Як розвивалися події у фатальну ніч

Політ до Сирії заплановано заздалегідь. Артисти ансамблю імені Олександрова практично у повному складі летіли на авіабазу Хмеймім, щоб привітати наших військових із Новим роком. Разом з ними на борту знаходилася відома та багатьма улюблена лікарка Єлизавета Глінка (Доктор Ліза), 9 журналістів федеральних телеканалів: Першого каналу, НТВ, «Зірки». Загалом на борту перебувало 8 членів екіпажу та 84 пасажири. Також до Сирії летів ще один літак - але вже лише з військовослужбовцями.

У цій трагедії зібралося дуже багато випадковостей. Як виявилося, до останнього узгоджувалися списки журналістів, які мали полетіти до Сирії. Так, наприклад, як стало відомо «МК», лише з одного телеканалу, який також втратив у цій трагедії своїх кореспондентів, двоє людей в останній момент відмовилися від відрядження. Мав летіти в цьому літаку й Йосип Кобзон. Один із солістів ансамблю відмовився від гастролей через народження сина… У результаті щонайменше за день до відльоту було складено остаточний список усіх, хто летів.


(24.12) 21.00. На цей час практично всі, хто летів до Сирії, зібралися в аеропорту Чкаловський. Саме звідси стартують військові борти Сирії.

00:00. Як правило, на збори в аеропорту Чкаловський та реєстрацію на рейс відводиться не більше трьох годин. І приблизно опівночі борт Міноборони вилетів із Москви до Сочі.

(25.12). 2.30. Літак Міністерства оборони сів в аеропорту Адлер. Почалося проходження митниці.

2.30-5.00. Літак пройшов митницю, дозаправку і почав готуватися до планового перельоту Сочі-Хмеймім.

5.21. Літак вилетів із аеропорту Адлер. Почав набирати висоту.

5.25. Так і не набравши висоту, літак здійснив розворот у бік аеродрому вильоту.

5.27. Позначка літака Ту-154 Міноборони зникла з радарів.

7.50. Надійшли перші повідомлення про катастрофу літака.

7.59. Підтвердилася інформація, що на борту літака були артисти ансамблю ім. Олександрова.

8.20. Підтвердилася інформація, що на борту також перебували журналісти.

9.00. Підтвердилася інформація, що на борту знаходилася правозахисниця та лікар Єлизавета Глінка, також відома як Лікар Ліза.

9.20. З'явилася інформація, що за 1,5 кілометра від Чорноморського узбережжяСочі на глибині близько 70 метрів виявлено фрагменти корпусу літака.

13:00. Міноборони уточнило кількість тих, хто перебував на борту - 84 пасажири і 8 членів екіпажу. Також було повідомлено, що в пошуково-рятувальній операції задіяно 4 кораблі, 4 вертольоти, один літак і безпілотні літальні апарати. На борт рятувального судна спочатку було піднято 4 тіла загиблих. Потім – ще шість. Додатково до району катастрофи направлено 6 кораблів та суден Чорноморського флоту, телекеровані глибоководні апарати та 63 водолази. Потім – ще 50 водолазів з інших флотів.

15:00. Продовжувалося нарощування угруповання пошуково-рятувальних сил у районі авіакатастрофи. Було сформовано район пошуку площею 10,5 кв. км. Район був розбитий на сектори, а пошук організовано цілодобово. Для підсвічування берегової лініїу темний час спрямовані прожекторні установки та спецтехніка. У пошуках на цей момент було задіяно вже 27 кораблів і суден, 37 водолазів, 4 вертольоти, БПЛА і телекеровані глибоководні апарати. На аеродромі Адлер чергували групи надання медичної та психологічної допомоги, виділено автотранспорт для перевезення родичів загиблих до місць тимчасового розміщення.


Сім наївних питань щодо авіакатастрофи військового літака над Чорним морем.

На місці аварії Ту-154 рятувальники витягують великі уламки фюзеляжу. Нагадаємо, літак зазнав аварії 25 грудня. Він прямував на російську авіабазу Хмеймім у Сирії. На борту було 92 особи, з яких вісім - члени екіпажу.

