“Uçma arzusu, tarih öncesi çağlarda meşakkatli off-road yolculuklarında, uzayda özgürce, son hız, hiçbir engel olmadan uçsuz bucaksız bir yolda süzülen kuşlara kıskançlıkla bakan atalarımızdan bize aktarılan bir fikirdir. Hava yolu," dedi Wilbur Wright bir keresinde.

Wright kardeşler, 1903 yılında havada kontrollü uçuş fikrinin neye dönüşeceğini hayal edebildiler mi? Artık sadece insanları değil aynı zamanda ağır ekipmanları da taşıyabilen süpersonik uçakları ve kanatlı devleri olan kimseyi şaşırtmayacaksınız.

Kuşlar gibi uçamayabiliriz ama istersek kuşlardan birinin üzerinde uçabiliriz. en çok büyük uçak Dünyada. Bu devlerden hangisini en çok beğendiğinizi seçin.

Rol: çok rollü uçak.

Geliştirici: KB Tupolev, SSCB.

1934 yılında Voronej Havacılık Fabrikasında yaratılan bu uçak, zamanının en büyük uçağı oldu. Kanat açıklığı 63 metreye, maksimum kalkış ağırlığı ise 42.000 kg'a ulaştı. ANT-20'ye servis yapıldı personel 5 kişilik olan uçak, 48 yolcu alabiliyor.

Küçük Prens'in "babası" Antoine de Saint-Exupéry SSCB'ye vardığında ANT-20 ile uçtu. Ancak bu modelin ömrü kısa sürdü. 1935'te bir gösteri uçuşu sırasında uçak, haber filmleri için boyut farkını göstermesi beklenen I-5 savaş uçağıyla birlikte havalandı. I-5, akrobasi manevraları yaparken “Nesterov döngüsüne” girdi, hız kaybetti ve ANT-20'ye yukarıdan çarptı. Bu da gökyüzünde parçalanmaya başladı ve tatil köyü Sokol'un üzerine düştü.

Bu kaza sonucunda 49 kişi hayatını kaybetti. Novodevichy mezarlığında, düşen uçağın devasa granit kabartmasıyla kaplı bir anıt var.

Rol: nakliye uçağı.

Geliştirici: Boeing.

Gövde kapasitesi açısından eşsiz bir uçak. Taşıma bölmesinin hacmi 1840 metreküptür. Kesinlikle Boeing 787 uçağının üçüncü taraf tedarikçiler tarafından tasarlanan parçalarını taşımak için kullanılır. Toplamda 4 adet Dreamlifter devreye alındı.

Boeing 747 LCF, görünüş olarak pek çekici değil ve hatta Amerika Birleşik Devletleri'nde Oscar Mayer ürünlerinin tanıtım ve reklamını yapmak için kullanılan topuz şeklindeki bir araba olan Wienermobile ile karşılaştırıldı. Ve Boeing CEO'su Scott Carson, uçağına yaptıklarından dolayı Boeing 747 geliştirme ekibinin başkanı Joe Sutter'dan şaka yollu özür diledi.

Geliştirici: Boeing.

Boeing, rekor kıran uçakların nasıl geliştirileceğini biliyor. 747-8 dünyanın en uzun yolcu uçağı oldu. Uzunluğu 76,4 metredir.

Boeing 747-8, Boeing 747 serisinin yeni neslinin bir temsilcisidir (listemizde sekizinci). Daha uzun bir gövdeye, geliştirilmiş bir kanada ve daha fazla ekonomik verimliliğe sahiptir.

Rol: yolcu uçağı.

Geliştirici: Boeing.

Bir zamanlar, yolcu kapasitesi açısından dünyanın en büyük uçağının hangisi olduğu sorulduğunda, çift katlı Boeing 747'nin tasarımcıları gururla cevapladı: "Bizimki"! Modifikasyona bağlı olarak, uçakta 624'e kadar yolcu konaklayabilir. Ancak daha sonra Airbus A380 ortaya çıktı ve Boeing 747'yi en geniş uçağın kaidesinden uzaklaştırdı.

James Bond rolünde Daniel Craig'in oynadığı Casino Royale'i izlediyseniz, teröristlerin havaya uçurmak istediği SkyFleet S570 uçağını hatırlayacaksınız. Bu uçak, 1980 yılında inşa edilen ve 2002 yılına kadar uçan bir Boeing 747-236B'ydi. Bir kariyere layık bir son.

Ve Boeing 747'lerden biri bağlı en büyük hava felaketleri Dünyada. Olay 1977'de Tenerife adasında yaşandı. Sisin ortasında iki Boeing 747 pistte çarpıştı ve 583 kişi öldü.

Rol: nakliye uçağı.

Geliştirici: Tamam im. Tamam Antonova.

Antik Yunan mitlerindeki yenilmez devin anısına Antaeus adı verilen bu kanatlı makine, halen dünyanın en büyük turboprop uçağıdır.

Afganistan'daki savaş sırasında ve Çernobil nükleer santralindeki kazanın ortadan kaldırılması sırasında malların taşınması, ülkelerden mültecilerin ve askeri personelin taşınması Doğu Avrupa ve komşu ülkeler - bu An-22'nin tam bir "geçmişi" değil. 1972 yılında Mısır ile Sovyetler Birliği arasındaki hava köprüsü sırasında düzenlenen yolcu uçuşlarından birinde Antey, 700'e yakın kişiyi uçağa alarak rekora imza attı. Bu gerçekten çalışkan, güvenilir ve operasyonda iddiasız.

Rol: nakliye uçağı.

Geliştirici: Tamam im. Tamam Antonova.

Dünyanın en büyük beş uçağı, Airbus A380'in (listede dördüncü sırada) ortaya çıkışına kadar ticari olarak üretilen en büyük uçak olarak kabul edilen Sovyet tasarımıyla açıldı.

Ancak An-124'ün "en büyük askeri uçak" unvanını ve dünyanın en fazla yük taşıyan seri nakliye uçağı unvanını henüz kimse elinden alamadı.

Ve Oleg Konstantinovich Antonov'un bu uçak olarak adlandırdığı "Ruslan" üretimi artık askıya alınmış olsa da, mevcut uçak filosu modernize edilecek. Bu, Temmuz 2018'de Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov tarafından belirtildi.

Rol: yolcu uçağı.

Geliştirici: Airbus.

Dünyanın en büyük yolcu uçağı (seri üretilenlerden) ve dünyadaki en büyük uçaklardan biri. Dünyanın en büyük uçaklarından birinin videosunu izlediğinizde, böyle bir devin havalanabileceğine inanmak zor.

Airbus A380, ekonomi sınıfı konfigürasyonunda 853 yolcuya kadar taşıma kapasitesine sahiptir. Karşılaştırıldığında, A380'in ana rakibi Boeing 747 yolcu uçağı, tam ekonomi sınıfı konfigürasyonunda yalnızca 624 kişi taşıyor.

Lüks Airbus A380'e sahip olanlar yalnızca havayolları değil. Suudi Prensi El Velid ibn Talal'ın emriyle sahibine 488 milyon dolara mal olan özel bir jet inşa edildi.

Rol: yolcu uçağı.

Geliştirici: Airbus.

Airbus A340 ailesinin en büyük üyesi ve dünyanın en uzun üçüncü uçağıdır (75,36 metre). Airbus A340 gibi uçaklar Kasım 2011'e kadar üretildi ancak Boeing 777 ile rekabet edemedi. Ancak yine de uçuyorlar Yolcu Taşımacılığı dünyanın çeşitli ülkelerinde.

Tüm operasyon süresi boyunca (1993'ten beri) sadece beş A340 uçağının kaybolması ilginçtir. Ancak tek bir yolcu veya mürettebat üyesi ölmedi.

Rol: kargo uçağı.

Geliştirici: Tamam im. Tamam Antonova.

Şimdiye kadar yapılmış en büyük nakliye uçağıdır. Maksimum kalkış ağırlığı 640 ton, faydalı yük kapasitesi ise 250 tondur.

An-225 gövdesi üzerinde taşıma kabiliyetine sahiptir Araçlar, inşaat ve askeri teçhizat ve dünyanın farklı yerlerine diğer büyük kargolar. Ancak bu devin farklı, çok daha iddialı bir amacı vardı. Buran yeniden kullanılabilir uzay aracı projesinin bir parçası olarak oluşturuldu. An-225'in Buran bileşenlerini ve fırlatma aracını yaratım ve montaj yerinden fırlatma alanına taşıyacağı varsayıldı.

