Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.


В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.


На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).


Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.


Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.


В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.


Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

Як-42 Ту-134А Ил-18
Вес порожнего, кг 28960 27960 35000
Допустимый взлетный вес, кг 53500 43000 64000
Длина, мм 36380 37100 35900
Высота, мм 9830 9020 10170
Размах, мм 34880 29000 37420
Диаметр фюзеляжа, мм 3600 2900 3500
Площадь крыла, кв. м 150,0 127,3 140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч 810 900 625
Дальность полета максимальная, км 2300 1900 6500
Потолок, м 9600 11900 10000
Пассажировместимость, чел 120 76 120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.


При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.

Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.


Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.

Видео

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле. Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).

Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

  • детям до 12 лет;
  • инвалидам;
  • пассажирам, перевозящим животных;
  • иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.

Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

  • 1, 7 и 14 – полностью

Худшие места

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

  • 6, 13 и 20 – полностью

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится. Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.

ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие и ИЛ-18 . С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.

Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость - 680км/ч.

В средине семидесятых годов технически устаревший пассажирский самолет Ту-134 требовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее количество созданных крылатых машин − 183, из которых два использовали в проверке на прочность.

Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.

Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.

Списанный як-42 - детский сад

Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.

Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.

С конца 80-го года «Аэрофлот» начал активно перевозить пассажиров на Як-42. Первая катастрофа, которая привела к заморозке на два года производства этого самолета, произошла 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены дальность полета и возможность поднятия максимального взлетного веса. В основном эти модели экспортировались на Кубу и в Китай. Последний самолет был отправлен в 2003 году. Из-за прекращения производства технических деталей на ЗАО «Саратовский авиационный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.

В конечном итоге данный самолет пользовался популярностью, даже несмотря на то, что те же «Боинг-737» и «Аэробус-А319» нуждались в меньшем количестве топлива. Однако после авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.

Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).

Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.

Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.

Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.

Основными элементами системы являются:

    Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.

    Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)

    2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).

    Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).

    Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.

    Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.

    Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.

    Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.

Навигационное оборудование состоит из комплексов «Ольха-1» (очень похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, системы посадки «КУРС МП-70».

Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.

Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.

Существовавшие модификации самолета:

    Як-42 – начальная модель;

    Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;

    Як-42Д – модернизированный;

    Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;

    Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);

    Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;

    Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;

    Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;

    Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 - низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.

Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета - 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

На рейсах Саратовских авиалиний (Саравиа) летает 8 самолетов модели Як-42. Это узкофюзеляжные лайнеры, ближне и среднемагистрального назначения. У компании есть два варианта компоновки Як-42: одноклассовая (только эконом-класс) и двухклассовая (бизнес и эконом классы). Первый вариант вмешает 120 пассажиров, второй – только 100. Средний возраст самолетов, по некоторым данным составляет 23 года.

Схему посадочных мест можно посмотреть на официальном сайте авиакомпании (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). В нашем обзоре рассмотрим одноклассовую компоновку на 120 посадочных мест.

Ряд 1. Хорошие места для полета, но с некоторыми недостатками. Начнем с преимуществ. Во-первых, на вас здесь никто не откинет спинку кресла, так как впереди находится только перегородка. Во-вторых, есть немного дополнительного пространства для ног, хотя вытянуть ноги но предела вряд ли получится, так как перегородка находится достаточно близко.
Теперь что касается минусов. Омрачает ситуацию наличие туалетов прямо за стенкой. Места «В» и «Г» являются крайними к проходу, поэтому подвержены контакту с проходящими пассажирами (задели локтем, наступили на ногу и пр.). Нередко здесь будут образовываться очереди. Также наличие перед глазами перегородки не добавить комфорта полету.
Ряд 6. Не самые лучшие места. Самый главный недостаток ряда – спинки кресел заблокированы и не откидываются. Причина тому – наличие позади ряда перегородки от аварийного выхода. Лететь в одном положении кресла не очень удобно.
Ряд 7. Хорошие места, можно сказать лучшие в данном салоне. Аварийный выход создает очень много пространства для ног. Можно с комфортом вытянуться даже высокому человеку. Второй приятный момент – никто не откинет спинку кресла.
Минусы есть, но они не связаны с комфортом. Первый недостаток – проходы нельзя закладывать ручной кладью. Второе – места очень быстро расхватываются, так что бронируйте 7 ряд заранее. К минусам также можно отнести отсутствие обзора в иллюминатор (полное или частичное).
Ряд 13. Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).
Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются на 14 ряд (данный момент также следует уточнить у представителей авиакомпании).
Ряд 19, места «В» и «Г» (выделены желтым цветом). К данному ряду есть замечания. Как и в случае с местами «В» и «Г» в первом ряду, являются крайними к проходу. А так как WC очень близко – весь полет здесь будет наблюдаться повышенный трафик пассажиров.
Ряд 20. Худшие места для полета в Як-42. Спинки кресел здесь заблокированы из-за перегородки, разделяющей салон и туалеты. Туалеты находятся так близко, что звуки сливного бака и запахи точно не добавят комфорта. В данном ряду всегда будет больше шума и суеты.