Створеному в КБ Яковлєва літаку Як-42 належить низка світових рекордів у класі подібних машин. Це досягнення напрочуд тим, що бюро не спеціалізувалося на створенні пасажирських літаків.

Під час одного з рекордних польотів машина без посадки подолала відстань від Москви до Хабаровська. Поширенню та розвитку лайнера спочатку завадили проблеми конструкційного характеру, а потім – банкрутство єдиного заводу-виробника.

Історія створення

Розробка середньомагістрального лайнера Як-42 стартувала на початку 70-х років минулого сторіччя. Машина призначалася для заміни (з поршневими двигунами) та Ту-134.

Для нового літака спочатку приймалася концепція із трьома турбореактивними двигунами, які у хвостової частини. Два агрегати розмістили в пілонах, а третій встановлювався у фюзеляжі та оснащувався виведеним у форкіль повітрозабірником.

З цієї причини була використана Т-подібна схема оперення, горизонтальні керуючі поверхні були розташовані у верхній частині кіля.

Декілька прототипів, побудованих в середині 70-х років, відрізнялися різною стрілоподібністю крил і наявністю додаткових вузлів (наприклад, парашута для виведення зі штопора).

За результатами випробувань схвалення отримав третій прототип, оснащений стрілоподібним хвостовим оперенням і посиленими основними стійками шасі зі спареними колесами. У такому вигляді літак Як-42 був показаний громадськості під час авіасалону в Ле Бурже 1977 року.


У серію літак потрапив цього ж року, але офіційне введення в експлуатацію та виставлення лайнера на пасажирські рейси відбулося лише наприкінці 1980 року.

Через два роки сталася катастрофа літака Як-42 борту 11040104 через дефект конструкції системи управління горизонтального оперення.

На час розслідування причини катастрофи та розробку нового вузла виробництво зупинилося.

Модернізовані літаки почали будуватися лише в 1984 році, а вже через чотири роки почалося виробництво покращеної версії Як-42Д, яка допускала більшу злітну вагу та забезпечувала більшу дальність польоту.

Останні літаки було зібрано у 2003 році. Всього було виготовлено 183 екземпляри Як-42 та 42Д (основне виробництво машин було налагоджено на Саратівському авіаційному заводі).

Конструкція

Під час розробки Як-42 конструктори КБ Яковлєва спробували поєднати можливість експлуатації з непідготовлених злітних смуг, паливну економічність та здатність до підтримки високих крейсерських швидкостей.

Для зниження ваги планера літака було застосовано монолітні канали повітрозабірників, виготовлені з композитних матеріалів. Площина крила виконувалася монолітною і мала ліній роз'єму, котрі обтяжували конструкцію.


На літаку Як-42 використовується шасі з носовим розташуванням поворотної передньої стійки, що випускається потоком повітря. Головні стійки випускаються в ліву та праву сторони у напрямку, перпендикулярному потоку.

Приводи механізмів випуску та збирання шасі, повороту передньої стійки гідравлічні. Для подачі рідини встановлено основну та аварійну системи.

До магістралей систем підключено гальма коліс, обладнані дисковими механізмами.

При працюючій гідросистемі від неї живиться бустер керма напрямку. У разі відмови кермо керується вручну. Елерони та керма висоти управляються від зусилля рук пілотів.

Робочий тиск у гідросистемах досягає 170 атм. н створюється двома насосами, встановленими на розподільних коробках бічних двигунів. У разі відмови основних насосів система живиться від двох електричних станцій – змінного струму (від бортової мережі літака Як-42) та постійного (від акумуляторних батарей).


Крім шасі, гідравлікою наводяться передкрилки, закрилки, щитки інтерцепторів на поверхні крила та стабілізатора.

В управлінні стабілізатором можливе використання аварійної та основної системи, кожна з яких наводить окремий вузол гвинтового приводу.

У нормальному режимі відхилення стабілізатора літака Як-42 виконується від системи обертанням гвинта черв'ячного механізму.

При аварійних ситуаціях стабілізатор керується поворотом гайки.

Первинна електрична система Як-42 має три фази та робочу напругу 112/208 вольт (при частоті 400 Гц). За допомогою трансформаторів та випрямлячів напруга перетворюється на змінний струм 36 вольт (400 Гц) і постійний 27 вольт.

Як джерела струму використовуються три генератори потужністю по 30 кВт (встановлені на ТРД). Є також стоянковий генератор потужністю 40 кВт і дві акумуляторні батареї. У разі відмови головних генераторів можливе живлення всіх споживачів літака від батарей через перетворювачі напруги.