Mriya'nın (Ukraynaca rüya) ilk uçuşu Aralık 1988'de altmış ton ağırlığında bir Buran taşıyarak gerçekleşti. Ancak SSCB'nin çöküşünden sonra “rüya” işe yaramaz hale geldi. Ticari taşımacılık amacıyla ancak 2000 yılında yeniden (uygun modernizasyondan sonra) kullanılmaya başlandı.

Ve son olarak Eylül 2018'de dev uçak, Ukrayna Gostomel'den Amerika Oakland Havalimanı'na 13 saatlik aktarmasız uçuş gerçekleştirerek yeni bir rekora imza attı. 9800 km'lik bir mesafe kat etti.

Rol: taşıyıcı uçak.

Geliştirici:Ölçeklendirilmiş Kompozitler.

Bu devasa uçak normal kargo taşımayacak. Daha ziyade, nesneleri, yani uyduları, uzay yörüngesine fırlatmadan önce stratosfere ulaştırmanın başka bir yolu olarak hizmet edecek. Bu tür taşıma, geleneksel roketlere göre daha güvenilir ve daha ucuz olacaktır.

Çoğundan farklı olarak büyük uçak dünyada - Ukraynalı "Mriya" - Amerikan Stratolaunch henüz uçmuyor. İlk gösterimi Mayıs 2017'de gerçekleşti. Kanat açıklığı açısından - 117,3 metre, An-225'ten (sırasıyla 88,4 metre) çok daha üstündür. Açık şu an Stratolaunch - dünyanın en büyük kanat açıklığına sahip uçağı.

Ancak Amerikalı, maksimum kalkış ağırlığı (sırasıyla 589.670 kg ve 640.000 kg) ve uzunluk (Stratolaunch için 73 metre, An-225 için 84 metre) açısından Ukraynalı "meslektaşından" daha geridedir.

Yeni Stratolaunch testlerinin kesin tarihleri ​​hala bilinmiyor. Mühendisler uçağın önümüzdeki 10 yıl içinde hizmete gireceğini umuyor.

  • Azami hız, hangisiyle oturdu Hiç yolcu uçağı, 31 Aralık 1988'de, Kaliningrad OJSC Belarus Sivil Havacılık İdaresi'nin Tu-134A 65011'inin Odessa'ya hızla indiğinde kaydedildi. 415 km/saat. Tamamen şans eseri, ciddi bir sonuç yaşanmadı. .
  • Bank yüksek nokta paraşütçülerin inişi 7134 m yükseklikte yer almaktadır. deniz seviyesinin üstünde (Lenin Zirvesi). Mayıs 1969'da 10 Sovyet paraşütçüsü zirveye indi ve bunlardan dördü öldü.
  • En uzun paraşütle atlama Kaptan Joseph W. Kittninger tarafından 16 Ağustos 1960'ta maksimum yükseklikten. Stratosferik balon gondolunu 31.150 m yükseklikte bıraktı ve serbest uçuşta 25.816 m'yi 4 dakika 38 saniyede uçtu. Bu süre zarfında 988 km/saat hıza ulaştı ve minimum -70 C sıcaklığa maruz kaldı. 5334 m yükseklikte 8,5 m çapında bir paraşüt açıldı ve 13 dakika sonra yere indi. 45'ler. stratosferik balondan ayrıldıktan sonra.

    Gondol kapağının eşiği "Dünyanın en yüksek basamağı" yazısıyla süslendi. Kittinger'in serbest düşüş sırasında geliştirdiği 988 km/saatlik hız, stratosfer için M=0,93 sayısına karşılık gelmektedir. Kittinger 18.300 metre yüksekliğe ulaştı, ardından 11.000 metre yükseklikteki tropopozdan geçerken hız zaten 322 km/saatti. Hiç şüphe yok ki 988 km/saatlik hız, insan vücudunun şimdiye kadar geliştirdiği ve sürdürdüğü en büyük hızdır ve dünya atmosferinde hareket eden bir motorla donatılmış bir uçağın kabuğuna hapsolmamıştır.

  • En yüksek yükseklik Uçaktan başarılı bir paraşütle atlamanın yapıldığı yer 17070 metredir. İngiliz Elektrikli Canberra bombardıman uçağı Manish (Derbyshire) üzerinde 9 Nisan 1958'de bu yükseklikte patladı. Mürettebat üyeleri Kaptan John de Salis ve Uçuş Görevlisi Patrick Loey -56,7 derece sıcaklıkta serbest düşüşte. Celsius 3050 metre yüksekliğe düştükten sonra barometrik kontrol sayesinde paraşütleri otomatik olarak açıldı.
  • İnsan serbest düşme rekoru FAI tarafından onaylanan, 1 Kasım 1962'de 24.500 metre serbest düşüşle uçan Sovyet paraşütçü E. Andreev'e ait.
  • Dünyanın en büyük helikopteriİlk kez 12 Şubat 1969'da havaya uçan bir Sovyet helikopteri MI-12 KB Mil'dir. Helikopter seri üretime geçmedi.
  • Dünyanın en ağır bombardıman uçağı- Tu-160. Kalkış ağırlığı 275.000 kg’dır.
  • En pahalı uçak- Fiyatı 776 milyon dolar olan B-2 stratejik bombardıman uçağı.
  • Mutlak dünya hız rekoru uçak için 28 Temmuz 1976'da Lockheed SR-71A uçağına kuruldu ve şu miktara ulaştı: 3529,56 km/saat. ABD Hava Kuvvetleri Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nden kaldırılan uçağın pilotu Yüzbaşı E.W. Joerz tarafından kullanıldı.
  • Mutlak dünya irtifa rekoru uçak, 31 Ağustos 1977'de Mikoyan bürosu E-266M'nin deneysel uçağını uçuran A. Fedotov'a ait. 37650 metre.
  • Su-27 savaşçısı geliştirmeden hemen sonra kuruldu 27 Bazıları henüz kırılamayan dünya rekorları.
  • Bu başarı çok tuhaf bir şekilde kutlandı Sovyet savaş pilotu Teğmen Mihail Devyatayev, 13 Temmuz 1944'te Lvov üzerinde düşürüldü. Aynı başarı nedeniyle önce hapse atılan, ardından en yüksek devlet ödülüne layık görülen dünyadaki tek pilottur. Devyatayev, Almanlar tarafından yakalandığında kaçtı, bir He-111 bombardıman uçağını ele geçirdi ve diğer dokuz savaş esiriyle birlikte Sovyet birliklerinin işgal ettiği bölgeye uçtu. Esaretten kurtulup özgürlüğüne kavuşan 23 yaşındaki pilot, askeri mahkeme tarafından gönüllü olarak teslim olan hain olarak mahkum edildi ve kamplara gönderildi. 9 yıl sonra, 1953'te af kapsamına giren Devyatayev serbest bırakıldı ve 1958'de kendisine Altın Yıldız madalyası ve Lenin Nişanı ile Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.
  • 21 Kasım 1963 Lockheed KC-130F Hercules yakıt ikmali uçağı kalkış ağırlığı 54430 kg Amerikan uçak gemisi USS Forrestal'in güvertesinden mancınığın yardımı olmadan havalandı.
  • Bir zamanlar, Pasifik Okyanusu'nun enginlerinde, N1K2'de Japon pilot Keneyoshi Muto 12 Amerikalıyla görüştü F6F'de. Sonuç olarak 4 Amerikalı vuruldu ve Muto sağ salim üsse döndü.
  • Sovyet savaş pilotu Alexander Gorovets, 6 Temmuz 1943 Bir savaşta 9 Alman uçağını düşürdük. Ancak tüm mühimmatı vurduktan sonra vuruldu ve öldü.

Ve Su-27 değil, MiG-31 yüksek hızlı önleyici. NATO sınıflandırmasına göre Foxhound olarak adlandırılan bu uçak, modern havacılık silahlarının en sıra dışı örneklerinden biri haline geldi. Aktif düşmanlıklara katılmak zorunda değildi, ancak böyle bir makinenin varlığı gerçeği zaten herhangi bir saldırganın şevkini soğutma kapasitesine sahipti. MiG-31'in kullanımının ABD ve NATO müttefiklerinin yapmayı sevdiği devasa seyir füzesi saldırılarını neredeyse tamamen etkisiz hale getirebileceğini söylemek yeterli. Ayrıca bu önleyici, oldukça geniş bir menzile sahip olan herhangi bir modern askeri uçak için büyük bir tehlike oluşturmaktadır.