5. Чи могли відмовити відразу всі прилади?

Виконувався зліт уночі. Начебто прості метеоумови. Але в аеропорту Адлера літак, коли злітає, десь за хвилину потрапляє у темне поле – ні обрію, нічого, – відповів Віктор Заболотський, заслужений льотчик-випробувач. - Це не центральні райони, де навіть у темний час доби, навіть за хмарності, є якісь світлові орієнтири, десь видно якісь населені пункти. З Адлера політ приладами. А якщо надходить вам хибна інформація, припустимо, від приладів, які дають швидкість, висоту та інше? Зламалися якимось чином? У вас буде хибна інформація про швидкість, про висоту. У такій ситуації пілотові дуже просто втратити становище літака у просторі.


Рятувальники витягли з води частину фюзеляжу літака, що впавМіноборони Ту-154.
Фото: Володимир ВЕЛЕНГУРІН

6. Чи правда, що кілька пасажирів встигли одягнути рятувальні жилети?

Така інформація з'явилась учора. Щоправда, без фото. Якщо на пасажирах були рятувальні жилети, то вони готувалися до екстреної посадки? Пізніше представники Міноборони спростували цю інформацію. Це питання ми поставили і до співробітників МНС.

На 11 тілах, які ми підняли на поверхню, жилетів не було, – уточнили у Південному регіональному пошуково-рятувальному загоні. - Навіть якщо припустити, що спецзасоби з пасажирів змило водою під час падіння лайнера в морі, тоді в акваторії, швидше за все, їх було видно.

7. Які компенсації отримають родичі та чи можуть перерахувати гроші звичайні люди, які хочуть допомогти?

Чужого горя немає. Щойно сталася трагедія, як багато людей захотіли допомогти родичам загиблих. «Чи є якийсь спецрахунок, куди можна було б перерахувати гроші?» - Запитують вони.

Як повідомили «Комсомолці» у Міноборони, такого рахунку відомство не відкривало. Проте вже ухвалено рішення про компенсацію родичам жертв трагедії, за кожного загиблого їм буде виплачено 5,8 мільйона рублів. Причому, незалежно від приналежності до військового відомства, тобто навіть родичів правозахисниці Єлизавети Глінки (Доктора Лізи). «5,8 мільйона рублів вже із завтрашнього дня будуть готові до виплат, – заявив у неділю ввечері перший заступник міністра оборони РФ Руслан Цаликов. - Питання тепер у швидкому оформленні документів, чи постараємося зробити це максимально стисло і допомогти рідним загиблих».

Як повідомили «Комсомолці» у мерії, всім сім'ям загиблих жителів Москви виділять із міського бюджету по 1 мільйону рублів. Якщо сім'я втратила кількох родичів, тоді таку суму виплатять за кожного загиблого. Крім цього, після закінчення процедури впізнання тіл столична влада може повністю сплатити і похорон.


До берега Чорного моря всі продовжують нести квіти та свічки на згадку про загиблих...
Фото: Костянтин БРЕДНІКОВ

Олександр КОЦ, Світлана ВОЛКОВА, Сергій СЕМУШКІН, Аліса ТІТКО @ AlisaTitko, Єгор КАЗАКОВ

ТИМ ЧАСОМ

"КП" публікує фото піднятих з дна Чорного моря уламків фюзеляжу Ту-154, що впав

Рятувальникам вдалося дістати вже кілька фрагментів літака, що зазнав катастрофи

В результаті пошукової операції в Чорному морі з води витягують уламки літака Міноборони Ту-154, що впав.

На місці аварії лайнера – поряд з Адлером, майже навпроти аеропорту – працюють фахівці міністерства оборони та МНС. ()

Як пропав з радару Ту-154: записи переговорів диспетчера з пілотом літака

Як випливає з аудіо, зв'язок із літаком Міноборони зник через хвилину після зльоту. Усі диспетчери протягом декількох хвилин безуспішно викликали борт 85572. Але марно ()

Ну ось, після п'яти місяців роздумів МО надало остаточну версію причини катастрофи Ту-154.