Запас палива на літаку Як-42 розташований у трьох баках, встановлених у центроплані та з боків фюзеляжу. Баки мають однакову ємність та вміщують по 6170 кг палива. При запасі 870 кг включається сигналізація резервного залишку, а при 320 кг сигналізація залишку догляду на друге коло.

Кожен бак живить двигун за допомогою двох насосів. Для постачання паливом допоміжної установки використовується бак у центроплані та окремий насос. У разі поломки цього насоса можливе живлення від насосів середнього двигуна.

В аварійному режимі баки об'єднуються за допомогою кранів, які автоматично відкриваються під час спрацювання сигналізації резерву догляду на друге коло.

Як силові установки використані тривальні турбореактивні двигуни Д-36, розроблені в КБ «Прогрес» (Запоріжжя). Двигун має вагу 1124 кг та здатний розвинути на надзвичайному режимі тягу 6500 кгс.

У цьому режимі літак Як-42 здатний здійснити зліт двох моторах. На крейсерському режимі на висоті 8000 м-код тяга знаходиться в межах 1600 кгс.


У стандартному пасажирському салоні встановлено два ряди тримісних крісел. Перший ряд місць у літаку має збільшений простір для ніг пасажирів. Для входу та виходу використовуються двері та зсувний трап, розташований у хвостовій частині фюзеляжу.

Привід механізмів трапу Як-42 виконаний від аварійної гідравлічної системи. У разі аварійних ситуацій пасажири можуть залишити Як-42 через шість аварійних виходів, розташованих по бортах. На початку та наприкінці салону розташовані санвузли.

У салоні є перегородка, встановлена ​​між 6 та 7 рядами крісел.

Поруч із нею розташовані аварійні виходи. Через це пасажирські місця 7 ряду завжди порожні.

Другий ряд аварійних вікон є між 13 і 14 рядами. Для забезпечення безперешкодного виходу спинки крісел тринадцятого ряду заблоковано.
Існують варіанти літака Як-42 із салоном на 100 пасажирів з поділом на бізнес-клас та економ-клас.


Місця бізнес-класу розташовані в проміжку до перегородки. Усього є вісім двомісних крісел для пасажирів цього класу. Решта повторює стандартну схему салону.

Технічні характеристики порівняно з конкурентами

Як-42Ту-134АІл-18
Вага порожнього, кг28960 27960 35000
Допустима злітна вага, кг53500 43000 64000
Довжина, мм36380 37100 35900
Висота, мм9830 9020 10170
Розмах, мм34880 29000 37420
Діаметр фюзеляжу, мм3600 2900 3500
Площа крила, кв. м150,0 127,3 140,0
Швидкість крейсерського режиму, км/год810 900 625
Дальність польоту максимальна, км2300 1900 6500
Стеля, м9600 11900 10000
Пасажирів місткість, чол120 76 120

Особливості експлуатації

Лайнери Як-42, що поставляються на експорт, мали двомісну кабіну, що стало новинкою для літакобудування СРСР. Подібний результат вдалося досягти шляхом багаторазової перевірки на стендах усіляких комбінацій приладових дощок та пультів та підбору зручних поєднань автоматичних та ручних приводів.


Під час розробки конструктори постаралися забезпечити мінімальний обсяг робіт із наземного обслуговування та регламентних ремонтів, що мало скоротити простої літака.

Для завантаження багажу та вантажів могли застосовуватися як стандартні контейнери, так і звичайне навантаження.

З метою спрощення експлуатації з польотів 3-го класу на Як-42 застосували автономний трап.

Конструкція двигунів Як-42 не має реверсу тяги, але через низьку посадкову швидкість гальмування виконується штатними механізмами коліс та механізацією на крилі.

Щонайменше шести літакам присвоєно власні імена.

Слід в історії

Наприкінці 80-х почалися роботи зі створення модернізованого Як-42А, заснованого на моделі 42Д. Новий літак передбачалося укомплектувати подовженим фюзеляжем та економічними двигунами «Прогрес» Д-36.


Перший прототип був побудований наприкінці 1992 року і отримав позначення Як-142. Планувалося створення сімейства машин із пасажирськими салонами, розрахованими на перевезення від 39 до 120 осіб.

Серійне виробництво не було розгорнуто через банкрутство Саратовського авіаційного заводу. Побудовано одиничний серійний літак, який експлуатується авіакомпанією «Лукойл».

