeronavă la aterizarea pe apă.

Mai jos sunt date generale care se aplică tuturor tipurilor aeronave de pasageri.

Cu cât aeronava este mai grea, cu atât este mai potrivită pentru aterizare pe apă. Modern aeronave de pasageri De regulă, au caracteristici satisfăcătoare în ceea ce privește adecvarea lor pentru aterizare pe apă. La aeronavele de pasageri, partea inferioară a fuzelajului, care este cel mai adesea deteriorată la aterizarea pe apă, are o rezistență mai mare.

Părți proeminente ale aeronavei diferit afectează deteriorarea aeronavei la aterizarea pe apă. Trenul de aterizare trebuie să fie întotdeauna retras, în caz contrar aeronava va fi supusă la aruncări și suprasarcini bruște, care pot cauza defectarea aripilor.

Când aterizați pe apă agitată împotriva direcției umflăturii, trebuie să vă așteptați la forțe G semnificative. Lungimea cursei în acest caz depinde de dacă avionul va sări de pe apă atunci când lovește un val sau nu.

Cea mai sigură aterizare a unei aeronave în condiții de mare agitată este să aterizezi într-o direcție paralelă cu linia valului de swell sau, cu alte cuvinte, într-o direcție perpendiculară pe direcția mișcării swell. Condițiile de aterizare în acest caz sunt cel mai asemănătoare cu condițiile de aterizare pe o suprafață netedă a apei.

Dintre cei trei factori care influențează executarea cu succes a unei aterizări forțate a unei aeronave de pasageri cu mai multe locuri pe apă, și anume starea mării, tipul de aeronavă și

arta pilotajului, ultimul factor fiind cel mai decisiv. Capacitatea comandantului și copilotului de a ateriza avionul în siguranță pe apă va depinde în mare măsură mai departe soarta echipaj și pasageri.

Pe majoritatea aeronavelor moderne, este necesar să aterizați pe apă la minimum posibil viteza aerului cu condiția, totuși, ca acest lucru să nu determine ridicarea excesivă a nasului aeronavei.

După primul impact al avionului asupra apei, comandantul în majoritatea cazurilor este aproape incapabil să controleze avionul, deoarece încetează să se supună cârmelor.

Aterizarea pe o suprafață netedă a mării, inclusiv în prezența umflăturii, trebuie făcută cu mare grijă, deoarece în aceste condiții este foarte dificil să se determine înălțimea deasupra apei, drept urmare pilotul poate greși foarte ușor. . Prin urmare, dacă este posibil, pilotul trebuie să zboare mai întâi la o altitudine joasă deasupra locului de aterizare prevăzut, aruncând câteva obiecte mici în mare, prin care poate determina altitudinea și ateriza la a doua apropiere.

O scară pentru determinarea vitezei vântului pe baza stării suprafeței mării în timpul valurilor de vânt.

EVALUAREA ADEVĂRII SPAŢIILOR ÎNCHISE DE APĂ PENTRU PLANTARE. ATERIZAREA FORȚATĂ PE UN RÂU

Cele mai convenabile locuri pentru o aterizare forțată pe apă sunt bazinele de apă închise, cum ar fi lacuri, râuri, porturi, golfuri sau zone de apă înconjurate de mai multe insule.

Dacă condițiile permit, este necesar să se survoleze locul de aterizare prevăzut pentru a se asigura că nu există obstacole la suprafața apei:

  • capcane; bărci, plute;
  • geamanduri, piloți sau orice alte obiecte care ar putea deteriora aeronava.

Odată ce pilotul este mulțumit că nu există obstacole la suprafața apei pentru aterizare, el trebuie să aleagă un curs de apropiere ținând cont de condițiile reale ale suprafeței apei și direcția vântului.

Corpul de apă selectat pentru plantare trebuie să aibă cel puțin 1,5 km lungime și 90 m lățime.

Direcția de apropiere trebuie aleasă luând în considerare direcția vântului, direcția curgerii râului și adâncimea acestuia. Dacă curentul râului nu este foarte puternic și direcția vântului nu coincide cu cea mai avantajoasă direcție de apropiere, atunci aterizarea trebuie făcută împotriva vântului. Dacă direcția curgerii râului și direcția vântului coincid, atunci plantarea trebuie făcută împotriva vântului și împotriva curentului.

