Залізниці будувалися та будуються повсюдно, незалежно від рельєфу місцевості. Відомо про саму високогірну і про найнебезпечнішу магістраль, про найдовшу і найкоротшу дорогу.

Найнебезпечніша залізниця

Небезпечною можна назвати багато залізничних магістралей, проте найнебезпечнішою визнано дорогу, що знаходиться в Аргентині. Її назва – Tren a las Nubes, що перекладається як «Потяг до хмар». Під час подорожі дорога проходить через тунелі, мости, зигзаги, спуски та підйоми. Туристи, що їдуть маршрутом, що триває п'ятнадцять годин, відчувають страх, оскільки вагони буквально пробираються крізь хмари. Поїзд часто пригальмовує та пробуксовує, що є додатковою причиною для хвилювань пасажирів.

Рухаючись по берегах каньйонів, поїзд перетинає їх по сталевих мостах, що здаються невагомими. Свій шлях він закінчує на висоті чотири тисячі метрів. Найвідоміше місце маршруту – старовинний віадук, збудований у 1930-му році. Під час поїздки поїзд проходить два зигзагоподібні підйоми, долає двадцять дев'ять мостів, двадцять один тунель та дванадцять віадуків, кілька разів він робить поворот на триста шістдесят градусів.


На межі істерики перебувають пасажири поїзда під час поїздки над одним із найглибших каньйонів Аргентини, глибина якого – сімдесят метрів. Потяг рухається хистким мостом протягом нескінченних п'яти хвилин.

Найкоротша залізниця

Цього року Папа Римський дозволив усім охочим користуватися власною залізницею. Йдеться про дорогу, що з'єднує станцію в Римі зі станцією у Ватикані. Ця залізниця була побудована ще 1934-го року для того, щоб доставити понтифіка з Ватикану до Риму. Всі ці роки вона була доступна для використання тільки чинному татові. Тепер за сорок євро нею можуть скористатися всі охочі.


Довжина залізничного полотна між станціями становить лише один кілометр двісті сімдесят метрів. Вона бере початок за Собором Святого Петра і проходить повз кілька пам'яток міста-держави – це і Другий Ватиканський собор, і Сади Ватикану, і Секстинська Капела, і множинні музеї.

Найбільш високогірна залізниця

Залізничні колії далеко не завжди проходять рівнинами. Нерідко їх будівництво ведеться в гірській місцевості, над каньйонами чи водними просторами морів. Найвисокогірнішою вважається залізниця, що йде від китайської провінції Цінхай до автономного району Тибет. Її протяжність - майже два кілометри.


Найвища точка цієї дороги знаходиться на висоті п'ять тисяч сімдесят два метри. Так як на такій висоті атмосферний тиск складає до сорока відсотків від звичайного, поїзди цього маршруту оснащені масками.


Будівництво велося кілька десятиліть через безліч перешкод – високі гірські масиви, розряджене повітря, вічна мерзлота. Завдяки будівництву дороги Цінхай-Тібет, віддалені провінції отримали сильний поштовх для економічного розвитку.

Найдовша залізниця у світі

Звання найдовшої залізниці у світі присвоєно Транссибірській залізниці чи Транссибу. Вже багато років ця дорога залишається на першому місці за довжиною. Її довжина – дев'ять тисяч двісті вісімдесят вісім кілометрів.


Гігантська магістраль, проходячи через територію Росії, з'єднує європейську частину континенту з Далеким Сходом, Уралом, Сибіром, пов'язує порти Півдні та заході. Будівництво Транссибу зумовлювалося необхідністю рівномірного соціально-економічного розвитку величезної країни.

Будівництво почалося 1891-го року, коли заклали перший камінь. Закінченням будівництва можна вважати 1904 рік, коли з'явилося залізничне сполучення між Владивостоком і Санкт-Петербургом. Незважаючи на відкриття Транссибу, роботи з будівництва тривали ще багато років, аж до 1938 року, коли була прокладена друга колія. Дивними бувають не лише залізниці, а й поїзди, які ними ходять. На сайті сайт є , в якій згадується про підводні, найстаріші, довгі та інші цікаві поїзди.
Підпишіться на наш канал в Яндекс.Дзен

Герметичні вагони, кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті та десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських вершин - все це унікальна залізниця Цінхай-Тибету в Китаї. Її довжина – 1956 км, середня висота – понад 4 тис. метрів над рівнем моря.

Вона стала найвисокогірнішою і найдовшою на нагір'ї залізницею у світі.