У 1993 році розроблявся проект літака Як-242, оснащеного двома двигунами ПС-90А12 і використовує елементи планера Як-42.

За своїми технічними характеристиками він мав зайняти проміжне положення між близькомагістральними та середньомагістральними машинами. Проект реалізовано не було.

На сьогоднішній день літаки Як-42 та 42Д продовжують експлуатуватися на внутрішніх лініях. При цьому експлуатацію частини машин призупинено відповідно до результатів розслідування аварії борту RA-42434.

Через банкрутство Саратовського авіазаводу (основного виробника машин) супровід техніки, що перебуває в експлуатації, припинено. Через це подальші перспективи Як-42 туманні, швидше за все, літаки будуть зняті з експлуатації та списані найближчим часом. На 20 березня 2015 року у льотному стані залишалося лише 38 машин, а на серпень 2017 року – лише 35 машин.

Відео

Призначений для перельотів малої та середньої дальності Як-42 був розроблений у Радянському Союзі в 1970-х роках у КБ Яковлєва, щоб замінити застарілі Іл-18 і Ту-134. Літак має три турбовентиляторні двигуни, розташованих у хвостовій частині фюзеляжу та форкілі. Здатний злітати і сідати на слабо підготовлених аеродромах з короткими злітно-посадковими смугами, має високу паливну ефективність, має надійність двигунів і систем обслуговування.

Загальні відомості про літак Як-42

Літні випробування було проведено 1975 р., а 1977 р. Як-42 вперше було представлено на виставці мови у Франції. З 1980 р. літак надійшов у розпорядження "Аерофлоту".

За два роки експлуатації на вітчизняних Як-42 було перевезено півтора мільйони людей, літак використовувався на великій кількості маршрутів як усередині країни, так і на міжнародних напрямках.

Модель з підвищеною дальністю польоту Як-42 Д надійшла в серійне виробництво у 1988 р.

Доля літака, незважаючи на його ефективність, не склалася. Перебудова та розпад Союзу, зменшення пасажироперевезень, різноманітність привабливих іноземних моделей зіграли не на користь вітчизняного маленького Як-42. Після закриття Саратовського авіаційного заводу 2003 р. серійне виробництво літака було припинено.

На 2018 р. в експлуатації російські авіаперевізники мають 35 Як-42. Ще 2 – у Китаї, 8 – у Північній Кореї та 4 – на Кубі. Декілька літаків знаходяться в лізингу в Пакистані та Ірані.

Літньо-технічні характеристики

Схема салону Як-42 на один клас обслуговування

Які, що знаходяться в експлуатації в даний час Як-42 і Як-42 Д мають два типи компонування салону: на один і два класи. Ознайомимося зі конфігурацією салону одного класу на 120 пасажирів і визначимо найкращі та найгірші місця (див. схему).

Вхід у літак розташований у хвостовій частині, крім нього є 6 аварійних виходів.

На початку та в кінці салону розташовані два туалети (див. схему салону).

1 ряд – збільшений простір для ніг. Комфортні місця з невеликим недоліком через близькість туалету.

За 6 поруч перегородка, а відразу за нею – два аварійні виходи. Спинки сидінь шостого ряду відхиляються на маленький кут.

Перед 7 поруч великий простір для вільного доступу до запасних дверей. Під сидіння не можна ставити багаж. Місця поряд із запасними виходами не надаються:

  • дітям віком до 12 років;
  • інвалідам;
  • пасажирам, які перевозять тварин;
  • іноземним громадянам, які не володіють російською чи англійською мовою.

Ще два аварійні виходи знаходяться між 13 та 14 рядами. Спинки крісел у 13 ряду зафіксовані.

Шукайте дешеві квитки на будь-який вид транспорту, не виходячи з дому:

Найкращі місця

Для комфортного перельоту дуже важливо сидіти розслабившись. Це можна зробити, витягнувши ноги та відкинувши спинку крісла. Найкращі місця в Як-42:

  • 1, 7 та 14 – повністю

Найгірші місця

Найгіршими можна назвати місця у хвостовій частині літака, місця поруч із санвузлами і ті, у яких не розкладається спинка. У Як-42 це:

  • 6, 13 та 20 – повністю

У цих місць спинки крісел не відкидаються.

19 C, D – місця у проході поряд із санвузлами

Місця 20 останнього ряду найнекомфортніші. У них фіксовані спинки, за ними розташовані туалети і вони знаходяться у хвості літака. Тут також дуже чути шум двигунів.