MiG-31 önleyici avcı uçağının yaratılış tarihi

60'lı yılların başında, Amerikan B-52 stratejik bombardıman uçakları AGM-28 Hound Dog stratejik seyir füzeleriyle donatıldı. Bu silahın çok hatalı olmasına rağmen (olası dairesel sapma üç kilometreden fazlaydı), SSCB için önemli bir tehdit oluşturuyordu. Sovyet ordusu arasındaki en büyük endişe, AGM-28'in, araziyi geçerken ultra alçak irtifadaki bir hedefe uçma kapasitesine sahip özel bir modifikasyonunun yakında yaratılacağına dair haberlerdi.

O zamanlar, özellikle de SSCB'nin henüz sürekli bir radar alanının veya hava savunma hava alanları ağının bulunmadığı kuzeydoğu kesiminde böyle bir füzeyi yalnızca düşürmek değil, basitçe tespit etmek bile neredeyse imkansızdı. Yerden yardım almadan, alttaki yüzeydeki alçak irtifadaki nesneleri bağımsız olarak tespit edebilen ve bunları mümkün olduğunca çabuk yok edebilen yeni bir önleyici yaratma ihtiyacı ortaya çıktı.

O yıllarda Mikoyan Tasarım Bürosu, birçok avantajı olan ancak yine de seyir füzeleriyle savaşmak için uygun olmayan ultra yüksek hızlı avcı MiG-25'in ince ayarını yapmakla meşguldü. Ancak yeni bir önleyici için üs olarak kullanılabilir. Bu yöndeki çalışmalar, Sovyet hükümetinin E-155 uçağının yaratılmasına ilişkin bir kararname yayınlamasının ardından 1968'de başladı. Tasarımcılar bu aracın üç farklı modifikasyonu için ön tasarımlar hazırlamak zorundaydı: E-155MP önleyici, E-155MR keşif uçağı ve E-155MRB ön hat bombardıman uçağı.

Önümüzdeki birkaç yıl içinde, gelecekteki uçağın yerleşimine ilişkin çeşitli seçenekler değerlendirildi. En umut verici proje, daha sonra "518-55" e dönüştürülen "518-22" projesi oldu. Temelinde, 1972'de, seri üretime geçişten sonra MiG-25MP olarak adlandırılacak olan E-155MP önleyicinin ön değil, tam ölçekli tasarımı başladı.

Gerçekte yeni uçağın MiG 25'ten önemli ölçüde farklı olduğu belirtilmelidir. Farklı motorlar için yaratıldı, mürettebatta bir navigatör vardı, ancak en önemlisi yeni yerleşik ekipmandı - Zaslon radar istasyonu. 70'li yıllarda benzeri görülmemiş yeteneklere sahipti.

16 Eylül 1975'te E-155M prototipinin ilk uçuşu gerçekleşti. İki yıl sonra Gorki'de ( Nijniy Novgorod) Halihazırda MiG-31 olarak adlandırılan 11 önleyici üretildi. Uçuş tasarım testleri başladı ve 1978 yılı sonuna kadar devam etti. Uçuşlardan birinde, yeni uçak alçak irtifadaki bir hedefe başarıyla saldırdı. Ek olarak, aynı anda on uçağı tespit edip istikrarlı bir şekilde takip edebilen bir radar da test edildi.

1981 yılında MiG-31, hava savunma savaş uçağı tarafından kabul edildi ve o andan itibaren faaliyete geçti. Aynı zamanda, önleyicinin yeni modifikasyonları üzerinde çalışmalar devam ettiği için test uçuşları da devam etti. Daha sonra MiG-31'in çok amaçlı versiyonları ortaya çıktı ve 2018'de uçağın Kinzhal gemi karşıtı aerobalistik füzenin taşıyıcısı olduğu öğrenildi.

Durdurucu tasarım özellikleri

Dışarıdan, MiG 31 avcı uçağı “öncüsü” olan ünlü MiG-25 uçağına çok benziyor, ancak bu makinelerin yalnızca elektronik ekipmanlarda birbirinden farklı olduğunu varsaymak yanlış olur. Yerleşim şeması aslında neredeyse aynı, ancak unsurları önemli ölçüde değiştirildi.

Kanat ve kuyruk

Uçağın yüksek monteli trapez kanadı bir miktar güçlendirildi; çerçeve artık iki değil üç direk içeriyor. Diğer bir fark ise süpürme açısı 70 derece olan kök akışıdır. Bu detay, önleyicinin yüksek saldırı açılarında uçarken stabiliteyi korumasına olanak tanır. Kanadın ana kısmı 41 derecelik bir eğime sahiptir. Dahili kesonda 4 yakıt deposu bulunur.

Arka kenar, tüm uzunluğu boyunca kanatçıklar ve kanatçıklarla donatılmıştır. Mekanizasyon, döndürülebilir kanat uçları ile tamamlanmaktadır (13 dereceye kadar bir açıyla döndürülebilir). Konsolların üst yüzeyinde aerodinamik çıkıntılar yer alıyor.

Dikey kuyruk iki omurgadan oluşur. Her biri bir dümen ile donatılmıştır. Omurgaların kamber açısı 8 derecedir. Yatay kuyruk tamamen hareketlidir, yüzeyleri asansör olarak kullanılabildiği gibi uçağa yuvarlanma sağlamak ve böylece kanatçıkları tamamlamak için de kullanılabilir. Omurgaların içinde iki yakıt deposu bulunmaktadır.

Priz

MiG 31 uçağı iki adet D-30F6 bypass turbojet motoruyla donatılmıştır; daha sonraki modifikasyonlar D-30F6M ile donatılmıştır. Bu motorun geliştirilmesi 1972'den 1979'a kadar gerçekleştirildi. Tasarım sıfırdan değil, Tu-134 uçaklarının kullandığı D-30 motoru (itme kuvveti - 6.800 kgf) temelinde gerçekleştirildi. Bir dizi iyileştirme sayesinde ve art yakıcının kurulumundan sonra itme kuvveti 15.500 kgf'ye (daha sonra 16.500 kgf'ye) çıkarıldı.

Yeni motor çalışma sırasında hava tüketimini arttırdığı için hava girişlerinin genişletilmesi gerekiyordu.

Gövde

Gövdenin ana güç elemanı, içinde yedi yakıt deposunun bulunduğu uçak gövdesinin orta kısmıdır. Makinenin bu kısmındaki gövde kaynaklıdır. Tasarım genel olarak MiG-25 ile örtüşmektedir.

Gövdenin bir kısmı, kokpitin hemen arkasından başlayan bir garrottur. Kontrol çubukları mağaranın içinde ve daha sonraki değişikliklerde bulunur - yakıt tankı

Önleyicinin yaratıcıları, MiG 31'in maksimum hızının biraz azaldığını ve malzemenin ısı direnci gereksinimlerinin azaldığını dikkate aldı; bu, gövdedeki paslanmaz çelik oranını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı - 80'den 50'ye %. Titanyum içeriği %8'den %16'ya çıkarıldı. Alüminyum alaşımlarının payı %33’tür. Geriye kalan yüzde bir ise kompozit malzemelerdir.

Bazı uçuş modlarında toplam kaldırma kuvvetinin yaklaşık dörtte biri, uçak yapısının yük taşıyan parçalarından biri olan gövde tarafından oluşturulur. Kuyruk kısmında iki aerodinamik çıkıntı bulunmaktadır. Aralarındaki eğim 12 derecedir.

Şasi

Asfaltsız hava alanlarında manevra kabiliyetini arttırmak için Mig-31 önleyicinin ana iniş takımı özel bir konfigürasyonda yapılmıştır. Arabaların her birindeki arka tekerlek hafifçe "dışarı" kaydırılır ve ön tekerlek "içe doğru" olur. Bu, derinleşen bir tekdüzeliğe takılıp kalma riskini azaltır.

Ana iniş takımı, hava giriş kanallarının altında bulunan nişlerin içine doğru geri çekilir. Bunları örten flaplar fren flapı olarak kullanılabilir. Ön destek geriye doğru çekilmiştir.