Проект магістралі затвердили 1960 року, проте будівництво було заморожено майже на 15 років. Тільки в 1974 році почали зведення першої ділянки залізниці: 814 км побудували за п'ять років силами армії та ув'язнених. Урочисте відкриття відбулось 1 липня 2006 року.

Будівництво другої ділянки було особливо складним. Близько 80% цього відрізку траси проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4 тис. метрів над рівнем моря.

Близько 550 км мали пройти зоною вічної мерзлоти. У короткий літній період верхній шар землі тут розморожується, перетворюючись на важкопрохідне болото. Це могло спричинити деформацію шляху. Тому проектувальники розробили індивідуальну схему влаштування залізниці. Рейки укладалися на спеціальний насип із каменів, засипаних піском. Крізь насип пропускали труби для вентиляції, а схили закрили металевими листами, які захищали від сонячного світла та перешкоджали нагріванню.

На окремих ділянках встановили свердловини із рідким азотом. Все це дозволило заморозити насип під дорогою та уникнути нагрівання верхнього шару вічної мерзлоти.

Щоб не було різких перепадів висот, значна частина магістралі проходить естакадами. Протягом усієї траси збудовано 675 мостів. Опори естакад є палі, які йдуть так глибоко у вічну мерзлоту, що сезонні розморожування верхнього шару не викликають хиткість конструкції.

Крім того, естакади не заважають представникам місцевої фауни вільному пересуванню під магістраллю.

Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. Тут знаходяться два унікальні тунелі.

Фенхошань - найвисокогірніший тунель у світі. Він споруджено на висоті 4,9 тис. метрів над рівнем моря. А Куньлунський тунель вважається найдовшим у світі, побудованим в умовах високогірної вічної мерзлоти.

На всій трасі 45 станцій. З них 38 автоматичних, тобто без персоналу. Їхня робота координується з центру управління всієї дороги в Сініні - - міському окрузі в провінції Цинхай КНР.

Визначною пам'яткою вважається станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі. Вона розташована на висоті 5068 метрів і є високогірною залізничною станцією у світі. Вона повністю автоматизована. Жодних населених пунктів поблизу немає. Незважаючи на це, китайці збудували тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери дуже низький, небезпечний для здоров'я.

Для унікальної залізниці було розроблено спеціальні поїзди, призначені для роботи у високогірних умовах.

Усі вагони герметично ізольовані від довкілля. Кондиціоновані вагони обладнані спеціальною системою підкачування кисню. Незважаючи на це, у пасажирів трапляються напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню. Для цього кожне місце обладнане індивідуальною масою кисню.

Скло у вагонах тоноване та покрите спеціальним складом, який захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації.

Вагони розділені на звичні нам три класи - сидячий, плацкарт та купе. У поїздах є вагони-ресторани.

Поїзди розвивають швидкість до 120 км/год, але в зонах вічної мерзлоти швидкість їхнього руху обмежена 100 км/год.

Пропускна спроможність магістралі - 8 поїздів на добу, за винятком вантажних. Наразі Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не лише з сусіднім обласним центром Сініном, а й з найбільшими містами країни – Пекіном та Шанхаєм. Шлях від Лхаса до Пекіна займає 48 годин.

У кожній подорожі найголовнішим є правильно побудувати переїзди. По-перше, тому що це левова частка вартості всього туру. По-друге, від того, звідки і на чому вирушиш до Тибету, часто залежить успіх поїздки та загальне враження.

Я займаюся прийомом у Тибеті російськомовних туристів. У зв'язку з особливостями моєї діяльності багато подорожую, можу як на своєму досвіді, так і на досвіді сотень туристів, які приїжджають щомісяця до Тибету, розповісти всі плюси та мінуси різних шляхів заїзду на Дах Миру.

У цьому невеликому нарисі поділюся моїм досвідом заїзду до Тибету поїздом через Сінін (провінція Цинхай, КНР).

Скажу одразу, якби не по роботі, сама нізащо б так не поїхала. Але щорічно є мандрівники (складно сказати, на підставі чого) всерйоз вважають, що це чудовий спосіб заїжджати до Тибету, мовляв, «поступова акліматизація» тощо. До речі, ті, хто на авто заїжджають до Тибету з Непалу, вважають так само, потім мучаться гірською хворобою всю поїздку.

Об'єктивно існує два плюси заїзду до Тибету за маршрутом Пекін-Сінін авіа, Синін-Лхаса

1. невелика економія в порівнянні з авіа Пекін-Лхаса,

2. зниження ризиків з придбанням залізничних квитків порівняно з залізничним Пекін-Лхаса.