Схема салону Як-42 на два класи обслуговування

У Як-42 існує компонування на 100 пасажирів у салоні на два класи. Бізнес клас займає простір перших шести рядів (див. схему). Усього 16 місць.

В іншому, конфігурація та вибір найкращих місць такі ж як у салоні Як-42 на 120 пасажирів. (Починаючи з 7 ряду схеми збігаються)

За відгуками пасажирів, Як-42 загалом подобається мандрівникам. Поступаючись зовні іноземним лайнерам, наш вітчизняний «Яшка» не поступається їм надійністю, потужністю та стійкістю. Цей невеликий літак швидко злітає, летить дуже рівно, швидко сідає. Шум у носовій частині зовсім невеликий, а в хвості не більше, ніж у Аеробусах та Боїнгах, а за деякими відгуками навіть менше. Коли йдеш салоном, не хитає і не трясе. Йому не потрібна довга смуга посадкова і він швидко зупиняється після приземлення.

За часів СРСР було розроблено багато відмінних літаків і за можливості розвитку вітчизняного авіабудування та вкладення коштів, Як-42 при подальшому вдосконаленні зміг би зайняти почесне місце у ряді сучасних комерційних лайнерів.

У 70-х роках минулого століття потреба в комерційних середньомагістральних перевезеннях сприяла появі нового літака ЯК-42.

ОКБ Яковлєва отримало від Аерофлоту замовлення на розробку пасажирського лайнера, який має замінити морально застарілі та ІЛ-18. З 1972 по 1975 рік йшла робота над ЯК 42серії. Перший випробувальний політ відбувся березні 1975г.

Літак пілотували льотчики-випробувачі Юрій Петров, Арсеній Колосов та Юрій Вісковський (бортінженер). Випробування загалом пройшли нормально, але показали недостатню для пасажирських перевезень на той час швидкість - 680км/ч.

У середині сімдесятих років технічно застарілий пасажирський літак Ту-134 вимагав термінової заміни. І завдяки Смоленському (1977-1981) та Саратовському (1978-2003) авіазаводам було випущено середньомагістральні трирухові літаки Як-42. Загальна кількість створених крилатих машин – 183, з яких дві використовували у перевірці на міцність.

Слід зазначити, що повітряна машина поставила дев'ять світових рекордів. ОКБ А.С. Яковлєва навіть і не займалося багатопасажирськими авіалайнерами. У розробці були лише військові винищувачі, спортивні та навчальні зразки.

Сама розробка конструкції літака розпочалася у 1972 році. СРСР на той час потрібен був міцний, середньої дальності літак, який міг би замінити Іл-18 (літак Іллюшина) і Ту-134 (Туполєва). Перші чотири прототипи відрізнялися один від одного невеликими модифікаціями. У першого екземпляра стрілоподібність крила була 11°, у решти трьох – 23°. А четвертий прототип відрізнявся від усіх наявністю парашута для випробування з виходу зі штопора. Зрештою для прототипу вибір упав на третій варіант (отримане позначення – Як-42). Він відрізнявся наявністю спарених коліс на кожному шасі та стрілоподібним хвостовим оперенням.

Списаний як-42 - дитячий садок

Як-42 - це суцільнометалевий низькоплан з напівмонококовим фюзеляжем (у ширині присутня схожість з фюзеляжем Ту-154), трьома турбореактивними двоконтурними двигунами і триопорним шасі, що забирається. Також було консольне стрілоподібне крило і Т-подібне хвостове оперення зі стабілізатором переставного типу. Саме Смоленський авіазавод 1974 року випустив перший екземпляр дослідного зразка, а 1975 року він надійшов на випробування. Його вели знамениті льотчики-випробувачі Колосов А., Петров Ю. та бортінженер Вісковський Юрій.

Випробування були успішними, але літак не зміг набрати потрібну швидкість польоту (680 км/год) на висоті 8000 метрів. Усіми доопрацюваннями, будівництвом та випробуваннями займався заступник конструктора Цвелєв Є.Г. який, як кажуть, вклав у роботу і серце, і душу. Передовими конструкторами та інженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакін, В.І. Зотов, В.В. Погуляєв) було доопрацьовано та створено багато складових літака Як-42.