Причому за тиждень до цього міністр оборони говорив про те, що картина катастрофи зрозуміла на 99 відсотків.

Мабуть, за тиждень був знайдений це міфічний один відсоток, і МО «видало на-гора» свою остаточну версію.

І що зрештою? Причиною краху є повне божевілля. Кого? Не тільки КВС Волкова, а й усіх членів екіпажу, що знаходяться в кабіні. Через хвилину після початку польоту колективний розум екіпажу прийшов у ступор, і літак був відправлений у воду.

Передували перетворенню кабіни пілотів на палату №6 і вкидання різних версій, яких за цей час було чимало. Але щойно «компетентні джерела, наближені до слідства» озвучували технічні аспекти, які можуть призвести до катастрофи, як вони відразу розбивалися серйозною аргументацією фахівців.

Померла, фактично, так і не народжена версія про вибух на борту. Відмічена вже в перші години одним із «експертів» з Ради Федерації, який надав "незламний" аргумент: це ж сталося в Росії, тому який теракт? Вибух на борту виключено.

І ось після перебору всього пасьянсу версій МО вибрало найменше зло. Для себе. Причина аварії-людський фактор. Помилка пілотування.

Згідно з документом, який був розповсюджений в Інтернеті заздалегідь і покликаний, мабуть, підготувати громадськість до версії МО, за основу звинувачення КВС Волкова, взято отримані параметри польоту, раховані з «чорних» ящиків. Причому технічні дані польоту представлені в такому скупому вигляді, що отримати їх у такому обсязі можна за кілька годин зчитування інформації з бортових самописців. Але для надання великої ваги ходу розслідування та створення великого «туману» в розслідуванні (і це всі всі пам'ятають) МО озвучило, що зчитування даних з реєстраторів є проблемою всесвітнього масштабу і не минуло й півроку, але таки розшифрували.

То чому ж технічні дані, на підставі яких будується психологічна версія катастрофи та звинувачується КВС Волков, такі скупі? Чи не змогли зняти інформацію з параметричного самописця в повному обсязі? Не думаю. Це виключено.

Причина тут одна-щоб важко було не ангажованим технарям, що стежать за ці горезвісним «розслідуванням» виявити вади у збитій версії МО. Але спробуємо навіть на підставі цього лаконізму від МО зробити це та спростувати висновки про винність Волкова.

Отже, літак приземлився в Адлері о 3 годині 43 хвилинах.

Екіпаж приступив до зльоту з аеродрому Адлера о 5 годині 24 хвилині 36 секунд.

Таким чином, понад 1,5 години літак знаходився в Адлері. Як стверджується, тільки для дозаправки без виходу пасажирів (що саме по собі є грубим безпековим порушенням). Згідно з регламентуючими документами, повне заправлення літака Ту-154 з використанням штатних паливозаправників ТЗ 22 або ТЗ 16 здійснюється за 18-20 хвилин. А виходить, що тільки на дозаправку в Адлері було використано 1,5 години. Мабуть, екіпаж Ту-154 за цей час за безпосередньою «енергійною» участю командира Волкова самостійно ручними насосами закачували паливо в літак. І, звичайно, дуже втомилися при цьому.

Інша важлива інформаціяз висновків МО, що літак був явно недовантажений (як випливає з документа). За далеко не повної кількості пасажирів, ще й вантажу було на борту всього... 150 кг. І тут, повідомляючи всі ці дані, МО знімає з себе відповідальність за перевантаження судна. Сильний перебіг. Як у шахах. Виходить, щоправда, що 92 людини летіли без жодного багажу взагалі, маючи лише кілограмову "ручну" поклажу на колінах. Навіть дві телевізійні групи вирішили не брати важкі кофри з камерами, світлом, акумуляторами, сподіваючись напевно знімати репортажі мобільними телефонами.