Savaşçı kokpiti

Pilot ve navigatör-operatör, gövdenin ön kısmında bulunan iki kapalı kabinde bulunur. Işıklar açılıp geri dönüyor. Kabinler, kalınlığı bir santimetre olan pleksiglas bir bölme ile ayrılmıştır. Her iki mürettebat üyesinin de K-36DM modeli fırlatma koltukları var. Kabinlerin arkasında ekipman bölmesi, önünde ise radar istasyonu bulunmaktadır.

Uçak kontrol sistemi

Diğer dördüncü nesil avcı uçaklarından farklı olarak MiG-31'in kablolu uçuş kontrolleri yoktur, bunun yerine daha eski mekanik kontroller vardır. Çalışması özel çubuklar ve kablolar ile sağlanır. Kokpitten kontrol yüzeylerine ve kanat mekanizmalarına kadar gövde boyunca gerilirler ve üstleri bir garrotla kapatılır.

Avcı uçağı, kısa ve uzun menzilli radyo sistemleri, küresel navigasyon ekipmanı ve iki atalet sistemi içeren KN-25 navigasyon kompleksi ile donatılmıştır. Ayrıca önleyici, SAU-155MP otopilot tarafından kontrol edilebilir.

Silah kontrol sistemi

MiG-31 süpersonik avcı uçağı, RP-31 R007 “Zaslon” darbe Doppler radar istasyonu ile donatılmıştır. Uçağın silah kontrol sisteminin ana parçasıdır. Bu radarın ana özelliği pasif fazlı anten dizisinin varlığıdır. MiG-31'den önce bu tür radar istasyonlarının ABD Hava Kuvvetleri'nde bile üretim savaşçılarına kurulmamış olması dikkat çekicidir.

Zaslon radarı, Amerikan F-16 savaş uçağı gibi bir hedefi 120 kilometreye kadar tespit edebiliyor. Bombacılar veya nakliye uçağı 200 kilometreye kadar mesafeden tespit edilebiliyor. Aynı zamanda milliyet de belirlenir. 120 kilometre mesafede otomatik takip sağlanıyor.

Radar, 8'i füzelerle hedeflenebilen 24 farklı hedefi aynı anda tespit edebiliyor. Elektroniğin kendisi, tehlike veya önem açısından en yüksek öncelikli dört nesneyi belirler ve hangisine ilk önce vurulmalıdır.

"Zaslon" diğer önleyicilerden veya A-50 AWACS uçağından veri alabilir - bağlantı otomatik olarak yapılır. Bu sayede aktif müdahaleye karşı koruma sağlanır - tüm bilgi "parçaları" bir araya toplanır, bu da gizli hedeflerin tespit edilmesini ve füzelerin onlara yönlendirilmesini mümkün kılar. Ek olarak, hedef belirleme verileri başka bir savaş uçağına veya kara tabanlı hava savunma sistemine aktarılabilir ve ardından düşman tamamen beklenmedik bir yönden saldırı alacaktır.

Genel olarak, yerleşik ekipman, MiG-31'in geniş bir alanı kapsayan tüm bir havacılık grubunu kontrol eden lider bir uçak olarak kullanılmasına olanak tanır. hava boşluğu.

Radarın daha sonraki bir modifikasyonu olan Zaslon-M, 320 kilometreye kadar mesafedeki hedefleri tespit ediyor. Yirmi dördüne aynı anda eşlik ediliyor. Aynı anda sekiz hedef vurulabilir. Ekipman, pasif modda çalışan ve radarı açmadan 56 kilometreye kadar mesafedeki hedefleri tespit edebilen bir ısı yönü bulucu ile tamamlanıyor.

MiG-31'in ilk modifikasyonlarının “ana kalibresi”, düşman uçaklarını 120 kilometreye kadar vuran R-33 füzesiydi. Önleyicinin modern versiyonları, menzili 300 km olan R-37 ile donatılmıştır. Önleyicinin silah kiti aynı zamanda orta ve yakın mesafedeki hedeflerin imhasını sağlayan R-77 ve RVV-BD füzelerini de içeriyor.

Yakın dövüşte MiG-31, hızlı ateş eden altı namlulu GSh-23-6 topunu kullanabilir (bazı modifikasyonlarda sökülmüştür).

Özellikler

MiG-31 avcı uçağının, aralarında bazen önemli farklılıklar bulunan birçok modifikasyonu vardır. Bununla birlikte, temel operasyonel özellikler oldukça benzerdir, çünkü değişen esas olarak yerleşik ekipmandır.

İlk önleyicinin parametreleri aşağıdaki gibidir:

Çok amaçlı modifikasyonlarda, aracın kalkış ağırlığında hafif bir artışla savaş yükü dokuz tona kadar çıkabiliyor.

Uçuş özellikleri

MiG-31, hem belirli hedefleri engellemek için kısa sortiler yapıyor, hem de görev başındayken havada uzun süre dolaşıyor.

MiG-31'in kalkışı sırasında kalkış koşusu 950 ila 1200 metre, iniş koşusu ise 800 metredir.

MiG-31'in avantajları ve dezavantajları

Önleyicinin temel avantajı elbette silah kontrol sisteminin mükemmel özellikleridir.

Bu uçağın başka avantajları da var:

  1. Art yakıcıdaki yüksek hız, Amerikan SR-71 keşif uçağı da dahil olmak üzere en hızlı hedefleri yakalamanıza olanak tanır;
  2. Mükemmel tırmanma hızı. Uçak 30 kilometre yüksekliğe “atlama” yeteneğine sahip;
  3. MiG-31'in yeteneklerini artıran uçaksavar füze sistemleri, diğer uçaklar ve yer komuta noktaları ile etkileşim. Bu tür uçaklardan oluşan küçük bir ünite, orta büyüklükteki bir ülke üzerindeki hava sahasını tamamen kontrol edebilir;
  4. Yerleşik silahlar hem büyük, yavaş hareket eden uçakları hem de yüksek manevra kabiliyetine sahip hedefleri vurmayı mümkün kılar. Seyir füzelerine ateş ederken isabet doğruluğu %100'e yaklaşıyor;
  5. MiG-31'in en son modifikasyonları yer hedeflerini vurabiliyor - uçak çok amaçlı hale geldi. Ayrıca Kinzhal hipersonik gemisavar füzesi için iyi bir fırlatma platformu haline geldi.

Dezavantajları arasında ilk göze çarpan manevra kabiliyetinin düşük olmasıdır. Yakın dövüşte bu uçak diğer modern savaşçılardan önemli ölçüde daha düşüktür. Doğru, Mig 31 için manevra kabiliyeti özellikleri başlangıçta bir öncelik olarak görülmüyordu. Ek olarak, kablo kontrol sistemi uzun süredir modası geçmiş durumda, pilotajı zorlaştırıyor ve otomasyonun tüm özelliklerinin gerçekleştirilmesine izin vermiyor.

MiG-31 modifikasyonları

İlk başta savaşçı "saf" bir önleyiciydi. MiG-31'i modernize etmeye yönelik ilk girişimler aynı yönde gelişmeyi içeriyordu. Daha sonra uçağın çok amaçlı versiyonları ortaya çıktı. İhracat modelleri de olmasına rağmen, esas olarak Rus ordusunu silahlandırmayı amaçlıyorlardı.

MiG-31M

Makinenin bu modifikasyonu ilk uçuşunu 1985 yılında gerçekleştirdi. Gövde üzerinde değişiklikler yapıldı, özellikle kanatta daha büyük ve daha yuvarlak kök nodülleri var ve gargrotun içine ilave bir yakıt deposu yerleştirildi. Ön kokpite yekpare bir vizör takılmıştır ve navigatör-operatörün kanopisinin boyutu küçültülmüştür. Bu, taktik durum göstergelerinin okunabilirliğini artırmak için yapıldı. Uzun menzilli füzeler için gövde yuvalarının sayısı altıya çıkarıldı. Aynı zamanda silah da söküldü.

Ek olarak, savaş uçağının uzunlamasına eksenine göre motor aralığı da artırıldı. Omurgalara daha büyük dümenler takılıdır. Santralin gücü yaklaşık 2000 kgf artırıldı.