З кінця 80-го року "Аерофлот" почав активно перевозити пасажирів на Як-42. Перша катастрофа, яка призвела до заморожування на два роки виробництва цього літака, сталася 28 червня 1982 (бортовий номер СРСР-42529). Але вже 1988 року було запущено серійне виробництво модифікованих Як-42Д. Було збільшено дальність польоту та можливість підняття максимальної злітної ваги. В основному ці моделі експортувалися на Кубу та Китай. Останній літак було відправлено у 2003 році. Через припинення виробництва технічних деталей на ЗАТ «Саратовський авіаційний завод» експлуатацію модернізованого Як-42Д було зупинено.

Зрештою, цей літак користувався популярністю, навіть незважаючи на те, що ті ж «Боїнг-737» і «Аеробус-А319» потребували меншої кількості палива. Проте після авіакатастрофи (07.09.2011) Як-42 було повністю знято з польотів. Він експлуатувався для далеких рейсів та польотів між містами.

Завдяки розробкам радянських авіабудівників було вирішено багато проблем із протиріччям характеристик експлуатації дуже слабко підготовлених аеродромів, великих крейсерських швидкостей та високої паливної ефективності під час польотів. Саме Як-42 був цією розробкою. У порівнянні з Ту-154 було реалізовано інноваційне рішення для збільшення вагової віддачі, а саме на заміну дюралюмінієвому каналу повітрозабірника було вмонтовано монолітний композитний, а також нарізне крило, яке дозволило прибрати важкі стикові вузли та болти. Вбудований трап розміщений у хвостовій частині літака (той самий, що і на Як-40).

Розташоване шасі триопорне. По потоку випускається передня опора, основні поперек потоку в різні сторони. А прибирання, випуск та механізм гальмування шасі працюють гідравлічно. Колеса схожі з аналогами літака Ту-154. Гідросистема подвійного класу – основна та аварійна. За тиск у них відповідають два приводні насоси та насосна станція змінного струму. Привідні насоси розташовані у двигуні №1 та №2, відповідають за основну гідросистему. А НС-46-3 (насосна станція), яка працює від основної системи, і станція НС-55 постійного струму, що виробляється від акумуляторів, відповідають за тиск в аварійній гідросистемі.

Обидві системи забезпечують працездатність передкрилків та закрилків (кермові приводи РП-71), випуск шасі, перестановку стабілізатора, прибирання інтерцепторів та гальмування коліс.

Відмінностей в електропостачанні між Як-42 і Ту-154 практично немає, крім однієї деталі: потужність та резервування набагато менші. Початкова система – трифазна напруга, якою насичуються вторинні системи 36 Ст.

Основними елементами системи є:

    Три генератори (трифазні ГТ30НЖЧ12). Наводять постійні обороти.

    Генератор ГТ40ПЧ6 (від ЗСУ)

    2 випрямні пристрої. Перетворюють трифазну напругу в постійну (з 208 В 27 В).

    Транзисторний одноразовий (статичний) перетворювач ПОС-1000А. Основне завдання полягає в перетворенні постійної напруги (27) в однофазне змінне (115).

    Трансформатори ТС320СО4Б у кількості двох штук. Знижують трифазну напругу.

    Статичний перетворювач ПТС-800АМ. Оскільки трифазний, використовується для аварійного харчування.

    Перетворювач ПТС-25, статичний, трифазний. Використовується для автономного живлення авіагоризонту АГР-74 резервного зразка.

    Дві акумуляторні батареї (нікель-кадмієві, 20НКБН-40). Живлять споживачів та перетворювачі у разі відмови генераторів та випрямляльних пристроїв.

Навігаційне обладнання складається з комплексів "Вільха-1" (дуже схожий на комплекс "Піжма"), обладнання висотно-швидкісних частин (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматичних радіокомплексів, системи посадки "КУРС МП-70".

Паливна система складається з трьох баків, один у центроплані та два з боків. Кожен із них вміщує більш ніж шість тисяч кілограмів палива та має сигналізацію резерву. Лівий та правий бортові кесон-баки живлять двигуни №1 та №3. Відповідно, середній кесон живить другий двигун (за допомогою двох насосів). Також середній бак живить ЗСУ за допомогою окремого насоса. В аварійному випадку відмови паливних насосів чи двигунів цілком реальне об'єднання всіх паливних магістралей.

Хоча в двигунах і немає реверси тяги, гальмування на пробігу здійснюють гальма коліс, спойлери і низька посадкова швидкість, як і в Ан-24.