У чому складність заїзду до Тибету?

Залізничні квитки на поїзди, що заїжджають до Тибету, завжди в дефіциті. Чому? ЖД шлях, що з'єднує Тибет із зовнішнім світом всього один. Це Цінхай-Тибетська залізниця. Усі поїзди (Пекін-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Ченду-Лхаса) збираються в Сініні. Це поїзди, які ходять 1 раз на день або 1 раз на два дні. У туристичний сезон вони завжди заповнені пасажирами вже у пункті відправлення. Навіть у пункті відправлення дістати квитки на ці поїзди стає проблемою, якщо час поїздки випадає на період з кінця квітня до кінця жовтня, а також на китайські державні свята. В цей час квитків купе та плацкарт у касах просто немає, в інтернеті немає тим більше. Усі вони спершу вилучаються із продажу державою, бо це важлива стратегічна лінія. Далі у зв'язках із начальниками вокзалів квитки частково потрапляють до рук професійних перекупників. А від них, у зв'язках знову ж таки (оскільки діяльність така незаконна і карана), квитки іноді потрапляють до спекулянтів простіше, і далі в турфірми та клієнтів. Ось чому в Китаї, крім вартості самого квитка, яка вказана на ньому, існує ще й вартість послуг на купівлю квитка. У розпал туристичного сезону (липень, серпень, вересень та свята) вартість послуг може дорівнювати, а часом і перевищувати вартість самого квитка. Тому влітку групам, що подорожують до Тибету з Китаю, рекомендується летіти літаком: менше проблем, швидше, легше акліматизація і не набагато дорожче поїзда, яким добиратися треба дві доби.

Друга складність заїзду до Тибету поїздом – це акліматизація. Це стосується всіх поїздів до Тибету, тому що всі вони проїжджають через Сінін і однією і тією ж Цинхай-Тибетською залізницею заїжджають до Лхасу до Тибету. Чому на поїзді акліматизація проходить гірше? Тому що організм починає відчувати висоту і пристосовуватися до неї, долаючи 3000 метрів над рівнем моря, а все, що до 3000 відчувається як рівень моря, немає різниці. Прибуваючи на літаку в Лхасу, Ви потрапляєте на висоту 3650 метрів і спокійно одну ніч акліматизуєтесь. Дотримуючись елементарних правил безпеки в перший вечір (мало рухатися, не вживати алкоголь, менше курити і не приймати душ), Ви легко акліматизуєтесь і на ранок вже почуватиметеся як на рівні моря. А на поїзді по-іншому. По-перше, поїзд у другу ніч, коли Ви вже неабияк втомилися від дороги, долає висоту 5200 метрів над рівнем моря, проїжджаючи перевал Тангула. Це серйозне випробування для будь-якого організму, навіть для людей, які прожили в горах багато років або мають досвід поїздок у високогір'я. По-друге, до поїзда подається кисень, що заважає організму пристосовуватися до висоти природним шляхом. Якщо відразу «підсідати» на кисень, то після прибуття в Лхасу він також буде вимагатися, а без нього болітиме голова і всі симптоми гірської хвороби будуть Ваші. По-третє, біля поїзда всього кілька зупинок немає можливості вийти, подихати свіжим повітрям. По-четверте, у поїздах, які йдуть дві доби, ще буває медсестра, у якої в аптечці крім зеленки немає нічого хорошого. А в поїздах, що йдуть одну ніч, немає лікарів. Часто трапляються проблеми зі здоров'ям і провідники бігають вагонами у пошуках якихось лікарів серед пасажирів.

У мене був смішний випадок, у моєму перміті на в'їзд до Тибету написали, що я лікар, але це не так, я не маю медичних знань, щоб надавати допомогу. Так ось, вночі в поїзді Сінін - Лхаса мене будить провідник: "Дівчина, дівчино, Ви лікар?". Я крізь сон пам'ятаю, що в перміті так написано, швидко реагую, що раз написано, треба сказати "так", раптом вона перевіряє мене (що теж буває). "Лікар", - кажу я. – «Терміново, там в іншому вагоні дитина обпікла окропом, допоможіть!» - .... дитина, окропом .... ні, я в таких випадках нічим не зможу допомогти, вирішую я, і відповідаю: "Вибачте, я не можу лікувати такі проблеми", - і сплю далі. Через хвилин 20 до мене в купе приходить людина вісім, з дитиною, що плаче на руках, у бідної дитини шкіра вся розкрилася, він репетує, ну чим же я можу допомогти, ніякого лікаря в поїзді немає! Перелякана уйгурка-мати благає мене їм допомогти... Назвався груздею - лізь у кузов. Довелося сказати, що я лікар-психолог, і в таких питаннях не розумію. моя совість чиста, тому що я не стала давати народні поради, єдине, що можна робити в таких випадках – це пережити ніч, дочекатися наступного дня, зійти з поїзда та бігом до лікарні у Лхасі.