Dacă direcția curentului și direcția vântului sunt opuse, atunci aterizarea trebuie făcută împotriva vântului. -

Regula generală la aterizarea pe suprafața unui râu este următoarea: dacă vântul este suficient de puternic, ar trebui să neglijezi curentul slab al râului și să aterizezi împotriva vântului. Aterizarea trebuie calculată astfel încât la sfârșitul alergării prin apă să ajungeți aproape de țărm, la dig sau eșuat.

Pentru a determina din aer magnitudinea și direcția de mișcare a marelui principal, cel mai mare, este necesar să se zboare la o altitudine de aproximativ 600 m (de la o altitudine joasă vasul principal nu este întotdeauna vizibil). Direcția de mișcare a sistemelor mai slabe de valuri și valuri de vânt este determinată de nivelul zborului la nivel scăzut. ^

Marea majoritate a valurilor oceanului au o înălțime de 3-4 m, iar valurile de 7-8 m înălțime o întâmplare rară. Datorită interferenței sau suprapunerii undelor, undele care se succed unele pe altele pot diferi dramatic în înălțime. Acest lucru poate fi văzut clar urmărind valurile care se prăbușesc pe țărm. Trei sau patru valuri mari sunt de obicei urmate de o serie de valuri relativ mici, după care vin din nou valuri mari etc. Astfel, chiar si in cazul unei mari foarte agitate, la suprafata acesteia exista intotdeauna locuri relativ mai calme, lucru foarte important de stiut de comandant si copilot in cazul unei aterizari de urgenta.

Dacă este necesar să aterizați pe mare în valuri dificile, adică în prezența mai multor sisteme de swell diferite, atunci pentru La aterizare, o direcție ar trebui să fie aleasă astfel încât aeronava să nu se deplaseze direct în niciunul dintre sistemele de swell și să se folosească la maximum vântul din față.

Atunci când alegeți un curs de aterizare, trebuie să luați în considerare și locația ușilor de intrare și a trapelor de evacuare de pe aeronavă. Când amplasați uși pe o parte a fuselajului unei aeronave (Tu-104, Tu-124, Il-18 etc.), aterizarea paralelă cu creasta swell trebuie făcută astfel încât valul swell (sau valul vântului). ) merge pe partea tribord.

În acest caz, ușile de intrare și trape de evacuare partea stângă.

Pentru aeronavele Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 etc., care au ieșiri pe ambele părți ale fuzelajului, atunci când aterizează pe apă paralelă cu creasta umflăturii, nu contează în special din ce parte a Fuzelajul vine valul de umflătură sau val de vânt, dar după aterizarea pe apă, pilotul trebuie să evalueze poziția aeronavei pe apă și posibilitatea deschiderii ușilor și a trapelor astfel încât apa să nu pătrundă în interiorul aeronavei.

TEHNICI ȘI PROCEDURA PENTRU EFECTUAREA ATERIZĂRII FORȚATE PE APĂ ȘI UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE

O aterizare forțată a unei aeronave terestre de pasageri pe o suprafață de mare agitată trebuie efectuată astfel încât botul aeronavei să fie ridicat în momentul în care atinge apa. Pentru a face acest lucru, trebuie să faceți o abordare normală de aterizare cu clapetele și trenul de aterizare retras. Motoarele ar trebui să funcționeze la turații mici. La o înălțime de aproximativ 1,5-2 m deasupra apei, nivelați avionul și, ținându-și nasul ușor ridicat, continuați să zburați către locul de aterizare vizat pe apă cu o viteză care depășește viteza critică cu 15-20 km/h.

După ce ați ajuns la locul de aterizare ales, ar trebui să reduceți ușor accelerația și să ridicați nasul avionului pentru a nu pierde complet viteza. Deși în momentul aterizării botul aeronavei trebuie ținut ridicat

poziție, în timpul alergării trebuie coborât, deoarece cu nasul în jos, avionul se va opri mai repede, deoarece suprafața avionului în contact cu apa va crește; avionul se va desprinde de val la un unghi de atac mai mic, drept urmare va câștiga mai puțină altitudine. Pentru a menține nasul aeronavei în poziția dorită în timpul alergării, pilotul trebuie să răspundă rapid la orice modificare a atitudinii aeronavei prin acţionarea liftului.