На даний час приблизний зношування всього авіапарку літаків Як-42 становить близько п'ятдесяти відсотків. Ця літальна машина так і не змогла замінити Ту-134, який і досі перебуває у частковій експлуатації. Усього було сконструйовано 183 різні серії та модифікації Як-42. Водночас на період 70-х та 80-х років цей літак був дуже сучасним. Але через авіакатастрофу 1982 року, що трапилася в Білорусії, і розпад Радянського Союзу подальшу долю Як-42 було засуджено до заморозки.

Існували модифікації літака:

    Як-42 – початкова модель;

    Як-42А (Як-142) – доопрацьована версія екземпляра Як-42Д;

    Як-42Д – модернізований;

    Як-42Д-100 – варіант із наявністю БРЕО;

    Як-42Д «Росгідромет» – повітряна лабораторія (геофізичний моніторинг атмосфери);

    Як-42М – має три двигуни з комплексом ЦПН-42М;

    Як-42Ф – модифікований для аерофотозйомки;

    Як-42Е-ЛЛ – літаюча лабораторія;

    Як-242 – глибоко модернізована версія літака Як-42 з наявністю двигунів ПС-90А12.

Справа в тому, що найперший літак відповідно до проектного рішення мав пряме крило з більшою підйомною силою, проте розвинути необхідну міністерством цивільної авіації швидкість 800 км/год можна було лише зі стрілоподібним крилом. На проектування та розробку нового профілю крила пішло небагато часу, і незабаром з'явився вже знайомий всім вигляд ЯК-42 - низькоплан зі стрілоподібними крилами, Т-подібним стабілізатором та трьома двоконтурними турбореактивними двигунами в хвостовій частині фюзеляжу.

Літак виконаний з легких алюмінієвих сплавів, але для полегшення маси використовувалися вдалі конструкторські рішення та композитні матеріали.

Так крила були виконані у вигляді цільної конструкції, наприклад, крила ТУ154 або ТУ134 роз'ємні, і стикувальні вузли з'єднання частин крила мають відчутну вагу.

Повітрозабірник середнього двигуна має довжину близько 700см і діаметр 130см. Він має вигнуту складну форму та виготовлення його у вигляді цілісного монолітного елемента дозволило знизити вагу та збільшити його ресурс. Тришаровий склопластик послужив матеріалом виготовлення каналу воздухозаборника.

Літак забезпечений своїм власним трапом, який знаходиться в задній частині літака під стабілізатором, що дозволяє, не чекаючи на трап-машину, здійснювати навантаження/вивантаження пасажирів.

Шасі літака триопорне з гідравлічним керуванням.

Двигуни літака не мають реверсу, оскільки порівняно невелика посадкова швидкість (не більше 205км/год) і маса дозволяють здійснювати гальмування гідравлікою шасі та спойлерами. За потужністю електропостачання та резервування він поступається ТУ 154, хоча системи загалом мають схожість.

Три паливні баки, кожен з яких вміщує трохи більше 6 тонн палива, мають датчик, що сигналізує пілотам про залишок палива 870 кг., і про залишок 320 кг. при догляді друге коло. Літак має допоміжну силову установку – ЗСУ, яка служить для автономного запуску маршових двигунів ЯК-42.

Пасажирський салон літака в комплектації кріслами під економ-клас дозволяє перевозити до 120 осіб з максимальною швидкістю 810 км/год на відстань 2900км.

Двигуни Д-36 "Прогрес" розвивають тягу 63,74 kН кожен. Двигуни відповідають міжнародним нормам за рівнем шуму та мають мінімальний вихлоп. Маса порожнього літака – 33,5 тонни. Витрата палива в крейсерському режимі в залежності від завантаженості лайнера становить від 2300 до 3100 кг палива на годину. Екіпаж ЯК 42, крім бортпровідників, включає двох пілотів і бортінженера.

Як-42 - це радянський реактивний пасажирський літак, розроблений конструкторами ОКБ Яковлєва в середині 70-х років. Ця машина призначена для роботи на маршрутах середньої довжини. Перший політ Як-42 здійснив у 1975 році, його експлуатація розпочалася у 1980 році, серійне виробництво лайнера тривало до 2003 року. За цей час було випущено 183 машини. Виробництво було налагоджено на Саратовському та Смоленському авіаційному заводі.

Літак Як-42 перебуває в експлуатації досі, причому як у колишніх радянських республіках, так і в далекому зарубіжжі: Ірані, Кубі, Китаї, Пакистані.