На 7 секунді розбігу літака КВС Волков раптом стає нервовим, хоча, як випливає з оприлюдненого запису переговорів КВС з диспетчером аеропорту, перед злетом голос КВС вкрай спокійний. При цьому Волков на запит диспетчера-звідки готується зліт-повідомляє, що злітатиме від початку ЗПС, тому що літак ... важкий». Мабуть, наявні 150 кг вантажу на борту, були непосильною ношею для напівпорожнього Ту-154, що готується до зльоту.

Відрив літака від ЗПС стався на 34 секунді розбігу та швидкості 300 км/год. Щоб не турбувати читачів посиланнями на нормативні документи, скажу лише, що для зльоту ТУ-154 з його високою енергоозброєністю, для відриву достатньо 210 км/год. Але за повного завантаження цю мінімальну швидкість відриву доводиться піднімати. До 250-270 км/год. Для перевірки цих даних замість читання сухих регламентних документів достатньо переглянути перший фільм «Екіпаж» у головній ролі з артистом Жженовим. Там процес зльоту та необхідна швидкість для зльоту Ту-154 показані дуже наочно.

на 53-йсекунді пролунала команда "прибрати закрилки" Літак на цей момент перебував у повітрі вже 19 секунд і набрав висоту 157 метрів.

Судячи з опублікованого МО звіту, на цей момент літак все ще знаходився на продовженні осьової лінії ЗПС у прямолінійному польоті (з кутом по курсу ті ж 238 градусів) і набирав висоту. Набір висоти на цій ділянці відбувався із середнім темпом трохи більше 8 м/сек. Але навіть після прибирання механізації крила швидкість польоту і висота зростали. З моменту відриву від ЗПС швидкість збільшилася ще на 60 км/год і становила 360 км/год. І висота польоту зростала і становила 231 метр. І ці параметри були досягнуті, як знову ж таки випливає з документа МО, до 63-ї секунди польоту. Значить, параметри темпу набору висоти, які були в перші 19 секунд польоту (8 м/сек), збереглися протягом наступних 10 секунд. (231 метрів-157 метрів): 10 секунд = 7,4 м/сек.

Отже, приблизно до 63 секунди від моменту старту літака і 29 секунд від моменту відриву від ЗПС, незважаючи на прибрані закрилки, йшов штатний злітний режим по набору висоти.

«Наступна ситуація характеризувалася відсутністю адекватних змін параметрів польоту дій органами управління літаком…».

І тут же продовжується висновок: «…що було обумовлено порушенням просторового орієнтування КВС». Читач зрозумів основну думку майже піврічних досліджень МО, в якій по суті ставиться вирок КВС Волкову?

Для кращого розуміннянаписаного від МО проведу просту аналогію З автотранспортом. Ви їдете прямою шосе на машині. І нехай ваші дії записує автомобільний реєстратор, встановлений у автомобілі. Несподівано на дорозі виникає форс-мажорна обставина (яма, колесо різко спустило, лопнула рульова тяга тощо). Тобто. сталося щось, що змусило вас змінити положення кермового колеса для того, щоб постаратися утримати машину на дорозі. Реєстратор же в машині, обладнаний GPS, запише на свою пам'ять, що ви, рухаючись на прямолінійній ділянці дороги, абсолютно необґрунтовано раптом «енергійно» (мабуть, улюблене слово«Експертів» від МО) стали обертати кермо. Тобто. ваші дії були неадекватні навколишньому становищу (на прямолінійній ділянці дороги). І якби вашу справу розглядали такі «експерти», то вердикт був би таким: дії водія були зумовлені «порушенням просторового орієнтування».

Отже, на Ту-154 щось сталося в районі 63 секунди від початку руху по ЗПС (після знаходження літака в повітрі 29 секунд).

Як уже казав, нічим не підтверджений висновок про причину аварії від МО ніяк з експертної точки зору не пояснює те, що відбувається в останні 10 секунд на борту. Іде просто констатація «сухих» даних польоту і… звинувачується Волков у причині катастрофи. Всі.