Отже, про поїздку з Сініну до Тибету

З Пекіна до Сініна всього 6 рейсів на день. Літаки невеликі боїнги 737. Найбільш підходящий рейс, звичайно, ранній, щоб не ночувати в Сініні. Прибувши на ранньому рейсі з аеропорту можна відразу відправитися на залізничний вокзал і по обіді виїхати поїздом Сінін-Лхаса. Аеропорт Сініна, незважаючи на те, що це великий транспортний вузол, дуже маленький. Якщо Ви полетите до Сініну, Вас зустрінуть в аеропорту з табличкою. Зустрічають відразу після зони отримання багажу. У Сініні немає російськомовних гідів, тому тут Вас зустріне англомовна людина. На рівень англійської тут сподіватися не варто. Все-таки Сінін за рівнем розвитку туристичного обслуговування сильно відстає від, наприклад, Пекіна чи Лхаси.

Якщо Ви плануєте екскурсії в Цінхаї (монастир Таер (Кумбум) або озеро Цінхай), то можна прилітати на будь-якому рейсі Пекін-Лхаса, заселятися в готель в Сініні і подорожувати Сініном.

Якщо Ви відразу хочете виїхати в Тибет, то прилетівши Пекін-Сінін на ранньому рейсі з аеропорту необхідно відразу вирушати на залізничний вокзал. Поїзд Сінін (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 вирушає о 15-04. Якщо й інші поїзди. За 3 години до відправлення поїзда квитки перестають виписувати. Тому, наприклад, якщо Ви подорожуєте самостійно і вирішили самі вирішити питання своїх залізничних квитків, скажімо, у Вас квитки, виписані по інтернету, їх необхідно отримати в касі до 12 годин дня. А для цього завжди треба відстояти гігантську чергу, пред'явити перміт до Тибету та оригінали паспортів. Якщо Ви скористаєтеся послугами турфірми, то ми все зробимо за Вас без оригіналу Вашого паспорта. У Сініні у нас прямі зв'язки з професійними перекупниками залізничних квитків. Часто вони творять чудеса. Але й вони також безсилі, коли в гру вступають політичні обмеження.

Буває таке, що квитки замовлені та оплачені, але у продаж так і не надійшли, і поїзди поїдуть порожні (!), але квитків не буде у продажу! Справжні причини такої ситуації Ви можете ніколи не зрозуміти. Чому? Наприклад, днями, в якомусь селі пройде провокаційна акція, в якій візьмуть участь національні меншини КНР (тибетці, уйгури чи ін.). У таких випадках уряд часто обмежує в'їзд у проблемні території. Тибет від цього страждає постійно! Наприклад, коли у квітні 2012 я їхала поїздом Сінін – Лхаса, з чуток (а зазвичай це чутки, в новинах про це не скажуть ніколи), у селі Юйшу «щось подібне сталося». Так на 5 днів після нашого заїзду квитки Сінін – Лхаса не надходили у продаж, а поїзди йшли наполовину порожні.

Тут мені хочеться пояснити мандрівникам, чому залізничні квитки в Китаї, особливо на поїзди до Тибету, це завжди проблематично, і до останнього моменту квитки на руки туристам не видаються. У Китаї саме така ситуація з залізничними квитками. Тому не мучте себе питаннями «чому?», «А в нас не так...». Це особливість Китаю, якщо ви вибираєте подорож поїздом, завжди є ризик проблем із заїздом. Якщо не хочете цих проблем – краще летіти літаком, з авіаквитками таких проблем немає!

Особливо звертаюся до паломників та туристів на гору Кайлас. Подорож не проста, вимагатиме від Вас фізичних та моральних сил. Якщо бюджет не дозволяє летіти літаком в Тибет і назад, то оберете такий варіант: в Тибет авіа, з Тибету залізничного. Так Ви не приїдете в Тибет втомлені від поїзда, не зашкодите акліматизації, і залізничні квитки на поїзди, що виїжджають з Тибету, завжди легше дістати, ніж на поїзди, що в'їжджають до Тибету.