Лайнер створювався для заміни застарілого Ту-134, проте цього так і не сталося. Туполівські машини досі перебувають в експлуатації (загалом було побудовано 853 літаки Ту-134). Однак причиною невдачі стали не недоліки Як-42, а розвал СРСР та різке скорочення закупівель вітчизняної авіаційної техніки. Загалом, Як-42 – це чудова машина, з відмінними льотно-технічними характеристиками та гарною керованістю, на рахунку цього літака вісім світових рекордів. За час серійного виробництва та експлуатації було розроблено близько десяти модифікацій літаків Як-42.

Конструкція лайнера була дуже сучасною (навіть за світовими мірками) для початку 80-х років. Особливу увагу інженери приділили зручності пасажирів: салон Як-42 має великі круглі ілюмінатори, комфортабельні місця для пасажирів, чудову звукоізоляцію.

В даний час як заміна Як-42 просувається проект Sukhoi Superjet 100, але його важко назвати успішним.

Історія створення

На початку 70-х років у СРСР було ухвалено рішення про створення нового пасажирського середньомагістрального літака, призначеного замінити застарілі лайнери Ту-134 та Іл-18. Розробкою машини зайнялися конструктори ОКБ Яковлєва, під час роботи активно використовувався досвід, отриманий під час створення літака Як-40.

Була обрана схема компонування літака, аналогічна лайнерам Ту-154 та Як-40 – з трьома двигунами в задній частині машини та Т-подібним хвостовим оперенням. За два роки (1974-1976) було створено чотири прототипи нового літака, один із яких навіть мав спеціальний парашут для проведення випробувань виведення зі штопора.

Перший прототип майбутнього лайнера мав стрілоподібність крила 11°. Спочатку конструктори планували майже повністю повторити конструкцію Як-40 та встановити на новий літак практично пряме крило. Подібне конструкторське рішення збільшувало підйомну силу літака, що дозволяло заощаджувати паливо та збільшувало дальність польоту. Однак крило з більшою стрілоподібністю (особливо при потужніших двигунах) давало літаку кращі швидкісні характеристики.

Ескіз був представлений Брежнєву і отримав схвалення, що у період мало майже вирішальне значення. Після затвердження ОКБ Яковлєва вирішило зменшити час розробки нової машини на один рік. Наприкінці 1974 року була готова дослідна машина, а в березні 1975 року вона вперше піднялася у повітря.

Випробування проходили штатно, але швидкісні характеристики машини були нижчими за очікувані – 680 км/год на висоті 8 тис. метрів. У Міністерстві цивільної авіації вимагали, щоби новий лайнер мав крейсерську швидкість 700-800 км/год. Для досягнення подібних характеристик у ОКБ Яковлєва вирішили збільшити стрілоподібність крила.

Зміни до конструкції були внесені дуже швидко: вже за кілька місяців Як-42 з крилом нової форми взяв участь у випробувальних польотах. Літак отримав відмінні відгуки льотчиків-випробувачів, вони відзначали чудову енергоозброєність нової машини, її відмінну керованість, стійкість та гарні пілотажні якості.

1977 року Як-42 був показаний на міжнародній авіаційній виставці у Франції.

Серійне виробництво нового літака почалося 1977 року, але сертифікат льотної придатності він отримав лише 1980 року, тоді розпочалася його експлуатація. Серйозним ударом по проекту стала катастрофа 1982 року під Мозирем, внаслідок якої всі, хто перебував на борту, загинули. Після цієї трагедії виробництво та польоти Як-42 було припинено на два роки.

У 1988 році почалося виробництво нової модифікації літака - Як-42Д, яка мала велику дальність польоту та збільшену злітну вагу. Ця машина постачалася на експорт. Наразі через припинення діяльності Саратовського авіаційного заводу обслуговування лайнерів Як-42Д більше не проводиться.

Останній Як-42 був виготовлений у 2003 році. У Росії експлуатація цих літаків тривала до трагедії, що сталася 7 вересня 2011 року. Цього дня під Ярославлем розбився Як-42, на його борту була місцева хокейна команда «Локомотив». Внаслідок аварії загинули 44 людини. Після цих подій польоти Як-42 були припинені.

Опис конструкції

Як-42 - це низькоплан з трьома двигунами, фюзеляжем типу напівмонокок і триопорним шасі, що забирається. Вхід у пасажирський салон проводиться через трап, що забирається, в хвості літака (як на Як-40). Подібна схема зробила непотрібними під'їзні трапи, яких багато аеродромів третього класу взагалі не мали.

У конструкції літака було використано безліч новаторських для свого часу рішень, що дозволило досягти характеристик, що часто суперечать один одному: посадка та зліт Як-42 можливі з малопідготовлених аеродромів, при цьому машина має гарну крейсерську швидкість та відмінну економічність.