І ось тепер підійдемо до головного. Що залишилося непоміченим у ході так званого розслідування від МО.

Вихідні дані. Зліт літака відбувався за курсом 238 градусів. Згідно з звітом МО, тільки після 63 секунди (за 10 секунд до падіння) КВП педалями і штурвалом став вести літак ліворуч. Хоча у звіті і сказано, що на момент відведення ліворуч на 63 секунді, літак мав крен вправо (тобто розгортався вправо на курс більш ніж 238 градусів). Підіграю МО і візьму для спрощення, що і на 63 секунді польоту курс літака, як і раніше, становив 238 градусів. Іншими словами, він знаходився на уявному прямому напрямі ЗПС.

У звіті МО сказано, що на 73 секунді літак зіткнувся з морською поверхнею, перебуваючи на курсі 220 градусів. При цьому маючи швидкість 540 км/год, крен ліворуч 50 градусів та вертикальну швидкість зближення з морем 30 м/сек. Іншими словами, літак у крутому крені вліво фактично падав.

І тепер просто порахуємо та подивимося, чи міг Ту-154 за своїми технічними даними зробити такий маневр?

Судячи з написаного МО, Волков перед падінням розвертав літак ліворуч. Це підтверджує і місце падіння, що знаходиться за 340 метрів ліворуч від продовження осьової лінії ЗПС.

У даному випадку ми розглядаємо дані щодо параметрів літака при прибраній механізації крила (закрилок) і вазі літака 80 тонн. Саме ці параметри і були у Ту-154, що розбився. Дані щодо керованості у джерелі зведені в таб. 6 на стор. 78.

Щоб не стомлювати читача великим обсягом зайвих параметрів польоту, нижче наводяться дані з цієї таблиці у усіченому вигляді і лише з тими параметрами, які необхідні в даному випадку.

Таблиця 1.

Відповідно до теорії пілотування Ту-154 з таблиці №1 видно, що, перебуваючи в найкрутішому віражі з креном 60 градусів (і це набагато більше, ніж було у Ту-154 в Адлері) і рухаючись при цьому зі швидкістю 550 км/год, мінімальний радіус розвороту для цього типу літака становить 13350 метрів.

Так що ж змусило літак так різко і швидко змінити курс, чого при справній техніці зробити, згідно з його технічними даними, просто не можна? «Енергійні» дії КВС Волкова? Ні. Керуючи справним літаком із справною механізацією, він просто не в змозі це зробити. З цієї причини неможливо було швидко відвернути «Титанік» від айсберга. Тільки позаштатна ситуація на борту могла зробити неможливе – дати енергію та швидко розгорнути літак за курсом. І саме з цією ситуацією, що раптово виникла, боровся Волков у свої останні секунди життя своїми «неадекватними» діями. А не сидів і байдуже дивився на те, що відбувалося.

У цьому ж підручнику з пілотування літаків, у тому числі і Ту-154, сказано про рекомендації щодо виведення літака зі звалювання:

1. Негайно різко віддати штурвал від себе повністю і тримати його втаке становище до наростання необхідної швидкості.

2. Збільшити режим двигуна до злітного.

3. Передчасна спроба виведення може призвести до виходу на тряску, а в гіршому випадку - до повторного звалювання.

4. Необхідно пам'ятати, що ефективність поперечного керуванняв цьому випадку вкрай низька, тому педалі і штурвал по елеронах необхіднихХодимо тримати нейтрально до зростання швидкості. Якщо у літака вцей момент виник крен - не намагатися його усунути, тому що це можепризвести до переходу звалювання з одного боку до іншого.

5. Виводити літак зі зниження потрібно плавно, з мінімальною перервою.вантажною, щоб повторно не вивести його на тряску. Втрата висоти на виводі літака зі звалювання становить, як правило, приблизно

300-400м.

6. Це рекомендації добре відомого пілотам цивільної авіаціїВолодимира Чемговича Мезоха, про який йшлося раніше. Він провівбезліч випробування літаків Іл-18, Ту-154Б, Ту-154М, Іл-86 та ін.х на критичних режимах і зробив висновок про те, що неминучою катастрофи при виході літака на перераховані вище критичні режіми не існує.