Lungimea rulării unei aeronave în timpul aterizării depinde direct de greutatea aeronavei și de viteza acesteia sau, cu alte cuvinte, de rezerva sa de energie cinetică în momentul aterizării.

Când aterizați pe apă pe timp de noapte, la o altitudine de 100-150 m, este necesar să aprindeți farurile și să vă concentrați toată atenția pe determinarea înălțimii la care aeronava începe să se niveleze înainte de stropire, împiedicând-o să lovească apa sau pierderea vitezei. Nu se recomandă aprinderea farurilor în ceață și nori.

Într-o noapte cu lună, ar trebui să stai în direcția lunii. S-a stabilit că estimările stării mării făcute prin observații în timpul lunii pline sunt aproximativ corecte. Cu toate acestea, în aceste condiții, marea este clar vizibilă doar într-o direcție specifică, iar marea pare mai calmă decât este în realitate. dacă puterea lui este suficient de puternică și sunt vânturi la dungile mării.

Lansarea plutelor de salvare gonflabile și îmbarcarea oamenilor pe ele

De îndată ce aeronava se oprește în cele din urmă pe apă după aterizare, comandantul navei este obligat să:

  • evaluați poziția aeronavei pe apă și posibilitatea deschiderii ușilor laterale și a trapelor de urgență astfel încât apa să nu pătrundă în interiorul aeronavei;
  • dați comanda deschiderii ușilor și a trapelor de evacuare;
  • da comanda de a lansa plutele;
  • nu permiteți pasagerilor să se adune într-un singur loc pentru a evita tăierea periculoasă a nasului sau a cozii aeronavei;
  • organizează debarcarea rapidă a pasagerilor cu veste de salvare îmbrăcate anterior;
  • să fie ultimul care părăsește avionul, să fie plasat pe un pilot de salvare cu un radio de urgență și să conducă salvarea pasagerilor;
  • dați instrucțiuni de îndepărtare a plutelor de aeronavă la 50-100 m.

La majoritatea aeronavelor moderne de pasageri, plutele din interiorul aeronavei sunt asigurate manual, iar plutele sunt aduse la acele uși și trape care se află deasupra nivelului apei mării și care sunt cele mai potrivite pentru a se deschide într-o anumită situație și apoi coborâți plutele în apă fără inundând aeronava cu apă de mare.

Note 1. Nivelul apei din spatele clasei de aeronave trebuie determinat la acele uși și trape, fără a le deschide, care au ferestre hublouri și selectați ușile și trapele a căror margine inferioară se află deasupra nivelului peretelui exterior sau a creastei superioare a valului. .

Note 2. În caz de valuri puternice și furtuni, este necesar să se deschidă preferenţial trapele de urgenţă deasupra aripii din partea mai sigură sub vent. Într-o furtună cu un val mare, trapele de urgență din partea superioară a fuzelajului aeronavei pot fi folosite pentru a scăpa (la acele aeronave care au astfel de trape). În acest caz, este necesar să se țină cont de marea dificultate de a ieși și de a urca în plute prin aceste trape.

După ce au primit comanda de lansare a plutelor, membrii echipajului și însoțitorii de bord, prevăzute într-un program sau plan prestabilit, evacuare de urgență pe apă, deschideți ușile și trapele corespunzătoare în funcție de situație și, După ce a atașat anterior capătul pictorului de lansare (frânghie) plasat într-un buzunar special al ambalajului plutei la un suport special lângă ușă sau trapă, pluta este aruncată în apă.

Note 1. Plutele care nu sunt atașate la avion de către pictori și aruncate în apă pot fi transportate la sute de metri departe de avion de vânt și curent, iar oamenii nu vor putea să înoate la plute și să le folosească pentru salvare pe apa.

Note 2. În cazul în care pluta (din orice motiv) nu este asigurată de un suport la ușă sau trapă, capătul pictorului de lansare trebuie să fie ținut ferm în mâinile membrului echipajului (însoțitor de zbor) responsabil cu îmbarcarea pe plute. la poartă sau un pasager puternic fizic care este atras de echipaj pentru a ajuta la evacuare.