У передній частині фюзеляжу літака знаходиться кабіна пілотів, а також ніша передньої стійки шасі. За нею слідує пасажирський салон з максимальною місткістю 120 осіб.

Як-42 оснащений трьома двигунами Д-36 з високим ступенем двоконтурності (вона дорівнює 5,4), крім того, вони відрізняються високою надійністю та економічністю. Два двигуни встановлені в мотогондолах, а ще один знаходиться у фюзеляжі, біля основи кіля. Значна тягоозброєність двигуна Д-36 дозволяла здійснювати зліт і посадку навіть при відмові одного з двигунів. Також слід зазначити, що Д-36 мають мінімальний вихлоп та відповідають міжнародним екологічним стандартам.

Потрібно додати, що конструктори доклали максимум зусиль, щоб знизити рівень шуму літака. Його рівень повністю відповідає світовим стандартам. Мотогондоли оснащені спеціальною системою зниження шуму, що складається з перфорованих вставок, виконаних із металу та пластику.

Шасі Як-42 триопорне, його прибирання та випуск, а також гальмування проводиться за рахунок гідравлічної системи. Колеса уніфіковані з тими, що застосовуються на Ту-154.

Гідросистема літака має дві підсистеми – основну та аварійну. Вона відповідає за роботу елементів механізації крила, керує стабілізатором та кермом напрямку, випускає та прибирає шасі.

На рейсах Саратовських авіаліній (Саравіа) літає 8 літаків моделі Як-42. Це вузькофюзеляжні лайнери, ближнє та середньомагістральне призначення. У компанії є два варіанти компонування Як-42: однокласова (тільки економ-клас) та двокласова (бізнес та економ класи). Перший варіант втручає 120 пасажирів, другий – лише 100. Середній вік літаків, за деякими даними, становить 23 роки.

Схему посадкових місць можна переглянути на офіційному сайті авіакомпанії (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). У нашому огляді розглянемо однокласове компонування на 120 місць.

Ряд 1.Гарні місця для польоту, але з деякими недоліками. Почнемо з переваг. По-перше, на вас тут ніхто не відкине спинку крісла, тому що попереду знаходиться лише перегородка. По-друге, є трохи додаткового простору для ніг, хоча витягнути ноги, але межі навряд чи вийде, оскільки перегородка знаходиться досить близько.
Тепер щодо мінусів. Затьмарює ситуацію наявність туалетів прямо за стінкою. Місця «В» і «Г» є крайніми до проходу, тому схильні до контакту з пасажирами, що проходять (зачепили ліктем, наступили на ногу тощо). Нерідко тут утворюватимуться черги. Також наявність перед очима перегородки не додати комфорту польоту.
Ряд 6.Не найкращі місця. Найголовніший недолік ряду – спинки крісел заблоковані та не відкидаються. Причина цього – наявність за рядом перегородки від аварійного виходу. Летіти в одному положенні крісла не дуже зручно.
Ряд 7.Хороші місця, можна сказати, найкращі в даному салоні. Аварійний вихід створює багато простору для ніг. Можна з комфортом витягнутися навіть високій людині. Другий приємний момент – ніхто не відкине спинку крісла.
Мінуси є, але вони пов'язані з комфортом. Перший недолік - проходи не можна закладати ручною поклажею. Друге місця дуже швидко розхоплюються, так що бронюйте 7 ряд заздалегідь. До мінусів можна віднести відсутність огляду в ілюмінатор (повне або часткове).
Ряд 13.Можливо, спинки крісел заблоковані, оскільки позаду знаходиться аварійний люк (зараз слід уточнити у представників авіакомпанії).
Ряд 14.Хороші місця для польоту, оскільки спинки крісел попереднього ряду заблоковані і не відкидаються на 14 рядок (зараз також слід уточнити у представників авіакомпанії).
Ряд 19, місця «В» та «Г»(Виділені жовтим кольором). До цього ряду є зауваження. Як і у випадку з місцями «В» та «Г» у першому ряду, є крайніми до проходу. А тому що WC дуже близько – весь політ тут спостерігатиметься підвищений трафік пасажирів.
Ряд 20.Найгірші місця для польоту в Як-42. Спинки крісел тут заблоковані через перегородку, що розділяє салон та туалети. Туалети знаходяться так близько, що звуки зливного бака та запахи точно не додадуть комфорту. У даному ряду завжди буде більше шуму та суєти.