Легко відстежити, що боротьба Волкова за живучість літака відбувалася відповідно до цих рекомендацій. Залишилося за кадром у звіті МО лише положення РУДів (рукоятки управління тягою двигунів). Про РУД у звіті МО нічого не сказано. Але якщо в останні секунди РУД були поставлені на МАХ, то і за п.2 дії Волкова були правильними.


Просто поставлю ще кілька запитань. Через які причини змінило своє забарвлення внутрішня поверхня обшивки фюзеляжу переднього вантажного відсіку і яким чином серед речей загиблих, піднятих з місця краху, виявився пластмасовий шматок з оплавленими краями?

Сюжети:

Катастрофа Ту-154 Міноборони РФ над Чорним морем, в результаті якого загинули 92 людини, звузився. У вівторок, 27 грудня, водолази підняли з 30-метрової глибини шмат хвостової частини літака. У ньому знайшли «чорну скриньку» — самописець, який реєструє параметри польоту та роботу систем лайнера. Результати розшифровки «ящика» військове відомство поки що не оприлюднило. Але, як стало відомо "Комерсанту", самописець зареєстрував відмову системи прибирання закрилків, які при зльоті забезпечують додаткову підйомну силу на крилах.

За даними видання, така ситуація хоч і є позаштатною, але не вважається критичною. Так, дії пілотів за неможливості прибрати закрилки докладно описані у посібнику з льотної експлуатації Ту-154, і відпрацьовуються членами екіпажів на тренажерах. Їм належить плавно скомпенсувати пишучий момент, що виникає, штурвалом, доповісти про несправність диспетчеру, і повертатися на аеродром на невеликій швидкості.

Однак екіпаж військово-транспортного Ту-154, стверджує видання, не зміг вирішити проблему. Більше того, своїми діями він посилив ситуацію. Військові льотчики нібито надто активно потягли штурвали на себе, одночасно збільшуючи режим роботи двигунів, щоб швидше набрати висоту. В результаті літак вийшов на так звані закритичні кути атаки, втратив швидкість і звалився в море.

Ця версія сходиться зі свідченнями очевидця НП — співробітника берегової охорони ФСБ, який порівняв літак із мотоциклом, що рухається на задньому колесі.

Втім, слідство, як і раніше, розглядає й інші версії катастрофи Ту-154. Як заявили в Міноборони, «остаточні висновки щодо причин авіакатастрофи будуть зроблені державною комісією після вивчення всіх можливих факторів».

Чому насправді розбився літак?

— Відмова системи прибирання закрилків не могла стати причиною катастрофи, — упевнений генерал-полковник запасу, командувач фронтової авіації ВПС Росії, Герой Радянського Союзу Микола Антошкін. — Навіть із неприбраними закрилками можна спокійно повернутися на аеродром і сісти. Закрилки, як та інші засоби механізації крила, випускаються при зльоті та посадці для збільшення підйомної сили на малій швидкості. Їхня відмова — не проблема. Я особисто вчив льотчиків обходитися без закрилків і спокійно діяти, якщо їх неможливо прибрати.

На мій погляд, причина катастрофи інша — збій у системі паливоподачі. Я вважаю, що на літаку зупинилися всі три двигуни.

«СП»: — Чому ж зараз йдеться про закрилки?

— Можливо, екіпаж Ту-154 хотів забрати закрилки перед вимушеною посадкою на воду. У цьому випадку шасі та закрилки повинні бути прибрані - в умовах, коли тяга двигуна впала, закрилки створюють додатковий лобовий опір, що призводить до небезпечного падіння швидкості.

Щоб з'ясувати справжні причини НП, треба враховувати всі параметри, які записує бортовий самописець, і насамперед – оберти двигуна. Раз «чорну скриньку» знайшли цілою, і є запис розмови екіпажу — експерти в усьому розберуться.