Не вперше китайці вражають весь світ своїми сміливими технічними рішеннями. Залізниця в
високогірна частина Китаю є повною мірою таким проектом.
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків – це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця.

Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.


Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття - Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».

Тільки в 1974 році зведення першої ділянки майбутньої магістралі, від столиці провінції Цінхай міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених збудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрився тут лише 1984-го.

Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої ​​складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості.

Лише на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило розпочати реалізацію масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, будівництво залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції у розвитку східних та західних регіонів країни. Ще одним важливим, а можливо і основним завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме автономії Тибету, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.

Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри).

Вокзал Голмуду.

Кінцевий термінал у Лхасі.

Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.

Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий літній період розморожуватися, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.

Рейки укладалися на спеціальний насип із каменів, засипаних піщаним шаром. У поперечній проекції насип перфорувався наскрізною мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відбивають сонячне світло і тим самим перешкоджали її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.

Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.

Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, огороджені на всьому їхньому протязі, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі та споруджені мости.

Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель Вітреного вулкана).

Станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірною залізничною станцією у світі. Гори, що оточують її, здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді триколійна Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метри).

Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється із Сініна, де розташоване центральне управління всієї дороги. Жодних населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям збудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.

Для того, щоб подорож високогірними районами з їх приголомшливими пейзажами приносила пасажирам лише задоволення, для Цінхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.

Незважаючи на це, напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям.

Стандартні вагони поділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт та купе. Крім того, у поїздах є вагони-ресторани.

Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть незважаючи на тривалу роботу в не найкомфортніших умовах.

Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). Нині Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не лише з сусіднім «обласним» центром Сініном, а й з найбільшими містами країни – Пекіном та Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирообіг збільшився з 6,5 мільйона людей у ​​2006 році, коли магістраль було здано в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету та сусідньої провінції Цінхай.

Істотно здешевилася доставка вантажів до Тибету, зокрема й особливо цінних у гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча, як і раніше, просто так будь-кому охочому поїхати, наприклад, на пекінському поїзді до Лхасу не вийде. Для відвідин Тибету китайський уряд, як і раніше, вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на потяг вас просто не посадять.

Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону та локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.

Втім, поки що це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко діставатися високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, що в буквальному сенсі згортає гори.

1 липня у Китаї відбулася урочиста церемонія відкриття Цінхай-Тибетської залізничної магістралі. Місто Голмуд провінції Цінхай стало головним місцем церемонії, присвяченої цій події. Послухайте репортаж нашого кореспондента із Гомуда. На церемонії відкриття був присутній і промовив голова КНР Ху Цзіньтао. Він сказав, що будівництво Цінхай-Тибетської залізниці увійде до історії будівництва.

Загальна довжина Цихай-Тибетської залізниці від Сініна до Лхаси становить 1956 кілометрів, середня висота понад 4000 метрів над рівнем моря. Раніше головним транспортним засобом тут була автошлях та авіалінія з внутрішніх міст Китаю до Тибету.
Після відкриття дороги кількість туристів до Тибету швидко зростатиме. Проте місцевий уряд вже розробив заходи щодо захисту культурних цінностей та природи. Вічна мерзлота була однією з найважчих проблем під час будівництва Цихай-Тибетської залізниці. Тут вона тягнеться більш ніж на 550 кілометрів. Китайські фахівці при укладанні полотна Цихай-Тибетської залізниці використовували метод укладання особливого шару із щебеню між полотном і пластом вічної мерзлоти, щоб запобігти її таянню.

Будівельники Цихай-Тибетської залізниці працювали у суворому кліматі. Температура іноді подала мінус 45 градусів. Число днів із сильним вітром становило до 160 днів на рік. Крім того, нестача кисню на такій висоті була серйозною проблемою. У ході будівництва особлива увага приділялася збереженню природи. Уздовж Цінхай-Тибетської залізниці створено 33 спеціальні проходи для диких тварин. Працівник заповідника Веньга сказав: "Ми розповідали будівельникам залізниці, де дикі тварини часто проходять і радили їм будувати відповідні проходи для тварин. У перші дні, коли почалося переселення тварин, ми порадили будівельникам зупинити роботу на 2-3 дні. Після проходу тварин вони знову розпочали будівництво”.