Temel modelden temel farklar, güncellenmiş bir Zaslon-M radar istasyonunun kurulumu ve ilk kez çok işlevli göstergeleri içeren geliştirilmiş yerleşik ekipmandır. Yön bulucunun yerini optoelektronik bir sistem aldı. Önleyici, test sırasında hedefin 300 km mesafeden imha edildiği R-37 füzesini kullanabildi.

Bu seçenek seri olarak inşa edilmedi, çünkü yalnızca Rus endüstrisinde tam bir çöküşün hüküm sürdüğü 90'lı yıllarda tamamlandı.

MiG-31B

Uçağın bu versiyonu, uçuş sırasında yakıt ikmali için geri çekilebilir bir bomla donatılmıştı ve bu, savaş yarıçapını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Modernize edilmiş savaşçı, Zaslon-A radarını ve bir bütün olarak biraz geliştirilmiş bir silah kontrol sistemini aldı. Böyle bir değişiklik, diğer şeylerin yanı sıra, 1985 yılında tanımlanan MiG-31 uçağıyla ilgili gizli bilgilerin SSCB dışına sızması sonucu ortaya çıkan hasarın telafi edilmesini mümkün kıldı. Ayrıca silah kitinde ilk kez R-40TD orta menzilli füzeler de yer aldı.

MiG-31BM

Bu değişikliğin geliştirilmesi 1997 yılında başladı ve aynı anda iki yönde gerçekleştirildi. İlk olarak, yerleşik radar ve silah kontrol kompleksinin performans özellikleri, daha önce MiG-31M uçağında elde edilen parametrelere getirildi ve ikinci olarak, önleyici, çok rollü bir savaş uçağına dönüştürüldü.

Bu modifikasyon için savaş yükünün kütlesi arttı ve 9 ton oldu. Uçak, KAB-500 (sekiz birime kadar) ve KAB-1500 (altı birime kadar) ayarlanabilir bombaları kullanma kapasitesine sahiptir. Silah kompleksi ayrıca gemi karşıtı ve radar karşıtı versiyonlardaki Kh-31 füzelerini, Kh-59M ve Kh-29T havadan yüzeye füzelerin yanı sıra Kh-25MP (veya MPU) radar karşıtı füzeleri de içeriyordu.

Kinzhal kompleksinin taşıyıcıları hariç, hayatta kalan tüm Rus MiG-31'ler MiG-31BM'ye dönüştürülecek. Ayrıca ihracat için de bu seçenek sunuldu.

MiG-31D

Kontakt (79M6) füzesiyle donanmış seri olmayan deneysel modifikasyon. Bu silahın yardımıyla ıssız yörünge araçlarını yok etmesi gerekiyordu.

MiG-31I

Bu önleyici varyant, ağırlığı 120 ila 160 kilogram arasında olabilen bir uydu fırlatma sistemi için bir hava platformu sağlıyor. Bu, uçağın hem yüksek hızı hem de kayda değer pratik tavanı ile kolaylaştırılmıştır. 600 kilometre yüksekliğe kadar yörüngeye enjeksiyon sağlanıyor.

MiG-31LL

Uçak bir uçan laboratuvardır. MiG-31LL, Zhukovsky'deki havaalanında bulunuyordu.

MiG-31F

1995 Le Bourget Air Show'da gösterilen bu değişiklik, iki koltuklu bir önleme uçağını çok rollü bir uçağa dönüştürmeye yönelik ilk girişimi temsil ediyor. MiG-31BM varyantında olduğu gibi muharebe yükünün ağırlığı da 9 tona çıkarıldı. Yer hedeflerini yok etmek için kullanılan silah seti de temelde aynı. Aynı zamanda MiG-31F, yetenekleri MiG-31BM yerleşik ekipmanınınki kadar büyük olmayan Zaslon radarının orijinal modifikasyonuyla donatılmıştır.

Savaşçının savaş kullanımı

MiG-31 önleyici füzelerini hiçbir zaman eğitim hedefleri yerine gerçek hedeflere karşı kullanmadı. Ancak savaşta kullanımının olmadığı söylenemez. Örneğin, Amerikan SR-71 keşif uçağının SSCB'nin doğu ve kuzeybatı sınırlarına yakın açıkça aşırı faaliyetlerine son veren de bu uçaktı.

1980'lerin başında Karatavuklar düzenli olarak Sovyet hava savunma sistemini kışkırtarak onu gizli savaş modlarını kullanmaya zorladı. MiG-31 önleyicileri kelimenin tam anlamıyla Amerikalıları sınırdan “itti”. Sovyet uçağı 8-10 uçaklık gruplar halinde uçtular ve dönüşümlü olarak SR-71 eskortunu birbirlerine aktardılar. Bu, Amerikalı pilotun, en kısa ve en kazara sınır geçişinde bile derhal yok edileceğini açıkça ortaya koydu. Sonuç olarak keşif uçuşları durduruldu ve Blackbird sonunda hizmet dışı bırakıldı.

2016 yılında Suriye'ye çok sayıda MiG-31BM savaşçısı gönderildi. Bu önleyicilerin temel amacı hava sahasını kontrol etmek ve diğer havacılığın çabalarını koordine etmektir. Bu bağlamda MiG'ler, işletimi daha pahalı olan A-50 uçağının kısmen yerini alabildi.

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız

Antik çağlardan beri insan gökyüzü için çabaladı, ancak teknik düşüncenin gelişimi onun aziz rüyasının gerçekleşmesine izin vermedi. Ancak hava sahasını fethetme girişimleri birden fazla kez yapıldı. Wright kardeşlerin ilk uçağı yerden havalanarak 3 metre yükseldi; bu bir dönüm noktası ve havacılık çağının başlangıcıydı. Havacılıkta dinamik tavan kavramı vardır. maksimum yükseklik bir uçağın uçuşu. Bugün askeri uçakların ve yolcu uçaklarının uçtuğu irtifaya bakacağız.

Bu savaş aracı hava hedeflerini yok etmek ve hava üstünlüğü kazanmak için tasarlandığından, bu tür uçaklar için uçuş yüksekliği ana karakteristiktir.

Bu isim altında Amerikan tasarım bürosu Lockheed Martin, çok amaçlı savaş araçlarının bütün bir ailesini yarattı. Bugün hizmette olan bir uçak gemisi tabanlı avcı uçağı, bir kara tabanlı avcı uçağı ve kısa kalkış ve dikey iniş yapabilen bir uçak var.

Bu savaşçıların pratik irtifa tavanı 18.200 m'dir.Beşinci nesil çok amaçlı avcı uçakları F-35 halihazırda ABD, İngiltere, İsrail ve Avustralya Silahlı Kuvvetleri birimlerinin hizmetine girmiştir. Japonya ve İtalya ordularına nükleer savaş başlığı taşıyabilen uçakların tedarik edilmesi planlanıyor.

ABD Hava Kuvvetleri'nin bu çok amaçlı savaş uçağının adı "Bird of Prey", 2005 yılında hizmete sunuldu. F-22, Amerika Birleşik Devletleri Ordusu'nun ilk beşinci nesil uçağı oldu.

Bugüne kadar 197 adet araç üretildi. toplam tutar Projenin tutarı neredeyse 67 milyar ABD dolarıydı. Hizmet tavanı 20 bin m olan savaşçı, ilk olarak Suriye'de İslamcılara yönelik muharebe operasyonlarında kullanıldı. Pek çok uzman modeli yüksek maliyeti, düşük manevra kabiliyeti ve diğer teknik eksiklikleri nedeniyle eleştiriyor.

Çinli tasarımcılar tarafından yaratılan beşinci nesil çok amaçlı avcı uçağı ilk olarak Ekim 2012'de yayına çıktı ve artık testler sona yaklaşıyor.

Test uçuşlarından birinde savaş aracı 18.000 metre yüksekliğe ulaştı ancak yaratıcılar bunun sınır olmadığını ve bazı değişikliklerden sonra J-31'in 20 bin metre sınırını aşabileceğini söylüyor. Yeni Çin savaş uçağına “Krechet” adı verildi, ancak sergilerde hâlâ ilk test modeli olan “31001”in kuyruk numarası kullanılıyor.

Gelecek vaat eden Rus projesi hala geliştirme aşamasında, ancak SU-57'nin test uçuşları zaten son aşamada ve yakında beşinci nesil savaş uçağı Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetleri'nde savaş görevine başlayacak.