«СП»: — Чому ви вважаєте, що всі три двигуни зупинилися, звідки така інформація?

— Тому що Ту-154 упав, а він може літати і навіть злітати лише на двох двигунах. Відмова всіх двигунів вказує на проблеми в паливній системі. Зразки гасу, яким заправили борт уже ретельно перевірили — питань до палива немає. Через заливну горловину сторонній предмет теж потрапити не міг: там стоїть металева сітка-фільтр.

Отже, забився паливопровід, причому до розподільчого клапана, після якого єдина магістраль розгалужується на три — до одного з моторів. Можливо, магістраль закупорила прокладка, що зруйнувалася, або мав місце витік палива.

Повторюся, всі моменти, пов'язані з випуском або невипуском закрилків, паруються екіпажем, аби летів літак. Невипадково авіаційне прислів'я говорить: була б тяга - і двері полетять. А потяг, як відомо, створюється за рахунок двигунів.

— Якщо закрилки не забираються — це справді некритично, але несинхронне прибирання закрилків створює критичну ситуацію, — вважає заступник головного редактора журналу «Авіапанорама», генерал-майор, заслужений військовий льотчик РФ Володимир Попов. — Закрилки, нагадаю, знаходяться на правій та лівій частинах напівкрила, ближче до фюзеляжу. За моєю версією, закрилок на правому півкрилі Ту-154 почав забиратися з потрібною швидкістю, а ось лівий закрилок або трохи відстав, або взагалі не забирався. Це призвело до створення крутного моменту по осі руху літака. Ту-154 намагався робити «бочку», а екіпаж запобігав цьому руху.

У звичайних ситуаціях зусилля на штурвалі по крену, по тангажу складають 6-8 кілограмів, максимум 12 кг. А в ситуації, в якій опинився Ту-154 ці зусилля зростають до 25-30 кг. Крім того, на малих швидкостях, буває, ефективності керма напряму та елеронів не вистачає, щоб компенсувати неузгодженість закрилків.

Були б інші швидкості — можливо, результат для Ту-154 теж був би іншим. З іншого боку, ми не знаємо інформації самописця, який реєструє параметри польоту. З неї видно, чи міг екіпаж у принципі попередити несприятливий розвиток подій, і що саме він робив, щоб стабілізувати літак. Дії екіпажу також могли призвести до посилення ситуації.

«СП»: — Але ж первинною причиною був збій техніки?

- Вина техніки однозначна. А падіння тяги, до речі, могло бути мимовільним. Через вібрації могли зміститися рукоятки управління двигунами (РУДи), а екіпажу було до контролю їх становища. Саме це могло призвести до втрати тяги та швидкості.

А екіпаж боровся. Саме тому він робив правий розворот – Ту-154, нагадаю, розгорнувся майже на 100 градусів щодо заданого курсу.

І тут треба розуміти: якщо позаштатна ситуація поодинока, вона виправляється льотчиками на раз. А от коли їх кілька, або виникають супутні негативні моменти, можуть бути складності. У разі несприятливим чинником була ніч. Льотчики не бачили горизонту і пілотували літак виключно по приладах.

— Я з самого початку казав, що найімовірніша причина аварії — відмова механізації закрилків, — зазначає герой Росії, льотчик-випробувач, почесний президент МАКС Магомед Толбоєв. — Або після зльоту екіпаж перевищив швидкість, і механізм закрилка зруйнувався, або закрилки забралися несинхронно, і літак почало розвертати праворуч, і крутнуло так, що борт відразу втратив швидкість.

У нас був такий випадок. Ми миттєво поставили закрилки на зворотний випуск і все стало нормально. Але коли повернулися на аеродром та оглянули літак, то побачили, що шток закрилка зірваний та закрилок завис. Ще трохи — і ми б перевернулися «на спину».

Ми впоралися із ситуацією, бо були професійними льотчиками-випробувачами. А в кабіні Ту-154 знаходився звичайний екіпаж, можливо, не навчений максимально швидкого реагування в екстрених ситуаціях.