După ce pachetul cu pluta este aruncat pe apă și plutește, nu mai rămâne decât să deschideți pachetul și să umflați pluta. În acest scop, se folosește un vopsitor de lansare, conectat la frânghia de tracțiune a ambalajului și la dispozitivul de lansare al cilindrului de gaz atașat la plută.

Lungimea vopsitorului de lansare a plutei este întotdeauna de câteva ori mai mare decât înălțimea marginii inferioare a ușii (trapa) de la nivelul apei și, prin urmare, este necesar să selectați mai întâi slăbirea pictorului. Când slăbirea este scoasă și pictorul este strâns, trebuie să trageți puternic de mai multe ori pictorul. După mai multe smucituri, deschiderea pachetului și declanșarea declanșatorului, dioxidul de carbon din cilindru începe să curgă în camerele gonflabile ale plutei și pluta este umflată în câteva zeci de secunde. De îndată ce arcurile gonflabile (sau stâlpul central) care susțin copertina sunt ridicate, pluta este gata să primească salvatorii.

Pictorul este ferm legat de plută și o va ține de avion până când salvatorii aterizează și îl vor tăia pe pictor. Rezistența la tracțiune a pictorului (40-4-60 kG) este calculată în așa fel încât, dacă oamenii nu au timp să taie pictorul și planul care se scufundă începe să tragă pluta împreună cu ea, pictorul se va rupe. O plută cu un număr întreg de oameni va rămâne pe linia de plutire. Cu toate acestea, este mai bine să evitați această situație și ar trebui să încercați să vă îndepărtați de avion înainte ca acesta să se inunde, pentru a nu cădea în pâlnia care se formează atunci când avionul este scufundat în apă.

Notă: În cazul unei aterizări de urgență a unei aeronave pe uscat într-o zonă deșert, taiga, arctică, slab populată în orice moment al anului, plutele gonflabile pot fi folosite pe uscat pentru a proteja oamenii de ploaie, soare, vânt și frig. înainte de apropierea echipelor de salvare. În acest caz, aprovizionarea de urgență cu alimente și echipamente destinate plutelor gonflabile trebuie utilizată în raport cu situația specifică.

Pluta gonflabilă, care este plutitoare și ținută de un pictor la ieșirea sau trapa deasupra aripii, poate fi accesată direct din avion printr-o ușă sau trapă deschisă, precum și din aripă, pe care oamenii o accesează prin trapele laterale de urgență. în cabina pasagerilor. Dacă această metodă „uscată” nu poate fi folosită în situația actuală, ar trebui să sari în picioarele de apă cu o vestă umflată, să înoți până la plută și să urci în ea de-a lungul unei scări gonflabile sau cu panglică moale printr-una dintre cele două găuri de intrare din baldachinul plutei. Trebuie avut în vedere faptul că oamenii îmbrăcați în haine uscate au o rezistență mai mare atunci când stau pe plute de salvare gonflabile. Prin urmare, dacă este posibil, ar trebui să evitați să vă udați hainele atunci când vă urcați pe plutele pentru pasageri și echipaj.

În unele cazuri (când este puțin timp) va trebui să umflați plutele sărind în apă. La desfășurarea și umflarea plutelor de salvare, trebuie să se acorde o atenție deosebită pentru a se asigura că plutele și persoanele care evadează nu intră în contact cu marginile ascuțite ale fuselajului sau alte părți ale aeronavei.

Când îi ajutați pe răniți să părăsească avionul, ar trebui să le luați întotdeauna echipamentul de supraviețuire (vestă) din avion.

Când aterizați pe plute de pe aripa unui avion, trebuie să vă amintiți că este extrem de dificil să rămâneți pe aripă în mare agitată (poate fi spălat de val). Prin urmare, este necesar să se folosească o linie de salvare atașată la trapă deasupra aripii pentru a menține oamenii pe aripă până când pluta gonflabilă este desfășurată la marginea aripii.

Când prima și următoarele plute sunt umplute cu pasageri, dacă plutele sunt coborâte de la o ieșire (trapă) una după alta, zugravul primei plute este desprins de aeronavă și atașat de a doua plută.

Apoi, prima plută este împinsă departe de ieșirea (trapa) aeronavei, pentru a nu interfera cu aterizarea oamenilor din a doua, a treia plută etc.