Відкриття руху Цинхай-тибетською залізницею втілило у собі мрії та надії багатьох людей. Релігійний діяч Неда, що має статус "живого будди" в релігії Тибету Бон, словами, взятими з буддійських канонів, висловив свої найкращі побажання цій залізниці. Він сказав: "Цинхай-тибетська залізниця, немов золотий дракон, несе людям щастя і благоденство. Я бажаю народу Тибету і всім іншим національностям Китаю удачі і щастя, бажаю, щоб ця залізниця працювала на їх благо, щоб пасажири і товари на ній завжди були в безпеці та благополучні. Я бажаю плідної роботи та успіхів усім тим, хто бажає відкрити у Тибеті свою справу та удачі та благополуччя тим, хто збирається займатися бізнесом у внутрішніх районах країни”.

Загальна довжина цієї дороги, що сполучає адміністративні центри провінції Цинхай і автономного району Тибету - міста Сінін і Лхаса - становить 1956 кілометрів. Протяжність новозбудованої ділянки Голмуд – Лхаса – 1142 кілометри по горах Кунь-Лунь та Тангла. Понад 550 кілометрів траси проходять у зоні високогірної тундри. 960 кілометрів прокладено на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, при цьому найвища точка сягає 5072 метри.

Станція Тангла стала високогірним вокзалом у світі: вона розташована на висоті 5068 метрів. Пробитий на висоті 4905 метрів тунель "Фенхошань" ​​- найбільш високогірний у світі, а тунель "Кунь-Лунь" - довжиною 1686 метрів - найдовший з числа побудованих у зоні високогірної тундри, повідомляє Сіньхуа.

Максимальна швидкість руху поїздів у зоні високогірної тундри становитиме 100 км/год, інших районах до 120 км/год. Кожен вагон забезпечується додатковим киснем для запобігання кисневому голодуванню. Передбачено також захист від сонячної радіації. Інформація на електронних екранах, встановлених у кожному вагоні поїзда, передається відразу трьома мовами: китайською, тибетською та англійською.

У початковому варіанті розкладу новою дорогою курсуватимуть три пари пасажирських поїздів: Пекін - Лхаса, Чунцін - Ченду - Лхаса, Ланьчжоу - Сінін - Лхаса. Шлях із Пекіна займатиме рівно дві доби. Вартість квитків – від 389 до 1262 юанів ($49-158) залежно від класу вагона.

Цинхай-тибетська залізниця, протяжністю 1100 кілометрів, будувалася в безлюдних і безлюдних районах. 550 кілометрів цієї дороги будувалася у зоні вічної мерзлоти нагір'я. Будівництво подібної залізниці ще не знала ані китайська, ані світова історія будівництва залізниць. Однак мільйонна армія будівельників, виявляючи новаторський дух і дотримуючись наукового підходу, змогла подолати труднощі будівництва та успішно вирішити найскладніші технічні проблеми будівництва в умовах мерзлоти, які мають глобальний характер.

Мерзлий ґрунт має на увазі різні шари Землі та ґрунти, що містять шматочки льоду. Мерзлий ґрунт при заморожуванні збільшується в обсязі, а влітку, коли крига тане, об'ємно зменшується. Змінний стан такого ґрунту призводить до руйнування залізничного полотна, появи тріщин на ньому або будівель. Як свідчать дані Росії від 1994 року, у 70-х роках 20 століття під час будівництва другого транссибу 27,5 % залізничного полотна постраждали від різних негативних впливів грунту. Згідно з даними Китаю від 1990 року, такий показник на Цинхай-тибетському шосе становить 31,7 %. Внаслідок негативних впливів мерзлого ґрунту у світі потяги на таких залізницях можуть їхати лише зі швидкістю не більше 50 кілометрів.

Цінхай-Тибетська залізниця проходить через гори Куньлун, Тангла. Найвища точка дороги знаходиться на висоті 5072 м над рівнем моря. Умови будівництва були дуже складними - наявність заболоченої місцевості, мерзлого ґрунту, висока температура поверхні землі влітку. Усе це були найскладніші технологічні проблеми.

Хоча в Канаді, Росії та інших країнах також існує мерзла грунт, але через те, що вони розташовані у високих широтах, такий грунт більш міцний і стабільний. А на ділянках Цінхай-тибетської залізниці від Геерму до Лхаси через низьку широту і висоту місцевості, велике сонячне випромінювання, мерзлий грунт має свої найскладніші властивості. Найвищий у світі тунель будувався у місцях вічної мерзлоти. Протяжність тунелю – 1338 метрів, залізничне полотно знаходилося на висоті 4905 метрів над рівнем моря. Звідси можна судити, скільки найскладніших технічних проблем було вирішено, і в яких важких умовах відбувалося будівництво цієї залізниці.