Fabrika adı T-50 olan avcı uçağı ilk uçuşunu 2010 yılında yaptı ve 3 yıl sonra prototiplerin seri montajına başlandı. Dinamik tavan, uçağın teknolojik olarak gelişmiş yüksek irtifa ekipmanı ve Su-27'nin 20.000 m yüksekliğe çıkabilmesini sağlayan özel aerodinamik tasarım sayesinde elde ediliyor.

Bugün Mikoyan tasarım bürosunda oluşturulan önleme uçağı, bu tip makineler arasında en hızlı ve en yüksek irtifa uçağıdır.

Havacılık ve Uzay Kuvvetlerinde hizmet veren bir savaş aracının pratik tavanı Rusya Federasyonu, 20.600 m Mig-31'in dünyada alçaktan uçan seyir füzelerini yakalayabilen tek uçak olduğunu unutmayın. Önleyiciyi yüksek kaliteli beşinci nesil çok amaçlı bir avcı uçağına yükseltmek için çalışmalar şu anda devam ediyor.

Keşif uçağı

Keşfedilmemek için zemin anlamına gelir Bu tür uçaklar, mümkün olan en yüksek irtifalarda keşif yapmak üzere tasarlandı.

B-57 taktik bombardıman uçağı da keşif görevleri üstlendi ve 1954 yılında ABD Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. Bugün proje kapalı ancak iki uçak NASA tarafından deneysel amaçlı kullanılıyor.

Bir zamanlar ABD Ordusunun askeri operasyonlar yürüttüğü bölgelerde yaygın olarak kullanılıyordu ve aynı zamanda Tayvan ve Pakistan ordularında da hizmet veriyordu. Servis tavanı 13.745 m'dir, ancak modifiye edilmiş RB-57F 22.860 m yükseklikte keşif gerçekleştirebilmektedir.

Yüksek irtifa keşif uçağı 1957 yılında ABD Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi ve bugün hala kullanılıyor. Bugün hizmette, amacına uygun olarak aktif olarak kullanılan 35 savaş aracı bulunmaktadır.

Doğal olarak, bu kadar uzun bir operasyon süresi boyunca U-2 birden fazla modernizasyondan geçti. Modern modellerin dinamik tavanı 26.800 m'dir. taktik ve teknik özellikler son model U-2S tavan yüksekliği sınıflandırılmıştır.

M-55 "Jeofizik"

1988 yılında, NATO sınıflandırmasına göre “Mystic-B” takma adını alan yüksek irtifa ses altı keşif uçağı M-55, Sovyetler Birliği'nin silahlı kuvvetlerine girdi.

SSCB, 1960 yılında Amerikan U-2 keşif uçağının kendi topraklarında düşürülmesinden sonra bu tür uçakların yaratılmasını düşünmeye başladı. 60'lı yılların sonunda V. Myasishchev'in tasarım bürosu bir Sovyet istihbarat uçağı yaratma çalışmalarına başladı. M-55, konsol kanatlı çift bomlu bir uçaktır ve tavan yüksekliği 21.550 m'dir.Bugün Rusya Havacılık ve Uzay Kuvvetleri'nde yalnızca bir M-55 uçağı kalmıştır.

Uçuş yüksekliği sivil uçak o kadar önemli değil, ancak hala tırmanmanın sadece gerekli olduğu durumlar var, örneğin fırtınanın etrafından dolaşmak için.

Bu dönemde modernize edilmiş Sovyet uçağı yeni Rusya, ameliyat edildi hava yolları 1972'den beri. Model hem uzun mesafeli havacılıkta hem de kısa mesafeli uçuşlarda mükemmel olduğunu kanıtladı.

Rus Tu-154 uçağının uçabileceği maksimum irtifa 11.100 metredir. İlginçtir ki, bu tipteki bazı uçaklara kendi isimleri verilmektedir. Ve uçağın iptal edilmesinin ardından isim yeni yönetim kuruluna geçiyor.

Dünyanın en iyi uçaklarından biri, bugün yolcu uçağı endüstrisi tarihinin en popüler uçağı haline geldi.

Yolcular sadece konforu değil aynı zamanda uçuşun güvenliğini de not ediyor. İncelememiz kapsamında, modifikasyonlardan biri olan Boeing 737-500'ün çıkabileceği maksimum irtifanın 11.300 m olduğunu belirtiyoruz, bu da uçağı en yüksek irtifalar arasında ilk 10'a sokuyor. yolcu uçağı barış.

Ancak dünyadaki en tehlikeli uçaklarla ilgili çok ilginç bir internet sitesi var.

A380

Airbus S.A.S.'den jet geniş gövdeli yolcu uçağı bu türün en büyük uçağı. 2007 yılında havayolu sektörüne girmiş ve güvenli ve konforlu bir hava taşımacılığı türü olarak kendisini kanıtlamıştır.

Çeşitli irtifalarda yüksek hızlara ulaşabilen A380'in servis tavanı 13.115 metre olup yolcu uçakları arasında rekordur. Uçağın güvenilirliği, özel sipariş üzerine modellerin üretilmesine yol açtı.

Rus geniş gövdeli uçakları 1993 yılında faaliyete geçti ve bugün 13.000 km uçuş menzili ile en popüler uzun mesafe uçaklarından biri.

Rus Il-96, mesafe rekorunun yanı sıra 12.000 m yükseklikte uçabiliyor ve bu da onu Ruslar arasında mutlak rekorun sahibi yapıyor. yolcu uçakları bu türden.

Tarihsel yükseklik rekoru sahipleri

Bu uçaklar bir dönem taktik, teknik ve uçuş özellikleriyle dünyayı şaşırtmış ve dünyanın en yüksek uçağı olarak tarihe geçmişti.

SR-71

60'lı yılların ortasından 1998 yılına kadar faaliyette olan bu uçak, birçok uzman ve havacılık meraklısı tarafından tüm zamanların en güzel uçağı olarak adlandırılıyor. Tüm operasyonu boyunca ABD Hava Kuvvetleri tek bir uçağı bile kaybetmedi, ancak SR-71 pilot hatası veya teknik sorunlar nedeniyle 12 kez düştü.

Ancak onu diğer uçan makinelerden ayıran sadece güzelliği değildi. Bu stratejik keşif uçağı aynı zamanda yüksek hıza da sahiptir. Lockheed SR-71 tek seferde 26.000 metre yüksekliğe kadar gökyüzüne uçmayı başardı. Pahalı proje kapatıldı, ancak birçok kişi vaat ettiğini belirtti.

MiG-25RB operasyonel keşif uçağı, Sovyet önleme avcı uçağının değiştirilmiş bir modeliydi. Prototip gibi keşif uçağı da yüksek hızlara ulaşabiliyor ve aynı zamanda yüksek irtifalara çıkabiliyordu.

25 RB modelinin dinamik tavanı 23.000 m idi ve bugün Rus ordusunda hizmetten çekilerek yerini daha verimli savaş araçlarına bıraktı. Ancak efsanevi MiG-25'in bazı kopyaları Cezayir ve Suriye Hava Kuvvetlerinde muharebe görevlerinde uçmaya devam ediyor.

Roket uçağı seri üretime geçmedi ve yalnızca birkaç prototip üretildi. X-15, 107.960 m yüksekliğe çıkabilen tarihi bir uçak oldu.Bu rekor uçuş 1963 yılında gerçekleşti ve arabasını bu yüksekliğe çıkaran pilot Joseph Walker, 6 bin km hıza ulaştı. /H. Tüm havacılık tarihinin en yüksek uçuşuydu ve en önemlisi kamuoyunu, uzmanları ve sitenin tüm yazı işleri kadrosunu şaşırttı. 1970 yılında çeşitli nedenlerden dolayı proje kapatıldı, ancak NASA tarafından deneyler yapmak ve astronotları eğitmek için birkaç prototip kullanıldı.

Farklı uçak türleri tarafından belirlenen irtifa kayıtları

İncelememizin sonunda genel resim için hayal edelim İlginç gerçekler Dünya havacılık tarihinin farklı dönemlerinde çeşitli uçaklar tarafından belirlenen irtifa kayıtları.

Wright kardeşlerin uçağı

1903 yılında kardeşlerin uçağı o zamanın en yüksek seviyesi olan 3 metre yüksekliğe yükseldi. mutlak kayıt insanın daha önce gökyüzüne yükselme girişimleri arasında.