La terminarea aterizării, toate plutele, fixate secvenţial împreună cu pictori de 8-10 m lungime, sunt îndepărtate de aeronavă cu 50-100 At, pentru a nu cădea în craterul unei aeronave care se scufundă. Pentru a face acest lucru, oamenii de pe ultima plută, care este atașată la ieșire (trapă) de către un pictor de acostare, după ce comandantul echipajului s-a așezat pe plută și a verificat dacă toți oamenii au părăsit avionul, eliberează pictorul de acostare și plutele se îndepărtează de avion sub influența vântului, valurilor și curentului.

Comandantul își asumă conducerea generală a plutelor, asigurându-se că toți oamenii sunt ridicați din apă, toate plutele sunt legate între ele de pictori de 8-10 m lungime, iar toate echipamentele necesare sunt pe plute. . eu

Dacă este posibil, comandantul echipajului ar trebui să se deplaseze la pluta unde se află operatorul radio cu stația radio de urgență.

Dacă avionul continuă să plutească la suprafața apei, atunci plutele ar trebui să rămână lângă avion la o distanță de 50-100 m, astfel încât navele de salvare, avioanele și elicopterele să le poată detecta rapid.

Conducerea unei plute de salvare plină cu pasageri este efectuată de membrul superior al echipajului aflat pe plută. Dacă nu există un singur membru al echipajului (însoțitor de zbor) pe plută, atunci pasagerii aleg dintre ei unul senior.

Pentru a vă apropia de o altă plută de salvare, trebuie să aruncați ancora de mare a plutei pe toată lungimea pictorului (frânghiei) către cealaltă plută și apoi să trageți pluta de către pictor în direcția ancorei de mare aruncată. Dacă distanța dintre plute este semnificativă, ancora de mare va trebui să fie aruncată de mai multe ori. Dacă pluta are două ancore, este mai bine să folosiți ambele ancore (de la o singură intrare) pentru a apropia plutele. După apropiere, este necesar să conectați plutele cu pictori (frânghii) așezați pe fundul plutei.

Distanța dintre plutele conectate ar trebui să fie de cel puțin 8-10 m, iar dacă marea este agitată - 10-12 m după conectarea plutelor, toate ancorele plutitoare trebuie eliberate în apă, astfel încât plutele să nu fie aruncate în aer. vântul de la locul de aterizare al aeronavei, deoarece vor fi aeronave de căutare și salvare, nave etc. se apropie.

Pentru a elimina scurgerile de gaz dintr-o cameră de flotabilitate deteriorată a plutei, trebuie folosit un dop metalic în cazul unei rupturi mari, iar un dop de cauciuc în cazul unei perforații mici. Folosind un dop, introduceți placa de jos a dopului prin golul din camera plutei, acoperiți-o cu placa superioară, strângeți piulița-fluture și rupeți firul care fixează piulița de plăci.

Folosind un dop de cauciuc, trebuie să îl înșurubați în orificiu (puncție, ruptură mică), după care, cât mai repede posibil, pregătiți un plasture din pachet cu echipament de reparare a plutei pentru a înlocui dopurile și dopurile.

Este necesar să se închidă perdelele de intrare ale plutei atunci când toți oamenii salvați se află pe plută. Perdelele plutei trebuie ținute închise pe vreme rece sau umedă. Pe suprafața interioară a baldachinului plutei sunt plasate instrucțiuni scurte cu desene explicative. Textul este aproximativ după cum urmează:

Acțiune imediată pe vreme rece.

  • a) dezleagă perdelele (legăturile) care strâng perdelele de intrare în mănunchiuri;
  • b) ridicați perdelele de la intrare trăgând în jos snururile. După aceasta, asigurați perdelele cu bucle pe frâne (butoane alungite);
  • c) din când în când, pentru a evita otrăvirea cu dioxid de carbon expirat de oameni, aerisește spațiul de sub cort deschizând ușor perdelele de la intrare;
  • d) umflați fundul plutei. Pompa sau burduful pentru umflarea fundului se depoziteaza in pachet cu echipamentul pentru repararea plutei. Pentru a umfla fundul cu o pompă, trebuie să atașați un furtun la orificiul pompei cel mai îndepărtat de mâner.”