İki kayıt

1959'da pilot B. Jordan, Lockheed F-104 Starfighter'da turbojet motorlu uçaklar için iki rekor kırdı. Bu bir hız rekoru ve aynı zamanda bir yükseklik rekoruydu. Uçağı 31.534 m yüksekliğe kaldırdı.

Ağırlıksız hissettim

1961'de Sovyet savaş pilotu Georgy Masolov, MiG-21F-13 uçağının hafif versiyonunda savaş uçağı için mutlak bir rekor kırdı ve savaş aracını 35.000 m yüksekliğe kaldırdı. birkaç dakika boyunca ağırlıksızlık.

Savaş sortisi

1977'de pilot Alexander Fedotov, MiG-25'i 37.650 m yüksekliğe uçurdu.Kendi kendini izleme sistemleri, pilotun büyük aşırı yükler yaşadığını kaydetti.

Pervaneli uçak

Grob Strato 2C pervaneli uçak, 1995 yılında bu tip uçakların rekorunu kırarak 18.561 m yüksekliğe yükseldi.

NASA tarafından gerçekleştirilen deneysel uçuşlar sırasında NASA Helios drone, 29.524 m yüksekliğe yükseldi ve bu, jet motoruyla donatılmamış uçaklar arasında mutlak bir rekor haline geldi. Bu cihaz sadece güneş enerjisi sayesinde hareket etmektedir.

İnsanlı uzay aracı SpaceShipOne

Ekim 2004'te pilot William Binney, roketle çalışan insanlı özel bir uzay aracını 112.000 m yüksekliğe uçurdu.

Hayatında en az bir kez sivil havacılık hizmetlerini kullanmış olan her insan, şüphesiz ki pilotların uçuş verilerini açıkladığını duymuş ve uçakların hangi irtifada uçtuğunu merak etmiştir.

Minimum, maksimum ve ideal uçak uçuş irtifası kavramı

Tüm yolcu uçakları için, yaklaşan hava kütlelerinin direncinin minimum olduğu, kanatların kaldırma kuvvetinin optimal olduğu ve yakıt tüketiminin minimum olduğu "ideal uçuş irtifası" kavramı vardır. Bu faktörlerin tümü, tüm ticari hava yolculuğunun (hız ve fiyat) ayrılmaz bir parçasını oluşturur.

Bu ideal irtifa, uçak komutanı ve sevk görevlileri tarafından 9.000 ila 12.000 m aralığında yerdeki özel donanımlı noktalarda seçilerek 3 km kalınlığında bir çalışma uçuş koridoru oluşturulur. Alt uçuş koridorunun sınırı, 9.000 m yükseklikten itibaren havanın fizikokimyasal özellikleri tarafından belirlenmektedir; bu, 9.000 m yükseklikten başlayarak, hala yeterli miktarda hava sağlamaya yetecek kadar seyrekleşmiştir. uçakÖzel şeklinin yarattığı kanat üstü ve altı basınç farkından dolayı kaldırma kuvveti sağlar ve aynı zamanda gövde üzerinde artan hava sürtünme kuvvetini ortadan kaldırarak uçağın gelişmesine olanak sağlar. azami hız minimum yakıt tüketimi ile.

Atmosfer basıncını 9.000 m yükseklikte ölçerseniz, barometre yalnızca 240 mm cıva gösterecektir ve 12.000 m yükseklikte - zaten 140 mm, her ikisi de yüzeydeki normal atmosferik basınçtan 3-4 kat daha düşüktür. dünyanın (760 mm Hg), ancak uçak tasarımcıları bu parametreleri jet motorlarının yanma odalarının tasarımına ve normal çalışmasına güvenlik faktörleriyle birlikte dahil eder.

Fabrikalardaki tüm test standları da bu göstergeye göre yapılandırılmıştır ve pratik gözlemlere, bilim adamlarının uzun yıllara dayanan çalışmalarına ve uçak testlerindeki pratik deneyimlere dayanarak, bunun 200 mm veya 20 cm cıvanın atmosferik basıncı olduğu bulunmuştur. yolcu ve kargo hava yolculuğu için idealdir.

Böyle bir uçağın uçuş yüksekliği insan hayatı için kesinlikle kabul edilemez, bu nedenle, kokpitteki sensörlerin de gösterdiği gibi, uçak kabini uçuştan önce dikkatlice kapatılır ve uçağın içinde özel kompresör ekipmanı, gemideki oksijen seviyesini ve normal basıncı yapay olarak korur. 10.000 metre yükseklikte. Bir kaza veya kabinin ani basıncının düşmesi durumunda her kişiye anında yardım sağlanır. oksijen maskeleri Otomatik solunum karışımı beslemesi ile.

Bir uçağın kazandığı ideal veya etkin uçuş irtifası aynı zamanda tasarım özelliklerine ve teknik özelliklerine de bağlıdır. Bu nedenle, kısa (3.000 km'ye kadar) veya orta (7.000 m'ye kadar) mesafeler için olan uçaklar nadiren 11.000 m'nin üzerinde irtifa kazanabilirken, uzun mesafeli uçaklar 12.000 m sınırını kolaylıkla aşabilir ancak güvenlik yasalarıyla sınırlıdır. hava Taşımacılığı ve hava trafik kontrol hizmetlerinin yerdeki eylemleri.

Ancak acil durumlar dışında neredeyse hiçbir yolcu uçağı 12.000 m veya 30.000 feet'in üzerinde uçmaz, çünkü bu yükseklikteki hava yoğunluğunu büyük oranda kaybeder ve bu da uçağın 12.000 m veya 30.000 feet yükseklikte "durmasına" neden olur. hava cepleri yukarı veya aşağı akışların varlığında jet motorları, geminin optimum hızını sağlamak için yoğunluğunu kaybetmiş hava kütlelerinin gücünü etkin bir şekilde kullanamaz, bu da yakıt tüketiminin haksız yere artmasına ve maksimum uçuş menzilinin azalmasına yol açar. Böylece yolcu taşıyan bir uçağın maksimum uçuş irtifası 12.000 m'yi geçmiyor.

9.000 m'nin altında uçarken ise tam tersine hava direnci önemlidir ve motorların verimli çalışmasına rağmen kuvvetli rüzgar nedeniyle uçak maksimum seyir hızına ulaşamaz, bu da aşırı yakıt tüketimine neden olur.

Öyleyse şu soruya: “Hangi yükseklikte uçuyorlar? yolcu uçağı“Cevap aynı; farklı seviyelerde, ancak 9 km'den 12 km'ye kadar, ortalama 10 km'lik bir koridor içerisinde.

Ek Bilgiler! Modern havacılık teknolojileri, alçak Dünya yörüngesine girene kadar 20, 30, 40, 50 ve hatta 100 km'lik hava kademelerini aşabilen benzersiz uçaklara sahiptir. Böylece, 2004 yılında roketle çalışan bir gemi olan Space Ship One'da bir uçak için dünya irtifa rekoru 112.000 m oldu.

Ancak bu irtifalar, hava örnekleri almak veya astronotlar için eğitim uçuşu yapmak veya askeri bir uçağı sıkı gizlilik koşullarında sivil radar ekranlarından gizlemek gerektiğinde, yalnızca bilimsel, test veya askeri amaçlarla aşılır. ve tüm yolcular, mürettebat üyeleri ve pilotlar, ticari yolcu taşımacılığıyla uyumlu olmayan özel simülatörlerde hem olumlu hem de olumsuz güçlü aşırı yüklere uzun süredir hazırlanıyorlar.

Optimum Uçuş İrtifasını Etkileyen Güvenlik Faktörleri

Bir yolcu uçağı için en uygun yüksek irtifa uçuş koridoru çeşitli kriterlere göre seçilir, ancak ortalama yükseklik 10.000 m'ye eşit Yerden bu mesafe aynı zamanda uçuş güvenliği nedenleriyle de belirlendi:

  • İdeal uçuş yüksekliğinde, motorların doğal soğuması meydana gelir - 10.000 m'nin üzerinde bir yükseklikte, dışarıdaki hava sıcaklığı - 50 santigrat derecenin altına düşer, bu da yüksek oktanlı yakıtla çalışan uçağın sürüş mekanizmalarını korur. Havacılık yakıtı Aşırı ısınmayı önleyen, yangın riskini ortadan kaldıran ve felaketi önleyen
  • 8.000 m'nin üzerindeki bir yükseklikte, kural olarak, dünya yüzeyinin atmosfer üzerindeki tüm etkisi sona erer ve bu nedenle, herhangi bir kötü hava koşulunda uçuşu güvenli kılan bulutluluk, sis, bulutlar ve fırtına cephelerinin oluşum bölgeleri sona erer. bu, geminin 9.000 m'ye tırmanırken bulutların üzerine çıktığı ve hava koşullarından etkilenmediği anlamına gelir.
  • Kuşların, böceklerin ve karasal faunanın diğer temsilcilerinin tamamen yokluğu, hava kütlelerinin mutlak saflığını ve ideal kimyasal bileşimini garanti eder ve reaktif havayla çalışan motorlara yabancı nesnelerin girmesini ortadan kaldırır, bu da havada yangına ve kazaya neden olabilir.
  • En önemli faktör, uçuş irtifası ne kadar yüksek olursa, gemi pilotlarının acil bir durumda hayat kurtarıcı kararlar almak için o kadar fazla zamana sahip olmalarıdır; bu da genellikle yüzlerce yolcu ve mürettebat üyesinin hayatını kurtarır. Bu nedenle havacılık çalışanları arasında uçuşun en tehlikeli aşamalarının kalkış veya iniş olduğu, en ufak bir yanlışlığın bile tehlikeli atmosferik etkilerle birleştiğinde pilotların hataya yer olmadığı yönünde bir görüş vardır. Yatay uçuşta ise seyir irtifası kazanıldıktan sonra, tüm motorların arızalanmasına kadar hemen hemen her durum çözülebilir.

Bu nedenle, uçakla yatay uçuş için minimum irtifa koridorunun seçimi, havayolunun müşterilerinin yaşamı ve sağlığının yanı sıra maddi maliyetlerin de dengelenmesi için tüm sorumluluğu üstlendiği ticari hava taşımacılığının güvenlik gereklilikleri ile kesinlikle haklıdır. uçağın sahibi.

Optimum uçuş irtifasını seçerken insan faktörü

9.000 m'den 12.000 m'ye kadar oluşturulan hava koridoru içerisinde pilotlar ve sevk görevlileri bağımsız olarak aşağıdaki kriterlere göre ideal uçak uçuş irtifasını belirler:

  • Uçuş yönü kuralları. Dünyada sivil havacılığın uzun yıllar süren gelişimi boyunca, hava taşımacılığı sürecindeki katılımcılar arasında en uygun uçuş irtifasını seçmeye yönelik söylenmemiş kurallar gelişmiştir. Böylece doğuya, kuzeydoğuya ve batı-doğuya doğru yapılan hava uçuşlarının 9000 m ve 11.000 m gibi tek yükseklikte, batıya, kuzeybatıya ve güneybatıya doğru ise belirli bir yükseklikte gerçekleştirdiği kabul edilmektedir. 10.000 m ve 12.000 m arasında eşit yükseklik Bu, sevk görevlilerinin uçağın yörüngesini rahatça ayarlamasına, gerekli gemileri aramasına ve uçak belirli bir kontrol kulesinin yetki alanında olduğunda radarları izlemesine ve gerekirse uçağın güvenli bir şekilde kontrol edilmesini sağlamasına olanak tanır. önemsiz miktarlarda yükselir veya alçalır.
  • Fırtına cephesinin yüksek bir konumda olması veya yükselen ve alçalan havanın karışık akışlarının (türbülans bölgesi) yaklaşması durumunda, uçak yalnızca sevk görevlisinin onayı ile bir engelin etrafından uçmak için hava koridoru içinde hareket edebilir. Yörüngenin diğer uçaklarla olası kesişmesinden kaçının. Kokpitte bulunan aletlerde hava kompozisyonundaki değişikliklerin göstergelerini gören uçak komutanı, en yakın kontrol kulesine talepte bulunur ve izin bekledikten sonra gerekli manevrayı yapar. Kural olarak, deneyimli pilotlar kalkıştan önce tüm uçuş yolu boyunca hava koşullarını analiz eder ve sevk görevlilerini uçaklarının irtifasındaki olası bir değişiklik hakkında önceden bilgilendirir.

Farklı yönlerde uçan iki uçağın yörüngelerinin kesişme tehlikesi varsa, kontrolör bağımsız olarak pilota seyir irtifasını mümkün olan en kısa sürede değiştirme komutunu verir. Bu çalışma, çalışanlardan büyük sorumluluk ve özen gerektirir, çünkü irtifa rotasından küçük bir sapma bile öngörülemeyen sonuçlara yol açabilir.

Sevk görevlisi ayrıca radardaki en ufak dalgalanmaları da her zaman görür hava koşulları Her uçuşun rotası boyunca ve eğer mürettebat yaklaşmakta olan kötü havanın farkında değilse, uçuş irtifasını değiştirme ihtiyacı konusunda her zaman önceden uyarıda bulunabilir, bu da pilotların bunu ani manevralar olmadan yapmasına olanak tanır.

Not! Dünyada sivil havacılığın hızla gelişmesiyle birlikte son yıllar Ortalama olarak, gökyüzünde aynı anda 5.000'e kadar uçak vardır, farklı yönlerde hareket eder, bu da uçuş yörüngelerini geçme olasılığını dışlamaz, bu nedenle uçağın güvenlik açısından irtifa konumlandırmasının doğruluğu belirtilmiştir. 10 metreye kadar.

Ayrıca gökyüzünde, uçuş sırasında bir uçağın türbülans bölgesine girdiği ve mürettebatın uçuş seviyesini yerinde değiştirme kararı vermek zorunda kaldığı durumlar sıklıkla görülür.Bu alandaki sorunun farkında olan sevk memuru, bu fırsata sahiptir. o bölgede uçan diğer uçakların yörüngelerini aynı yönde ayarlamak için.

Yolcu uçaklarının ulaştığı irtifa kayıtları

Çok az sayıda uçak 12.000 m'lik en yüksek sivil kademeyi işgal etme kapasitesine sahiptir. Örneğin, Airbus A310 yalnızca 11.000 m'lik maksimum irtifaya ulaşma kapasitesine sahiptir ve Boeing 737-400'e gelince, özellikler 12.000 m'ye ulaşmanızı sağlar Kural olarak yolcu uçakları bu işaretin üzerinde uçmaz.

Ancak tarih, ünlü yolcu uçaklarının SSCB ve Fransa'da neredeyse aynı anda üretilip işletmeye alındığı durumları biliyor. süpersonik uçaklarÇeşitli modifikasyonlara sahip Tu144 ve maksimum 2500 km/s hıza ulaşan ve 18.000 m'ye kadar hava uçuş seviyesini işgal eden, ancak 7.000 km'yi aşan bir mesafe ile 20.000 m'ye çıkabilen Concorde. Yolcu taşımacılığı geçen yüzyılın 70'li yıllarında başladı ve geleneksel uçaklara kıyasla varış noktasına kadar olan seyahat süresinin neredeyse yarı yarıya azaltılmasını mümkün kıldı.

Ancak, birçok insanın ölümüyle sonuçlanan çok sayıda olayın yanı sıra artan yakıt maliyetleri ve uçağın hizmet ömrünü kısaltan hızlı yanan hava soluyan motorların bakımının zorluğu nedeniyle, ekipman güvenilmez olarak değerlendirildi ve sonuç olarak 2000'li yılların başında hizmetten çekildi Böylece Tu 144, perestroyka sırasında Rusya'da ve yurt dışında ticari uçuşları durdurdu ve Concorde, son uçuşunu 2004 yılında yaptı.

Sunulan verilere dayanarak şunu söyleyebiliriz: sivil Havacılık ticari ulaşım için en uygun irtifa seviyesini kendisi buldu ve çok daha büyük dikey sınırlarda uçuşlar mümkün olmasına rağmen, bunlar için çabalamanın bir anlamı yok. Minimum hava direnci, maksimum hız ve optimum yakıt tüketimini sağlayan, hem varış noktasına seyahat süresini hem de yolcuların bilet fiyatlarına yansıyan uçuş maliyetini etkileyen, 9 ila 12 km arasındaki çalışma irtifası aralığıdır.